4.3.1. Cảng là cơ sở hạ tầng quan trọng để phát triển dịch vụ giao nhận.
Theo điều 59 của Bộ luật Hàng Hải năm 2005 thì Cảng biển là khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng, được xây dựng kết cấu hạ tầng và lắp đặt trang thiết bị cho tàu biển ra, vào hoạt động để bốc dỡ hàng hóa, đón trả container, đưa rướt hành khách, thực hiện các dịch vụ giao nhận hàng hóa khác[5].
Cảng Cần Thơ thuộc là cảng cửa ngõ nằm trong cụm cảng số 6 của nước Việt Nam ở vùng ĐBSCL. Cảng cửa ngõ được hiểu là một cảng biển quốc tế của một nước có bờ biển, đặt tại cửa sông (hoặc gần cửa sông) hay một kênh đào nối với thủ đô hay thành phố của nước đó bị nằm sâu trong lục địa. Cảng Cần Thơ nằm trên bờ phía tây sông Hậu luồng vào cảng là 61,3 hải lý, độ sâu vào luồng từ 6,5 – 7 m, chế độ bán nhật triều và mớn nước là 6,5 m – 7m, có thể tiếp nhận tàu cỡ lớn nhất 10.000 DWT.
Hiện Cảng Cần Thơ có 8 bến phao tại khu vực cảng với độ sâu 7m – 10m và 02 bến ở vàm Cái Sắn ở Thốt Nốt thuộc TP. Cần Thơ với độ sâu hơn 7m. Việc chủ động xây dựng 10 bến phao neo tàu và hệ thống báo hiệu của Cục HHVN nhằm tạo mọi điều kiện cho các tàu biển ra vào luồng Định An kể cả ngay và đêm đến cập bến tại cảng.
Cầu cảng là kết cấu cố định thuộc bến cảng, được sử dụng cho tàu biển neo, đậu, bốc dỡ hàng hóa, đón trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác. Hệ thống cầu của Cảng Cần Thơ gồm 02 cầu: cầu A và cầu B với chiều dài là hơn 142m và độ sâu 8m – 15m đáp ứng cho tất cả các loại tàu cập bến.
Hệ thống kho bãi tại Cảng Cần Thơ được các giới chuyên gia trong Ngành hàng hải đánh giá là có hệ thống kho bãi lớn nhất vùng ĐBSCL. Hiện trạng cảng có 07 kho và 02 bãi với diện tích hơn 45 nghìn m2 trong đó bãi chứa container chiếm diện tích lớn nhất với sức chứa trên 2000 tues. Bãi chứa container chủ yếu sử dụng cho công tác giao nhận hàng và lưu bãi container rỗng cho các đại lý container như SHC, VINALINES, GMD, MRN… Ngoài ra còn có bãi chứa hàng
chứa với diện tích trên 13 nghìn m2 chủ yếu phục vụ cho việc lưu bãi và giao nhận các mặt hàng rời như: gỗ, than đá, nhựa đường, sắt thép, tol, cát đá, gạch …
Bảng 3: DIỆN TÍCH KHO BÃI TẠI CẢNG CẦN THƠ (2009)
( Nguồn: Phòng giao nhận – kho hàng )
Với nhu cầu về kho chứa hàng ngày càng gia tăng, cảng đã trang bị 07 kho chứa chủ yếu phục vụ lưu kho các hàng hóa như trang thiết bị máy móc, thức ăn gia súc, hàng thực phẩm…cho các doanh nghiệp sản xuất trên địa bàn TP. Cần Thơ.
