Cảng Cần Thơ là thành viên của Hiệp hội Cảng biển VPA, từ khi gia nhập đến nay công tác giao nhận và cách tính phí dịch vụ do VPA quy định và thống nhất giữa các thành viên trong hiệp hội. Hiệp hội căn cứ vào phương án:
- Cước tính theo Container 20 feet hay 40 feet, - Cước tính theo các loại hàng,
- Cước tính theo hợp đồng có khối lượng lớn, - Cước tính theo TEU.
Phụ phí trong giao nhận: là một khoản tiền mà chủ hàng phải trả thêm cho người giao nhận và các cơ quan hữu quan ngoài tiền cước, bao gồm các khoản sau:
- Phí bến bãi: là khoản tiền tính theo container phải trả cho cảng khi container xếp dỡ qua Cảng.
- Phí dịch vụ hàng lẻ: đây là khoản phụ phí mà phải chủ hàng phải trả khi gởi hàng lẻ cho việc giao nhận, đóng gói, niêm phong, lưu kho, dỡ hàng ra khỏi container, đóng hàng vào container, giao hàng, v.v…
- Phí vận chuyển nội địa: là khoản phí khi khách hàng có yêu cầu vận chuyển hàng hóa từ kho hàng đến cảng hoặc ngược lại hay vận chuyển khác.
- Phí di chuyển container: là phí nâng lên, đặt xuống, di chuyển, sắp xếp Container trong kho bãi.
- Phí lưu bãi Container: là khoản tiền mà chủ hàng phải trả cho người giao nhận khi không nhận hoặc giao container đúng thời gian giao nhận hàng hoặc container rỗng ghi trong thông báo hàng đến (Notice of arrival). Đối với container nhập sau 5 ngày lưu bãi và đối với container xuất thì 3 ngày lưu bãi sau quá hạn mức này sẽ tính tiền lưu bãi theo quy định của của cảng hợp đồng thỏa thuận giữa cảng và chủ hàng hoặc theo quy định của Hiệp hội cảng biển.
- Phụ phí giá dầu tăng là loại: phụ phí mà giao nhận sẽ thu thêm khi giá dầu biến động.
- Phụ phí tỷ giá: do sự biến động của tiền tệ khi tỷ giá của các đồng tiền biến động làm cho người giao nhận bị thiệt, người giao nhận sẽ thu thêm để bù vào.
Các cảng điều thống nhất tính giá cước theo quy định của Hiệp hội cảng biển Việt Nam. Nhưng vẫn xảy ra hiện tượng cạnh tranh không lành mạnh về giá trong khu vực cụm cngr số 6. Đây không phải là vấn đề mà các doanh nghiệp tự giải quyết được mà phải ngồi lại với nhau bàn bạc thống nhất giá nhằm nâng cao hiệu quả kinh doanh và cùng nhau tiến bộ
4.5. PHÂN TÍCH NHỮNG MẶT TỒN TẠI TRONG HOẠT ĐỘNG GIAO NHẬN TẠI CẢNG CẦN THƠ
v Về quy trình giao nhận
Cảng Cần Thơ là đơn vị trực tiếp cung cấp dịch vụ giao nhận trọn gói và là bên thứ ba tham gia vào quá trình giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu bằng container. Cảng Cần Thơ phối hợp với chi nhánh Tổng công ty HHVN (vinaline) tại Cần Thơ là đơn vị chủ quản cung cấp dịch vụ giao nhận chọn gói, thực hiện toàn bộ quy trình giao nhập hàng hóa xuất nhập khẩu bằng container. Vì vậy
nhiệm vụ của cảng cũng giới hạn, chỉ tham gia thực hiện ở một số hoạt khâu sau trong toàn quy trình giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu:
- Ký hợp đồng bốc xếp, giao nhận, bảo quản, lưu kho hàng hóa; - Giao hàng xuất nhập khẩu cho tàu và nhận hàng nhập khẩu từ tàu;
- Kết toán với tàu về việc giao nhận hàng hóa và lập các chứng từ cần thiết khác để bảo vệ quyền lợi của chủ hàng;
- Giao hàng nhập khẩu cho các chủ hàng trong nước theo sự ủy thác của chủ hàng;
- Tiến hành việc bốc dỡ, vận chuyển, bảo quản, lưu kho hàng trong khu vực cảng;
- Chịu trách nhiệm về tổn thất hàng hóa do mình gây nên trong quá trình thực hiện, vận chuyển, bốc dỡ…
- Hàng hóa lưu kho bãi của cảng bị hư hỏng, tổn thất thì cảng sẽ bồi thường nếu có biên bản hợp lệ là lỗi do cảng;
- Cảng Cần Thơ không chịu trách nhiệm về hàng hóa bên trong container về tình trạng bao bì, chất lượng hàng hóa cũng như số lượng hàng hóa.
