tính toán về hiệu quả phanh và ổn định phanh của ô tô có trang bị hệ thống phanh chống hãm cứng abs

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH LUẬN VĂN THẠC SĨ NGUYỄN VĂN HÒA TÍNH TOÁN VỀ HIỆU QUẢ PHANH VÀ ỔN ĐỊNH PHANH CỦA Ô TÔ CÓ TRANG BỊ HỆ THỐNG PHANH CHỐNG HÃM CỨNG ABS NGÀNH: KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC - 60520116 S K C0 Tp Hồ Chí Minh, tháng 11/2014 BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƢỜNG ĐẠI HỌC SƢ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH LUẬN VĂN THẠC SĨ NGUYỄN VĂN HÕA TÍNH TOÁN VỀ HIỆU QUẢ PHANH VÀ ỔN ĐỊNH PHANH CỦA Ô TÔ CÓ TRANG BỊ HỆ THỐNG PHANH CHỐNG HÃM CỨNG ABS NGÀNH: KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC - 60520116 Thành Phố Hồ Chí Minh, tháng 11 năm 2014 BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƢỜNG ĐẠI HỌC SƢ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH LUẬN VĂN THẠC SĨ NGUYỄN VĂN HÕA TÍNH TOÁN VỀ HIỆU QUẢ PHANH VÀ ỔN ĐỊNH PHANH CỦA Ô TÔ CÓ TRANG BỊ HỆ THỐNG PHANH CHỐNG HÃM CỨNG ABS NGÀNH: KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC - 60520116 Hướng dẫn khoa học: TS LÂM MAI LONG Thành Phố Hồ Chí Minh, tháng 11 năm 2014 LÝ LỊCH KHOA HỌC I LÝ LỊCH SƠ LƢỢC: Họ & tên: NGUYỄN VĂN HÒA Giới tính: Nam Ngày, tháng, năm sinh: 11/1980 Nơi sinh: Đăng Hưng Phước Quê quán: Đăng Hưng Phước- Chợ gạo -Tiền Giang Dân tộc: Kinh Địa liên lạc: 60 QL1- F5- TP Tân An- Tỉnh Long An Đơn vị công tác: Trường Cao Đẳng Nghề Long An Điện thoại đơn vị: 072.2460349 Fax: Điện thoại riêng: 0986034349 E-mail: nguyenvanhoa111980@yahoo.com.vn II QUÁ TRÌNH ĐÀO TẠO: Cao đẳng: Hệ đào tạo: Chính quy Thời gian đào tạo từ 9/ 1998 đến 9/2002 Nơi học: Trường Cao Đẳng Sư Phạm Kỹ Thuật Vĩnh Long Ngành học: Cơ khí động lực Đại học: Hệ đào tạo: Tại chức Thời gian đào tạo từ 09/2006 đến 09/2008 Nơi học: Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật Thành Phố Hồ Chí Minh Ngành học: Cơ khí động lực Tên đồ án tốt nghiệp: Ngày & nơi thi tốt nghiệp: Giảng viên hướng dẫn: III QUÁ TRÌNH CÔNG TÁC CHUYÊN MÔN TỪ KHI TỐT NGHIỆP ĐẠI HỌC Thời gian Từ 2008 đến Nơi công tác Công việc đảm nhiệm Trường Cao Đẳng Nghề Long An Giảng Viên i LỜI CAM ĐOAN Tôi cam đoan công trình nghiên cứu Các số liệu, kết nêu luận văn trung thực chưa công bố công trình khác Tp Hồ Chí Minh, ngày tháng năm 2014 Ký tên ii LỜI CẢM ƠN Em xin chân thành cảm ơn quý thầy cô tham gia đào tạo học viên cao học ngành Kỹ Thuật Cơ Khí Động Lực trường Đại học Sư Phạm Kỹ Thuật trang bị cho em thêm nhiều kiến thức đặc biệt môn học học chuyển động ô tô tạo điều kiên thuận lợi cho em thực đề tài nghiên cứu Cảm ơn bạn học viên khoá giúp đỡ phương tiện tài liệu có liên quan đến chuyên đề Em xin chân thành cảm ơn thầy Lâm Mai Long trực tiếp hướng dẫn em thực luận văn Thầy cung cấp tài liệu đưa ý kiến đóng góp khắc phục, sửa chữa sai sót trình em thực luận văn Tp HCM, ngày tháng năm 2014 Học viên thực Nguyễn Văn Hòa iii TÓM TẮT Một phương pháp