4.3.2. Trang thiết bị và phương tiện xếp dỡ
Bảng 4: THỐNG KÊ TRANG THIẾT BỊ TẠI CẢNG (2009)
STT Tên trang thiết bị Số lượng Trọng tải
1 Cẩu nổi, bánh xích, bánh lốp 34 Chiếc 25 – 150 MT
2 Xe chụp, tải hàng, nâng hạ container 13 Chiếc 42 MT
3 Đầu kéo container 10 Chiếc 16 – 25 MT
4 Tàu lai dắt 03 Chiếc 135 – 2000 MT
5 Salan 04 Chiếc 300 – 800 MT
6 Xe ủi, xúc, cuốc, ben.. 11 Chiếc 08-15 MT
( Nguồn: Phòng bốc xếp tổng hợp )
Dịch vụ giao nhận hàng hóa bằng container được xem là hoạt động chính thúc đẩy các hoạt động khác phát triển, kết hợp với mục tiêu của Cảng đẩy mạnh sản lượng giao nhận hàng container, định hướng phát triển của Cảng Cần Thơ phù hợp với xu hướng phát triển của đất nước và thế giới. Cải thiện hoạt động giao nhận theo phương thức quốc tế, năng cao trình độ nghiệp vụ chuyên môn để chuyển đổi hóa hoạt động giao nhận truyền thống thành hoạt động logistics. Cho nên việc phát triển và nâng cao hiệu quả của hoạt động giao nhận vận tải sẽ góp
STT Tên kho – bãi Diên tích (m2 ) Số lượng
1 Kho chứa hàng 10.9110 07
2 Kho ngoại quan 500 01
3 Bãi chứa hàng 10.900 01
liệu, qua sản xuất tới lưu thông đáp ứng nhu cầu thị trường, phục vụ khách hàng đều gắn liền với hoạt động giao nhận vận tải. Trong giao nhận vận tải, trang thiết bị giữ vai trò quan trọng bao gồm: xe chuyên dùng, cần cẩu, tàu, salan, và các công trình, trang thiết bị khác như hệ thống kho bãi, phương tiện xếp dỡ, hệ thống thông tin liên lạc…Cơ sở hạ tầng là một trong những bộ phận cấu thành hoạt động cung ứng dịch vụ giao nhận.
Với tầm nhìn chiến lược của ban lãnh đạo Cảng Cần Thơ và chỉ đạo của Cục HHVN, Cảng Cần Thơ có sự đầu tư trang thiết bị đúng xu hướng và kịp thời với nhu cầu thị trường. Hiện tại Cảng đã trang bị gần như đầy đủ các phương tiện để thực hiện công tác khai thác và phát triển nghiệp vụ kinh doanh bao gồm cẩu nổi, xe chụp container, xe nâng hạ container, đầu kéo container, tàu lai dắt, sàn lan ,xe ủi….( xem bảng 5) và một số thiết bị phụ trợ khác phục vụ đắt lực cho công tác bốc xếp, xếp dỡ, đóng và rút hàng container.
Năng lực hoạt động
Với tính chất công việc trong lĩnh vực kinh doanh dịch vụ và nhu cầu thị trường cảng luôn luôn phục vụ khách hàng 24/24 và 7/7 đây cũng chính là nguyên tắc hoạt động của cảng. Năng suất bốc xếp trung bình mỗi ngày là 8,190 tấn/ngày. Khách hàng có thể hoàn thành thủ tục hải quan tại cảng một các nhanh
chóng và đơn giản.
4.4. PHƯƠNG THỨC TÍNH GIÁ CƯỚC VÀ PHÍ DỊCH VỤ
Cảng Cần Thơ là thành viên của Hiệp hội Cảng biển VPA, từ khi gia nhập đến nay công tác giao nhận và cách tính phí dịch vụ do VPA quy định và thống nhất giữa các thành viên trong hiệp hội. Hiệp hội căn cứ vào phương án:
- Cước tính theo Container 20 feet hay 40 feet, - Cước tính theo các loại hàng,
- Cước tính theo hợp đồng có khối lượng lớn, - Cước tính theo TEU.
Phụ phí trong giao nhận: là một khoản tiền mà chủ hàng phải trả thêm cho người giao nhận và các cơ quan hữu quan ngoài tiền cước, bao gồm các khoản sau:
- Phí bến bãi: là khoản tiền tính theo container phải trả cho cảng khi container xếp dỡ qua Cảng.
