do an phun xang dien tu dong co 7a fe

Trang LỜI MỞ ĐẦU Chế hòa khí (hay gọi bình xăng con) sử dụng ôtô từ năm đầu nghành công nghiệp này.Nhưng ngày Chế hòa khí dần thay hệ thống Phun xăng điện tử với nhiều ưu điểm vượt trội đặc biệt tạo nên hòa khí có tỷ lệ lý tưởng tất xi lanh Nhận thấy thay đổi , nhóm chúng em hướng dẫn thầy Nguyễn Doãn Dương hoàn thành Mô hình Động phun xăng 7A-FE sử dụng hệ thống phun xăng điện tử Với việc hoàn thành mô hình , trước hết chúng em nâng cao kiến thức đồng thời tạo điều kiện cho hệ sinh viên mai sau có điều kiện tham khảo học tập Trong trình thực , cố gắng hoàn thành với tất nỗ lực thân , chắn không tránh khỏi thiếu sót Chúng em kính mong nhận cảm thông tận tình bảo góp ý quý thầy cô Xin chân thành cảm ơn ! NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN Ký xác nhận giáo viên hướng dẫn NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN KÝ DUYỆT Ký xác nhận giáo viên duyệt LỜI CẢM ƠN Đầu tiên,chúng em xin chân thành cảm ơn Khoa Công Nghệ Động Lực , trường Đại Học Công Nghiêp tạo điều kiện cho chúng em hoàn thành tốt đề tài chuyên đề tốt nghiệp Đặc biệt , chúng em xin gửi lời cảm ơn chân thành đến thầy Nguyễn Doãn Dương – người tận tình hướng dẫn , bảo chúng em suốt trình thực đề tài Xin nói lên lòng biết ơn sâu sắc Ông Bà ,Cha Mẹ chăm sóc ,nuôi dạy chúng nên người Xin cảm ơn tất bạn học khóa nhiệt tình chia sẻ kinh nghiệm , kiến thức quý báu , động viên giúp đỡ suốt trình học tập nghiên cứu Mặc dù cố gắng hoàn thành đồ án với tất nỗ lực thân , chắn không tránh khỏi thiếu sót Chúng em kính mong nhận cảm thông tận tình bảo góp ý quý thầy cô bạn Cuối , xin gửi đến tất người lời cảm ơn chân thành ! MỤC LỤC Trang A PHẦN MỞ ĐẦU B NỘI DUNG CHÍNH CHƯƠNG TÍN HIỆU CÁC NGÕ VÀO 1.1 Nguồn cung cấp ECU 1.2 Cảm biến áp suất đường ống nạp .11 1.3 Cảm biến vị trí bướm ga 14 1.4 Cảm biến vị trí piston ( G ) tốc độ động 15 1.5 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát 17 1.6 Cảm biến nhiệt độ khí nạp 20 1.7 Cảm biến oxy .21 CHƯƠNG CƠ CẤU CHẤP HÀNH .26 2.1 Điều khiển đánh lửa 26 2.2 Điều khiển nhiên liệu 42 2.2.1 Điều khiển bơm xăng 42 2.2.2 Điều khiển kim phun 45 2.3 Điều khiển cầm chừng .55 CHƯƠNG HỆ THỐNG TỰ CHUẨN ĐOÁN .60 3.1 Giới thiệu 60 3.2 Chức fail – safe 63 3.3 Chức Back – up 65 3.4 Chức đèn ‘ check engine ’ 66 C KẾT LUẬN 67 D TÀI LIỆU THAM KHẢO 68 A PHẦN MỞ ĐẦU Chế hòa khí ( hay gọi bình xăng ) sử dụng rộng rãi ô tô năm đầu ngành công nghiệp ô tô Tuy nhiên với phát triển nhanh chóng khoa học kỹ thuật trở nên lỗi thời lạc hậu mà hệ thống tiên tiến khác thay Đó hệ thống phun xăng điện tử với nhiều ưu điểm vượt trội so với chế hòa khí , đặc biệt tạo nên tỷ lệ hòa khí lý tưởng tất xy lanh động Để hiểu rõ thêm hệ thống phun xăng điện tử , bắt đầu vào phần nội dung mà hệ thống phun xăng giới thiệu Hệ thống phun xăng điện tử Động TOYOTA 7A – FE Tín hiệu ngõ vào Trang B NỘI DUNG CHƯƠNG I TÍN HIỆU CÁC NGÕ VÀO Tín hiệu ngõ vào phát từ cảm biến, có nhiệm vụ cung cấp thông tin tình trạng động cho ECU Sử dụng cảm biến để thu nhận