tính toán hiệu phanh ổn định phanh xe có trang bị hệ thống phanh chống hãm cứng (ABS) trình bày luận văn Tác giả sử dụng mô hinh tính toán thông số hệ thống phanh ABS thay đổi biến thiên theo quy luật hàm Cosin loại đường khác Từ đánh giá hiệu phanh loại đường tương ứng Đề tài xây dựng phương pháp tính toán tiêu phanh: Quãng đường phanh, gia tốc phanh thời gian phanh cho xe có trang bị hệ thống phanh ABS Kết nghiên cứu tính toán tiêu phanh ABS loại đường khác cho xe ô tô nói chung xe Toyota Corola Altis nói riêng với vận tốc phanh ban đầu (90km/h), loại đường bê tông khô gia tốc phanh đạt 8,72 (m/s2), quãng đường phanh 36,2 (m) Trên loại đường trơn ướt gia tốc phanh đạt 5,684 (m/s2) với quãng đường phanh 57,3 (m) Tính toán góc xoay thân xe, góc lệch hướng chuyển động xe phanh ảnh hưởng độ nghiêng bề mặt đường thiết kế độ cứng lốp xe Kết tính toán cho thấy góc xoay thân xe góc lệch hướng chuyển động xe nhỏ với quãng đường phanh lớn xe bị văng đường lệch xuống lề đường di chuyển Hơn nữa, việc xây dựng phương pháp tính toán hiệu phanh ABS làm sở cho việc xác định thông số tiêu phanh cho xe có trang bị hệ thống phanh ABS nhằm tăng cường chất lượng kiểm định cho trung tâm đăng kiểm ô tô iv ASTRACT The efficient braking and braking stability of a mathematic method for vehicles equipped with an anti-lock braking system was presented in this study The author uses the computational model parameters ABS variability changes as a rule, cosine function on different types of roads Since then evaluated the effectiveness of the brakes on the corresponding sugars Thread has developed computational methods brakes criteria: the distance of the brake, accelerator brake and brake time for vehicles with ABS The study results were calculated by the ABS indicator on the different roads for the cars in general and in particular Toyota Corola Altis brake initial velocity (90km/h), the type of concrete roads dry the brake acceleration 8,72(m/s2), braking distance 36.2(m) On slippery road type brake acceleration reached 5,684(m/s2) with brake distance 57.3(m) Calculate body rotation, angle and direction of motion of the vehicle when braking affected by the inclination of the road surface and the current design of the tire stiffness The calculation results showed that the rotation angle body angle and direction of motion of the vehicle is small but large distances the car will brake spilled out into the lane and pavement deflection moves Further, the method developed ABS braking effectiveness calculations will serve as a basis for determining the target parameters of braking for vehicles equipped with ABS brake system to strengthen quality inspection for the automobile registration center v MỤC LỤC Trang tựa TRANG Quyết định giao đề tài Xác nhận cán hướng dẫn Lý lịch khoa học i Lời cam đoan .ii Lời cảm ơn iii Tóm tắt iv Astract v Mục lục vi Danh sách chữ viết tắt viii Danh sách hình ix Danh sách bảng xi Chƣơng 