5.3.1. Điểm mạnh
Cảng Cần Thơ có nhiều ưu điểm vượt trọn so với các cảng khác trong khu vực. Cảng Cần Thơ là đơn vị đi đầu trong công tác giao nhận hàng container trong khu vực và cũng là đơn vị được sự quan tâm và đầu tư của Chính phủ nhiều nhất. Ngoài những điểm mạnh do điều kiện khách quan ra thì Cảng Cần Thơ cũng cố gắng cải thiện các yếu tố nội bộ bên trong để xứng đáng là nơi tin cậy của khách hàng. Sau đây là một số điểm mạnh:
- Cảng Cần Thơ nằm ở vị trí giao thông thuận tiện cả đường thủy và đường bộ, nằm cạnh bên hai khu công nghiệp Trà Nóc 1 và Trà Nóc 2 lớn nhất ĐBSCL.
- Điều kiện cơ sở hạ tầng được đảm bảo, có khả năng tiếp nhận tất cả các loại tàu, ghe lớn và salan. Cảng Cần Thơ là cảng có diện tích lớn nhất trong cụm cảng số 6 với diện tích là 60 ha. Cảng có nhiều kho và bãi lớn đáp ứng như cầu lưu kho bãi của các doanh nghiệp.
- Trang thiết bị và máy móc hiện đại với công suất lớn, năng suất xếp dỡ cao đáp ứng cho tất cả các loại hàng hóa có trọng tải lớn và đa dạng. Hệ thống trang thiết bị chuyên dùng sử dụng trong hoạt động giao nhận container, rút ngắn thời gian xếp dỡ, giảm chi phí cho khách hàng.
- Năng lực hoạt động là 24/24 giờ, tận tâm phục vụ khách hàng, đáp ứng mọi nhu cầu trong quy trình giao nhận và các nhu cầu đặc biệt phát sinh trong quá trình vận tải hàng hóa.
- Khả năng khai thác tốt, khối lượng khách hàng lớn và có mối quan hệ lâu dài tạo nguồn thu ổn định cho doanh nghiệp.
- Với tinh thần trách nhiệm của CBNV tại cảng luôn phấn đấu thực hiện hoàn thành chỉ tiêu của đơn vị và Tổng công ty HHVN đề ra. Vì thế uy tín ngày càng được nâng cao trong trong khu vực và cả nước. Chính phủ cũng luôn tạo điều kiện tốt cho cảng phát triển và trở thành cảng trung tâm của ĐBSCL.
- Cảng Cần Thơ có quá trình phát triển lâu dài vì vậy cán bộ công nhân viên tại cảng tích lũy nhiều kinh nghiệm về lĩnh vực giao nhận và có mối quan hệ rộng với các cơ quan đương cục, lĩnh vực tư nhân.Vì vậy việc tư vấn hỗ trợ khách hàng giúp khách hàng tiết kiệm chi phí, tiến hàng công việc nhanh chóng và đạt hiệu quả. Chính yếu tố này đã thu hút khách đến với Cảng Cần Thơ
- Quá trình phân tích cho thấy cảng có đủ năng lực phát triển khai thác làm hàng container. Thực tế cho thấy trong năm 2009,Cảng Cần Thơ sẽ thay đổi cơ cấu hàng hóa thông qua cảng với hàng container là chủ lực (năm 2008 bốc xếp đạt 22.000 Teus) đấy cũng chính là yếu tố tất yếu phát triển của nền kinh tế.
5.3.2. Điểm yếu
Bên Cạnh những điểm mạnh thì cảng cũng có một số điểm yếu sau do điều kiện không theo kịp sự phát triển của công nghệ thông tin, giới hạn khả năng chuyên môn.
