Tổ chức và cơ giới hoá xếp dỡ hàng thép cuộn tại cảng hải phòng

Việc tổ chức hợp lý năng lực tàu thuyền, bến Cảng là hết sức quan trọng, trong đó chuyển đổi hàng hoá từ phơng tiện vận tải thuỷ lên các phơng tiện vận tải khácquyết định phần lớn năng l

Lời nói đầu

Trong nền kinh tế quốc dân, vận tải đóng một vai trò quan trọng trongviệc giải quyết vấn đề trao đổi, giao lu hàng hoá giữa các nớc, các vùng kinh tế khácnhau Ngành vận tải là một ngành kinh tế đặc biệt đợc hình thành trong quá trình pháttriển của nền kinh tế sản xuất hàng hoá hoạt động trong một quy mô lớn, phạm virộng Sản xuất của ngành vận tải là quá trình phức tạp gồm nhiều khâu hợp thành nh :

Xí nghiệp vận chuyển, Xí nghiệp xếp dỡ, Xởng xửa chữa,

Việc tổ chức hợp lý năng lực tàu thuyền, bến Cảng là hết sức quan trọng, trong

đó chuyển đổi hàng hoá từ phơng tiện vận tải thuỷ lên các phơng tiện vận tải khácquyết định phần lớn năng lực vận tải của ngành đờng biển Đối với nớc ta có đờng bờbiển kéo dài, có nhiều vịnh vũng thì vận tải đờng biển giữ vai trò then chốt trong mạnglới vận tải quốc gia Khối lợng hàng hoá vận chuyển đặc biệt là vận tải hàng hoá xuấtnhập khẩu Trong đó việc tổ chức xếp dỡ hàng hoá cho các phơng tiện vận tải là côngviệc quan trọng do Cảng biển đảm nhận Cảng là đầu mối giao thông vận tải, là điểmgiao nhau giữa các tuyến vận tải theo các phơng thức khác nhau Đồng thời nó có thể

là điểm đầu hoặc điểm cuối của tuyến đờng ấy Nó còn là nơi tiếp nối hệ thống vận tảinội địa với hệ thống các mối liên lạc quốc tế Nh vậy Cảng bao gồm tập hợp thiết bịmáy móc xếp dỡ cùng với các công trình bến, bãi, kho tàng dịch vụ vận tải, xếp dỡ

từ tàu nên bờ và ngợc lại sao cho đảm bảo an toàn cho ngời và hàng hoá, phơng tiệnnhằm đạt hiệu qủa cao nhất Qua số liệu thống kê thực tế cho thấy thời gian tàu đậubến làm công tác xếp dỡ và làm thủ tục ra vào Cảng chiếm tỷ lệ lớn trong toàn bộ thờigian kinh doanh của tàu Nếu tổ chức tốt các công tác xếp dỡ ở Cảng sẽ làm tăng khảnăng vận chuyển cho đội tàu đem lại hiệu qủa kinh doanh cao cho nền kinh tế quốcdân Chính vì vậy việc tổ chức tốt công tác xếp dỡ ở Cảng có một ý nghĩa to lớn đốivới ngành vận tải nói riêng và nền kinh tế quốc dân nói chung

Nằm trong hệ thống vận tải hàng hoá bằng đờng biển, Cảng Hải Phòng chiếmmột vị trí quan trọng số một trong cụm Cảng phía Bắc đã và đang phát triển vai trò củamình, khẳng định hớng phát triển trên quy mô lớn vào những năm tới Trong đó mộttrong những mục tiêu phấn đấu lớn nhất là không ngừng nâng cao chất lợng công tácxếp dỡ, tổ chức và quản lý tốt, phù hợp thực tế, mang lại hiệu qủa kinh tế cao Đồngthời cải tiến công tác quản lý xếp dỡ, dầu t nhiều trang thiết bị hiện đại, đáp ứng đợc

đòi hỏi của kinh tế thị trờng trong những năm tới bằng cách giao quyền tự chủ kinhdoanh cho từng đơn vị, tổ chức trả lơng cho công nhân theo hình thức khoán gọn Đây

là mô hình quản lý tiên tiến, phù hợp với loại hình sản xuất của Cảng hiện nay

=

CHƯơNg1:Phân tích số liệu ban đầu1.1 Khái quát chung về Cảng Hải Phòng

1.1.1 Quá trình hình thành và phát triển của cảng hải phòng

Cảng Hải phòng là một trong những Cảng biển lớn của nớc ta hiện đang đợc Nhànớc quan tâm, đầu t cải tạo và mở rộng nhằm đáp ứng tốt nghiệp vụ xếp dỡ, bảo quản

và giao nhận hàng hoá ngày càng cao Cảng Hải Phòng hoàn thành từ những năm

1874 do thực dân Pháp xây dựng với quy mô đơn giản Cơ sở vật chất Cảng bao gồm :+ Hệ thống 6 cầu tàu với tổng chiều dài 1044 m