biến đổi nhiệt độ, dịch chuyển vị trí chi tiết, độ chân không Chuyển đổi thành dạng tín hiệu điện mà truyền đi, lưu trữ, so sánh 1.1 NGUỒN CUNG CẤP ECU Có hai loại mạch cấp nguồn cho ECU.Một loại , dòng điện dòng điện chạy trực tiếp từ khóa điện đến cuộn dây rơle EFI để kích hoạt rơle (loại không sử dụng mô tơ bước van điều khiển ISC ) Còn loại kia, ECU động trực tiếp kích hoạt rơle EFI (loại sử dụng mô tơ bước van điều khiển ISC) - Nguồn cấp ECU loại điều khiển khóa điện : Hình I- 1.1.1 : Sơ đồ mạch nguồn loại điều khiển khóa điện Khi bật khóa điện ON , dòng điện chạy vào cuộn dây rơle EFI , làm cho tiếp điểm đóng lại Việc cung cấp điện cho cực +B +B1 ECU động Điện áp ắc quy luôn cung cấp cho cực BATT ECU động để tránh cho mã chuẩn đoán liệu khác nhớ không bị xóa tắt khóa điện OFF Mạch nối mass : Hình I-1.1.2 : Sơ đồ mạch điện nối mass ECU động có mạch nối mát sau : Nối mass để điều khiển ECU động ( E1 ) : Cực E1 cực tiếp mass ECU động thường nối với buồng nạp khí động Nối mass cho cảm biến ( E2 , E21 ) : Các cực E2 E21 cực tiếp mass cảm biến chúng nối với cực E1 ECU động Chúng tránh cho cảm biến không bị phát trị số điện áp lỗi cách trì điện tiếp mass cảm biến điện tiếp mass ECU động mức Nối mass để điều khiển chấp hành ( E01 , E02 ) : Các cực E01 E02 cực tiếp mass cho chấp hành , cho chấp hành , van ISC sấy cảm biến tỷ lệ không khí – nhiên liệu Cũng giống cực E1 , E01 E02 nối gần buồng nạp khí động 1.2 CẢM BIẾN ÁP SUẤT ĐƯỜNG ỐNG NẠP (Cảm biến chân không ) Cảm biến áp suất đường ống nạp cảm biến quan trọng EFI kiểu D Hình I -1.2.1 :Cảm biến áp suất đường ống nạp Trên hệ thống phun xăng , lượng khí nạp vào xylanh xác định gián tiếp thông qua cảm biến Khi tải thay đổi , áp suất đường ống nạp thay đổi MAP sensor chuyển thành tín hiệu điện báo ECU để tính lượng không khí vào xylanh Sau dựa vào giá trị ECU điều khiển thời gian mở kim phun thời điểm đánh lửa 1.2.1 ) Cấu tạo nguyên lý hoạt động : Hoạt động dựa nguyên lý cầu Wheatstone Mạch cầu sử dụng thiết bị nhằm tạo điện phù hợp với thay đổi điện trở Cảm biến bao gồm silicon nhỏ ( hay gọi màng ngăn ) dày hai mép ( khoảng 0,25 mm ) mỏng ( khoảng 0,025 mm ) Hai mép làm kín với mặt silicon tạo thành buồng chân không cảm biến Mặt silicon tiếp xúc với áp suất đường ống nạp Hai mặt silicon tiếp xúc với áp suất đường ống nạp Hai mặt silicon phủ thạch anh để tạo thành điện trở áp điện ( Piezoresistor ) Hình I – 1.2.2 : Cảm biến áp suất đường ống nạp Mạch bán dẫn , Buồng chân không , giắc cắm , Lọc khí , Đường ống nạp Khi áp suất ống nạp thay đổi , giá trị điện trở áp điện thay đổi Các điện trở áp điện nối thành cầu Wheatsone Khi màng ngăn không bị biến dạng ( tương ứng với trường hợp động chưa hoạt động tải lớn ) , tất bốn điện trở áp điện có giá trị lúc chênh lệch điện áp đầu cầu Khi áp suất đường ống nạp giảm , màng silicon bị biến dạng dẫn đến giá trị điện trở thay đổi làm cân Wheastone Kết đầu cầu có chênh lệch điện áp tín hiệu khuếch điều khiển mở transistor ngõ cảm biến có cực C treo Độ mở transistor phụ thuộc vào áp suất đường