1.TỔNG QUAN 1.1 Tổng quan chung lĩnh vực nghiên cứu 1.1.1 Đặt vấn đề 1.1.2 Tình hình nghiên cứu hoàn thiện hệ thống phanh giới 1.1.3 Thực trạng nghiên cứu hoàn thiện hệ thống phanh Việt Nam 1.2 Mục đích đề tài 1.3 Nhiệm vụ giới hạn đề tài 1.4 Phƣơng pháp nghiên cứu Chƣơng CƠ SỞ LÝ THUYẾT 2.1 Lý thuyết trƣợt đặt tính trƣợt 2.1.1 Khái niệm trượt 2.1.2 Sự lăn bánh xe 2.1.3 Đặc tính trượt 10 2.1.4 Động lực học phanh bánh xe 12 vi 2.2 Cơ sở lý thuyết tính toán tiêu phanh phanh ABS 14 2.2.1 Chỉ tiêu phanh phanh cổ điển 14 2.2.2 Chỉ tiêu phanh phanh ABS 16 2.3 Ổn định phanh ABS 21 2.3.1 Đặc tính hướng 21 2.3.2 Ổn định phanh 23 Chƣơng TÍNH TOÁN HIỆU QUẢ PHANH VÀ ỔN ĐỊNH PHANH CHỐNG HÃM CỨNG ABS TRÊN XE TOYOTA COROLLA ALTIS 28 3.1 Giới thiệu chung xe Toyota Corolla Altis 28 3.2 Các thông số kỹ thuật .29 3.3 Tính toán tiêu phanh 31 3.3.1 Gia tốc phanh 32 3.3.2 Quãng đường phanh 34 3.4 Tính toán ổn định phanh 36 3.4.1 Các yếu tố ảnh hưởng đến ổn định hướng ô tô trình phanh 36 3.4.2 Tính toán góc xoay thân xe 38 3.4.3 Tính toán góc lệch hướng trình phanh 41 3.5 Tính toán đặc tính kỹ thuật hệ thống phanh ABS xe Toyota Corolla Altis 45 3.5.1 Các thông số dùng để tính toán 45 3.5.2 Xác định mô men bám bánh xe cầu trước cầu sau 45 3.5.3 Xác định mô men phanh cấu phanh sinh .51 3.5.4 Quan hệ áp suất phanh trước sau 59 Chƣơng KẾT LUẬN 60 4.1 Kết luận 60 4.2 Hƣớng phát triễn 61 TÀI LIỆU THAM KHẢO 62 vii Từ ta xây dựng đồ thị hình 3.7 Mφ (N.m) 1800 Mφ1 1600 1400 1200 Mφ2 1000 800 600 400 200 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 λ% Hình 3.7: Đồ thị biểu diễn quan hệ mô men bám bánh xe cầu trước cầu sau theo độ trượt λ 50 3.5.3 Xác định mô men phanh cấu phanh sinh + Đối với cấu phanh trước: Giả sử có lực P tác dụng lên vòng ma sát với bán kính R1 bán kính R2 lúc áp suất vòng ma sát : q= P P  F π(R  R ) Góc ôm α = 30o nên áp suất làm việc thực tế má phanh q= P P.360o  F π.(R 2  R ).30 o Từ hình 3.8, ta có Trên vòng ma sát ta xét vòng phần tử nằm cách tâm O bán kính R với chiều dày dR Mômen lực ma sát tác dụng vòng phần tử 30 30 dMms = .q .R.dR.R = .q. R2.dR 180 180 30° dR R2 R1 Hình 3.8: Sơ đồ để tính toán bán kính trung bình đĩa ma sát Mômen lực ma sát tác dụng toàn vòng ma sát là: R2  dM R1 R2 ms   R1 300 300 P.3600  q. R dR   1800 1800 π(R 22  R12 )300 R2  R dR R1 Cuối ta có mô men phanh mà cấu phanh trước sinh : Mpt R 23  R13 = P  R  R12 51 (3.30) Trong :  : Hệ số ma sát  = 0,35 R1 : Bán kính đĩa ma sát R1 = 0,075 (m) R2 : Bán kính đĩa ma sát R2 = 0,143 (m) : Lực ép lên đĩa má phanh (N) P Xác định lực ép lên đĩa má phanh: P= Với : .d p.i (3.31) i : Số lượng xi lanh, i = d : Đường kính xi lanh bánh xe, d = 62 (mm) p : Áp suất dầu, (N/m2) Vậy mô men phanh mà cấu phanh trước sinh là: Mpt =  Mpt .d 2 R  R1 p.i  2 R2  R1 3 3,14.0,062 2 0,1433  0,075 = 0,35 p.1  0,143  0,075 Mpt = 1.2.10-4.p (3.32) Từ phương trình (3.32) ta thấy Mpt tỷ lệ bậc với áp suất dầu làm việc hệ thống Để bánh xe không