- Hiện việc ứng dụng công nghệ thông tin và cơ sơ dữ liệu điện tử vẫn còn là điểm yếu đối với đơn vị Cảng Cần thơ. Mặc dù trong thời gian qua cảng đã ý thức được tầm quan trọng của việc ứng dụng công nghệ thông tin và công nghệ thông tin vào hoạt động khai thác, kinh doanh của mình. Tuy nhiên việc đầu tư vào công nghệ thông tin và công nghệ thông tin tại cảng xem ra còn phải chờ
- Nếu xét về khía cạnh xây dựng website thì Cảng Cần Thơ đã xây dựng được website riêng. Tuy nhiên phần lớn website của các cảng chỉ đơn thuần giới thiệu về mình, về dịch vụ của mình nhưng lại thiếu hẳn các tiện ích mà khách hàng cần liên kết với web Tổng công ty HHVN hoặc với các đại lý tra cứu như lịch tàu, thuê container rỗng, đăng ký dịch vụ trực tuyến với cảng … Ưu điểm của hệ thống này là tiết kiệm một phần đáng kể chi phí, kiểm soát được thời gian giao nhận hàng (container) chính xác, theo dõi được hoạt động bốc xếp, quản lý mạng lưới khác hàng cung cấp thông tin kịp thời cho các đơn vị trực thuộc, cho công tác nghiêng cứu, trao đổi thông tin trực tiếp với khách hàng, hãng tàu, đại lý container… đảm bảo chất lượng phục vụ tốt và tiết kiệm chi phí.
- Cảng Cần Thơ chưa mở được line tàu đi trực tuyến. Nên Cảng Cần Thơ chỉ là cảng trung chuyển và không chủ động được container rỗng vì thế phải chuyển container từ TP. Hồ Chí Minh về Cảng Cần Thơ. Đây chính là công đoạn mất nhiều thời gian và chi phí mà khiến khách hàng không ưu tiên chọn Cảng Cần Thơ để xuất hàng hóa đi nước ngoài mà chủ yếu là tải bộ hàng hóa lên các cảng Sài Gòn.
- Thành Phố Cần Thơ có hai khu công nghiệp lớn là khu Công nghiệp Trà Nóc 1 và khu công nghiệp Trà Nóc 2 với lượng hàng hóa sản xuất lớn hàng năm, nhu cầu xuất khẩu hàng container cao. Đây cũng là nhóm khách hàng rất tiềm năng mà cảng có thể khai thác nhưng vì do giới hạn của cầu Trà Nóc không cho phép các xe có tải trọng hơn 20 tấn qua cầu. Vì thế Cảng Cần Thơ đang phải đành mất lượng khách hàng lớn, nhường thị phần lại cho Cảng lương thực Sông Hậu.
- Tiến độ triển khai thực hiện đầu tư khai thác còn chậm, phụ thuộc vào sự quyết định của Tổng công ty HHVN, thủ tục xin cấp phép đầu tư phức tạp. Tuy Cảng Cần Thơ và chi nhánh của Tổng công ty HHVN là một nhưng hai bộ phận hoạt động tác rời nhau, cơ cấu tổ chức khác nhau, mang kinh doanh dịch vụ khác nhau và trình từ hạch toán về Tổng công ty HHVN là riêng lẻ. Vì thế không có sự đồng bộ về mở rộng dịch vụ với đầu tư trang thiết bị, cơ sở hạ tầng.
- Thực tế sản xuất kinh doanh tại Cảng Cần Thơ chưa sử dụng hết công suất của cầu tàu, khấu hao chi phí trang thiết bị hạ tầng thấp, khả năng thu hồi vốn đầu tư chậm, khả năng khai thác chưa tương xướng với tiềm năng của vùng, sản
xuất có tính thời vụ phụ thuộc vào nhiều yếu tố khách quan, luồng tàu gây trở ngại lớn nhất đối với sản xuất kinh doanh.
- Giới hạn về khả năng và trách nhiệm trong quy trình giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu bằng container, chưa đủ khả năng thực hiện dịch vụ chọn gói giao nhận hàng xuất khẩu bằng container trực tiếp sang các nước. Cảng Cần Thơ hoạt động như bên thứ ba tham gia vào quy trình giao nhận của các đại lý hàng hải quốc tế.