+ Hệ thống 6 kho

+ Chiều rộng cẩu bằng gỗ rộng khoảng 10 m

Việc vận chuyển hàng hoá đợc vận chuyển bằng ôtô, máy kéo, xe ba gác Cácloại hàng chủ yếu đợc xếp dỡ bằng cần cẩu tàu và công nhân bốc vác thủ công làchính Năm 1955, thực dân Pháp rút khỏi Hải Phòng, ta vào tiếp quản đã tu sửa, mởrộng Cảng Do nhu cầu ngày càng tăng của nền kinh tế quốc dân đòi hỏi phải đáp ứngnhu cầu sản xuất của các ngành, Cảng hàng năm phải đảm bảo tiếp nhận một khối l-ợng hàng hoá thông qua Cảng ngày càng tăng, do đó cơ sở vật chất quá lạc hậu nênCảng đã không đáp ứng đợc

Năm 1962, Bộ giao thông vận tải đã giao nhiệm vụ thiết kế và mở rộng Cảng để

đến năm 1965 lợng hàng thông qua Cảng phải đạt 450.000T/năm và tới năm 1970 phải

đạt 4.450.000T/năm

Đến năm 1974, Cảng xây dựng xong hệ thông kẽm từ cầu 1 đến cầu 11 với tổngchiều dài 1792m cùng với hệ thống đờng sắt hoàn chỉnh, có tổng chiều là 71.084mtrong đó có 332m đờng phân loại, đa vào hoạt động 7 trạm biến thế với hệ thống chiếusáng hoàn chỉnh Song song với việc hoàn chỉnh các bến thì 4 kho đợc xây dựng thêm

từ kho 8 đến kho 11 với tổng diện tích 23.000 m2

Đến năm 1981, Cảng đã cơ bản hoàn thành cải tạo các bến, đáp ứng yêu cầu bốcxếp hàng hoá của nền kinh tế quốc dân nâng cao khả năng thông qua của Cảng từ 1,6

đến 2,7 triệu T /năm Năng suất lao động tăng đạt 2728 T/ngời.năm

Trong những năm gần đây, sản lợng thông qua cảng ngày càng tăng, bình quân

đạt 7 triệu T/năm

Sản lợng thông qua Cảng tiếp tục tăng trong sự phát triển của nền kinh

tế quốc dân Song muốn đạt đợc điều này thì phải có những biện pháp cải tiến đồng

bộ, hạn chế tới mức thấp nhất các nhợc điểm trong tất cả các khâu liên quan đến CảngHải Phòng

Một trong các hạn chế đang đạt ra hiện nay và một cách cấp bách là luồng ra vàoCảng Hải Phòng Hiện tại luồng chỉ đạt từ 3 đến 3,5 m vì vậy chỉ cho tàu chở xấp xỉtàu có trông tải 7500 T ra vào Cảng, quá mức trên đều phải chuyển tải tại Hạ Long.Hàng năm Cảng đã phải đầu t một khoản tiền khá lớn cho công việc nạo vét, mỗi nămnạo khoảng 3,5 triệu m2 đất Hiện nay với dự án của chính phủ vào việc nạo vét nàyphải đạt 7m vào năm 2002 để tàu trên 10.000T có thể ra vào cảng thuận tiện an toàn

1.1.2 Vị trí địa lí và kinh tế của cảng Hải phòng

a./ Vị trí địa lí:

Cảng Hải Phòng là cảng biển có quy mô lớn nhất miền Bắc Việt nam, nằm dọc tảngạn bờ sông Cấm, là một nhánh của sông Thái Bình cách cửa biển Nam Triệu 30

Km Cảng hải phòng có toạ độ địa lí 200 51’ vĩ độ Bắc và 1060 kinh Đông tiếp xúc vớibiển Đông qua cửa biển Nam Triệu.

