THỰC TRẠNG VỀ HỆ THỐNG CẢNG BIỂN QUỐC GIA CỦA VIỆT NAM

THỰC TRẠNG VỀ HỆ THỐNG CẢNG BIỂN QUỐC GIA CỦA VIỆT NAM I-Quá trình hình thành phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam Quá trình hình thành hệ thống cảng biển Việt Nam Điều kiện để phát triển cảng biển Điều kiện tự nhiên thiên nhiên: Việt Nam trải dài từ bắc đến nam, phía đơng giáp biển đông với bờ biển dài 3200 km Trong 64 tỉnh thành có tới 26 tỉnh thành tiếp giáp với biển, điều kiện thuận lợi định hướng kinh tế Nhà nước nên hầu hết khu kinh tế sở sản xuất gần biển để thuận lợi cho việc vận chuyển giao lưu kinh tế với nước Điều kiện phát triển kinh tế xã hội: nhu cầu mở cửa hội nhập đòi hỏi tăng cường trao đổi kinh tế với nước ngồi thơng qua hệ thống cảng biển xu tất yếu thời đại ngày Mặt khác tăng trưởng kinh tế nước cao đòi hỏi xuất nhập tăng, việc quan hệ giao lưu vùng phát triển làm cho khối lượng vận chuyển đường biển tăng Ưu điểm Việt Nam địa dư Người ta thường phân biệt nước ASEAN thành hai loại: nước ASEAN hải dương ( Brunei, Malaisia, Singapore Philippines) nước ASEAN lục địa (Campuchia, Lào, Thái Lan, Myanmar Việt Nam) Việt Nam coi vừa nước lục địa vừa nước hải dương.Bởi địa hình địa mà hàng hóa Việt Nam, dù để tiêu thụ nước hay để xuất khẩu, không cần phải cảnh nước láng giềng Ngược lại hàng hóa Đơng Bắc Thái Lan, Lào, Campuchia tỉnh Vân Nam( Trung Quốc) xuất sang nước khác có tiềm cảnh tạm thời lưu kho lãnh thổ Việt Nam Myanmar khơng phải đối thủ cạnh tranh địa hiểm trở làm cho hệ thống giao thông với lãnh thổ phía Đơng phía Bắc khơng thuận tiện Thái lan tỉnh Quảng Tây (Trung Quốc ) đối thủ áp đảo Việt Nam Nhưng bờ biển Thái Lan nằm gọn vịnh Thái Lan bờ biển tỉnh Quảng Tây nằm gọn vịnh Bắc Bộ Trên phương diện hậu cần quốc tế, hai vịnh ngõ kẹt Hàng hóa ngoại thương Lào, Campuchia tỉnh Vân Nam cảnh qua Việt Nam chở mau rẻ qua đường khác Việt Nam chín nước (và lãnh thổ) khác bao quanh biển Đơng, nơi có nhiều hàng qua lại giới Nhìn đồ Đơng Nam Á thấy rằng, trừ Jakarta, thủ Bangladesh, củng cách Hà Nội có hai bay Miền Nam Trung Quốc, vùng có kinh tế phát triển mạnh nước này, trọn tầm hai bay từ Hà Nội.Ba cảng số cảng lớn giới, Singapore, Hồng Kông Cao Hùng cách Hà Nội hay thành phố Hồ chí Minh non hai bay Nói cách khác Việt Nam nằm vùng kinh tế sôi động giới Vị trí trung tâm số nguyên nhân bốn chục năm chiến tranh mà Việt Nam phải chịu đựng hịa bình lập lại lại vị trí thuận lợi tạo điều kiện cho phát triển kinh tế Việt Nam có nhiều sơng núi Nhiều sơng có lưu lượng lớn, kể dịng sơng Trung bộ, tiếp nhận xuồng có khổ lớn, chí tàu biển Nhờ tàu biển vào sâu đất liền, tránh phải chuyển tải Vận tải đường thuỷ chiếm thị phần quan trọng Việt Nam số nhỏ quốc gia có tất năm phương tiện giao thông: đường bộ, đường sông, đường sắt, đường hàng không đường biển mức độ quan trọng ngang Đó điều kiện thuận lợi cho việc vận chuyển hàng hóa đa phương thức Hình 2:Bản đồ Đơng Nam Á Nguồn: Bản đồ Việt Nam Q trình hình thành hệ thống cảng biển Việt Nam Lịch sử phát triển lồi người gắn với nguồn nước, dịng sông biển Các trung tâm văn minh cổ xưa nằm bên cạnh dịng sơng lớn khu vực, từ phát triển dần biển Từ kỷ XIV, XV trở đi, nhiều quốc gia xưa vượt đại dương Thế giới loài người bước vào giai đoạn phát triển mới, giai đoạn giao lưu toàn cầu, giai đoạn quyền lực biển định hưng thịnh quốc gia Ở miền đồng Việt Nam trước dường thành phố gắn liền với dịng sơng Khi phát triển lên thành phố có xu hướng theo dịng sơng lớn tiến dần biển Việt Nam hướng sông biển nói từ lâu Ngơ quyền đánh thắng quân Nam Hán sông Bạch Đằng biết tận dụng lợi từ thuỷ triều -Trước kỷ thứ Kết nhiều thăm dò, quan sát di tích mộ táng: Bãi Ơng, Hậu Xá I,II, An Bàng, Xuân Lâm di cư trú : Hậu Xá I, Đồng Nà, Cẩm Phô I, Trảng Sỏi, Lăng Bà, Thanh Chiêm cung cấp nhiều thông tin quý thời Tiền sử thời văn hố Sa Huỳnh muộn Ngồi di tích Bãi Ơng có niên đại 3000 năm, thuộc thời Tiền sử (Tiền Sa Huỳnh), di tích cịn lại 2000 năm, tức vào giai đoạn hậu kỳ Sa Huỳnh Qua di tích khảo cổ thời Tiền sử thời văn hóa Sa Huỳnh có loại vật công cụ sinh hoạt, lao động sản xuất, chiến đấu, trang sức, tín ngưỡng chất liệu gốm, đồng, sắt, đá, thuỷ tinh, đặc biệt cịn có tiền đồng Trung Quốc: Ngũ Thù, Vương Mãng với đồ trang sức mã não có gốc gác từ Nam Ấn Độ, Trung Đơng chứng tỏ cách 2000 năm dân cư trao đổi bn bán hàng hóa với nước ngồi, lập