Một là, nhận thức của các nhà lãnh đạo doanh nghiệp. Đây là nhân tố đầu tiên ảnh hưởng đến việc xây dựng thương hiệu. Xây dựng thương hiệu có được quyết định hay không phụ thuộc vào bản thân các nhà lãnh đạo. Sự hiểu biết sâu sắc của ban giám đốc về thương hiệu và tác dụng của thương hiệu, về việc doanh nghiệp có cần thiết xây dựng thương hiệu sẽ tạo ra một quyết tâm thực hiện cũng như hướng tới việc đạt được mục tiêu.
Hai là, đội ngũ cán bộ chịu trách nhiệm xây dựng thương hiệu. Xây dựng được một chiến lược sâu sát phù hợp đạt hiệu quả và có tính khả thi cho việc thực hiện đòi hỏi các cán bộ thực thi phải có tinh thần trách nhiệm, có trình độ kiến thức, hiểu biết sâu sắc về thương hiệu, nhiệt tình với công việc đồng thời nắm vững mọi hoạt động của doanh nghiệp. Khi đó đội ngũ cán bộ này sẽ tạo ra chiến lược thương hiệu mang tính thực tế cao. Còn ngược lại sự yếu kém, thái độ quan liêu, chủ quan duy ý chí của đội ngũ cán bộ sẽ dẫn đến việc xây dựng chiến lược xa vời mang tính lý thuyết. Hiện nay thương hiệu vẫn còn tương đối mới mẻ với chúng ta, vì vậy để xây dựng chiến lược sao cho hợp lý hóan toàn không dễ dàng. Nhận thức đúng vấn đề, sử dụng đúng công cụ với phương pháp phù hợp hóan toàn phụ thuộc vào trình độ của đội ngũ cán bộ thực hiện nhiệm vụ.
Ba là, Nguồn lực của doanh nghiệp. Nguồn lực về tài chính là một yếu tố tối quan trọng cho việc xây dựng và thực hiện thành công một chiến lược thương hiệu. Đối với các doanh nghiệp có tiềm lực tài chính mạnh, để xây dựng một thương hiệu mạnh đối với họ không phải là điều khó khăn. Nhưng ngược lại, đối với doanh
nghiệp có tài chính hạn chế thì hóan toàn không đơn giản. Nguồn lực tài chính sẽ buộc các doanh nghiệp phải có sự lựa chọn cẩn thận sao cho hiệu quả đạt được là tối ưu so với lượng chi phí bỏ ra. Với nguồn lực có hạn nên xây dựng chiến lược phải tính toán kỹ càng. ý thức được xây dựng thương hiệu là cần thiết và quan trọng và có quyết tâm thực hiện là rất tốt nhưng không thể thực hiện bằng mọi giá, vượt quá điều kiện hiện có của doanh nghiệp. Chiến lược đó doanh nghiệp có đủ khả năng thực hiện hay không? Đây là câu hỏi mà các nhà hoạch định, xây dựng chiến lược cần đặt ra trước khi lựa chọn chiến lược.
Bốn là, sự hiểu biết và thói quen tâm lý của người tiêu dùng. Bước vào nền kinh tế thị trường, việc bảo vệ quyền lợi người tiêu dùng rất được coi trọng. Người tiêu dùng hoàn toàn có quyền kiện những doanh nghiệp sản xuất hàng hóa kém phẩm chất, hàng giả, hàng nhái mà họ chính là nạn nhân. Nếu người tiêu dùng kiên quyết bảo vệ quyền lợi của mình, sẵn sàng kiện nhà sản xuất gây thiệt hại đến mình thì sẽ tạo cho các doanh nghiệp phải có ý thức cao hơn về việc cần phải có chiến lược nhằm xây dựng, bảo vệ và củng cố nhãn hiệu, thương hiệu của mình. Còn ngược lại, nếu người tiêu dùng thờ ơ không có ý thức bảo vệ bản thân thì khi đó nhà sản xuất còn coi chuyện bảo vệ thương hiệu uy tín của mình là chuyện chưa cần thiết.
Tóm tắt chương 1:
Tác giả đã trình bày tổng quan lý thuyết về thương hiệu, đặc tính của thương hiệu, cũng như những lợi ích mà thương hiệu mạnh mang lại, kèm theo đó là quy trình xây dựng thương hiệu như thế nào, trình bày các công cụ xây dựng thương hiệu là gì ? và các nhân tố ảnh hưởng đến xây dựng và phát triển thương hiệu.
CHƯƠNG 2:
THỰC TRẠNG THƯƠNG HIỆU VINASUN TAXI2.1 Giới thiệu tổng quan về thị trường Taxi tại Tp.HCM 2.1 Giới thiệu tổng quan về thị trường Taxi tại Tp.HCM
Với nhịp sống bận rộn và hối hả hiện nay, Taxi là phương tiện giao thông thuận tiện và phổ biến ở các thành phố lớn. Mỗi năm các DN taxi cả nước vận chuyển hơn 200 triệu lượt khách, với nhu cầu ngày càng tăng, nhiều DN nắm bắt cơ hội, tập trung kinh doanh tạo dựng được thương hiệu lớn.