- Phí dịch vụ hàng lẻ: đây là khoản phụ phí mà phải chủ hàng phải trả khi gởi hàng lẻ cho việc giao nhận, đóng gói, niêm phong, lưu kho, dỡ hàng ra khỏi container, đóng hàng vào container, giao hàng, v.v…
- Phí vận chuyển nội địa: là khoản phí khi khách hàng có yêu cầu vận chuyển hàng hóa từ kho hàng đến cảng hoặc ngược lại hay vận chuyển khác.
- Phí di chuyển container: là phí nâng lên, đặt xuống, di chuyển, sắp xếp Container trong kho bãi.
- Phí lưu bãi Container: là khoản tiền mà chủ hàng phải trả cho người giao nhận khi không nhận hoặc giao container đúng thời gian giao nhận hàng hoặc container rỗng ghi trong thông báo hàng đến (Notice of arrival). Đối với container nhập sau 5 ngày lưu bãi và đối với container xuất thì 3 ngày lưu bãi sau quá hạn mức này sẽ tính tiền lưu bãi theo quy định của của cảng hợp đồng thỏa thuận giữa cảng và chủ hàng hoặc theo quy định của Hiệp hội cảng biển.
- Phụ phí giá dầu tăng là loại: phụ phí mà giao nhận sẽ thu thêm khi giá dầu biến động.
- Phụ phí tỷ giá: do sự biến động của tiền tệ khi tỷ giá của các đồng tiền biến động làm cho người giao nhận bị thiệt, người giao nhận sẽ thu thêm để bù vào.
Các cảng điều thống nhất tính giá cước theo quy định của Hiệp hội cảng biển Việt Nam. Nhưng vẫn xảy ra hiện tượng cạnh tranh không lành mạnh về giá trong khu vực cụm cngr số 6. Đây không phải là vấn đề mà các doanh nghiệp tự giải quyết được mà phải ngồi lại với nhau bàn bạc thống nhất giá nhằm nâng cao hiệu quả kinh doanh và cùng nhau tiến bộ
4.5. PHÂN TÍCH NHỮNG MẶT TỒN TẠI TRONG HOẠT ĐỘNG GIAO NHẬN TẠI CẢNG CẦN THƠ
v Về quy trình giao nhận
Cảng Cần Thơ là đơn vị trực tiếp cung cấp dịch vụ giao nhận trọn gói và là bên thứ ba tham gia vào quá trình giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu bằng container. Cảng Cần Thơ phối hợp với chi nhánh Tổng công ty HHVN (vinaline) tại Cần Thơ là đơn vị chủ quản cung cấp dịch vụ giao nhận chọn gói, thực hiện toàn bộ quy trình giao nhập hàng hóa xuất nhập khẩu bằng container. Vì vậy
nhiệm vụ của cảng cũng giới hạn, chỉ tham gia thực hiện ở một số hoạt khâu sau trong toàn quy trình giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu:
- Ký hợp đồng bốc xếp, giao nhận, bảo quản, lưu kho hàng hóa; - Giao hàng xuất nhập khẩu cho tàu và nhận hàng nhập khẩu từ tàu;
- Kết toán với tàu về việc giao nhận hàng hóa và lập các chứng từ cần thiết khác để bảo vệ quyền lợi của chủ hàng;
- Giao hàng nhập khẩu cho các chủ hàng trong nước theo sự ủy thác của chủ hàng;
- Tiến hành việc bốc dỡ, vận chuyển, bảo quản, lưu kho hàng trong khu vực cảng;
- Chịu trách nhiệm về tổn thất hàng hóa do mình gây nên trong quá trình thực hiện, vận chuyển, bốc dỡ…
- Hàng hóa lưu kho bãi của cảng bị hư hỏng, tổn thất thì cảng sẽ bồi thường nếu có biên bản hợp lệ là lỗi do cảng;
- Cảng Cần Thơ không chịu trách nhiệm về hàng hóa bên trong container về tình trạng bao bì, chất lượng hàng hóa cũng như số lượng hàng hóa.