bị hãm cứng phanh mô men phanh cấu phanh thay đổi tùy thuộc vào thay đổi áp suất dòng dẫn động theo chu trình đóng mở cửa van van điện từ điều khiển từ ECU Trong phanh mô men phanh thay đổi tương ứng với độ trượt λ Giả sử giá trị mô men giai đoạn tăng áp suất, giảm áp suất, giữ áp suất, tăng áp suất tương ứng với độ trượt λ bảng 3.14, 3.15, 3.16, 3.17 biểu diễn đồ thị hình 3.9 Bảng 3.14: Quan hệ mô men phanh trước với độ trượt giai đoạn tăng áp suất λ 0% 5% 10% 15% 20% 25% p(N/m2) 7,5.106 12,07.106 13,8.106 14,4.106 14,6.106 Mpt(N.m) 895 1448 1658 1735 1749 52 Khi đạp phanh áp suất tăng lên đến giá trị p1 = 14,4.106 (N/m2), ECU điều khiển giảm áp suất, có độ chậm tác dụng hệ thống giả sử thời gian chậm tác dụng 0.5s, áp suất tăng đến giá trị p2 = 14,6.106 (N/m2) thật giảm xuống Giai đoạn tăng áp suất biễu diễn đoạn O-1-2 đồ thị hình 3.9 Bảng 3.15: Quan hệ mô men phanh trước với độ trượt giai đoạn giảm áp suất λ 25% 30% 27,5% p(N/m2) 14,6.106 12,7.106 9,3.106 Mpt(N.m) 1749 1519,5 1114 Áp suất giảm từ giá trị p2 = 14,6.106 đến giá trị cực tiểu không đổi p4 = 9,3.106 Giai đoạn biểu diễn đoạn 2-3-4 đồ thị hình 3.9 Bảng 3.16: Quan hệ mô men phanh trước với độ trượt giai đoạn giữ áp suất λ p(N/m2) 27,5% 9,3.106 22,5% 9,3.106 Mpt(N.m) 1114 1114 Ở giai đoạn áp suất giữ không đổi, biểu diễn đoạn 4-5 đồ thị hình 3.9 Bảng 3.17: Quan hệ mô men phanh cấu phanh trước với độ trượt giai đoạn tăng áp suất λ 22,5% 10% 15% p(N/m2) 9,3.106 10,3.106 13,8.106 Mpt(N.m) 1114 1233 1658 53 Giai đoạn tăng áp suất biểu diễn đoạn 5-6-1 đồ thị hình 3.9 đồ thị biểu diễn quan hệ mô men phanh mô men bám bánh xe cầu trước theo độ trượt λ phanh Mφ (N.m) Mpt Mφ1 40 50 1800 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 10 20 30 60 70 80 90 100 λ% Hình 3.9: Đồ thị biểu diễn quan hệ mô men phanh mô men bám bánh xe cầu trước theo độ trượt λ phanh 54 + Đối với cấu phanh sau: Giả sử có lực P tác dụng lên vòng ma sát với bán kính R1 bán kính R2, lúc áp suất vòng ma sát là: Ps Ps  F π(R  R ) q= Góc ôm α =25o nên áp suất làm việc thưc tế má phanh q= Ps P.360o  F π.(R 2  R ).25 o Trên vòng ma sát ta xét vòng phần tử nằm cách tâm O bán kính R với chiều dày dR Mômen lực ma sát tác dụng vòng phần tử là: 25 25 dMms = .q .R.dR.R = .q. R dR 180 180 25° dR R2 R1 Hình 3.10: Sơ đồ để tính toán bán kính trung bình đĩa ma sát Mômen lực ma sát tác dụng toàn vòng ma sát là: R2  dM R1 R2 ms  25  180  q. R dR  R1 25 180  P.360 π.(R 22 R2 R  R 12 ).25 R dR Cuối ta có mô men phanh mà cấu phanh sau sinh là: Mps 3 R  R1 = Ps  R  R 12 55 (3.33) Trong đó:  : Hệ số ma sát  = 0,35 R1 : Bán kính đĩa ma sát R1 = 0,08 (m) R2 : Bán kính đĩa ma sát R2 = 0,14 (m) Ps : Lực ép lên đĩa má phanh (N) Xác định lực ép lên đĩa má phanh: Ps = Với: .d ' p'.i (3.34) i : Số lượng xi lanh, i = d’: Đường kính xi lanh bánh xe sau, d’ = 60 (mm) p’: Áp suất dầu xy lanh bánh xe sau (N/m2) Vậy mô men phanh mà cấu phanh sau sinh là: Mps =  Mps 3 .d ' 2 R  R1 p'.i  2 R2  R1 3,14.0,06 2 0,14  0,08 = 0,35 p.1  0,14  0,08 Mps = 1,115.10-4.p’ (3.35) Giả sử giá trị mô men giai đoạn tăng áp suất, giảm áp suất, giữ áp suất, tăng áp suất tương ứng với độ trượt λ bảng 3.18, 3.19, 3.20, 3.21 biểu diễn đồ thị hình 3.11 Bảng 3.18: Quan hệ mô men phanh cấu phanh sau với độ trượt giai đoạn tăng áp suất λ 0% 5% 10% p’(N/m ) 3,7.10 6,6.10 Mps(N.m) 427 755 15% 20% 7,2.10 7,4.10 827 854 25% 7,5.106 862,5 Khi đạp phanh áp suất tăng lên đến giá trị p’1=7,4.106(N/m2) ECU điều khiển giảm áp suất, có độ chậm tác dụng hệ thống nên áp suất tăng đến giá trị p’2 = 7,5.106 (N/m2) thật giảm xuống Giai đoạn tăng áp suất biễu diễn đoạn O’-1’-2’ đồ thị hình 3.11 56 Bảng 3.19: Quan hệ mô men phanh cấu phanh sau với độ trượt giai đoạn giảm áp suất λ 25% 30% 27,5% p’(N/m2) 7,5.106 6,5.106 5,5.106 Mps(N.m) 862,5 745 637,5 Áp suất giảm từ giá trị p’2=7,5.106 đến giá trị cực tiểu không đổi p’4= 5,5.106, ECU điều khiển tăng áp suất Giai đoạn biểu diễn đoạn 2’-3’-4’ đồ thị hình 3.11 Bảng 3.20: Quan hệ mô men phanh cấu phanh sau với độ trượt giai đoạn giữ áp suất λ 27,5% 15% p’(N/m2) 5,5.106 5,5.106 Mps(N.m) 637,5 637,5 Ở giai đoạn áp suất giữ không đổi, biểu diễn đoạn 4’-5’ đồ thị hình 3.11 Bảng 3.21: Quan hệ mô men phanh cấu phanh sau với độ trượt giai đoạn tăng áp suất λ 15% 10% 15% p’(N/m2) 5,5106 6,1.106 7,2.106 Mps(N.m) 637,5 700 827 57 Giai đoạn tăng áp suất biểu diễn đoạn 5’-6’-1’ đồ thị hình 3.11 đồ thị biểu diễn quan hệ mô men phanh mô men bám bánh xe cầu sau theo độ trượt λ phanh Mps Mφ (N.m) Mφ2 1000 2’ 1’ 800 3’ 6’ 5’ 600 4’ 400 200 0’ 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 λ% Hình 3.11: Đồ thị biểu diễn quan hệ mô men phanh mô men bám bánh xe cầu sau theo độ trượt λ phanh Qua hai đồ biểu diễn mối quan hệ mô men phanh mô men bám bánh xe cầu trước cầu sau theo độ trượt λ ta thấy: Khi phanh bánh xe lúc tăng tốc lúc giảm tốc buộc mômen phanh thay đổi theo chu trình kín, giữ cho độ trượt bánh xe dao động giới hạn λ = (10÷30)%, đảm bảo cho hệ số bám có giá trị gần với cực đại nhất, hiệu phanh đạt tối ưu 58 3.5.4 Quan hệ áp suất phanh trƣớc sau Từ (3.28) ta có :Mp1 = 1467,4 + 929,35.2 Từ (3.32) ta có: Mpt = 1,2.10-4.p p1 = M pt 1,2.10  =12228333,33  +7744583.2 ( 3.24) Bảng 3.22: Sự thay đổi áp suất phanh cầu trước theo hệ số bám  0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 p1 130,3 275,5 436,5 613 805 (N/m2) 104 104 104 104 104 0.6 0.7 0.8 1012,5 1235,5 104 104 1473 104 Từ (3.29) ta có :Mp2 = 1711,97 -929,35.2 Từ (3.35) ta có: Mps = 1,115.10-4.p P = M ps 1,115.10 4 =15353991,034  +83349771758.2 (3.25) Bảng 3.23: Sự thay đổi áp suất phanh cầu sau theo hệ số bám  0.1 0.2 0.3 p2 145 273,7 (N/m2) 104 104 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 385,6 480,8 559,3 621,2 666,4 694,9 104 104 104 104 104 104 P2 (N/m2) x 104 800 700 600 500 400 300 200 100  x 104 0.8 0.7 0.6 0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 200 400 600 800 1000 