Tính đến tháng 3/2013, số lượng phương tiện taxi đang hoạt động trên địa bàn TP.HCM trên 11.000 xe. Căn cứ vào mức độ phát triển của đô thị, tốc độ đô thị hoá, dự báo nhu cầu đi lại và tỷ lệ đảm nhận của các phương thức vận tải khách dự kiến phát triển về tổng số phương tiện taxi toàn thành phố đến năm 2015, cần khoảng 15 nghìn xe taxi; đến năm 2020, khoảng 20 nghìn xe taxi; đến năm 2030, khoảng 30 nghìn xe taxi.
Tại Tp.HCM, qua buổi họp ngày 14/6/2013 giữa Sở Giao thông vận tải (GTVT) TP.HCM với các doanh nghiệp taxi, cùng đại diện một số đội Cảnh sát giao thông tại các địa bàn “nóng” của taxi, nhiều biện pháp đã được đề xuất để chấn chỉnh hoạt động.
Ông Dương Hồng Thanh, Phó giám đốc Sở GTVT TP.HCM, cho biết toàn TP có hơn 11.000 taxi của 26 doanh nghiệp (gồm 21 công ty và 5 hợp tác xã).
Tuy nhiên, "có sự chênh lệch chất lượng dịch vụ tương đối lớn giữa các công ty và hợp tác xã", ông Thanh nhận định.
Đồng thời, hiện tại TP.HCM cũng chưa có quy hoạch định hướng nào cho sự phát triển của xe taxi, cũng như không có bến bãi cho phương tiện này.
Do đó, ông Thanh cho biết song song với việc sẽ áp dụng các giải pháp mạnh để chấn chỉnh hoạt động taxi tại TP.HCM, xử lý các vi phạm, TP đang xem xét quy định các điều kiện kinh doanh taxi như: tem và đồng hồ taxi phải gắn "chết" trên xe; doanh nghiệp trong một thời gian có bao nhiêu lái xe vi phạm sẽ bị thu giấy
phép hoạt động giao thông vận tải; vận động các đơn vị hoạt động taxi vào Hiệp hội taxi TP.HCM; dành quy hoạch đất làm bến bãi cho taxi.
Theo kế hoạch, Sở GTVT sẽ thành lập đoàn kiểm tra liên ngành để kiểm tra, xử phạm các vi phạm trong hoạt động taxi.
Bên cạnh đó, ông Nguyễn Thái Bình, Tổng thư ký Hiệp hội taxi TP.HCM, cho biết sắp tới Hiệp hội sẽ phát hành logo của hiệp hội. Các lái xe của các hãng taxi đảm bảo đủ điều kiện chất lượng sẽ được dán logo lên xe. Mẫu logo được gửi qua Sở Văn hóa - Thể thao - Du lịch và thông báo rộng rãi trên phương tiện truyền thông để hành khách biết như một “bảo chứng” cho chất lượng của Hiệp hội.
Hiệp hội cũng yêu cầu các thành viên có đánh giá, phân loại tài xế taxi để nâng cao nghiệp vụ, chất lượng phục vụ hoặc xử lý vi phạm. Những trường hợp tài xế vi phạm bị cho thôi việc sẽ được thông báo chung cho các đơn vị trong Hiệp hội.
Hiện nay, Hiệp hội taxi TP.HCM có 8 doanh nghiệp thành viên, chiếm đến 86% số lượng xe taxi đang hoạt động trên địa bàn TP.HCM.
Đồng thời, ông Bình cho biết có thể liên kết thông tin trong tài xế taxi của các hãng để thông báo về xe “dù” và bến bãi xe "dù" cho cơ quan chức năng.
Ngành vận tải là ngành có mật độ tập trung cao và rào cản gia nhập lớn, mức độ cạnh tranh cao làm giảm tính cạnh tranh về giá giữa các công ty trong ngành, việc cạnh tranh chủ yếu diễn ra trên số lượng xe và độ bao phủ hoạt động. Hiện tại thị phần vận tải taxi trong khu vực phía Nam nằm trong tay 1 vài công ty lớn, hai công ty lớn nhất là Mai Linh và Vinasun Taxi chiếm hơn 80% thị phần (tính trên lượng xe lưu hành) trên khu vực. Do chiếm lĩnh thị phần lớn, hai công ty dẫn đầu này có khả năng thỏa hiệp bắt tay hợp tác thống nhất với nhau về giá cước khi có sự biến đổi chi phí đầu vào (như chi phí xăng, thuế và các loại phí do nhà nước qui định), mức giá này mặc nhiên được xem là mức giá chung của thị trường do các công ty nhỏ không có khả năng chi phối về giá. Các doanh nghiệp mới gia nhập thị trường cũng sẽ áp dụng mức giá cước này, mặc dù thực tế họ có thể lỗ hoặc không lời do chi phí cố định cao và biên độ lợi nhuận trong ngành là khá thấp. Trên thực
tế, trong hiện tại cũng như trong quá khứ, mức độ giao động về giá giữa các hãng taxi thường không đáng kể.
Bảng 2.1: Bảng số lượng xe taxi ở Tp.HCM (tính đến 10/2013)
Tên VINASUN MAI LINH
HOÀN N LONG