Cảng Hải Phòng nằm trên đầu mối giao thông nối liền các khu vực kinh tế, cáctrung tâm công nghiệp của cả nớc và các trung tâm công nghiệp của Trung Quốc.Cảng có đờng giao thông lối liền với Hà Nội và các tỉnh phía Bắc Cảng có vùng biểnthuận lợi với các vũng vịnh cho tầu leo đậu

b./Vị trí Kinh tế:

Cảng Hải phòng chiếm một vị trí kinh tế quan trọng , là đầu mối giao thông chiếnlợc, trung tâm giao lu hàng hoá lớn nhất nớc ta Cảng Hải phòng có nhiệm vụ bốc xếpkhối lợng hàng hoá đủ chủng loại, phục vụ mọi mặt và đặc biệt là các công trình quốcgia Nơi đây lối liền với tất cả các nớc có mối liên hệ đờng biển với nớc ta Một trongnhững xí nghiệp thành phần của cảng là xí nghiệp xếp dỡ Hoàng Diệu có sản lợngthông qua chiếm từ 40 đến 50% sản lợng toàn cảng, do đó góp phần không nhỏ trongphấn đấu thực hiện nhiệm vụ của toàn Cảng

1.1.3 Điều kiện tự nhiên của cảng Hải phòng:

a./ Khu đất địa hình và bình đồ cảng:

Địa danh cảng Hải phòng đợc phân định từ cầu 0 đến cầu 11, khu Cảng Chùa Vẽ

và Vật Cách rộng 25 ha Tổng chiều dài cảng chính là 1792m bao gồm hệ thống 13kho và các bải trong đó có bãi container nằm từ cầu 0 đến 3 Dọc tuyến cầu tàu là hệthống giao thông đờng sắt, bộ để vận chuyển hàng hoá Cao độ bình quân của cảng là+4,5m, không bị ngập nớc khi nớc cờng, trên bề mặt đợc lát bê tông thẩm thấu

Hệ thống giao thông đảm bảo thông suốt tới các cầu, bến, bãi và mạng lới giaothông thành phố, hệ thống đờng sắt đợc dẫn đến ga phân loại

b/ Địa chất cảng Hải phòng:

Địa chất cảng Hải phòng nằm trong khu vực trằm tích sa bồi ven sông biển, nền

đất Cảng có độ dày từ 30 đến 35m theo cấu tạo làm nhiều lớp Lớp trằm tích rạt mịnnằm ở trên lớp bùn, đến lớp cát và trằm tích rạt khô nằm ở d ới lớp cát Rột và cát vừa.Theo tài lệu của các chuyên gia Liên Xô cũ về khảo sát địa chất thi khu cực Cảng HảiPhòng có những chỉ tiêu chính sau đây:

Bùn sét, sét chẩy và bùn pha cát -1,46 3,95 Mùa xám

Sét màu xám và cát pha sét -13,21 3,8 Oxít Sắt

1.1.4 Điều kiện khí hậu, thuỷ văn:

a./ Điều kiện thuỷ văn:

Cảng Hải phòng có chế độ Nhật chiều thuần khiết chí có 12 ngày trong năm là cóchế độ bán nhật chiều

Từ tháng 10 năm trớc tới tháng 3 năm sau nớc lên vào ban đêm Thời gian thuỷtriều lên và rút là 3R Mực nớc giao thông cao nhất là 3,8 đến 4,2 m Thuỷ chiềukhông ảnh hởng lớn đối với việc xếp dỡ nhng ảnh hởng lớn đối với thời gian tàu ra vàoCảng.

b./ Thời tiết:

Cảng Hải Phòng chịu ảnh hởng của thời tiết miền Bắc Việt Nam Mỗi năm cóbốn mùa, lợng ma trung bình là 1800ml Những ngày ma Cảng ngừng công tác xếp

dỡ Thời gian chiếm từ 29 đến 30 ngày/năm

Cảng chịu ảnh hởng của hai hớng gió chính: gió Đông Nam từ tháng 5 đến tháng

10, gió Đông Bắc từ tháng 10 – 4 năm sau Khi có gió lớn công tác xếp dỡ gặp nhiềukhó khăn đặc biệt đối với hàng rời Gió từ cấp 6 trở lên, sự làm việc của các xí nghiệpxếp dỡ gặp nhiều khó khăn

Cảng Hải phòng gặp nhiều ảnh hởng của gió bão, khi có bão Cảng phải ngừnglàm việc Bão thờng có từ tháng 5 - tháng 8, trung bình mỗi năm có 6 đến 9 cơn bão

Hàng năm cảng có một kế hoạch chi phí cho việc phòng chống bão Cảng thờngphải ngừng hoạt động từ 10 đến 12 ngày trong năm do ảnh hởng của bão

c Nhiết độ và độ ẩm:

Cảng Hải Phòng nằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa nóng ẩm, ma nhiều do đónhiệt độ nhìn chung cao, chênh lệch từ 230 đến 270c, về mùa hè có thể lên đến 300 đến