nên cảng Thị sơ khai, móng cho cảng- Thị sau -Từ kỷ đến kỷ 15 Kế tiếp dân cư Sa Huỳnh cổ dân cư Champa với văn hóa rực rỡ, mở đầu thời kỳ vàng son cho Cảng - Thị hưng thịnh Những tên Chiêm Bất Lao (Cù Lao Chàm), Đại Chiêm Hải Khẩu (Cửa Đại), Cachiam với tượng đá, giếng gạch dấu vết tháp, đặc biệt di khảo cổ học với vật gốm sứ Champa, Ả Rập, Trung Quốc, đồ trang sức từ Trung Đông, Ấn Độ nhiều tài liêu, thư tịch cổ Trung Quốc, Ả Rập, Ấn Độ, Ba Tư xác nhận vùng Cửa Đại xưa hải cảng nước Champa Vùng Lâm Ấp phố nơi chiến thuyền ngoại quốc thường ghé lấy nước từ giếng Champa ngon trong, trao đổi sản vật trầm hương, quế, ngọc ngà, thuỷ tinh, tơ lụa, đồi mồi, xà cừ -Thế kỷ 15- kỷ 19 Tiếp nối thời kỳ Champa, khoảng cuối kỷ 15, Hội An có dân cư Đại Việt tới sinh sống Từ cuối kỷ 16- kỷ 17, có thêm nhiều người Hoa người Nhật đến định cư, giúp thương nghiệp Hội An phát triển Kết hợp với vị trí địa lý phù hợp Hội An nhanh chóng trở thành thương cảng phồn thịnh nhiều kỷ đến kỷ 19 kinh tế Hội An suy thoái nhiều nguyên nhân bất lợi: bồi cạn, sơng chuyển dịng Khoảng đầu kỷ XVI bán đảo vũng tàu có tên ghi nhật ký hàng hải người Bồ Đào Nha Oporeto CIN CHAGAS VERDAREIRAS ( có nghĩa " năm vết thương chúa cứu thế") Cảng thị Thanh Hà- Bao Vinh thương cảng cổ sầm uất Đàng chúa Nguyễn Cảng Thanh Hà đời phần đất thuộc hai làng cổ Minh Hương ( thôn Minh Thanh) làng Địa Linh thuộc xã Hương Vinh huyện Hương Trà tỉnh Thừa Thiên Huế xây dựng vào kỷ 17 đầu kỷ 19 ( chúa Nguyễn cho thương nhân người Hoa đến định cư, lập phố buôn bán, hình thành nên phố chợ cảng thị bên bờ sông Hương, mang tên Thanh Hà) Vào thời Mạc Cửu áp dụng sách tự coi trọng thương mại Mạc Thiên Tích mở cảng cho tàu bn nước ngồi bn bán tự Hà tiên trở thành điểm đến đoàn thương thuyền từ bán đảo Mã Lai, Phúc Kiến, Quảng Đông Và ngày 12 tháng 10 năm 1999 phủ Việt Nam có quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010, đánh dấu bước phát triển mới, việc đầu tư có trọng điểm quản lý có hệ thống cảng biển Việt Nam tiến trình hội nhập kinh tế Tổng quan hệ thống cảng biển Việt Nam Hệ thống cảng biển phân bố dải khắp dọc ven biển Việt Nam Hiện nay, 24 tỉnh, thành phố nước ta có 226 cảng biển, có cảng lớn, 305 cầu cảng, 100 bến phao với tổng chiều dài tuyến bến 36.164 km, song có 1.15 % số cảng tiếp nhận tàu có trọng tải lớn vạn tấn, cịn lại có quy mơ nhỏ, khả bốc xếp thấp Mỗi năm, hệ thống cảng biển tiếp nhận 130 triệu tấn, song tập trung chủ yếu 15 bến cảng Tân cảng, Sài Gịn, Hải Phịng, Bến Nghé, Quy Nhơn, Cái Lân, Nha Trang, Đà Nẵng Riêng năm 2006, cảng lớn xếp dỡ khoảng 30% khối lượng hàng hoá 90% container Lượng hàng hóa xếp dỡ qua cảng biển tăng khoảng 10%/ năm, cao nhiều so với tốc độ đầu tư xây dựng cảng Cụ thể : năm 2004, lượng hàng thông qua cảng 127.7 triệu tấn, năm 2005 đạt 139 triệu tấn, năm 2007 đạt 177,58 triệu tấn, tăng 12,7% so với năm trước, có 4,3 triệu TEU hàng container (tăng 26,2%) Đặc biệt khối lượng hàng hố thơng qua khu vực Hải Phịng tăng 40% khu vực Thành phố Hồ Chí Minh tăng 17,28% so với năm 2006 Hàng container đạt 4.315.000 TEU tăng 26,2% so với kỳ năm 2006 Hàng lỏng đạt 34.849.000 tấn, hàng khô đạt 75.030.000 tấn, hàng cảnh 16.991.000 tấn, hành khách đạt 300.000 lượt Hình 3:Sơ đồ hệ thống cảng biển đường biển Việt Nam Nguồn: đồ Việt Nam Trong vòng 10 năm trở lại đây, kinh phí dành cho đầu tư xây dựng tăng khoảng 40%, lượng hàng hóa tăng 300% Như tốc độ tăng trưởng hàng hóa qua cảng biển nhanh nhiều lần so với tốc độ đầu tư xây dựng Cảng Việt Nam nhiều chủ yếu cảng chuyên dụng cảng tổng hợp, khả tiếp nhận, giải toả hàng hoá từ tàu lớn, container hạn chế, nhu cầu vận chuyển hàng hóa loại hình cao, khu vực phía nam Hệ thống giao thơng nối với cảng cịn yếu kém, luồng lạch vào bến dài lại nông, hẹp nên hạn chế tàu thuyền Đường sắt có nhiều lợi vận chuyển hàng hóa, ngồi cảng Hải Phịng, cảng khác chưa có đường sắt đến trực tiếp cầu tàu " ăn hàng" Hệ thống cảng biển Việt Nam manh mún, đóng vai trị trung chuyển, hàng hóa vào qua cảng Hồng Kông, Cao Hùng (Đài Loan), xingapo cảng Hải Phòng, Đà Nẵng khu vực thành phố Hồ Chí Minh cảng quan trọng, đóng vai trị chủ lực hệ thống cảng biển Việt Nam, có đặc điểm chung khu hậu phương hẹp thực vai trò xếp dỡ hàng hóa Hạn chế hệ thống cảng biển Việt Nam : chưa có cầu cảng nước sâu để tiếp nhận tàu có trọng tải lớn, thiết bị chuyên