- Cán bộ công nhân cơ giới về chuyên môn chưa đáp ứng tốt với nhu cầu cơ giới hóa trang thiết bị, máy móc thực hiện trong hoạt động bốc xếp, là khâu quan trọng trong quy trình giao nhận container.
- Thời gian chơ đợi làm hàng lâu, thủ tục chưa được cải tiến, chưa cải tiến hệ thống quản lý cơ sở dự liệu dẫn đến hệ tượng khó khăn trong việc nhập và truy xuất dữ liệu khi cần kiểm tra gấp.
CHƯƠNG 6: MỘT SỐ GIẢI PHÁP NÂNG CAO HOẠT ĐỘNG GIAO
NHẬN HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU BẰNG CONTAINER TẠI CẢNG CẦN THƠ
6.1. CƠ SỞ NGHIÊN CỨU TÌM HIỂU GIẢI PHÁP
6.1.1. Tình hình chung về vận tải đường biển ở Đồng bằng Sông Cửu Long. Long.
Tuy mấy năm qua, luồng sông Hậu bị cạn, các tàu biển lớn 5.000 - 10.000 DWT khó có thể ra vào, nhưng lượng tàu và hàng hóa vẫn tăng cao. Theo Cảng vụ hàng hải Cần Thơ, trong năm 2008 đã có 4.108 tàu ra vào, tăng gần 2 lần so với năm trước. Cụm cảng gồm 13 cảng trên địa bàn TP.Cần Thơ và tỉnh Vĩnh Long đã đạt sản lượng hàng hóa hơn 8,8 triệu tấn, tăng gấp đôi so với năm trước. Trong đó, các cảng có sản lượng hàng hóa cao nhất là Cảng lương thực Trà Nóc (hơn 2,9 triệu tấn), Cảng Cần Thơ (hơn 2,8 triệu tấn), Cảng Cái Cui (hơn 2,5 triệu tấn)... Cảng vụ hàng hải Cần Thơ cho biết thêm, lượng tàu và hàng hóa tăng nhanh là do nhu cầu trung chuyển cát từ Campuchia sang Singapore càng nhiều. Luồng sông Hậu bị cạn nhưng các công ty vận tải khai thác vận chuyển hàng hóa bằng salan thay cho tàu biển nên vận chuyển hàng hóa ra vào dễ dàng [8].
Hiện nay, xuất khẩu thủy sản của Việt Nam đa số là của ĐBSCL được chuyển về TP Hồ Chí Minh rồi mới xuống tàu đi ra nước ngoài; trái cây thì chuyển ra Bắc đi Trung Quốc bị hao hụt 30%; gạo, thịt xuất khẩu cũng phải vận chuyển lên TP Hồ Chí Minh. Tính ra mỗi năm hao hụt đến hàng trăm triệu USD. Luồng Định An không có khả năng tiếp nhận tàu có trọng tải lớn vì thế các cảng ở ĐBSCL không đáp ứng được nhu cầu của vận chuyển nhanh các loại hàng hóa đóng container vì thế các chủ hàng tổ chức vận tải bằng đường bộ lên thẳng TP. Hồ Chí Minh nhưng đây cũng không phải là giải pháp tối ưu cho các chủ hàng chỉ có tính chất tạm thời và ngắn hạn. Vì các chủ hàng đang phải đối mặt với vấn đề quá tải của hệ thống hạ tầng giao thông đường bộ, việc vận tải hàng hóa ra vào cảng đang gặp rất nhiều khó khăn vì phải vận chuyển bằng xe tải, phải đi qua khu vực nội thành, nơi thường xuyên xảy ra ách tắc, mặt đường rất hẹp lại không thể mở rộng được. Điều này ảnh hưởng trực tiếp đến thời gian vận chuyển hàng hóa làm gia tăng đáng kể chi phí giao nhận.