ống nạp dẫn tới thay đổi điện áp báo ECU 2.2.2.7 Sự làm giàu đầy tải Khi động hoạt động chế độ đầy tải , lượng nhiên liệu phun vào tăng lên tùy theo tải đảm bảo vận hành động Sự lảm giảu tăng 10 – 30% tổng lượng nhiên liệu 2.2.2.8 Sự hiệu chỉnh tỉ lệ hòa khí trình thay đổi tốc độ Quá trình thay đổi tốc độ có nghĩa lúc động tăng giảm tốc Trong suốt trình thay đổi , lượng nhiên liệu phun vào phải tăng hay giảm để đảm bảo vận hành xác động 2.2.2.9 Sự hiệu chỉnh lúc tăng tốc Khi ECU nhận tăng tốc động dựa vào tín hiệu từ cảm biến bướm ga , lượng nhiên liệu phun tăng lên để cải thiện hoạt động tăng tốc động 2.2.2.10 Sự hiệu chỉnh lúc giảm tốc Khi ECU nhận giảm tốc , giảm lượng nhiên liệu phun vào cần thiết để ngăn ngừa hỗn hợp đậm suốt trình giảm tốc 2.2.2.11 Sự cắt nhiên liệu Cắt nhiên liệu giảm tốc : Trong trình giảm tốc độ , bướm ga đóng hoàn toàn , ECU ngắt kim phun để cải thiện tính kinh tế nhiên liệu giảm đáng kể lượng khí thải Khi tốc độ động giảm xuống tốc độ ấn định cánh bướm ga mở , nhiên liệu phun trở lại Tốc độ động ngắt nhiên liệu tốc độ động phun nhiên liệu trở lại cao nhiệt độ nước làm mát thấp đồ thị Hình II – 2.2.20 : Đồ thị biểu diễn cắt nhiên liệu Cắt nhiên liệu tốc động cao : Để ngăn ngừa động vượt tốc , kim phun ngừng phun tốc độ động tăng lên mức giới hạn Sự phun nhiên liệu phục hồi tốc độ động giảm xuống giới hạn 2.2.2.12 Sự hiệu chỉnh theo điện áp ắc quy Hình II – 2.2.21 : Hiệu chỉnh lượng phun theo điện áp Có trì hoãn thời gian mà ECU gởi tín hiệu đến kim phun ngắn so với lượng tính toán ECU lượng nhiên liệu phun bị giảm một , không đủ đáp ứng chế độ tải động Do , cần phải có hiệu chỉnh thời gian nhấc kim theo điện áp Trong hiệu chỉnh theo điện áp , ECU bù trừ cho trì hoãn cách kéo dài thời gian tín hiệu mở kim phun thêm đoạn tùy theo độ dài đoạn trì hoãn 2.3 ĐIỀU KHIỂN CẦM CHỪNG Để điều khiển tốc độ cầm chừng , người ta cho thêm lượng gió tắt qua cánh bướm ga vào động nhằm tăng lượng hỗn hợp để giữ tốc độ cầm chừng động hoạt động chế độ tải khác Lượng gió tắt kiểm soát van điện gọi van điều khiển cầm chừng Đôi biện pháp mở thêm bướm ga sử dụng 2.3.1) Cấu tạo van điều khiển cầm chừng Van điều khiều cầm chừng có loại sau : - Kiểu motor bước - Kiểu Solenoid - Kiểu van xoay Trong phần nội dung xoay quanh loại kiểu xoay Hình II – 2.3.5 :Cấu tạo van cầm chừng kiểu xoay Nam châm vĩnh cửu : đặt đầu trục van có hình trụ Nó quay tác dụng lực đẩy lực kéo hai cuộn T1 T2 Van :đặt treo tiết diện trục van Nó điều khiển lượng gió qua mạch rẽ Van xoay với trục nam châm Cuộn T1 T2 : đặt đối diện , nam châm vĩnh cửu ECU nối mass hai cuộn dây để điều khiển đóng mở van Cuộn lò xo lưỡng kim : dùng để điều khiển đóng mở van theo nhiệt độ nước mạch điều khiển điện không làm việc Một đầu cuộn lò xo lưỡng kim bắt vào chốt cố định , điểm bắt vào chấu bảo vệ Trên chấu bảo vệ có rãnh Một chốt xoay liền với trục van vào rãnh Chốt xoay không kích hoạt hoạt động lò xo lưỡng kim hệ thống điều khiển cầm chừng hoạt động tốt lúc lò xo lưỡng kim không tiếp xúc với mặt cắt có vát rãnh