dụng xếp dỡ hàng hóa trang bị số cảng, giao thông đường sắt, đường nối cảng với mạng lưới giao thông quốc gia chưa xây dựng đồng Chỉ 19 % đường xá Việt Nam thảm nhựa Trong 10 năm qua, việc vận chuyển hàng hóa container tăng khoảng 19 %/ năm Hạ tầng cảng biển mặt đất sử dụng hết công suất khả ách tắc gia tăng thương mại Việt Nam tiếp tục tăng trưởng Trong 226 cảng biển lớn nhỏ có 24 tỉnh, thành vùng duyên hải, cảng có khả cải tạo, nâng cấp để tiếp nhận tàu 50.000 DWT ( loại tàu trung bình giới) tàu chở container đến 3.000 TEU Hầu hết cảng có khả tự mở rộng đổi công nghệ, hạ tầng sở sau cảng hệ thống bến bãi, dịch vụ hàng hải, bãi ICD, bãi vệ tinh cho hàng container, đội xe vận tải chuyên nghiệp chưa đáp ứng nhu cầu Hiện đa phần giới sử dụng loại tầu có trọng tải từ 30.000 -80.000 DWT đồng thời xu vận tải lưu thơng hàng hóa giới hàng container tầu chở container hệ trở lên Trong đó, hầu hết cảng biển Việt Nam tiếp nhận tàu từ hệ Cho đến hầu hết cảng biển Việt Nam đạt tiêu chí cảng biển truyền thống với vai trò xếp dỡ hàng hóa Trong số đó, có số cảng xây dựng có khả phát triển để đạt tiêu chí cảng biển đại Hầu hết cảng lớn nằm sâu sông, luồng lạch vào có độ sâu hạn chế, số cảng nằm thành phố lớn, việc phối hợp với phương thức khác để vận chuyển hàng hoá đến cảng khó khăn Trừ số cảng xây dựng, nâng cấp, lại hầu hết cảng có trang thiết bị bốc xếp cũ kỹ lạc hậu, mức độ chun mơn hóa thấp Nhiều tàu nước vào khu vực châu Á Việt Nam phải cảnh sang cảng Hồng Kông Singapore Việt Nam chưa có cảng nước sâu cho tàu trọng tải lớn vào ăn hàng Các tàu lớn neo đậu cảng Cao Hùng (Đài Loan ), Singapore để chờ tàu nhỏ chở hàng từ cảng Việt Nam ra, chi phí vận chuyển cao, qng đường vịng tốn nhiều chi phí khác cảng phí, xăng dầu, nhân cơng, thiết bị gây thiệt hại đơn thiệt kép Do cảng nước sâu nên hàng hóa Việt Nam nước giới phải trung chuyển qua cảng nước ngồi khiến cước phí vận tải tăng từ 101 USD - 231 USD cho thùng hàng container 20 feets Trong năm gần đây, 90% lượng hàng hóa xuất nhập vận chuyển đường biển Mỗi năm có 154 triệu hàng hóa, 233 ngàn lượt khách 62 nghìn lượt tàu thuyền qua cảng biển Việt Nam Trước số lượng hàng hóa thơng qua cảng biển tập trung số cảng chủ yếu như: Hải Phòng, Đà Nẵng Sài Gòn năm gần số lượng hàng hóa thơng qua cảng biển trải khắp ba miền Bắc, Trung, Nam Theo cục hàng hải Việt Nam, khả tiếp nhận hàng hóa cảng biển Việt Nam đạt 100 triệu năm, thực tế, công suất lên đến 154 triệu năm, với tốc độ tăng trưởng hàng hóa bình qn năm từ 10 đến 12% vòng thập kỷ qua, mặt khác tải lại không đồng cảng Ở miền Trung nhiều cảng cịn thừa cơng suất, cảng miền Nam lại "nghẽn mạch" hàng hóa bốc dỡ, phải đảm trách tới 90% lượng hàng vận chuyển container, cụm cảng miền Bắc đạt 1830% tổng cơng suất bốc dỡ hàng hóa nước Từ đầu năm 2007 , toàn hệ thống cảng biển miền Nam vận tải hàng hóa đạt 2,7 triệu TEU, đạt gần triệu TEU năm 2007 Tại miền Trung, hai cảng lớn Đà Nẵng Quy Nhơn đáp ứng 2% lượng hàng hóa vận chuyển nước Tính trung bình, hàng hóa vận chuyển thông qua cảng Đà Nẵng đạt 40.000 TEU/ năm cảng Quy Nhơn 50.000 TEU/ năm, số chứng tỏ lượng hàng hóa vận chuyển qua hệ thống cảng miền Trung không nhiều Rất nhiều năm phần lớn doanh nghiệp xuất miền Trung buộc phải mang hàng vào thành phố Hồ Chí Minh Hải Phịng Họ khơng thể sử dụng cảng biển địa phương lý ngược đời thời gian vận chuyển kéo dài, phí vận chuyển cao Cụ thể để xuất container 20 feet đến Osaka ( Nhật ) thông qua cảng Đà Nẵng, thời gian vận chuyển chậm từ đến 10 ngày, chi phí cao từ 35 đến 45 USD ( chưa tính chi phí vận chuyển đường ) so với việc xuất container từ cảng Sài Gịn Bất hợp lý đến chưa khắc phục xuất phát từ thực trạng lực sản xuất thị trường miền Trung nhỏ lẻ, dẫn đến hệ thương cảng ln ln đói hàng Đánh giá khả hoạt động cảng nói phần lớn cảng biển Việt Nam cải tạo nâng cấp, chưa đáp ứng nhu cầu cách toàn diện mang tính chiến lược Một số cảng quốc gia chưa chuẩn bị đầy đủ sở phương tiện, lực tổ chức quản lý tiếp thị quốc tế đủ sức thu hút hàng trung chuyển container Ngoài số cảng lớn Hải Phòng, Sài Gòn, Đà Nẵng đa số cảng cịn lại nhỏ bé, phân tán, lực trình độ chun mơn hóa cịn hạn chế, thị trường giới hạn phạm vi địa phương Nguồn: trang web www.chp.com.vn -Cảng biển thành phố Hồ Chí Minh Với lịch sử 130 năm, cảng Sài Gòn hệ thống cảng biển ngành hàng hải Việt Nam cảng