Thực trạng trên là do luồng lạch bị cạn, tàu biển ra vào còn gặp nhiều khó khăn, đồng thời chưa có một hệ thống hạ tầng cơ sở giúp khai thác tốt các tài nguyên dọc hệ thống sông Mekong; thiếu một hệ thống cụm cảng được xây dựng ở nơi hợp lý, có thể tiếp nhận tàu có trọng tải 10.000 – 20.000 tấn, để tạo cho doanh nghiệp khả năng khai thác tốt nhất lợi thế của vận chuyển đường thủy.
Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam chi nhánh Cần Thơ dự báo, trong tương lai khi mà nền kinh tế tăng trưởng, từ nông nghiệp chuyển sang công nghiệp và thương mại – dịch vụ, thì nhu cầu vận chuyển lại càng tăng nhanh hơn. Tính bình quân hàng năm hàng xuất khẩu tăng 20%, hàng nhập khẩu tăng lên 40%, ước tính lượng hàng hóa vận chuyển (cả đường bộ lẫn đường thủy). Còn theo định hướng phát triển GTVT vùng ĐBSCL thì đến năm 2010 sẽ có 15 – 20 triệu tấn hàng hóa thông qua các cảng. Dự báo đến năm 2020 sản lượng hàng hóa thông qua các cảng sẽ tăng lên 28 – 32 triệu tấn/năm. Điều đó cho thấy cùng với sự phát triển kinh tế của ĐBSCL trong thời gian tới, nhu cầu về vận tải hàng hóa qua cảng sẽ gia tăng.
Từ những thông tin trên cho thấy nhu cầu vận chuyển hàng hóa ngày càng tăng, cảng biển ngày càng trở nên quan trọng hơn trong việc phát triển kinh tế - xã hội. Nhưng khả năng đáp ứng của các cảng còn phụ thuộc nhiều về điều kiện tự nhiên. Chính phủ có quan tâm đầu tư nhưng vẫn chưa được triển khai thực hiện tốt, chưa theo kịp nhu cầu vận tải hàng hóa. Vì vậy, đây cũng là cơ hội và cũng là thách thức cho các cảng nằm trên khu vực ĐBSCL.
6.1.2. Cơ hội
Việc khai thông luồng và nạo vết luồng Định An và kênh Quan Chánh Bố đưa vào sử dụng vào năm 2010 có thể cho tàu 10.000 tấn ra vào ngày đêm thì Cảng Cần Thơ và các cảng dùng chung luồng tàu đã có điều kiện cạnh tranh bước đầu với các cảng tại TP.HCM. Hiện các dự án cụ thểđã và đang được thực hiện nhằm biến Cần Thơ thành một trong những trung tâm hàng hải của Việt Nam và trung tâm logistics của vùng ĐBSCL.
Định hướng phát triển khi kênh Quan Chánh Bố đưa vào sử dụng cảng sẽ phối hợp với các đại lý container và các hãng tàu và đại lý hãng tàu đầu tư mở tuyến vận tải container trực tuyến Cần Thơ – Singapore. Nếu dự án thành công
vận chuyển cho các chủ hàng, tiết kiệm thời gian chuyên chở và giao dịch. Chi phí cho công đoạn trung chuyển hay vận tải bộ lên TP. Hồ Chí Minh hoàn toàn được cắt giảm đều này không chỉ có lợi cho chủ hàng mà còn có lợi cho xã hội như: giảm tai nạn giao thông, tiết kiệm chi phí sửa chửa tu bổ tuyến đường bộ, giải quyết được nạn ách tắc tại các cảng ở cụm cảng số 5.