Do chưa phối hợp được với các đại lý container và các hãng tàu mở line tàu đi trực tuyến sang các nước. Nên trong quy trình giao nhận hàng hoá bằng container tại Cảng Cần Thơ phát sinh thêm khâu trung chuyển container từ các cảng trên TP. HCM về Cảng Cần Thơ làm phát sinh thêm chi phí, nâng cao giá thành sản xuất, không tạo ra ưu thế cạnh tranh về giá so với các các trên TP. HCM.
v Thời gian tàu cập bến làm hàng tại cảng:
Vấn đề luồng Định An ngày càng bồi lắp vì thế gây khó khăn cho việc tàu ra vào cảng. Hiện tượng tàu mắc cạn thường xuyên xẩy ra ở luồng Định An. Để ra vào an toàn, tàu cần hoa tiêu lai dắt tàu, hay chờ đợi con nước thì tàu mới có thể cập cảng an toàn. Đây là lý do khiếm các tàu ngoại có trọng tải lớn ngại vào khu vực cụm cảng số 6 và cũng là nguyên nhân Cảng Cần Thơ chưa thể đáp ứng được nguồn hàng cần đi gấp.
Ngoài ra còn xẩy ra hiện tượng ách tắc do các chủ tàu đợi con nước vào cảng. Nhân viên cảng không thể tiếp nhận cũng một lúc hết tất cả mà phải chờ
làm hàng từng tàu do không đủ nhân viên và thiết bị cùng một lúc. Đây là vấn đề gây khó khăn cho cả ba bên tham gian trong hoạt động giao nhận
v Tình độ chuyên môn
Tất cả các trang thiết bị thực hiện trong công tác giao nhận, bốc xếp, đóng và rút container đều được nhập từ nước ngoài, công nghệ hiện đại. Do giới hạn về khả năng chuyên môn của các công nhân cơ giới nên chưa thể tự sửa chửa các thiwts bị hư hỏng. Cảng phải mời các chuyên gia nước ngoài và nhập khẩu một số phục tùng thay thế từ nước ngoài trong khâu chợ đợi máy móc hoạt động lại bình thường thì mất thời gian khoản 2 - 3 tháng. Tuy nhiên, các công nhân cơ giới cũng cố gắng hoàn thành nhiệm vụ mặc dù gặp không ít những khó khăn.
Nhân viên thực hiện trong hoạt động giao nhận hang container chủ yếu là những các bộ có quá trình công tác lâu dài tại cảng, lấy kinh nghiệp từ việc giao nhận hàng rời và kiến thức từ các khóa đào tạo nghiệp vụ để thực hiện công tác thất sự chưa có chuyên môn sâu.