có sản lượng suất xếp dỡ cao nước Năm 2000 sản lượng container đạt 237.000 TEU đến năm 2007 tăng lên 350.000 TEU Bảng 1: Sản lượng container qua cảng sài gòn Container 1.000 TEU Nhập Xuất 2000 237 120 117 2001 269 137 132 2002 295 150 145 2003 251 126 125 2004 316 158 158 2005 303 145 158 2006 238 118 120 2007 350 175 175 Nguồn: Từ trang web www.csg.com.vn Cảng phía Nam chiếm 57 % khối lượng vận chuyển, riêng container đến 90% khối lượng, tình trạng tải Tuy Cảng Sài Gòn, thương cảng lớn nước, chưa phải lúc đủ hàng Những chuyến hàng xuất qua cảng thông thường phải ngược xuống cảng Singapore để gom hàng chuyển hàng qua đội tàu lớn trước thực hải trình lên Đông Bắc Á Với lực tiếp nhận tàu trọng tải từ 8.000 - 12.000 DWT tàu chở container từ 5.000 - 7.000 TEUs, cảng Sài Gòn trở lên lạc hậu so với cảng trung chuyển quốc tế khu vực Singapore, HongKong, Kaohsiung, Laem Hiện thực chuyển cảng Sài gòn khỏi thành phố, thực giảm cơng suất cảng Sài Gịn cũ để giảm gây ách tắc giao thơng, hàng hóa qua cảng chủ yếu qua Tân cảng Sài Gòn -Cảng biển Vân Phong Vịnh Vân phong thuộc huyện Vạn Ninh, nằm phía Bắc tỉnh Khánh Hịa, có vị trí đặc biệt đồ thương mại - hàng hải quốc tế Đây điểm cực đông bán đảo Đông Dương, nằm gần với trục hàng hải quốc tế từ châu Âu Đông - Bắc Á, châu Đại Dương ngược lại Đó lợi mà khơng nơi giới có Hơn nữa, Vân Phong chinh địa điểm để hình thành chợ lớn giới, khu kinh tế mở mà thành phần cốt lõi cảng trung chuyển quốc tế Mặt khác địa hình Cảng Vân Phong có độ kín gió tốt tất cảng Việt Nam, an toàn cho tàu vào cảng, đặc biệt vịnh Vân phong có độ sâu tự nhiên lớn : tổng số 110 km bờ biển làm cảng có 60 km có độ sâu từ 15 - 22 m Luồng vào cảng ngắn có độ sâu 22 m, chiều rộng luồng nơi hẹp 400 m, cho phép tàu lưu hành hai chiều thuận lợi an toàn Vân Phong số vịnh Việt Nam ( Vân phong, Cam Ranh, Vũng Rơ) kín sóng, kín gió, khơng bị bồi lắng qua nhiều năm giữ độ sâu nguyên thuỷ Dự kiến cảng Vân Phong vào hoạt động đón tàu có trọng tải tới 15.000 TEUs thơng qua tổng lượng hàng hóa khoảng 17.000.000 TEUs/năm, nói Vân Phong nơi biến ước mơ cảng nước sâu Việt Nam thành thực, phải đến năm 2010 cảng vào hoạt động -Cảng biển Chân Mây (Thừa Thiên Huế) Cảng biển Chân Mây cảng biển tổng hợp nằm vùng kinh tế trọng điểm miền trung phục vụ cho phát triển công nghiệp, thương mại dịch vụ Cảng Chân Mây nằm hai đô thị lớn miền trung ( Huế - Đà Nẵng), khu du lịch trọng điểm quốc gia khu công nghiệp Tứ hạ, phú bài, Chân Mây Cảng biển Chân Mây cửa ngõ biển Đông gần thuận lợi hành lang kinh tế Đông - Tây Kết nối miền trung Việt Nam với Trung Hạ Lào, Đông Bắc Thái Lan, Myanma Hiện cảng Chân Mây có bến số với chiều dài 420, Có độ sâu -12 m, tiếp nhận tàu có trọng tải 30.000 DWT Trong năm qua lượng tàu đến cảng Chân Mây tăng từ 89 tàu năm 2004 lên 105 tàu năm 2005 170 tàu năm 2006 Sản lượng hàng thông qua cảng tăng nhanh kể từ năm 2003 đạt 20.000 đến năm 2004 sản lượng hàng hóa thơng qua cảng chân mây tăng lên nhanh chóng đạt 300.000 đạt 523.000 năm 2006, riêng quý đầu năm 2007 đạt 494.162 Bảng 2: Sản lượng hàng hóa qua cảng Chân Mây Năm 2003 Sản lượng xếp dỡ ( tấn) 12000 Sản lượng hàng thông 2004 200000 2005 311000 2006 359002 III Quý 2007 476270 qua 300000 376000 523000 494162 20000 nguồn số liệu www.chanmaysport.com.vn -Cảng biển Đà Nẵng Cảng Đà Nẵng với lịch sử hình thành phát triển 100 năm, cảng biển lớn khu vực miền trung Việt Nam, cảng Đà Nẵng có vai trị quan trọng trình phát triển kinh tế khu vực đất nước Trong xu hội nhập toàn cầu nay, ngồi vai trị cửa ngõ cho hàng hóa xuất nhập khu vực miền Trung Tây ngun, cảng Đà Nẵng cịn đóng vai trị cửa ngõ biển Đơng tuyến hành lang kinh tế Đông Tây nối liền nước Myanmar, Thái Lan, Lào Việt Nam Với tốc độ tăng trưởng ổn định 10 năm qua, năm 2007 cảng Đà Nẵng tiếp tục khẳng định cảng biển quan trọng hàng đầu khu vực miền trung Tổng sản lượng hàng hóa thơng qua cảng Đà Nẵng năm 2007 dự kiến đạt 2.750.000 tấn, đạt 106% kế hoạch, tăng 16 % so với năm 2006 Trong sản lượng container ước đạt 52.300 TEU, tăng đến 40% so với năm trước, lượng tàu khách đến cảng năm 2007 dự kiến 57 chuyến tăng 63%, lượng khách đạt 24.450 khách tăng 23% so với năm 2006 Biểu đồ 2: sản lượng container qua cảng Đà Nẵng Nguồn số liệu :trang web www.danangportvn.com -Cảng biển Dung Quất( Quảng Ngãi) Cảng quy hoạch với chức phục vụ nhà máy lọc