Do chưa phối hợp được với các đại lý container và các hãng tàu mở line tàu đi trực tuyến sang các nước. Nên trong quy trình giao nhận hàng hoá bằng container tại Cảng Cần Thơ phát sinh thêm khâu trung chuyển container từ các cảng trên TP. HCM về Cảng Cần Thơ làm phát sinh thêm chi phí, nâng cao giá thành sản xuất, không tạo ra ưu thế cạnh tranh về giá so với các các trên TP. HCM.
v Thời gian tàu cập bến làm hàng tại cảng:
Vấn đề luồng Định An ngày càng bồi lắp vì thế gây khó khăn cho việc tàu ra vào cảng. Hiện tượng tàu mắc cạn thường xuyên xẩy ra ở luồng Định An. Để ra vào an toàn, tàu cần hoa tiêu lai dắt tàu, hay chờ đợi con nước thì tàu mới có thể cập cảng an toàn. Đây là lý do khiếm các tàu ngoại có trọng tải lớn ngại vào khu vực cụm cảng số 6 và cũng là nguyên nhân Cảng Cần Thơ chưa thể đáp ứng được nguồn hàng cần đi gấp.
Ngoài ra còn xẩy ra hiện tượng ách tắc do các chủ tàu đợi con nước vào cảng. Nhân viên cảng không thể tiếp nhận cũng một lúc hết tất cả mà phải chờ
làm hàng từng tàu do không đủ nhân viên và thiết bị cùng một lúc. Đây là vấn đề gây khó khăn cho cả ba bên tham gian trong hoạt động giao nhận
v Tình độ chuyên môn
Tất cả các trang thiết bị thực hiện trong công tác giao nhận, bốc xếp, đóng và rút container đều được nhập từ nước ngoài, công nghệ hiện đại. Do giới hạn về khả năng chuyên môn của các công nhân cơ giới nên chưa thể tự sửa chửa các thiwts bị hư hỏng. Cảng phải mời các chuyên gia nước ngoài và nhập khẩu một số phục tùng thay thế từ nước ngoài trong khâu chợ đợi máy móc hoạt động lại bình thường thì mất thời gian khoản 2 - 3 tháng. Tuy nhiên, các công nhân cơ giới cũng cố gắng hoàn thành nhiệm vụ mặc dù gặp không ít những khó khăn.
Nhân viên thực hiện trong hoạt động giao nhận hang container chủ yếu là những các bộ có quá trình công tác lâu dài tại cảng, lấy kinh nghiệp từ việc giao nhận hàng rời và kiến thức từ các khóa đào tạo nghiệp vụ để thực hiện công tác thất sự chưa có chuyên môn sâu.
Chưa có sự đồng bộ về khâu thủ tục, chúng từ, hóa đơn bằng tiếng Anh. Nhận viên cảng có thể tiếp nhận và lập theo mẫu quy định một số chứng từ bằng tiếng Anh nhưng chưa phát hàng đồng bộ chứng từ có liên quan tại cảng bằng tiếng Anh.
v Hệ thống kho bãi
Tham khảo ý kiến của Giám đốc một doanh nghiệp chế biến xuất khẩu thuỷ sản tại Cần Thơ cho biết trong hơn 10 năm hoạt động, ông cho xe đông lạnh về Sài Gòn rồi mới đóng container sang mạn tàu xuất đi. Khi Cảng Cần Thơ có thể đóng hàng container thì hàng nào không quá gấp ông cho đóng container tại Cần Thơ rồi chuyển về cảng Sài Gòn (mất khoảng 2 ngày). Cảng Cần Thơ chưa thể đáp ứng nhu cầu cho các doanh nghiệp đối với những loại hàng cần đi gấp vì thế các doanh nghiệp phải tải bộ lên các cảng ở TP. HCM đển xuất hàng đi. .
