Tổ chức và cơ giới hoá xếp dỡ hàng thùng phi nhựa đường tại cảng hải phòng

Trong đó cảng là một đầu mối giao thông cực kỳ quan trọng, là nơi gặp gỡ của nhiều dạng vận tải khác nhau: vận tải bộ, đờng sắt, đờng ống trong đó nó có…vai trò đặc biệt quan trọng với v

Lời mở đầu

Ngành vận tải là một ngành kinh tế đặc biệt đợc hình thành trong quá trình phát triển của nền kinh tế sản xuất hàng hoá hoạt động trong một quy mô lớn, phạm vi rộng Sản xuất của ngành vận tải là quá trình phức tạp gồm nhiều khâu hợp thành nh : Xí nghiệp vận chuyển, Xí nghiệp xếp dỡ, Xởng sửa chữa,

Trong đó cảng là một đầu mối giao thông cực kỳ quan trọng, là nơi gặp gỡ của nhiều dạng vận tải khác nhau: vận tải bộ, đờng sắt, đờng ống trong đó nó có…vai trò đặc biệt quan trọng với vận tải biển Việc tổ chức hợp lý năng lực tàu thuyền, bến Cảng là hết sức quan trọng, trong đó chuyển đổi hàng hoá từ phơng tiện vận tải thuỷ lên các phơng tiện vận tải khác quyết định phần lớn năng lực vận tải của ngành đờng biển Đối với nớc ta có đờng bờ biển kéo dài, có nhiều vịnh vũng thì vận tải đờng biển giữ vai trò then chốt trong mạng lới vận tải quốc gia Khối lợng hàng hoá vận chuyển đặc biệt là vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu Trong

đó việc tổ chức xếp dỡ hàng hoá cho các phơng tiện vận tải là công việc quan trọng

do Cảng biển đảm nhận Qua số liệu thống kê thực tế cho thấy thời gian tàu đậu bến làm công tác xếp dỡ và làm thủ tục ra vào Cảng chiếm tỷ lệ lớn trong toàn bộ thời gian kinh doanh của tàu Nếu tổ chức tốt các công tác xếp dỡ ở Cảng sẽ làm tăng khả năng vận chuyển cho đội tàu đem lại hiệu quả kinh doanh cao cho nền kinh tế quốc dân Chính vì vậy việc tổ chức tốt công tác xếp dỡ ở Cảng có một ý nghĩa to lớn đối với ngành vận tải nói riêng và nền kinh tế quốc dân nói chung

Nằm trong hệ thống vận tải hàng hoá bằng đờng biển, Cảng Hải Phòng chiếm một vị trí quan trọng số một trong cụm Cảng phía Bắc đã và đang phát triển vai trò của mình, khẳng định hớng phát triển trên quy mô lớn vào những năm tới Trong đó một trong những mục tiêu phấn đấu lớn nhất là không ngừng nâng cao chất lợng công tác xếp dỡ, tổ chức và quản lý tốt, phù hợp thực tế, mang lại hiệu qủa kinh tế cao Đồng thời cải tiến công tác quản lý xếp dỡ, dầu t nhiều trang thiết

bị hiện đại, đáp ứng đợc đòi hỏi của kinh tế thị trờng trong những năm tới bằng cách giao quyền tự chủ kinh doanh cho từng đơn vị, tổ chức trả lơng cho công nhân theo hình thức khoán gọn Đây là mô hình quản lý tiên tiến, phù hợp với loại hình sản xuất của Cảng hiện nay

Chơng I: phân tích số liệu ban đầu I./ khái quát chung về Cảng Hải Phòng

1 Quá trình hình thành và phát triển của cảng hải phòng

Cảng Hải phòng là một trong những Cảng biển lớn của nớc ta hiện đang đợc Nhà nớc quan tâm, đầu t cải tạo và mở rộng nhằm đáp ứng tốt nghiệp vụ xếp dỡ, bảo quản và giao nhận hàng hoá ngày càng cao Cảng Hải Phòng hoàn thành từ những năm 1874 do thực dân Pháp xây dựng với quy mô đơn giản Cơ sở vật chất Cảng bao gồm :