Chưa có sự đồng bộ về khâu thủ tục, chúng từ, hóa đơn bằng tiếng Anh. Nhận viên cảng có thể tiếp nhận và lập theo mẫu quy định một số chứng từ bằng tiếng Anh nhưng chưa phát hàng đồng bộ chứng từ có liên quan tại cảng bằng tiếng Anh.
v Hệ thống kho bãi
Tham khảo ý kiến của Giám đốc một doanh nghiệp chế biến xuất khẩu thuỷ sản tại Cần Thơ cho biết trong hơn 10 năm hoạt động, ông cho xe đông lạnh về Sài Gòn rồi mới đóng container sang mạn tàu xuất đi. Khi Cảng Cần Thơ có thể đóng hàng container thì hàng nào không quá gấp ông cho đóng container tại Cần Thơ rồi chuyển về cảng Sài Gòn (mất khoảng 2 ngày). Cảng Cần Thơ chưa thể đáp ứng nhu cầu cho các doanh nghiệp đối với những loại hàng cần đi gấp vì thế các doanh nghiệp phải tải bộ lên các cảng ở TP. HCM đển xuất hàng đi. .
Do các công ty thuỷ sản chưa khả năng xây dựng kho lạnh chứa hàng, trong khi lượng hàng sản xuất với sản lượng lớn nhằm đáp ứng tốt nhu cầu xuất khẩu các doanh nghiệp cần tồn trữ hàng chờ xuất khẩu. Các doanh nghiệp vận chuyển hàng lên TP. HCM hay tỉnh Bình Dương để tồn trữ hàng ở các kho lạnh đây cũng là phương pháp để các doanh nghiệp thuỷ sản thực hiện tránh việc mất
giá hàng hoá do thị trường đang dội hàng hay có nhưng biến động khác về thị trường.
Khi xuất khẩu sang thị trường Châu Âu, các doanh nghiệp xuất khẩu thuỷ sản phải thực hiện thao tác chiếu xạ các lô hàng xuất khẩu để triệu tiêu hoàn toàn và ngăn không cho vi sinh vật phát sinh đối với các nước nhập khẩu yêu cầu về tiêu chuẩn an toàn thực phẩm cao, ngoài việc thông qua bảng báo cáo chứng nhận an toàn vệ sinh thực phẩm (Sanitary Cetificate).
Đây là nhũng nguyên nhân chính khiếm 70% lượng hàng xuất khẩu ở ĐBSCL chuyển lên các Cảng ở TP. HCM xuất đi các nước. Còn 30% lượng hàng xuất đi phải chia sẽ thị phần với nhau trong cụm cảng số 6, chủ yếu vận chuyển là các mặt hàng rời có giá trị thấp.
CHƯƠNG 5: PHÂN TÍCH THỰC TRẠNG TÌNH HÌNH GIAO NHẬN HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU BẰNG CONTAINER TẠI
CẢNG CẦN THƠ GIAI ĐOẠN 2006 – 2008
5.1. TÌNH HÌNH GIAO NHẬN HÀNG HOÁ TẠI CẢNG CẦN THƠ 5.1.1. Thị trường hoạt động giao nhận hang hóa
5.1.1.1. Thị trường thế giới
Thị trường giao nhận thế giới chưa được Cảng Cần Thơ khai thác. Do giới hạn về luồng dẫn vào cảng tàu ngoại có trọng tải 20.000 DWT không thể vào đến Cảng Cần Thơ. Chỉ khai thác duy nhất một tuyến đường Cảng Cần Thơ – Campuchia là tuyến đường chuyển tải hàng hóa. Mặt hàng giao nhận chủ yếu là mặt hàng rời như cát xây dựng, cát nền sử dụng cho các công trình bồi lắp bờ biển nhu cầu ngày càng tăng lên và một số mặt hàng khác. Lượng tàu ngoại vào cảng ngày càng tăng lên nhưng chủ yếu là các tàu con có trọng tải nhỏ. Sản lượng chủ yếu thực hiện tại cảng là hàng hóa trung chuyển lên TP. Hồ Chí Minh nằm chờ tàu mẹ đến cẩu sang và chuyển về cảng đích. Căn cứ vào số lượt tàu ngoại vào cảng vào 2 tháng đầu năm 2009 là 106 lượt đạt 33 % số với cùng kỳ năm 2008 cho thấy là cảng ngày càng đáp ứng tốt nhu cầu của khách hàng và lượng cầu của thị trường cũng tăng lên.