350c Độ ẩm của Cảng tơng đối cao bình quân từ 70 đến 80% Độ ẩm ảnh hởng lớn

đến công tác bảo quản hàng hoá, dễ gây hiện tợng đổ mồ hôi vì vậy phải thờng xuyêntheo dõi để có biện pháp kịp thời

d Sơng mù và lũ lụt:

Sơng mù thờng xuất hiện vào sáng sớm mùa đông, có ngày sơng mù dày đặc, làmviệc không an toàn, tốc độ làm hàng chậm, kém năng suất, đặc biệt tàu bè ra ngoàiCảng khó khăn,dễ gây tai nạn, chậm chễ giờ tàu ra vào Cảng do đó cũng gây ảnh hởnglớn đến việc khai thác ở Cảng

Cảng Hải phòng nhìn chung không có lũ lớn nhng về mùa ma trong sông Cấm lũtràn về gây ảnh hởng đến công trình, tàu thuyền qua lại khu vực Cảng rất khó khănnhất là những máng làm hàng trong mạn rất khó cập mạng xà Lan vào tàu Có khi lũlớn gây ảnh hởng đến công tác xếp dỡ hàng hoá Do ảnh hởng của lũ lụt, hàng nămCảng phải ngừng sản xuất từ 3 đến 5 ngày

1.1.5 Hệ thống đờng giao thông đến Cảng

Cảng là đầu mối giao thông của các tuyến vận tải theo các phơng thức khác nhau.Cảng Hải Phòng là giao thông của bốn phơng thức vận tải : đờng biển, đờng sông, đ-ờng bộ và đờng sắt do đặc điểm của Cảng nằm sâu trông đất liền nên việc vận chuyểncủa các tàu biển phải qua luồng hàng hải xác định lên miền tiền phơng của Cảng Sau

đây ta xét lại cụ thể từng phơng thức

a./ Đờng sông :

Từ Cảng Hải phòng theo đờng sông đến các tỉnh phía bắc nh Hà Nội, Hà Bắc,Thái Bình, Việt Trì Đờng sông nối liền với Cảng Hải Phòng có đặc điểm không sâu

lắm, sông nhỏ chỉ thích hợp với tàu nhỏ có trọng tải nhỏ và mớn nớc thấp qua lại Vậntải đờng sông còn chịu ảnh hởng của các cầu cống nên kém năng xuất và nguy hiểm.

Vận tải đờng sông chủ yếu vận tải hàng hoá có giá trị thấp nh phân bón, than,quặng, gạo, thóc

c Đờng bộ :

Hàng hoá theo đờng bộ đến và đi khỏi Cảng bằng đờng bộ hiện nay rất tốt và lớntrong tổng số hàng hoá thông qua cảng Tuyến đờng bộ gồm đờng 5, đờng 10 và đờng

18 Đờng bộ là hệ thống giao thông chính phục vụ cho công tác xếp dỡ tại Cảng Mặc

dù vậy xong chất lợng đờng xá của ta còn kém Tất cả các tuyến phải qua cầu phà vớitrọng tải cho phép là 35 tấn Chiều rộng đờng chỉ cho phép 2 luồng xe Chính vì chất l-ợng đờng kém nên cũng ảnh hởng một phần đến việc lấy hàng tại Cảng

Qua đây ta thấy giao thông đờng bộ rất quan trọng nên cần phải nâng cấp, mởrộng để đáp ứng tốt hơn tạo điều kiện cho Cảng làm tốt nhiệm vụ của mình

d Đờng biển:

Luồng hàng hải lối Cảng Hải Phòng với vùng biển sau vịnh Bắc Bộ dài khoảng

36 km đi qua các đoạn sông Cấm và sông Bạch Đằng tới của Nam Triệu với chiềurộng trung bình là 100 m, độ sâu luồng chỉ đạt 3,4 m

Hiện nay chiều sâu luồng chỉ đạt 6,9m với chiều dài luồng khoảng 36km Vớichiều sâu 6,9m này không cho phép tàu có mớm nớc lớn 7m vào cảng

Vấn đề nạo vét tăng độ sâu luồng vào Cảng là cấp bách và cần có sự quan tâm và

đầu t của nhà nớc Gần đây Cảng cũng đã tiến hành nạo vét nhng luồng chỉ đạt 6,2 đến6,9 m vì khả năng có hạn và mới chỉ là nhỏ Biện pháp này cha đáp ứng đợc nhu cầucủa Cảng và kết quả hữu hiệu Chính vì vậy mà các tàu lớn ra vào Cảng còn gặp nhiềukhó khăn và hầu hết phải qua công tác chuyển tải Đồng thời việc tàu ra vào Cảng cònphụ thuộc nớc thuỷ triều Đây cũng là một trong những nguyên nhân chính là giảm l-ợng hàng hoá thông qua Cảng và tăng chi phí vận tải