dầu số 1, khu kinh tế Dung Quất khu liên hiệp đóng sửa chữa tàu thuỷ Hiện nay, đưa vào khai thác bến số cho tàu 10.000 DWT vào neo cập phục vụ thi cơng hạng mục cơng trình nhà máy lọc dầu Với diện tích 1.158 gồm 458 mặt nước hữu ích, 421 mặt kho bãi, độ sâu -19 m tiếp nhận tàu hàng đến vạn tấn, có chức cảng nước sâu đa chức gồm nhiều khu cảng như: cảng dầu khí, cảng tổng hợp, cảng chuyên dụng, cảng container Dung Quất nơi cung cấp nguồn nhiên liệu cho khu vực Trung Nam Lào vốn quốc gia khơng có biển để hình thành ngành cơng nghiệp lọc hóa dầu cho riêng Hàng hóa qua cảng ngày nhiều để phục vụ cho dự án, năm 2006 lượng hàng hoá vận chuyển ước đạt 800.000 từ năm 2007 với tốc độ tăng 50%/năm số 1,2 triệu Nhưng khả đáp ứng đạt khoảng 60% yêu cầu hệ thống cảng chuyên dùng cảng tổng hợp triển khai chưa tiến độ mong muốn nên xảy tình trạng tàu xếp hàng cảng Cảng biển cấp Cảng biển loại II cảng biển quan trọng, có quy mô vừa phục vụ cho viêc phát triển kinh tế - xã hội vùng, địa phương: Việt Nam có 23 Cảng biển loại II gồm: Cảng biển Mũi Chùa (Quảng Ninh), Cảng biển Diên Điền (Thái Bình), Cảng biển Nam Định, Cảng biển Lệ Mơn (Thanh Hóa), Cảng biển Bến Thủy (Nghệ An), Cảng biển Xuân Hải (Hà Tĩnh), Cảng biển Quảng Bình, Cảng biển Cửa Việt (Quảng Trị), Cảng biển Thuận An (Thừa Thiên Huế), Cảng biển Quảng Nam, Cảng biển Sa Kỳ (Quảng Ngãi), Cảng biển Vũng Rô (Phú Yên), Cảng biển Cà Ná (Ninh Thuận), Cảng biển Phú Quý (Bình Thuận), Cảng biển Bình Dương, Cảng biển Đồng Tháp, Cảng biển Mỹ Thới (An Giang), Cảng biển Vĩnh Long, Cảng biển Mỹ Tho (Tiền Giang), Cảng biển Năm Căn (Cà Mau), Cảng biển Hịn Chơng, Bình Trị (Kiên Giang), Côn Đảo (Bà Rịa - Vũng Tàu) Các cảng cấp cảng thuộc quyền quản lý địa phương, chủ yếu để phục vụ phát triển kinh tế biển vùng, địa phương nên có ảnh hưởng nhỏ đến vùng khác Cảng cấp chủ yếu thực nhiệm vụ tiếp chuyển hàng hóa cho khu vực liên hiệp vận chuyển đường sông với đường đường sắt Cảng Mũi Chùa (Quảng Ninh ) chủ yếu dùng để vận chuyển than số hàng hóa nơng sản, du lịch vùng vận chuyển đến cảng ( cảng Cẩm Phả, cảng Hòn Gai ) để thực giao lưu buôn bán với khu vực với quốc tế Hay thực việc giao lưu đất liền hải đảo để trao đổi hàng hóa du lịch Côn Đảo Hầu hết cảng nhỏ, khả đón tàu có trọng tải trung bình khoảng 1000 Trước yêu cầu xu hướng phát triển hàng hải nhiều cảng biển cấp khơng thực việc trao đổi hàng hóa khu vực mà Nhà nước cho phép trao đổi hàng hóa với khu vực giới đưới quản lý địa phương, ví dụ cảng biển Phú Quý thuộc tỉnh Bình Thuận năm 2007 vừa qua phép tiếp nhận tầu thuyền ngồi nước có trọng tải đến 1000 tấn, vào hoạt động bốc xếp hàng hóa thực dịch vụ hàng hải khác có liên quan Cảng biển cấp Cảng biển loại III cảng biển có quy mơ nhỏ phục vụ cho hoạt động doanh nghiệp: Cảng biển loại III thuộc tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu gồm: Cảng biển mỏ Rồng Đôi, Rạng Đông, Hồng Ngọc, Lan Tây, Sư Tử Đen, Đại Hùng, Chí Linh, Ba Vì, Vietsopetro 01 Bà Rịa- Vũng Tàu nằm vị trí đặc biệt, cửa ngõ tỉnh miền Đơng Nam Bộ hướng Biển Đơng, có ý nghĩa chiến lược đường hàng hải quốc tế, có hệ thống cảng biển đầu mối tiếp cận với nước Đông Nam Á Nguồn tài nguyên thiên nhiên nơi phong phú đa dạng có nhiều triển vọng hội tụ nhiều tiềm để phát triển nhanh toàn diện ngành kinh tế biển như: dầu khí, cảng vận tải biển, hải sản, du lịch có điều kiện phát triển đồng giao thơng đường bộ, đường biển, đường sông, đường sắt nơi trung chuyển nơi nước quốc tế, phát triển thương mại hợp tác đầu tư với nước Các cảng biển tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu chủ yếu dùng để vận chuyển khai thác dầu mỏ, khoáng sản, hải sản doanh nghiệp vùng III - Đánh giá vai trò hệ thống cảng biển phát triển kinh tế -xã hội Việt Nam Đối với hoạt động xuất nhập hội nhập kinh tế quốc tế Trong năm qua cảng biển Việt Nam giữ vai trò quan trọng việc trao đổi hàng hóa ngoại thương, đảm nhận trao đổi 90% khối lượng hàng hóa xuất nhập nước trì tốc độ tăng trưởng GDP đất nước đạt mức cao Cảng đầu mối để phục vụ nhập nguyên, nhiên liệu sản xuất xuất sản phẩm cho nhà máy khu công nghiệp Các khu công nghiệp ngược lại nguồn cung cấp hàng hóa cho hoạt động cảng Hệ thống cảng khu công nghiệp trở thành hai yếu tố tách rời tổ hợp thúc đẩy phát triển Có thể nói, cảng biển ngày giữ vai trị quan trọng kinh tế biển trở thành động lực thúc