chấu bảo vệ Cơ cấu thiết bị an toàn không cho tốc độ cầm chừng cao hay thấp mạch điện bị hư hỏng a)Hoạt động ECU điều khiển transitor nối mass cho cuộn stator Dựa vào nguyên lý : cực tên đẩy , cực khác tên hút tạo lực từ làm xoay bước Chiều quay rotor thay đổi nhờ thay đổi thứ tự dòng điện vào bốn cuộn stator Vì trục van gắn liền với rotor nên rotor quay , trục van di chuyển vào làm giảm tăng khe hở van với bệ van b)Mạch điện Hình II – 2.3.6 : Mạch điện cầm chừng loại van xoay 2.3.2) Các chế độ điều khiển Chế độ khởi động Khi động ngưng hoạt động , tức tín hiệu tốc động động gởi đến ECU van điều khiển mở hoàn toàn , giúp động khởi động lại dễ dàng Chế độ sau khởi động Nhờ thiết lập trạng thái khởi động ban đầu , việc khởi động dễ dàng lượng gió phụ vào nhiều Tuy nhiên , động nổ ( tốc độ tăng ) van mở lớn hoàn toàn tốc độ động tăng cao Vì , động đạt tốc độ định ( phụ thuộc vào nhiệt độ nước làm mát ) , ECU gởi tín hiệu đến van điều khiển cầm chừng để đóng từ vị trí mở hoàn toàn đến vị trí ấn định theo nhiệt độ nước làm mát Hình II – 2.3.1 : Điều khiển cầm chừng chế độ sau khởi động Ví dụ động khởi động nhiêt độ nước làm mát 20 C van điều khiển cầm chừng đóng dần từ vị trí mở hoàn toàn A đến B để đạt tốc độ ấn định Chế độ hâm nóng Khi nhiệt động tăng lên , van điều khiển tiếp tục đóng từ B đến C nhiệt độ nước lảm mát đạt 80 C Hình II – 2.3.2 : Điều khiển cầm chừng chế độ hâm nóng Chế độ máy lạnh Khi động hoạt động , ta bật điều hòa nhiệt độ , tải máy nén lớn làm tốc độ cầm chừng động tụt xuống Nếu chênh lệch tốc độ thật động tốc độ ổn định nhớ lớn 20 v/p ECU gởi tín hiệu đến van điều khiển để tăng lượng khí thêm vào qua đường bypass nhằm mục đích tăng tốc độ động khoảng 100 v/p Hình II – 2.3.3 : Chế độ máy lạnh Theo tải máy phát Khi bật phụ tải điện công suất lớn xe , tải động tăng lực cản máy phát lớn Để tốc độ cầm chừng ổn định trường hợp , ECU bù thêm thấy tải máy phát tăng Để nhận biết tình trạng tải máy phát có cách : lấy tín hiệu từ công tắc đèn , xông kính Hình II – 2.3.4 : Điều khiển cầm chừng theo tải máy phát Hệ thống tự chuẩn đoán Trang 58 CHƯƠNG HỆ THỐNG TỰ CHUẨN ĐOÁN 3.1 Giới thiệu Với hệ thống phun phức tạp tinh vi , xảy cố kỹ thuật ( máy không nổ , không chạy chậm , không kéo tải , tốc độ tăng …) không dễ phát cố kỹ thuật xảy Để giúp người sử dụng xe , thợ sửa chữa nhanh chóng phát hư hỏng hệ thống phun xăng , ECU trang bị hệ thống tự chuẩn đoán Nó ghi lại toàn cố đa số phận quan trọng hệ thống làm sáng đèn kiểm tra ( check engine lamp ) , thông báo cho lái xe biết hệ thống có cố Khi thấy đèn báo hiệu cố sáng , tài xế ngừng xe để chuẩn đoán Cách chuẩn đoán sau : Trong mạng điện xe có bố trí giắc hở ( đậy nắp bảo vệ ) gọi giắc kiểm tra (check connector ) Cách thao tác gồm bước : - Normal mode : tìm chuẩn đoán hư hỏng phận xe - Test mode : Dùng để xóa nhớ cũ ( code cũ ) nạp lại từ đầu ( code ) sau sửa chữa hư hỏng Normal mode:phải đáp ứng điều kiện sau : - Hiệu điện accu lớn 11V - Cánh bướm ga đóng hoàn toàn ( công tắc cảm biến vị trí bướm ga đóng ) - Tay số