Hình thành và phát triển trong quá trình lâu dài, chiếm vị trí trí địa lí quan trọng,Cảng Hải phòng là cửa ngõ của miền Bắc thông thơng với các nớc trên thế giới Trongtơng lai nó đòi hỏi tiếp tục phát triển và hoàn thiện, luôn luôn khẳng định vai trò quantrọng trong nền kinh tế quốc dân

_ Bị mài mòn khi tác dụng với muối

1.2.2 Yêu cầu khi vận chuyển:

Vận chuyển trên những tầu có trọng tải lớn, chiều rộng lớn, khoang hầm rộng Nếu không phải là tàu chuyên dụng thì dùng tàu một tầng boong để vận chuyển khi đó phải gia cố bằng gỗ tốt Tuyệt đối không xếp chung với hàng muối, hàng lơng thực.

1.2.3 Yêu cầu bảo quản:

Bãi bảo quản yêu cầu phải sạch sẽ, bằng phẳng, phải dùng gỗ lót sao cho cuộn thép ở lớp dới cùng đợc kê lên ít nhất là 3 tấm.

1.2.4 Lu lợng hàng hoá đến cảng:

a.Thời gian làm việc của cảng:

-Thời gian công lịch: 365 Ngày

-Thời gian khai thác của cảng:

TKT = TCL - TTT

Trong đó:

TTT: thời gian ảnh hởng của thời tiết

TTT = TCL.8% =29,2 (ngày) TKT = 365 – 29,2 = 335,8 (ngày) -Thời gian trong 1 ca:

Số ca trong ngày: nca=3(ca) Tca = 24 h / 3 = 8 h

- Thời gian ngừng trong 1 ca

Q max ng = Kđh Q ng (Kđh= 1,35)

Q max ng = 2233,5 1,35= 3015,225 (T/ng)

Lợng hàng chuyển thẳng trong năm theo quá trình (1):

Q1 = Qn x (1- α ) = 750000 (1- 0,6) = 300000 ( tấn)

Kết quả tính toán cho ở bảng sau: :

6 Lưu lượng hàng hoỏ đến cảng bq trong ngày Qng T/ng 2233,5

7 lượng hàng đến cảng trong ngày căng thẳngnhất Qmax

ng T/ng 3015,225

9 Lưu lượng hàng hoỏ đến cảng trong năm Qn T 750000

1.3 Sơ đồ cơ giới hoá:

Việc đa ra sơ đồ cơ giới hoá phải phù hợp với điều kiện công tác, với loại hàng.Phải đảm bảo tận dụng năg lực hàng, thiết bị hiện có của đơn vị sở tại, khối lợng côngviệc mang lại hiệu quả kinh tế cao, tuyệt đối an toàn trong thao tác, thuận tiện cho sửdụng

Để lựa chọn sơ đồ cơ giới hoá áp dụng trong thực tế, ta cần tính o nhợc điểmcủa từng sơ đồ Sơ đồ nào nhiều o điểm hơn ta chọn sơ đồ đó để tiến hành xếp dỡmang lại hiệu quả kinh tế cao trong công tác xếp dỡ hàng hóa

Dới đây là 3 sơ đồ cơ giới hoá xếp dỡ thờng để áp dụng xếp dỡ hàng sắt thép:

Sơ đồ 1 : Sơ đồ cần tàu

 Ưu điểm: Tính cơ động cao có thể di chuyển từ cảng này sang cảng khác,nâng trọng cần trục lớn dùng để thực hiện các phơng án sang mạn là tốtnhất

 Nhợc điểm: Bán kính hoạt động hay tầm với nhỏ, tính ổn định khi làm việckém, vốn đầu t lớn.

Qua việc phân tích và so sánh u, nhợc điểm của 3 sơ đồ trên, ta thấy sơ đồ 3

là tối u nhất cho việc xếp dỡ hàng thép cuộn với l lợng hàng hoá lớn

IV Phơng tiện vận tải đến cảng:

1 Phơng tiện vận tải thuỷ

Khối lợng hàng hoá và chủng loại hàng hoá ảnh hửơng trực tiếp đến cỡ trọng tảitàu Đối với hàng sắt thép nên chọn loại tàu có sức chở lớn, khoang hầm rộng Theo thiết kế ban đầu, Cảng Hải Phòng đợc xây dựng để có thể tiếp nhận tàu biển > 10.000

T Nhng hiện nay do nhiều nguyên nhân khách quan, chủ quan nên luồng ra vào cảng

bị sa bồi nhanh mà cha đợc nạo vét kịp thời Độ sâo luồng lạch bị giảm và tàu có trọngtải lớn không thể ra vào cảng một cách dễ dàngmà phải đợi nớc thuỷ triều lên Luồng lạch hiện tại của cảng chỉ cho phép tàu có trọng tải <7500 T ra vào bình thờng còn cáctàu quá mức trên thi phải chuyển tải tại Hạ Long

Trong năm qua tàu đến cảng đa dạng về kiểu tàu, trọng tải, quốc tịch Kiểu tàu

ảnh hởng lớn đến công tác xếp dỡ hàng, ảnh hởng đến tính chất công việc trong hầm tàu, lựa chọn thông số máy xếp dỡ và quản lý sản xuất…

Do tình hình luông lạch của cảng nên việc khai thác tàu lớn là không kinh tế Vìvậy: Ta chọn tàu: Mỹ Hng thuộc đội tàu của công ty vận tải biển Vinaship àu của công ty vận tải biển Vinashipi t u c a công ty v n tải biển Vinashipủa công ty vận tải biển Vinaship ận tải biển Vinaship

c tr ng k thu t c a T u M H ng c th hi n qua b ng sau:

Đặc trưng kỹ thuật của Tàu Mỹ Hưng được thể hiện qua bảng sau: ưng kỹ thuật của Tàu Mỹ Hưng được thể hiện qua bảng sau: ỹ thuật của Tàu Mỹ Hưng được thể hiện qua bảng sau: ận tải biển Vinaship ủa công ty vận tải biển Vinaship àu của công ty vận tải biển Vinaship ỹ thuật của Tàu Mỹ Hưng được thể hiện qua bảng sau: ưng kỹ thuật của Tàu Mỹ Hưng được thể hiện qua bảng sau: đưng kỹ thuật của Tàu Mỹ Hưng được thể hiện qua bảng sau:ợc thể hiện qua bảng sau: ể hiện qua bảng sau: ện qua bảng sau: ảng sau:

STT Ch Tiêu ỉ Tiêu Hi u Ký ệu Đơn vị n v ị S Hi u ố Hiệu ệu

1 Tên T uàu của công ty vận tải biển Vinaship M HƯNGỸ HƯNG

ng

Đằng

4 Chi u d i l n nh tều dài lớn nhất àu của công ty vận tải biển Vinaship ớn nhất ất Lmax m 122

5 Chi u r ngều dài lớn nhất ội tàu của công ty vận tải biển Vinaship B m 16,5

6 Chi u cao m nều dài lớn nhất ạch Ht m 9,2

7 M n nớn nhất ưng kỹ thuật của Tàu Mỹ Hưng được thể hiện qua bảng sau:ớn nhất đầy hàngc y h ngàu của công ty vận tải biển Vinaship Th m 6,5

8 M n nớn nhất ưng kỹ thuật của Tàu Mỹ Hưng được thể hiện qua bảng sau:ớn nhấtc không h ngàu của công ty vận tải biển Vinaship To m 2,45

9 Tr ng t i to n bọng tải toàn bộ ảng sau: àu của công ty vận tải biển Vinaship ội tàu của công ty vận tải biển Vinaship DWT T nất 6500

10 Tr ng t i h u íchọng tải toàn bộ ảng sau: ữu ích NT T nất 2436

11 Tr ng t i ọng tải toàn bộ ảng sau: đăm đóngng ký to n bàu của công ty vận tải biển Vinaship ội tàu của công ty vận tải biển Vinaship GRT T nất 4089

12 V n t c ch y có h ngận tải biển Vinaship ốc chạy có hàng ạch àu của công ty vận tải biển Vinaship Vh HL/h 13

13 V n t c ch y không h ngận tải biển Vinaship ốc chạy có hàng ạch àu của công ty vận tải biển Vinaship Vo HL/h 15

14 S h m h ngốc chạy có hàng ầy hàng àu của công ty vận tải biển Vinaship 3

Vận tốc di chuyển có hàng: 10 km/h

Vận tốc di không có hàng : 15 km/h

3 Thiết bị xếp dỡ

Vì ta chọn sơ đồ 2 tuyến cần trục giao nhau nên tiến hành bố trí 2 cần trục chân

đế cùng kiểu ở cả tuyến tiền và tuyến hậu:

- Chiều cao nâng hàng của móc cẩu so với mặt cầu tàu: 28 m

- Chiều cao hạ hàng của móc cẩu so với mặt cầu tàu: 25m

- Thay đổi tầm với: 50 m/ph

V Kho và các kích thớc chủ yếu của kho:

1 Các thông số của kho, bãi:

- Diện tích hữu ích của kho: diện tích thực tế chứa hàng

.