1200 1400 P1(N/m2) 1600 Hình 3.12: Đồ thị biểu diễn quan hệ áp suất phanh trước sau theo lực bám 59 Chƣơng KẾT LUẬN 4.1 Kết luận Qua đề tài tính toán hiệu phanh ổn định phanh xe có trang bị hệ thống ABS Dựa các sở lý thuyết chuyển động ô tô kiến thức liên quan đế n đề tài mà tác giả đã hoàn thành nhiê ̣m vu ̣ đề tài đề Qua quá trình nghiên cứu quy luật biến thiên thông số động học ô tô phanh xe có trang bị hệ thống phanh ABS, xây dựng phương pháp tính toán hiệu phanh ổn định trình phanh ABS tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh xe thật Toyota Corolla Altis Kế t quả đa ̣t đươ ̣c và đóng góp đề tài chủ yếu gồm: - Xây dựng phương pháp tính toán tiêu phanh xe có trang bị hệ thống phanh ABS gồm tiêu quãng đường phanh, gia tốc phanh thời gian phanh Tính toán tiêu phanh ABS loại đường khác cho xe ô tô nói chung xe Toyota Corola Altis nói riêng với vận tốc phanh ban đầu 90(km/h), loại đường bê tông khô gia tốc phanh đạt 8,720 (m/s2), quãng đường phanh 36,2(m) Trên loại đường trơn ướt gia tốc phanh đạt 5,684 (m/s2) với quãng đường phanh 57,3(m) Với vận tốc phanh ban đầu 50(km/h), loại đường bê tông khô gia tốc phanh đạt 8,717(m/s2), quãng đường phanh 11,9(m) Trên loại đường trơn ướt gia tốc phanh đạt 5,684 (m/s2) với quãng đường phanh 14,8 (m) - Tính toán góc xoay thân xe, góc lệch hướng chuyển động xe phanh ảnh hưởng độ nghiêng bề mặt đường thiết kế độ cứng lốp xe Kết tính toán cho thấy góc xoay thân xe góc lệch hướng chuyển động xe nhỏ với quãng đường phanh lớn xe bị văng đường lệch xuống lề đường di chuyển Ngoài ra, việc xây dựng phương pháp tính toán hiệu phanh ABS làm sở cho việc xác định thông số tiêu phanh cho xe trang bị hệ thống phanh ABS nhằm tăng cường chất lượng kiểm định cho trung tâm đăng kiểm ô tô 60 4.2 Hƣớng phát triễn Mă ̣c dù có nhiề u cố gắ ng nhiên với trin ̀ h đô ̣ điều kiện có nhiề u ̣n chế nên đề tài có phạm vi nhấ t đinh ̣ Trong tương lai tác giả nghiên cứu và hoàn thiê ̣n phần sau: - Khảo sát đánh giá hiệu phanh ô tô thực tế xe có trang bị hệ thống phanh ABS - Kiểm chứng phương pháp tính toán hiệu phanh ABS phương pháp thực nghiệm nhằm rút yếu tố làm ảnh hưởng đến chất lượng phanh xác khác quan - So sánh đánh giá hiệu phanh ổn định phanh ô tô xe ô tô tải - Nghiên cứu đánh giá quy luật điều khiển, kiểm soát hệ thống phanh ABS từ đề xuất giải pháp nhằm hoàn thiện hệ thống phanh, nâng cao chất lượng phanh ô tô 61 TÀI LIỆU THAM KHẢO TIẾNG VIỆT Lâm Mai Long “Cơ học chuyển động ôtô” Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật Tp HCM, 2012 Nguyễn Khắc Trai, Đàm Hoàng Phúc “Mô tả quĩ đạo chuyển động ôtô phanh”, đề tài nghiên cứu khoa học T2002-34-2001 ĐHBK-HN, 2001 Nông Văn Vìn, “Động lực học chuyển động ô tô máy kéo”, Trường Đại học Nông nghiệp I, 2003 Antônôp A.S “Lý thuyết ổn định bánh xe lăn nhiều cầu” NXB Mir Maxcơva, 1978 Nguyễn Hữu Cẩn, Dư Quốc Thịnh, Phạm Minh Thái, Nguyễn Văn Tài, Lê Thị Vàng Lý thuyết ô tô - Máy kéo, NXB Khoa học kỹ thuật, Hà Nội, 1996 Nguyễn Ngọc Quế, Nguyễn Trung Kiên “Nghiên cứu ảnh hưởng bó cứng bánh xe ABS đến khả chuyển động ổn định ô tô phanh” Luận văn thạc sỹ, Trường Đại Học Nông Nghiệp Hà Nội, 2010 Genbom H “Các vấn đề động lực học phanh trình hoạt động hệ thông phanh phức hợp”, NXB Mir Maxcơva, 1974 [08] QCVN 09 “Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia chất lượng an toàn kỹ thuật bảo vệ môi trường ô tô”, 2011/BGTVT [09] TCVN 4054: “Đường ô tô − yêu cầu thiết kế” Hà Nội, 2005 TIẾNG NƢỚC NGOÀI [01] Kiencke, U., & Nielsen, L “Automotive control systems for engine, driveline and vehicle” New York, 2005 [02] M.Oudghiri, M Chadli, A.El Haijaji “ Robust Fuzzy Sliding Mode Control for Antilock Braking System” Academic publication center, France, Int ref.114, June 2007 [03] Jun Li, Dongsheng Wu, and Xiaojing Zha “Study on Theoretical Calculations of Braking Performance for Automobile with Anti-Lock Braking System Based 62 on Design Parameters” American Scientific Publishers Adv Sci Lett Vol 4, No 6/7, 2011 [04] H Raza, Z Xu, P Ioannou, B Yang “Modeling and Control Design for a Computer Controlled Brake System” University of Southern California, UCBITS-PRR-95-37, 2005 [05] Toyota Technical Training “Chapter antilock brake”, 2009 [06] http://www.toyota.com [07] P Tsiotras, C Canudas “On the Optimal Braking of Wheel Vehicles” ENSIEG, BP 46, Saint-Martin-d'Heres Cedex, France, 2004 [10] R K Taylor, L L Bashford, M D Schrock “Methods for Measuring Vertical Tire Stiffnessc” American Society of Agricultural Engineers 0001-2351 / 00 / 4306-1415, 2001 [11] The Engineering Vehicle Design “Cornering Properties of Tires”, 2007 [12] U.S Department Transportation “Trends in the Static Stability Factor of Passenger Cars, Light Trucks, and Vans” June, 2005 63 S K L 0 [...]... tiêu của hệ thống phanh thường với phanh chống hãm cứng ABS, để thấy được khả năng nâng cao hiệu quả và ổn định khi phanh Cũng vì lý do đó mà tôi quyết định chọn đề tài: Tính toán về hiệu quả phanh và ổn định phanh của ô tô có trang bị hệ thống phanh chống hãm cứng ABS 2 1.1.2 Tình hình nghiên cứu và hoàn thiện hệ thống phanh trên thế giới Để tránh hiện tượng các bánh xe bị hãm cứng trong quá trình phanh. .. nhất về phần lý thuyết của hệ thống phanh và dựa trên các yêu cầu, sau đó phân tích chi tiết từ các lực tác dụng để tính toán so sánh các chỉ tiêu về hiệu quả phanh và ổn định phanh của hệ thống phanh thường với phanh chống hãm cứng ABS, để thấy được khả năng nâng cao hiệu quả và ổn định khi phanh đối với phanh ABS 1.3 Nhiệm vụ và giới hạn của đề tài Với đề tài Tính toán về hiệu quả phanh và ổn định phanh. .. phanh của ô tô có trang bị hệ thống phanh chống hãm cứng ABS Tác giả chỉ tính toán quá trình phanh có ABS theo quan điểm hiệu quả phanh và ổn định phanh cho một loại xe cụ thể Không đề cập tới thiết kế hay chế tạo phanh ABS 1.4 Phƣơng pháp nghiên cứu Tác giả sử dụng phương pháp chọn lọc tài liệu trong và ngoài