vị trí N - Ngắt tất công tắc tải điện khác - Bât công tắc bề vị trí ON ( không nổ máy ) Dùng đoạn dây điện nối tắt đầu giắc kiểm tra : lỗ E1 TE1 Khi đèn check engine chớp theo nhịp phụ thuộc vào tình trạng hệ thống Nếu tình trạng bình thường đèn chớp đặn lần/giây Nếu xe có cố phận hệ thống phun xăng báo cố chớp theo chuỗi khác , chuỗi chớp ứng với mã hư hỏng Ví dụ : Đối với lọa phun xăng có cảm biến đo gió cánh trượt , đèn sáng 0,5 s nghỉ 1,5s chớp sáng tiếp lần với khoảng cách sáng 0,5 s , khoảng nghỉ 0, 5s mã số 12 Nếu nháy sáng lần liền , nghỉ 1,5 s chớp sáng lần mã 31 Hình III – 3.1.1 : Dạng mã lỗi hệ thống chuẩn đoán Nếu hệ thống có cố mã lặp lại sau khoảng nghỉ 4,5 s Nếu có nhiều cố hệ thống chuẩn đoán phát mã số cố từ thấp đến cao Khoảng nghỉ cố với cố 2,5 s Sau phát hết mã cố , đèn tắt 4,5 s lại phát lại mã số ta rút dây nối tắt lỗ E1 TE1 giắc kiểm tra Để không bị nhầm lẫn , tốt nên ghi lại chuỗi mã cố vài lần Bảng mã chuẩn đoán Số mã Nhịp đèn báo Thuộc hệ Bình thường 12 Tín hiệu (G NE ) 13 Tín hiệu NE 14 Đánh lửa (IGT ) 15 Tín hiệu (IGF ) 17 Tín hiệu ( G ) 21 Cảm biến Oxy 22 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát 24 Cảm biến nhiệt độ khí nạp 25 Hòa khí nghèo 26 Hòa khí giàu 27 Cảm biến Oxy thứ hai 31 Cảm biến đo gió 41 Cảm biến vị trí bướm ga 42 Cảm biến tốc độ 43 Tín hiệu khởi động 51 Điều hòa nhiệt độ 52 Cảm biến kích nổ số 55 Cảm biến kích nổ số hai 71 Cảm biến van EGR Căn vào mã cố bảng mã ta tìm pan khắc phục Từ năm 1995 trở lại , để thống hóa hệ thống tiêu chuẩn , hệ thống OBD –II ( on – board – diagonosis ) đời Việc chuẩn đoán không thông qua đèn check engine mà qua may quét mã lỗi ( code scanner ) Cùng với mã lỗi , liệu thông số làm việc động nhiệt độ nước làm mát , tốc độ động , góc đánh lửa sớm …cũng đọc qua đường TE2 Khi thực thao tác chuẩn đoán hình máy quét báo mã cố hình vẽ Hình III – 3.1.2 : Hệ thống tự chuẩn đoán máy quét Test mode : phải thỏa mãn điều kiện sau : - Hiệu điện ắc quy 11 V lớn - Công tắc cảm biến vị trí bướm ga đóng - Tay số vị trí N - Tất công tắt phụ tải khác phải tắt - Dùng đoạn dây điện nối tắt chân E1 TE2 TDCL ( Toyota diagnostic communication line ) check connector Sau , bật công tắc sang ON , quan sát đèn check engine chớp , tắt cho biết hoạt động chế độ test mode Khởi động động lúc nhớ RAM xóa hết mã chuẩn đoán ghi vào nhớ mã chuẩn đoán Nếu hệ thống chuẩn đoán chuẩn đoán nhận biết động bị hư hỏng đèn check engine sáng Muốn tìm lại mã cố , phải xóa nhớ Nếu không xóa , giữ nguyên mã cũ có cố ta nhận thông tin sai Có thể tiến hành xóa nhớ cách đơn giản sau : tháo cầu chì hệ thống phun xăng 10 s , sau lắp lại Nếu cầu chì đâu tháo cọc ắc quy khoảng 15s 3.2 Chức fail – safe Khi có cố kỹ thuật hệ thống phun xăng xe hoạt động ( tín hiệu từ cảm biến ) việc điều khiển ổn định xe trở nên khó khăn Vì , chức fail – safe thiết kế để ECU lấy liệu tiêu chuẩn nhớ tiếp tục điều khiển động hoạt động ngừng động cố nguy hiểm nhận biết Hệ thống tự chuẩn đoán Tín hiệu Trang 62 Hiện tượng Chức fail – safe Tín hiệu đánh Hư hỏng hệ thống đánh lửa việc Ngừng phun nhiên liệu lửa ( IGF ) đánh lửa xảy ( tín hiệu IGF không gởi đến ECU ) Tín hiệu từ cảm Nếu tín hiệu từ cảm biến nảy , Nếu nối tắt cực T E1 biến áp suất lượng xăng phun không ,ECU lấy giá trị tiêu đường ống nạp tính kết động bị chết máy chuẩn ( 30 kPa ) để thay cho tín hiệu ( Map sensor ) khó khởi động Tín hiệu đo gió Nếu tín hiệu ECU Giá trị chuẩn lấy từ nhận biết lượng gió nạp để tính lượng tín hiệu cầm chừng cho việc xăng phun , kết động tín lượng xăng phun thời bị chết máy hay khó khởi động điểm đánh lửa Tín hiệu vị trí Nếu tín hiệu ECU ECU lấy giá trị tiêu bướm ga nhận biết vị trí bướm ga mở hay đóng chuẩn nhớ để thay hoàn toàn Điều làm động cho tín hiệu chết máy hay chạy không êm Tín hiệu cảm Mất tín hiệu ECU hiểu ECU lấy giá trị chuẩn 139 C nhớ tùy thuộc vào nước cảm Điều làm tỉ lệ hòa khí trở nên loại động với nhiệt độ biến nhiệt độ nhiệt độ nước < -500C hay > biến nhiệt độ giàu hay nghèo Kết nước : 89 C nhiệt độ khí khí nạp động bị chết máy chạy không nạp 200C êm Tín hiệu từ cảm Nếu vỏ bọc cảm biến oxy Không thực việc hiệu biến Oxy bị đóng bẩn , ECU nhận chỉnh hồi tiếp tỉ lệ hòa khí biết hàm lượng oxy tập trung khí thải trì hòa khí mức tối ưu Cảm biến áp Nếu tín hiệu từ cảm biến , Lấy giá trị áp suất khí trời suất khí trời ECU hiểu áp suất khí trời mức tiêu chuẩn 101 kPa ( giá trị tối đa hay tối thiểu 60mmHg ) thay cho tín Hệ thống tự chuẩn đoán Trang 63 Điều làm hòa khí nghèo hay hiệu giàu Tín hiệu từ cảm Nếu tín hiệu , ECU không Điều chỉnh thời điểm đánh biến kích nổ thể nhận biết động bị kích nổ lửa trễ tối đa không điều chỉnh giảm góc đánh lửa sớm Tín hiệu điều Nếu có hư hỏng ECU điều Không hiệu chỉnh góc đánh khiển hộp số tự khiển hợp số , hợp số hoạt động lửa theo sức kéo động không tốt Tín hiệu tử áp Nếu có tăng bất thường áp Ngừng cung cấp nhiên liệu suất tăng động áp suất động lượng gió nạp , có cho động thể làm hư hỏng động 3 Chức Back – up Chức Back – up thiết kế để có cố kỹ thuật ECU , Back – up IC ECU lấy toàn liệu lưu trữ để trì hoạt động động thời gian ngắn Hình III – 3.3.1 : Chức back – up ECU hoạt động chức Back –up điều kiện sau : ECU không gởi tín hiệu điều khiển đánh lửa ( IGT ) Mất tín hiệu từ cảm biến áp suất đường ống nạp ( PIM ) Lúc Back –up IC lấy tín hiệu dự trữ để điều khiển thời điểm thời điểm đánh lửa thời điểm phun nhiên liệu trì hoạt động động Dữ liệu lưu trữ phù hợp với tín hiệu khởi động tín hiệu từ công tắc cầm chừng , đồng thời đèn Check – engine thông báo cho tài xế biết 3.4 Chức đèn ‘ check engine ’ Chức kiểm tra đèn Đèn ‘check engine ’sáng lên bật khóa điện đến vị trí ON để thông báo cho lái xe không bị cháy Tắt tốc độ động đạt đến 500 v/ph Chức báo lỗi Khi có hư hỏng ECU nhận biết xảy mạch tín hiệu vào/ra nối với ECU , đèn sáng để cảnh báo cho lái xe Đèn tắt tình trạng trở lại bình thường Chức báo mã chuẩn đoán Nếu cực T hay TE1 nối với cực E1 ( sau khóa điện bật ON ) ,mã chuẩn đoán phát theo thứ tự từ mã nhỏ đến mã lớn với số lần nháy đẻn ‘check engine’ với số mã lỗi Chế độ chuẩn đoán đèn ‘ check