 = 0,6.10.3015,225=18091,35 (T)[P] : áp lực cho phép xuống 1m2 nền kho

[P] = [H].= 3,5.2,2= 7,7 (T/m2)[H]: chiều cao cho phép của đống hàng  : Tỷ trọng của hàng hoá

Vậy: Fh= 2349 , 526 2

7 , 7

35 ,



- Diện tích xây dựng kho:

FXD=(1,31,45).Fh(m2)Lấy: FXD=1,45.Fh(m2)

FXD= 1,45.2349,526 = 3406,813 (m2)

- Chiều dài kho:

LK=(0,950,97).Lct(m)Chiều dài cầu tàu: Lct=Lt+L (m)

Chiều dài lớn nhất của tàu: Lt=122 (m)

Kho¶ng c¸ch dù tr÷ gi÷a 2 ®Çu tµu so víi cÇu tµu: L=1015 (m)

813 , 3406

h P

G T

P  F  (T/m2)Lîng hµng b¶o qu¶n trong kho trong ngµy c¨ng th¼ng nhÊt:

max ngQ

G  = 0,6.3015,225 = 1809,135 (T/ngµy)

tt 7 , 699 /

526 , 2349

10 135 , 1809

Ptt < [P] (tho¶ m·n)

B¶ng biÓu diÔn c¸c th«ng sè cña kho

¸p lùc cho phÐp xuèng 1m2 nÒn kho [P] 7,7 T/m2

Lợng hàng đến cảng trong ngày căng

thẳng nhất

max ng

Lợng hàng bảo quản trong kho trong

Chơng II : CâN đối khả năng thông qua của các khâu

2 3

E1: Dung lơng kho TT do thiết bị tiền phơng đảm nhiệm theo quá trình 3

E3: Dung lơng kho TH do thiết bị hậu phơng đảm nhiệm theo quá trình 6

2

3

4

5 II Tính toán năng suất của các thiết bị trên sơ đồ:

1 Năng suất của thiết bị tuyến tiền:

a Năng suất giờ:

hi hi

q q

q

k n t

t    + 24 (s)

: Góc quay của cần trục

max= 180 o (quá trình2)

max= 90 o (quá trình1) n: Tốc độ quay của cần trục =1,5v/ph = 0,025 v/s

kq: Hệ số sử dụng tốc độ quay, kq = 0,70,9

- tn, th, tn’, th’: Thời gian nâng, hạ có hàng, không hàng của cần trục.

tn = th’ =

n n

n V k

H

. + 23 (s) ; th = tn’ =

n n

h V k

H

. + 23 (s) Vn: Vận tốc nâng của cần trục = 75 m/ph = 1,25 m/s

6, 5 2, 45

4, 475( )

ch oh tb

Ht : lµ chiÒu cao tµu

Hct : lµ chiÒu cao cÇu tµu

+ Qu¸ tr×nh 3:

Hn= 0,5 2

d

H



Hh = 0,5 2

Tng : thêi gian ngõng viÖc trong 1 ca (h) Tng = Tck+ Tpv+ Tnc+ TNGC

Tck: Thêi gian chuÈn kÕt Tpv: Thêi gian phôc vô Tnc: Thêi gian nhu cÇu TNGC: Thêi gian nghØ gi÷a ca, TNGC=1  2 h

c N¨ng suÊt ngµy:

Pni = Pcai nca (T/m¸y- ngµy) Nca : sè ca lµm viÖc trong ngµy.( ca)

2 N¨ng suÊt cña thiÕt bÞ tuyÕn hËu:

Do thiÕt bÞ hËu lµ cÇn trôc nªn tÝnh t¬ng tù nh thiÕt bÞ tuyÕn tiÒn.

KÕt qu¶ tÝnh to¸n thÓ hiÖn ë b¶ng sau

Pn T/M-ng 2410,7174 2121,5207 2496,1038 2202,7918 2496,10376

Qua kiểm tra ta thấy các phơng án đều thỏa mãn.