đẩy phát triển cơng nghiệp biển cửa ngõ giao lưu với giới, tạo điều kiện cho cơng tác xuất nhập hàng hố thuận lợi với chi phí thấp Kim ngạch xuất hàng hoá nước ta tăng từ 2,4 tỷ USD năm 1990 lên 5,4 tỷ USD năm 1995, lên gần 14,5 tỷ USD năm 2000, lên gần 32,5 tỷ USD năm 2005, lên 39,8 tỷ USD năm 2006 có khả đạt 47,5 tỷ USD năm 2007 Tỷ lệ kim ngạch xuất so với GDP tăng nhanh từ 30,8% năm 1990 lên 46,5% năm 2000, lên 61,3% năm 2005, lên 65% năm 2006 67% năm 2007 - thuộc loại cao so với nước (đứng thứ khu vực ASEAN, đứng thứ châu thứ giới) Kim ngạch xuất bình quân đầu người tăng từ 36,4 USD năm 1990, lên 75 USD năm 1995, lên 186,8 USD năm 2000, lên 391 USD năm 2005, lên 473,2 USD năm 2006 khả năm 2007 đạt 557 USD Sự tăng tốc xuất Việt Nam nhiều nguyên nhân, có nguyên nhân quan trọng mở rộng thị trường xuất nhập nhờ mở rộng xây dựng đầu tư đại hóa cảng biển, giảm chi phí vận chuyển tăng cường hợp tác giao lưu kinh tế với nước giới Đối với chuyển dịch cấu kinh tế Trước chuẩn bị xây dựng cảng biển miền Trung, có nhiều quan điểm cho miền Trung vùng đất nghèo khổ, nông nghiệp lạc hậu không đáng kể, công nghiệp khơng có hàng hóa khơng có mở cảng để sử dụng mặt tiền vị trí đắc địa Mười sáu năm qua kể từ dự án cảng biển nước sâu khu công nghiệp Dung Quất đời (từ 1992) cho thấy thu hút đầu tư phát triển kinh tế xã hội miền Trung theo hướng phát triển hệ thống cảng biển trước bước, kéo theo hình thành khu công nghiệp, khu kinh tế đô thị với dự án đầu tư cực lớn đến nhiều chục tỉ USD thực tiễn khách quan quy luật Sự đời cảng biển nước sâu khu công nghiệp Dung Quất đặt móng cho hình thành vùng trọng điểm kinh tế miền Trung kéo dài từ Liên Chiểu (Đà Nẵng) đến Dung Quất (Quảng Ngãi), dẫn đến hình thành khu công nghiệp tổng hợp kéo dài từ Đà Nẵng đến Dung Quất theo hướng bố trí ngành sản xuất, xuất nhập có khả cạnh tranh, đồng thời hình thành trục hành lang Đơng Tây thơng qua đường 24 14 Rõ ràng giai đoạn đầu, Dung Quất phát triển theo hướng đại công nghiệp sau vai trị cơng nghiệp nhẹ thương mại tăng lên Sự đời cảng biển nước sâu khu công nghiệp dịch vụ Nhơn Hội dẫn đến mở rộng vùng kinh tế trọng điểm miền Trung phía Nam đến Bình Định (đến đường 19) Rõ ràng trục kinh tế phát triển đô thị - công nghiệp thương mại - du lịch - dịch vụ dọc duyên hải miền Trung kéo dài từ Chân Mây Đà Nẵng - Chu Lai - Dung Quất - Nhơn Hội hình thành Nó đóng vai trị cửa ngõ lớn qua trục hành lang Đông Tây, nối liền miền Trung Việt Nam với nước tiểu vùng sông Mêkông, nối Việt Nam với nước châu Á - Thái Bình Dương giới bên ngồi Sự đời cảng biển nước sâu khu công nghiệp thương mại dịch vụ Chân Mây dẫn đến mở rộng vùng kinh tế trọng điểm miền Trung đến Thừa Thiên - Huế, tạo điều kiện cho hội nhập Huế - Đà Nẵng, dẫn đến đời thành phố sinh đôi Đây khu trung tâm thị văn hóa lớn miền Trung, kéo theo hình thành trung tâm cơng nghệ, kỹ thuật cao, trung tâm thương mại, tài ngân hàng nguồn nhân lực cao cấp Khi này, đường tạo nên hành lang kinh tế Đông - Tây quan trọng nối vùng trọng điểm kinh tế miền Trung với nước tiểu vùng sông Mêkông Sự đời hệ thống cảng biển nước sâu miền Trung dẫn đến hình thành khu kinh tế đô thị dọc miền duyên hải như: khu kinh tế Nghi Sơn, Dung Quất,Vũng Áng, Vân Phong, Chân Mây, Chu Lai, Nhơn Hội … Rõ ràng hệ thống cảng biển miền Trung đóng vai trị tiên phong nịng cốt để thành vùng trọng điểm kinh tế miền Trung hàng loạt khu kinh tế đô thị dọc duyên hải đời thu hút đầu tư chưa có khu vực này.Từ phát triển cơng nghiệp nặng, công nghiệp nhẹ thương mại - dịch vụ - du lịch Nhìn lại tồn cục tỉnh thành dọc duyên hải miền Trung, hệ thống cảng biển nước sâu thu hút dự án đầu tư công nghiệp nặng bao gồm công nghiệp lượng, công nghiệp vật liệu xây dựng, công nghiệp chế tạo máy cái, công nghiệp luyện cán thép, công nghiệp đóng sửa chữa tàu thủy Đây ngành cơng nghiệp quan trọng cho xương sống công nghiệp hóa, đại hóa đất nước Số vốn thu hút đầu tư vào lĩnh vực thông qua hệ thống cảng biển nước sâu miền Trung lên đến nhiều chục tỉ USD, diễn cách rầm rộ nóng bỏng khắp tỉnh dun hải miền Trung từ Thanh Hóa đến Bình Thuận Hiện khu kinh tế dọc duyên hải miền Trung hệ thống cảng biển nước sâu dự án đầu tư cho đại công nghiệp hầu hết nhanh chóng lấp kín Rõ ràng quy luật diễn khu kinh tế miền Trung: có cảng biển nước sâu, cơng nghiệp nặng phát triển nhanh trước bước, sau kéo theo