5.1.1.2. Thị trường nội địa
Về thị trường trong nước Cảng Cần Thơ phục vụ tất cả các khách hàng ở phía Nam Việt Nam, thị trường mục tiêu là TP. Cần Thơ và các tỉnh miền Tây năm ở phía Tây bờ sông Hậu. Với sự chuyển dịch cơ cấu của nền kinh tế ở vùng ĐBSCL dẫn đến phát sinh nhu cầu ngày càng đa dạng của các doanh nghiệp ở các khu Công nghiệp Trà Nóc, các doanh nghiệp ở các tỉnh thành. Đầu năm 2009, sản lượng tăng nhanh chỉ 2 tháng đầu năm mà sản lượng thực hiện hơn 1 triệu tấn đạt 50% so với cùng kỳ năm 2008 và xu hướng chuyển dịch sang các mặt hàng xuất ngoại. Cho thấy nhu cầu tăng mạnh và Cảng Cần Thơ thực hiện có năng suất cao chiếm thị phần cao hơn so với các cảng nằm trong khu vực.
Trong nhóm cảng biển số 6, Chính phủ xác định Cảng Cần Thơ là trung tâm đầu mối giao thông vận tải hàng hóa tại TP Cần Thơ, là cảng chính của khu
chung cho tiểu vùng Tây sông Hậu và tiểu vùng giữa sông Tiền với sông Hậu. Khối lượng hàng hóa vận chuyển qua Nhóm cảng biển số 6 được dự báo từ 14,7 triệu tấn/năm - 15,7 triệu tấn/năm vào năm 2010 và 28 triệu tấn/năm - 32 triệu tấn/năm vào năm 2020, trong đó Cảng Cần Thơ sẽ là cảng lớn nhất khu vực ĐBSCL về quy mô xây dựng và năng lực thực hiện hàng hóa thông qua[8].
5.1.2. Sản lượng container giao nhận tại Cảng Cần Thơ 5.1.2.1. Sản lượng tổng hợp thực hiện theo số Teus và số tấn 5.1.2.1. Sản lượng tổng hợp thực hiện theo số Teus và số tấn
Bảng 5: SẢN LƯỢNG CONTAINER THỰC HIỆN TẠI CẢNG CẦN THƠ (2006 – 2008)
( Nguồn: Phòng giao nhận tại Cảng Cần Thơ )
Sản lượng container giao nhận căn cứ vào số liệu ở bảng 5 cho ta thấy số lượng Tues tăng mạnh vào năm 2007 hơn 21 nghìn tues đạt 123% so với cùng kỳ năm 2006 và giảm nhẹ vào năm 2008 hơn 20 nghìn tues. Nhưng thực tế số tấn giao nhận tại cảng vẫn tăng liên tục qua các năm. Năm 2007, cùng với số lượng teus tăng lên thì số tấn giao nhận tại Cảng Cần Thơ cũng tăng lên hơn 206 nghìn tấn đạt 125% so với cùng kỳ năm trước và tăng nhẹ vào năm 2008 chỉ đạt 104% so với năm 2007. 17 158 21 198 20 206 0 50 100 150 200 250 N ghì n Tues/Tấn 2006 2007 2008 Năm số lượng teus số tấn
Hình 5: Biều đồ sản lượng hàng container thực hiện tại Cảng Cần Thơ
2007/2006 2008/2007 Nội dung 2006 2007 2008 chênh lệch % chênh lệch % Số lượng teus 17.097 21.132 20.906 4.033 123 (226) 98 Số tấn 158.422 198.204 206.517 39.782 125 8.313 104
Nhìn vào biểu đồ sản lượng theo số tues thực hiện tại cảng có sự biến động tăng giảm nhưng không đáng kể. Nhìn chung thì vẫn có chuyển biến theo chiều hướng tăng lên do tổng số lượng tấn thực hiện trên tổng số tues vẫn tăng liên tục. Do trong công tác đóng rút container nhân viên giao nhận ngày càng tăng kỹ năng nghiệp vụ tận dụng tối đa phần thể tích và dung tích bên trong của container, giảm chi phí cho khách hàng.