engine ’ Các chế độ chuẩn đoán ( bình thường thử ) tín hiệu phát từ đèn ‘check engine’ lựa chọn cách thay đổi tình trạng nối cực T hay TE1 , TE2 E2 giắc kiểm tra hay TDCL bảng sau : Bảng – Kiểm tra tình trạng cực CỰC TE1 hay T E1 CỰC TE2 Mã chuẩn Đèn ‘check engine’ E1 đoán Hở Bình thường Báo cho lái xe có hư hỏng Hở Nối Thử Hở Bình thường Nối Thử Nối Báo cho kỹ thuật viên hư hỏng Phát kết chuẩn đoán số lần nháy đèn Phát kết chuẩn đoán số lần nháy đèn Trang 65 C KẾT LUẬN Trong trình làm việc động 7A –FE , chúng em biết nhiều tính vượt trội động dùng hệ thống phun xăng điện tử so với động dùng chế hòa khí (hay gọi bình xăng ) sử dụng ô tô từ năm đầu nghành công nghiệp Do , việc không ngừng nghiên cứu hoàn thiện động dùng hệ thống phun xăng điện tử ngày cấp thiết với xu phát triển Hệ thống phun xăng điện tử động 7A –FE kiểm soát , điều chỉnh lượng nhiên liệu phun giúp cho động làm việc êm dịu tăng tốc , giảm lượng khí thải xảy môi trường bên Qua giúp người sử dụng tiết kiệm lượng nhiên liệu tiêu hao tiết kiệm khoảng thời gian khởi động Với phương châm Toyota “ tiến tới tương lai ’’đã không ngừng nghiên cứu ngày hoàn thiện động đời sau Động 7A – FE kiểu mẫu không cho sinh viên học tập nghiên cứu , phương tiện cần thiết cho người sử dụng Sau thời gian làm việc nghiên cứu thực tế , chúng em có thêm kiến thức bổ ích hành trang tiếp bước cho chúng em vào nghề thêm phần tự tin Với kiến thức có hạn trình làm việc mắc nhiều thiếu sót , kính mong thầy cô thông cảm cho chúng em Một lần xin chân thành cám ơn ! D TÀI LIỆU THAM KHẢO Trang bị điện điện tử ô tô đại – Trang 171 – 280 , ĐỖ VĂN DŨNG , NXB ĐẠI HỌC QUỐC GIA TP HCM Tài liệu đào tạo TCCS ( Hệ thống điều khiển máy tính Toyota ) , giai đoạn –Trang 55 – 64 Tài liệu đào tạo Toyota ( TEAM 21 ) Giáo trình hệ thống đánh lửa – Khoa khí động lực , Trường ĐH SPKT TP.HCM Thực tập điện ô tô I – Lê Thanh Phúc , Trường ĐH SPKT TP.HCM www.oto-hui.com www.thuvienoto.com www.otomaykeo.com www.tailieu.vn 10 www.spkt.net [...]... bướm ga Có hai loại cảm biến vị trí bướm ga như sau: - Loại tiếp điểm - Loại tuyến tính Trong nội dung này xin giới thiệu Cảm biến vị trí bướm ga loại tuyến tính do nó được sử dụng trên động cơ phun xăng 7A- FE 1.3.1) Cấu tạo Hình I – 1.3.1 : Cảm biến bướm ga loại tuyến tính Loại này có cấu tạo gồm hai con trượt , ở đầu mỗi con trượt được thiết kế có các tiếp điểm cho tín hiệu cầm chừng và tín hiệu góc... trước …các loại cảm biến oxy đang sử dụng chỉ khác nhau chủ yếu về vật liệu của phần tử cảm nhận: -Loại zirconia -Loại titan 1.7.1) Cảm biến Oxy loại zirconia Hình I – 1.7.1 : Cảm biến oxy a) Cấu tạo Cảm biến oxy loại Zirconia có một phần tử chế tạo bằng Đioxit Zirconia ( ZrO2 , một loại gốm ) Hình I – 1.7.2 : Cấu tạo của cảm biến oxy 1 Thân ; 2 Đệm ; 3 Dây nối ; 4 Vỏ;5 Thanh tiếp xúc;6 Gốm ZrO2;7.Màng... transitor T2 ngắt bộ phát xung hồi tiếp IGF dẫn và ngược lại , khi T2 dẫn bộ phát xung IGF ngắt , quá trình này sẽ tạo dạng xung IGF Xung IGF sẽ được gửi trở lại bộ xử lý trung tâm trong ECU để báo rằng hệ thống đánh