Hệ thống kho lạnh để tồn trữ hàng nông thủy sản đang là nhu cầu bức xúc của các doanh nghiệp chế biến hàng nông thủy sản ở ĐBSCL. Vì chỉ có hệ thống kho lạnh đủ lớn để tồn trữ hàng triệu tấn sản phẩm như: cá tra, cá basa, tôm và các loại hàng hóa nông sản khác... mới có thể góp phần làm cho các doanh nghiệp chủ động trong phân phối sản phẩm, điều hòa sản xuất, đảm bảo chất lượng và giá trị xuất khẩu.
Khi cầu Cần Thơ khánh thành chính thức đưa vào sử dụng thì giao thông thuận tiện, gắn kết giữa các tỉnh phía Tây vùng ĐBSCL với TP. Hồ Chí Minh tạo điều kiện tốt cho việc thu hút vốn đầu tư nước ngoài vào việc phát triển kinh tế, văn hoá, xã hội và du lịch vùng ĐBSCL. Đây cũng chính là cơ hội khiến nhà nước quan tâm hơn về việc phát triển giao thông vận tải, đồng bộ hệ thống đường xá, bến cảng. Tạo sự thuận tiện trong vận chuyển, phát triển cơ sở hạ tầng vững mạnh thu hút sự chú ý của các nhà đầu tư nước ngoài.
Các thay đổi gần đây trong vận tải có sự liên hệ tới giá năng lượng tăng cao. Đặc biệt là trong lĩnh vực vận tải biển, khi xu hướng container hóa đang ngày càng phổ biến. Khối lượng hàng xuất nhập khẩu trong năm 2008 tăng 20% tính bình quân so với cùng kỳ năm trước (trong đó hàng container tăng 25%)[7]. Hai thập kỷ qua, tàu container đi nhanh hơn tàu hàng rời và vì các tàu container dành được thị phần ngày càng lớn, tốc độ của đội tàu thế giới cũng tăng. Hàng container thường đi bằng salan hoặc các loại tàu có đáy tàu cạn hơn so với các tàu hàng rời vì thế sẽ ít bị hạn chế bởi luồng dẫn vào các cảng cửa ngỏ nằm sâu trong thành phố.
Vị thế của Việt Nam sau khi gia nhập WTO đã được thay đổi một cách cơ bản theo hướng thuận lợi hơn. Hàng hóa thông qua cảng biển tăng nhanh từ 13% lên 20% và có triển vọng đạt đến tốc độ tăng nhanh hơn [7].
Nhu cầu vận chuyển hàng bằng container càng ngày một tăng lên, bên cạnh đó các dự án phát triển ngành hàng hải cũng đang được triển khai thực
hiện. Vì lẻ đó các cảng nằm trong khu vực cụm cảng số 6 cũng tranh nhau đầu tư phát triển hệ thống dịch vụ, phát triển cơ sở vật chất hạ tầng, nâng cao uy tín dịch vụ, ... tranh thủ mọi mặt để chiếm lĩnh thị phần, nâng cao hiệu quả kinh doanh của đơn vị, thực hiện tốt mục tiêu và nhiệm vụ đề ra.
6.1.2. Thách thức
Bên cạnh những cơ hội lớn cho ngành hàng hải ở ĐBSCL thì lại có những thách thức mà không phải đơn vị nào cũng có thể tự vượt qua được mà phải có sự phối hợp giữa các đơn vị cảng và phía chính phủ mới có thể vượt qua một số thách thức sau:
Theo thông báo của Cơ quan an toàn hàng hải, độ sâu "cốt" luồng hiện nay khu vực cửa Định An chỉ đạt 2,5m, tàu 5.000 tấn không thể vào ra được. Vì vậy, 70% lượng hàng hóa còn lại phải trung chuyển lên các cảng TP.HCM, làm phát sinh chi phí vận chuyển, gây ách tắc giao thông thủy – bộ, giảm lợi thế cạnh tranh [9].
Kế hoạch nạo vét luồng Định An và khởi công đào kênh Quan Chánh Bố để thông luồng sông Hậu vẫn còn chậm và đầu tư nạo vét chưa đúng mức. Theo