phát triển công nghiệp nhẹ thương mại dịch vụ - du lịch Hệ thống cảng biển miền Trung đóng vai trị nịng cốt việc hình thành vùng trọng điểm kinh tế miền Trung hình thành khu kinh tế khu vực Nó tạo nên thu hút đầu tư ngày to lớn đặc biệt dự án đầu tư công nghiệp nặng làm chỗ dựa vững cho cơng cơng nghiệp hóa đại hóa đất nước IV - Đánh giá chung phát triển cảng biển Việt Nam Kết đạt Hệ thống cảng biển Việt Nam phát huy mạnh phục vụ đắc lực cho nghiệp phát triển kinh tế đất nước, đặc biệt lĩnh vực xuất nhập Các lĩnh vực hoạt động kinh tế cảng biển bước củng cố phát triển, góp phần phát triển kinh tế cảng biển từ xây dựng, bốc xếp, điều hành đến đào tạo nguồn nhân lực bước đáp ứng nhu cầu phát triển, cụm cảng Đơng Bắc có vị trí quan trọng vai trò to tớn Về quy hoạch tất cảng biển Việt Nam xây dựng theo quy hoạch Khi xây dựng cảng biển đảm bảo nguyên tắc: có hàng khơng, có vị trí hay khơng, có góp vào việc giảm giá thành vận tải từ nơi sản xuất nơi tiêu dùng, xây dựng hệ thống cảng có giảm áp lực xây dựng hệ thống đường hay không ? Cả nguyên tắc, câu hỏi quan tâm xem xét việc xác định để xây dựng cảng biển hệ thống cảng biển quốc gia Một số cảng biển địa phương xây dựng thoả mãn nhân tố: có hàng có điều kiện để giúp cho địa phương phát triển kinh tế, xã hội khu vực, có vị trí thuận lợi góp phần làm giảm bớt áp lực cho hệ thống đường bộ, cảng biển miền Trung làm điều Để xây dựng cảng khoảng chục triệu USD để xây dựng km đường cao tốc chục triệu USD Các cảng biển Việt Nam đạt tỷ lệ tương đối cao so với công suất thiết kế Cảng Hải Phòng đạt 9,5 triệu tấn/6,2 triệu thiết kế, Cảng Cửa Lò đạt 900 ngàn / 1,4 triệu tấn, cảng Vũng đạt 400.000/ 450.000 tấn, lượng hàng hóa thơng qua cảng biển đạt tỷ lệ 70% có nhiều nơi đạt cơng suất thiết kế Khu vực miền bắc, hàng hóa chủ yếu vận chuyển qua cảng Hải Phòng Cái Lân (được khai thác từ năm 2003) Trong năm qua, mức tăng trưởng vận tải hàng hoá cảng Hải Phòng 25% Đây tốc độ cao Việt Nam tiếp tục tăng trưởng cao thời gian tới Khu vực miền trung, hai cảng lớn Đà Nẵng Quy Nhơn đáp ứng 2% lượng hàng hoá vận chuyển nước Tại miền Nam, hệ thống cảng gồm: Cát Lái , VICT, Sài Gòn, Bến Nghé, ICP Phước Long Hiện bị tải Trong năm 2006, cảng biển khu vực miền Nam chiếm tới 72% lượng hàng hoá vận chuyển nước Theo số liệu thống kê chuyên gia kinh tế biển đưa ra, đến năm 2006, lượng hàng hóa thơng qua cảng biển lên 154,49 triệu tăng 11,2% so với năm 2005 vượt xa quy hoạch Trong hàng container đạt 3,42 triệu TEU, tăng 11,84 % so với năm 2005, riêng tân cảng Sài Gòn xếp dỡ 1,47 triệu TEU, dự báo đơn vị tư vấn, kể tư vấn nước đến năm 2010, container qua cảng Sài Gòn triệu TEU, thực tế năm 2007 đạt 2,5 triệu TEU Tuy quy mơ cảng Việt Nam cịn nhỏ thời gian qua đảm nhận thơng qua hầu hết lượng hàng hóa ngoại thương Việt Nam Hơn 80 % khối lượng hàng hóa xuất nhập vận chuyển thơng qua hệ thống cảng biển Đồng thời hỗ trợ phần việc trung chuyển hàng hóa xuất nhập Lào Đánh giá quy hoạch hệ thống cảng biển hệ thống đầu tư xây dựng cảng biển Việt Nam Thời gian qua, triển khai dự án cảng lớn Hải Phòng, Cái Lân, Tiên Sa- Đà Nẵng, Cái Mép- Thị Vải- kết quy hoạch tổng thể phê duyệt Trên thực tế, hệ thống cảng biển VN hình thành cụm cảng miền đất nước cụm cảng đóng vai trò quan trọng để thúc đẩy phát triển kinh tế VN Quy hoạch chi tiết cụ thể hóa mục tiêu quy hoạch tổng thể, đồng thời cập nhật chủ trương sách Đảng Nhà nước việc hình thành số khu công nghiệp mới, khu kinh tế mở, cảng trung chuyển container quốc tế Vân Phong, di dời cảng sơng Sài Gịn Quy hoạch tổng thể thực nghiêm túc, việc đầu tư xây dựng cảng theo quy hoạch thực mang lại hiệu kinh tế to lớn phục vụ tích cực cho cơng cơng nghiệp hóa, đại hóa đất nước Tuy nhiên, để đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế ngày cao, quy hoạch tổng thể cần cập nhật hoàn thiện Tuy nhiên quy hoạch Việt Nam cảng biển hạn chế tầm nhìn, thơng thường quy hoạch giới hạn đến 20 năm.vì nên không tránh khỏi bị phá vỡ vài năm sau duyệt Mặt khác việc quy hoạch cảng biển tỉnh chưa có liên kết với việc phát triển vùng, dẫn đến địa phương xây cảng gây lãng phí lớn khơng hiệu quả, dẫn đến việc giàn trải ngân sách cho tỉnh để đầu tư cảng biển Từ trước đến nay, nguồn vốn đầu tư xây dựng phát triển cảng biển chủ yếu dựa vào nguồn vốn ODA vốn ngân sách nhà nước Trong giai đoạn 2006 -2010, Nhà