5.1.2.2. Sản lượng container nhập và xuất tại Cảng Cần Thơ Bảng 6: SẢN LƯỢNG CONTAINER XUẤT NHẬP KHẨU
THỰC HIỆN TẠI CẢNG CẦN THƠ (2006 – 2008)
ĐVT: Tấn 2007/2006 2008/2007 Container 2006 2007 2008 chênh lệch % chênh lệch % Xuất 77.304 87.623 98.391 10.319 113 10.768 112 Nhập 81.118 110.581 108.126 29.463 136 (2.455) 97 Tổng 158.422 198.204 206.517 39.782 125 8.313 104
(Nguồn: Phòng giao nhận tai Cảng Cần Thơ)
Sản lượng container ghi nhận phân theo hàng hóa xuất và nhập khẩu bằng container tại Cảng Cần thơ thông qua ba năm thực hiện thì không có sự thay đổi mạnh. Tuy nhiên container nhập chiếm tỷ trọng cao về số tấn cao hơn. Năm 2007 thì sản lượng hàng hóa nhập khẩu bằng container tăng lên gần 110 nghìn tấn đạt 136% so với cùng kỳ năm trước, vượt 36% với hơn 30 tấn tăng lên, nhưng lại có sự giảm nhẹ vào năm 2008 do nhu cầu thị trường nền kinh tế có nhiều biến động kéo theo sự tồn đọng hàng hoá của các doanh nghiệp, cảng không khai thác được hàng máy móc tiết bị cho Công ty TNHH 1 thành viên Ngọc Thái và công ty Phương Nam lấp gấp hệ thống trang thiết bị, hệ thống lạnh cho các công ty thủy hải sản, nhưng con số này không đáng kể so với tổng sản lượng đạt 97% so với cùng kỳ năm 2007.
77.304 87.623 98.391 81.118 110.581 108.126 158.422 206.517 198.204 0 50000 100000 150000 200000 250000 2006 2007 2008 Năm T ấ n Xuất Nhập Tổng
Hình 6: Biểu đồ sản lượng container thực hiện tại Cảng Cần Thơ
Căn cứ vào biểu đồ ở hình 6 cho ta thấy được sự tăng trưởng ổn định ở mặt hàng container, lượng container xuất và nhập tại Cảng không có sự biến động lớn. Tuy năm 2008, có sự giảm nhẹ sản lượng container nhập như không đáng kể. Nhìn chung tổng sản lượng vẫn tăng lên và có xu hướng ổn định.
5.1.2.3. Sản lượng container thực hiện phân theo chủng loại tại Cảng Cần Thơ
Hàng container thực hiện qua cảng chỉ có hai loại phổ biến đó là container 20 feet và container 40 feet phân theo kích cở, nếu phân theo tính chất chuyên dùng trong vận tải gồm có các loại sau:
- Container bách hóa (General cargo container): sử dụng chở hàng khô có bao bì như thực phẩm đóng hộp, văn phòng phẩm, vải sợi, phụ liệu, gia vị thực phẩm, đường, đậu nàng, gạo, dụng cụ y tế…
- Container lạnh (Refrigerated or Reefer container): sử dụng chuyển chở hàng đông lạnh như thủy hải sản, hàng thực phẩm đóng hộp đông lạnh, thịt lợn, gia cầm đông lạnh….
- Container cách nhiệt, container thông gió: sử dụng cho hàng nông sản như rau củ quả, trái cây nhập khẩu…
- Container chở hàng rời (Dry Bulk/Bulker freight container): thường chứa loại hàng khô rời như: ngũ cốc, phân bón, hóa chất, gạo bao, thức ăn gia súc gia cầm, nấm rơm qua sơ chế…
- Container bồn (Tank container): chuyên chở chất lỏng như: rượu, hóa chất, thực phẩm, …
- Container mở (Open Container): dùng để chuyên chở máy móc nặng hoặc
gỗ có thân dài…
- Container mặt bằng (Platform container ): chuyên dùng vận chuyển hàng nặng thiết bị máy, sắt thép, xi măng…