Do các công ty thuỷ sản chưa khả năng xây dựng kho lạnh chứa hàng, trong khi lượng hàng sản xuất với sản lượng lớn nhằm đáp ứng tốt nhu cầu xuất khẩu các doanh nghiệp cần tồn trữ hàng chờ xuất khẩu. Các doanh nghiệp vận chuyển hàng lên TP. HCM hay tỉnh Bình Dương để tồn trữ hàng ở các kho lạnh đây cũng là phương pháp để các doanh nghiệp thuỷ sản thực hiện tránh việc mất
giá hàng hoá do thị trường đang dội hàng hay có nhưng biến động khác về thị trường.
Khi xuất khẩu sang thị trường Châu Âu, các doanh nghiệp xuất khẩu thuỷ sản phải thực hiện thao tác chiếu xạ các lô hàng xuất khẩu để triệu tiêu hoàn toàn và ngăn không cho vi sinh vật phát sinh đối với các nước nhập khẩu yêu cầu về tiêu chuẩn an toàn thực phẩm cao, ngoài việc thông qua bảng báo cáo chứng nhận an toàn vệ sinh thực phẩm (Sanitary Cetificate).
Đây là nhũng nguyên nhân chính khiếm 70% lượng hàng xuất khẩu ở ĐBSCL chuyển lên các Cảng ở TP. HCM xuất đi các nước. Còn 30% lượng hàng xuất đi phải chia sẽ thị phần với nhau trong cụm cảng số 6, chủ yếu vận chuyển là các mặt hàng rời có giá trị thấp.
CHƯƠNG 5: PHÂN TÍCH THỰC TRẠNG TÌNH HÌNH GIAO NHẬN HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU BẰNG CONTAINER TẠI
CẢNG CẦN THƠ GIAI ĐOẠN 2006 – 2008
5.1. TÌNH HÌNH GIAO NHẬN HÀNG HOÁ TẠI CẢNG CẦN THƠ 5.1.1. Thị trường hoạt động giao nhận hang hóa
5.1.1.1. Thị trường thế giới
Thị trường giao nhận thế giới chưa được Cảng Cần Thơ khai thác. Do giới hạn về luồng dẫn vào cảng tàu ngoại có trọng tải 20.000 DWT không thể vào đến Cảng Cần Thơ. Chỉ khai thác duy nhất một tuyến đường Cảng Cần Thơ – Campuchia là tuyến đường chuyển tải hàng hóa. Mặt hàng giao nhận chủ yếu là mặt hàng rời như cát xây dựng, cát nền sử dụng cho các công trình bồi lắp bờ biển nhu cầu ngày càng tăng lên và một số mặt hàng khác. Lượng tàu ngoại vào cảng ngày càng tăng lên nhưng chủ yếu là các tàu con có trọng tải nhỏ. Sản lượng chủ yếu thực hiện tại cảng là hàng hóa trung chuyển lên TP. Hồ Chí Minh nằm chờ tàu mẹ đến cẩu sang và chuyển về cảng đích. Căn cứ vào số lượt tàu ngoại vào cảng vào 2 tháng đầu năm 2009 là 106 lượt đạt 33 % số với cùng kỳ năm 2008 cho thấy là cảng ngày càng đáp ứng tốt nhu cầu của khách hàng và lượng cầu của thị trường cũng tăng lên.
5.1.1.2. Thị trường nội địa
Về thị trường trong nước Cảng Cần Thơ phục vụ tất cả các khách hàng ở phía Nam Việt Nam, thị trường mục tiêu là TP. Cần Thơ và các tỉnh miền Tây năm ở phía Tây bờ sông Hậu. Với sự chuyển dịch cơ cấu của nền kinh tế ở vùng ĐBSCL dẫn đến phát sinh nhu cầu ngày càng đa dạng của các doanh nghiệp ở các khu Công nghiệp Trà Nóc, các doanh nghiệp ở các tỉnh thành. Đầu năm 2009, sản lượng tăng nhanh chỉ 2 tháng đầu năm mà sản lượng thực hiện hơn 1