III Cân đối khả năng thông qua của các khâu

1 Khả năng thông qua của tuyến tiền

E1= L1.B1.Ptt

L1 : Chiều dài kho E1 ; L1=L3=LK

B1: Chiều rộng kho E1; B1=Rmax-Rmin

E3 : dung lợng kho hậu phơng do thiết bị tuyến hậu đảm nhiệm theo quá trình 6

E3=L3.B3.Ptt

L3 : Chiều dài kho E3

B3: Chiều rộng kho E3; B3= BK-B1

1.2 Khả năng thông qua của 1 TBTT

PTT =

1 3 2 1







( (T/M-ngày) Trong đó: P1, P2, P3 : năng suất ngày của 1 TBTT làm việc theo quá trình 1,2,3

1.3 Số lợng TBTT bố trí trên toàn tuyến cầu tàu

TT

ng TT

P

Q N

max min

1.4 Số lợng TBTT tối thiểu bố trí trên 1 cầu tàu

M P

P T

n1min  . (máy)

Số hầm tàu: 2 hầm  n1 min = 1(máy)

1.5 Số lợng TBTT tối đa bố trí trên 1 cầu tàu

n1 max = 2 * / 2

* 2

1 min

1

b R

n 1  n 1max n1 : Số lợng TBTT bố trí trên 1 cầu tàu

Lt: chiều dài phần lộ thiên của tàu mà cần trục có thể xếp dỡ hàng hoá







n1 max = 4 máy

Vậy có 3 phơng án: n1=2, n1=3, n1=4

1.6 Số lợng cầu tầu

TT y

ma ng P k n

Q n

.

1

x

Ky=0,851: hệ số giảm năng suất do việc tập trung thiết bị.

1.7 Thời gian xếp dỡ cho tàu

1

t XD

Qt: trọng tải thực chở của tàu (T)

1.8 Khả năng thông qua của tuyến tiền

TT

 = n.n1.ky.kct.PTT (T/ngày) Trong đó:

kct: hệ số sử dụng cầu tàu

kct = XD RC

XD t t

t



tRC: thời gian rời cập cầu (đối với tàu biển tRC=2h)

tXD: thời gian xếp dỡ cho tàu

1.9 Kiểm tra số giờ và số ca làm việc thực tế của TBTT

1

.

t n

P P P k n n

k

(h)  x max xmax: số giờ làm việc tối đa của 1 thiết bị trong 1 năm

xmax =(Tn – TSC).nca.(Tca – Tng) (h) Tn: thời gian khai thác của thiết bị trong 1 năm (ngày)

TSC: thời gian sửa chữa của thiết bị trong 1 năm, lấy bình quân 14(ngày)

kt: hệ số ngừng việc do nguyên nhân tác nghiệp (nếu năng suất đợc xác định bằng tính toán thì lấy bằng 1, nếu lấy từ số liệu thống kê thì lấy bằng 0.85 )

Ph1, Ph2, Ph3: năng suất giờ của thiết bị theo quá trình1, 2, 3.

1.9.2 Số ca làm việc thực tế của 1 TBTT

ca ng k n n

n Q

.

ca TT

Q n r

x x

Kết quả tính toán đợc thực hiện ở bảng sau:

Qua kiểm tra ta thấy các phơng án đều thỏa mãn.

2 khả năng thông qua của kho

2.1 Xác định Tổng dung lợng kho

*Dung lợng kho tính theo lu lợng hàng hoá

E h = .tbq Qng max (T) tbq: thời gian bảo quản bình quân (ngày)

*Dung lợng kho tính theo khả năng thông qua của tuyến cầu tàu

E CT = .tbq CT (T) CT : khả năng thông qua của cầu tàu bằng; CT = TT

*Dung lợng kho theo mặt bằng thực tế

E tt =E1+E3= LK.BK.Ptt (T) LK: chiều dài kho (m)

BK: chiều rộng kho (m)

Ptt:áp lực thực tế xuống 1m 2 diện tích kho (T/ m 2 )

2.2 Biện luận chọn dung lợng kho

- Nếu chọn E K =E h thì sẽ gây nên hiện tợng ùn tắc hàng tức thời trong kho trong những ngày hàng đến cảng lớn nhất.

- Nếu chọn E K =E CT thì sẽ gây lãng phí dung tích kho trong những ngày hàng

đến cảng không nhiều.

Xuất phát từ 2 quan điểm trên ta chọn E h E K E CT

 T/ng y àu của công ty vận tải biển Vinaship 1850 1850 1850

 T/ng y àu của công ty vận tải biển Vinaship 1861,599476 2792,399214 3723,198952

Kết quả thu đợc thoả mãn với điều kiện đã cho.

3 5

4

5 '

E E

E Q

Trong đó: Q4: Khối lợng hàng thực hiện theo quá trình 4

Q5: Khối lợng hàng thực hiện theo quá trình 5