nước tăng vốn đầu tư toàn xã hội mức cao cho nhiều mục địch khác nên vốn đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông vận tải hạn chế không tăng tỷ lệ, nguồn vốn ODA tương lai chắn ngày giảm, nhu cầu vốn đầu tư cho phát triển kết cấu hạ tầng giao thơng vận tải nói chung cảng biển nói riêng lớn Thực tế, đầu tư nước ngồi vào cảng biển Việt Nam bắt đầu sơi động từ nửa sau năm 2006 3.Nguyên nhân kìm hãm phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam nhiều nguyên nhân làm cho hệ thống cảng biển Việt Nam thiếu tính cạnh tranh so với cảng biển khu vực giới -có nói nguyên nhân dẫn đến tụt hậu hệ thống cảng biển Việt Nam thiếu tầm nhìn, yếu quy hoạch Chúng ta thiếu chiến lược quốc gia việc tham mưu cho quan Đảng, Nhà Nước quy hoạch cảng biển vận tải biển Theo ông Chu Quang Thứ- nguyên cục trưởng cục hàng hải Việt Nam, người đương chức ln cổ động làm để phủ chấp thuận việc quy hoạch đầu tư sớm cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong khẳng định:" Đã đầu tư cảng biển lợi ích quốc gia phải có tầm nhìn 50 năm chí 100 năm, khơng 10 năm nay" Do tầm nhìn quy hoạch ngắn, lo tập trung cho cảng biển có để đối phó với nhu cầu tăng trưởng, chưa đủ tầm xa để hoạch định cho cảng lớn mang tính cạnh tranh cao tương lai Thực tế chứng minh hoạt động cảng biển đến hàng trăm năm lâu Cảng Rotterdam Hà Lan hình thành từ năm 1860 đến 148 năm mà sầm uất, cảng lớn châu Âu, số cảng khác London Anh, Hamburg Đức, Antwerp Bỉ tương đồng Vậy tiêu chí thời gian để quy hoạch cho hệ thống cảng biển quốc gia 20 năm mà phải 50 năm hay lâu hơn, điều cần phải thay đổi cho phù hợp với thời đại -Nguyên nhân thứ hai tình trạng cát cứ, chia cắt Điều xuất phát từ tư tưởng tiểu nơng, óc địa phương Địa phương cố gắng chạy cho dự án cảng biển Nhiều dự án duyệt trước ông chạy giỏi được, tất nhiên hệ lãng phí khơng tiền vốn khơng hiệu Ngồi người thực quy hoạch chưa thật thay đổi tư tư tưởng " bình quân" thời bao cấp, nên địa phương cho xây dựng cảng nước sâu, mạnh làm Thậm chí cịn xây cảng nơi mà luồng lạch vào khơng thích hợp, để bỏ hàng nghìn tỷ đồng nạo vét làm luồng lạch mới, gây láng phí lớn -Nguyên nhân thứ ba chưa có mơ hình quản lý hiệu Hiện hệ thống cảng biển Việt Nam chủ yếu đầu tư vốn ngân sách có nguồn vốn vay ODA, năm gần phía Nam có tư nhân đầu tư, liên doanh đầu tư nguồn vốn FDI Sau đầu tư xong Nhà nước lại giao cho doanh nghiệp nhà nước quản lý khai thác Việc thu hồi vốn đầu tư cảng biển Nhà nước để tái đầu tư lại không hiệu Hơn việc quản lý Nhà nước lĩnh vực phân tán: 47 cảng ngành quản lý, 25 cảng địa phương quản lý, cảng quân đội 14 cảng liên doanh quản lý Điều vừa cản trở công tác quy hoạch phát triển hệ thống cảng, vừa tạo cạnh tranh kiểu quân ta đánh quân giá dịch vụ, đặc biệt giá cước thoả thuận bị giảm giá thành làm cho cảng đủ bù chi phí lao động, máy quản lý khơng đủ tích luỹ để tái mở rộng theo quy mô đầu tư trang bị ban đầu Việc giao cho cácc doanh nghiệp nhà nước quản lý, khai thác kết cấu hạ tâng cảng biển xây dựng vốn ngân sách nhà nước khơng thể thu hồi vốn đầu tư Hơn nữa, doanh nghiệp có nhu cầu đầu tư, nâng cấp sở hạ tầng cảng biển, nhà nước lại tiếp tục cấp vốn ngân sách, việc làm cho nguồn vốn ngân sách dành cho sở hạ tầng cảng biển ngày bị chia nhỏ, thiếu hụt Do đầu tư dàn trải, không tập trung nên số lượng cảng nhiều hiệu khai thác khả cạnh tranh với cảng khu vực cịn thấp, chí cảng có cạnh tranh dẫn đến việc tự giảm giá để thu hút khách hàng mà không ý đến việc nâng cao chất lượng dịch vụ Nguyên nhân thứ tư hệ tư tưởng tiểu nơng khó ngồi lại với mục tiêu phát triển Ngay tổng công ty doanh nghiệp vận tải khó liên kết, chưa nói đến chủ tàu Việt Nam nói chung, nguyên nhân làm cho vận tải biển Việt Nam thua sân nhà ... phương: Việt Nam có 23 Cảng biển loại II gồm: Cảng biển Mũi Chùa (Quảng Ninh), Cảng biển Diên Điền (Thái Bình), Cảng biển Nam Định, Cảng biển Lệ Mơn (Thanh Hóa), Cảng biển Bến Thủy (Nghệ An), Cảng biển. .. Cảng biển Phú Quý (Bình Thuận), Cảng biển Bình Dương, Cảng biển Đồng Tháp, Cảng biển Mỹ Thới (An Giang), Cảng biển Vĩnh Long, Cảng biển Mỹ Tho (Tiền Giang), Cảng biển Năm Căn (Cà Mau), Cảng biển. .. kinh tế Tổng quan hệ thống cảng biển Việt Nam Hệ thống cảng biển phân bố dải khắp dọc ven biển Việt Nam Hiện nay, 24 tỉnh, thành phố nước ta có 226 cảng biển, có cảng lớn, 305 cầu cảng, 100 bến phao