lửa đang hoạt động phục vụ công tác chuẩn đoán Ngoài ra , để đảm bảo an toàn , xung IGF còn được dùng để mở mạch phun xăng Trong trường hợp không có xung IGF , các kim phun sẽ ngừng phun. .. đưa ra các xung tín hiệu phù hợp với góc đánh lửa sớm tối ưu đã nạp sẵn trong bộ nhớ để điều khiển transitor T1 tạo ra các xung IGT đưa vào igniter Các xung IGT đi qua mạch kiểm soát góc ngậm ( dwell angle control ) và sẽ được xén trước khi điều khiển đóng ngắt transitor công suất T2 Cực E của transitor công suất T2 mắc nối tiếp với điện trở ( có giá trị rất nhỏ ) cảm biến dòng sơ cấp kết hợp với... Hình I – 1.7.5 : Cảm biến Oxy loại titanium Cảm biến này có cấu tạo tương tự như loại zirconium nhưng thành phần nhận biết oxy trong khí thải được làm từ titanium dioxide ( TiO2 ) Đặc tính của chất này là sự thay đổi điện trở theo nồng độ oxy còn trong khí thải Khi khí thải chứa lượng oxy ít do hỗn hợp giàu nhiên liệu , phản ứng tách oxy khỏi TiO2 dễ xảy ra Do đó điện trở của TiO2 có giá trị thấp... chuyển đổi ADC – analog to digital converter ) Khi nhiệt độ động cơ thấp , giá trị điện trở cảm biến cao và điện áp gửi đến bộ biến đổi ADC lớn Tín hiệu điện áp được chuyển đổi thành một dãy xung vuông và được giải mã nhờ bộ vi xử lý để thông báo cho ECU biết động cơ đang lạnh Khi động cơ nóng , giá trị điện trở cảm biến kéo theo điện áp đặt giảm , báo cho ECU biết là động cơ đang nóng 1.5.2) Cấu... tín hiệu thời điểm đánh lửa (IGT) do ECU động cơ phát ra Kết quả là các đường sức từ trường được tạo ra chung quanh cuộn dây có lõi ở trung tâm Hình II – 2.1.3 : Hoạt động của bô bin b IC đánh lửa Hoạt động IC đánh lửa thực hiện một cách chính xác sự ngắt dòng sơ cấp đi vào bô bin theo tín hiệu đánh lửa (IGT) do ECU động cơ phát ra Khi tín hiệu IGT chuyển từ ngắt sang dẫn, IC đánh lửa bắt đầu cho dòng... hiệu G ( ở đây là một cuộn tín hiệu), được lắp trong vỏ của bộ chia điện 1.4.2)Cảm biến tốc độ động cơ ( Engine speed; cranks angle sensor hay còn gọi là tín hiệu NE) : Dùng để báo tốc độ động cơ để tính toán hoặc tìm góc đánh lửa tối ưu và lượng nhiên liệu sẽ phun cho từng xi lanh Hình I – 1.4.4 :Sơ đồ chung gồm : tín hiệu G và tín hiệu NE Cảm biến này cũng được dùng vào mục đích điều khiển tốc độ... ZrO2 là nhiêt độ làm việc phải trên 300 C Do đó , để giảm thời gian chờ , người ta dùng loại cảm biến có điện trở nung bên trong Điện trở dây nung được lắp trong cảm biến và được cung cấp điện từ ắc quy b)Hoạt động Nếu nồng độ oxy trên bề mặt trong của phần tử zirconia chênh lệch lớn so với 0 bề mặt bên ngoài tại nhiệt độ cao ( 400 C hay cao hơn ) , phần tử zirconia sẽ tạo điện áp đóng vai trò như một... lửa sớm thực tế θbd : góc đánh lửa sớm ban đầu θcb : góc đánh lửa sớm cơ bản θhc : góc đánh lửa sớm hiệu chỉnh Hình II – 2.1.13 : Góc đánh lửa sớm thực tế Yêu cầu : 0 Góc đánh lửa sớm nhất 35 ~ 45 0 Góc đánh lửa sớm nhất -10 ~ 0 Góc đánh lửa sớm ban đầu (θbd) phụ thuộc vào vị trí của delco hoặc cảm biến vị trí piston ( tín hiệu G ) Thông thường góc đánh lửa sớm ban đầu được hiệu chỉnh trong 0 0 khoảng