nước, phương pháp tính toán, phân tích theo hướng lý thuyết hiệu quả phanh và ổn định phanh. .. triển mạnh mẽ của khoa học kỹ thuật, điện tử và tin học đã giúp ngành công nghiệp tô thiết kế chế tạo thành công các hệ thống phanh chống hãm cứng với độ chính xác cao, an toàn, hiệu quả, nhỏ gọn vì vậy mà tính ổn định của tô và hiệu quả của tô cao hơn nhiều so với hệ thông phanh thường Hiện nay ô tô trở thành phương tiện vận chuyển quan trọng về hành khách và vận chuyển hàng hoá cho các ngành kinh... thiết bị kiểm tra phanh định kỳ trên đường vẫn còn hạn chế, các thiết bị để nghiên cứu về phanh ô tô lại càng khan hiếm việc nghiên cứu khảo sát các yếu tố ảnh tới hiệu quả phanh của ô tô là thực sự cần thiết và có ý nghĩa thực tiễn cao 5 1.2 Mục đích của đề tài + Tính toán hiệu quả phanh - Quãng đường phanh ngắn nhất khi phanh - Thời gian phanh nhỏ nhất - Gia tốc chậm dần khi phanh + Tính toàn ổn định. .. lên bàn đạp phanh một lực, lực này thông qua hệ thống phanh được biến thành lực phanh để hãm xe lại Nhờ có hệ thống phanh nên ô tô chuyển động với vận tốc lớn vẫn đảm bảo được an toàn Một trong những điều quan trọng đối với hệ thống phanh là chỉ tiêu phanh Ở phần này chúng ta sẽ đi vào nghiên cứu chỉ tiêu phanh trên hai loại phanh: phanh hãm cứng (phanh cổ điển) và phanh chống hãm cứng ABS (Anti-lock... tận tình của giáo viên hướng dẫn, em quyết định thực hiện nghiên cứu vấn đề: Tính toán về hiệu quả phanh và ổn định phanh của ô tô có trang bị hệ thống phanh chống hãm cứng ABS trên xe Toyota Corolla Altis” Dưới sự hướng dẫn của thầy Lâm Mai Long, em đã thực hiện luận văn nghiên cứu này Do thời gian có hạn, mặc dù đã cố gắng nhưng việc nghiên cứu và thực hiện luận văn vẫn còn nhiều thiếu sót không thể... gần bằng không tức là ô tô không còn khả năng bám ngang, ảnh hưởng đến vấn đề ổn định của ô tô khi phanh và hiệu quả phanh kém đi vì lực phanh cực đại nhỏ Đây là nhượt điểm của hệ thống phanh hãm cứng Fp = Fpmax = Z.φs Trong đó: (2.6) Fpmax : Lực phanh cực đại tại các bánh xe Z : Tải trọng tác dụng lên bánh xe đang phanh φs : Hệ số bám dọc khi bánh xe bị hãm cứng Hệ số bám dọc có giá trị cực đại φp... cứu thiết kế và chế tạo các phần tử của hệ thống phanh ABS là phù hợp với xu hướng phát triển của thế giới và chủ trương nội địa hoá sản phẩm tô của Việt Nam Trong tình hiện hiện nay, ngành ô tô của nước ta chủ yếu là lắp ráp nên để có thể độc lập chế tạo các chi tiết của tô rất cần những nghiên cứu ứng dụng vào thực tế Nghiên cứu các vấn đề về lý thuyết và điều khiển hệ thống phanh tô hiện đại nhằm... có hệ thống phanh mà người lái có thể nâng cao vận tốc chuyển động trung bình của ô tô và đảm bảo an toàn khi chuyển động Do vận tốc chuyển động ngày càng cao cho nên việc đi sâu nghiên cứu để hoàn thiện sự làm việc của hệ thống phanh nhằm đảm bảo an toàn chuyển động của ô tô ngày càng cấp thiết Trong hệ thống phanh ngày nay đã được cải tiến nhiều nhằm tăng hiệu quả phanh, tăng tính ổn định hướng và