+ Hệ thống 6 cầu tàu với tổng chiều dài 1044 m

+ Hệ thống 6 kho

+ Chiều rộng cẩu bằng gỗ rộng khoảng 10 m

Việc vận chuyển hàng hoá đợc vận chuyển bằng ôtô, máy kéo, xe ba gác Các loại hàng chủ yếu đợc xếp dỡ bằng cần cẩu tàu và công nhân bốc vác thủ công

là chính Năm 1955, thực dân Pháp rút khỏi Hải Phòng, ta vào tiếp quản đã tu sửa,

mở rộng Cảng Do nhu cầu ngày càng tăng của nền kinh tế quốc dân đòi hỏi phải

đáp ứng nhu cầu sản xuất của các ngành, Cảng hàng năm phải đảm bảo tiếp nhận một khối lợng hàng hoá thông qua Cảng ngày càng tăng, do đó cơ sở vật chất quá lạc hậu nên Cảng đã không đáp ứng đợc

Năm 1962, Bộ giao thông vận tải đã giao nhiệm vụ thiết kế và mở rộng Cảng

để đến năm 1965 lợng hàng thông qua Cảng phải đạt #.450.000T/năm và tới năm

1970 phải đạt 4.450.000T/năm

Đến năm 1974, Cảng xây dựng xong hệ thông kẽm từ cầu 1 đến cầu 11 với tổng chiều dài 1792m cùng với hệ thống đờng sắt hoàn chỉnh, có tổng chiều là 71.084m trong đó có 332m đờng phân loại, đa vào hoạt động 7 trạm biến thế với hệ thống chiếu sáng hoàn chỉnh Song song với việc hoàn chỉnh các bến thì 4 kho đợc xây dựng thêm từ kho 8 đến kho 11 với tổng diện tích 23.000 m2

Đến năm 1981, Cảng đã cơ bản hoàn thành cải tạo các bến, đáp ứng yêu cầu bốc xếp hàng hoá của nền kinh tế quốc dân nâng cao khả năng thông qua của Cảng

từ 1,6 đến 2,7 triệu T /năm Năng suất lao động tăng đạt 2728 T/ngời.năm

Trong những năm gần đây, sản lợng thông qua cảng ngày càng tăng, bình quân đạt 7 triệu T/năm

Sản lợng thông qua Cảng tiếp tục tăng trong sự phát triển của nền kinh tế quốc dân Song muốn đạt đợc điều này thì phải có những biện pháp cải tiến đồng

bộ, hạn chế tới mức thấp nhất các nhợc điểm trong tất cả các khâu liên quan đến Cảng Hải Phòng

Một trong các hạn chế đang đạt ra hiện nay và một cách cấp bách là luồng ra vào Cảng Hải Phòng Hiện tại luồng chỉ đạt từ 3 đến 3,5 m vì vậy chỉ cho tàu chở xấp xỉ tàu có trông tải 7500 T ra vào Cảng, quá mức trên đều phải chuyển tải tại Hạ Long Hàng năm Cảng đã phải đầu t một khoản tiền khá lớn cho công việc nạo vét, mỗi năm nạo khoảng 3,5 triệu m2 đất Hiện nay với dự án của chính phủ vào việc nạo vét này phải đạt 7m vào năm 2002 để tàu trên 10.000T có thể ra vào cảng thuận tiện an toàn

2 Vị trí địa lí và kinh tế của cảng Hải phòng

a./ Vị trí địa lí:

Cảng Hải Phòng là cảng biển có quy mô lớn nhất miền Bắc Việt nam, nằm dọc tả ngạn bờ sông Cấm, là một nhánh của sông Thái Bình cách cửa biển Nam Triệu 30 Km Cảng hải phòng có toạ độ địa lí 200 51p vĩ độ Bắc và 1060 kinh Đông tiếp xúc với biển Đông qua cửa biển Nam Triệu

Cảng Hải Phòng nằm trên đầu mối giao thông nối liền các khu vực kinh tế, các trung tâm công nghiệp của cả nớc và các trung tâm công nghiệp của Trung Quốc Cảng có đờng giao thông lối liền với Hà Nội và các tỉnh phía Bắc Cảng có vùng biển thuận lợi với các vũng vịnh cho tầu leo đậu

b./Vị trí Kinh tế:

Cảng Hải phòng chiếm một vị trí kinh tế quan trọng , là đầu mối giao thông chiến lợc, trung tâm giao lu hàng hoá lớn nhất nớc ta Cảng Hải phòng có nhiệm vụ bốc xếp khối lợng hàng hoá đủ chủng loại, phục vụ mọi mặt và đặc biệt là các công trình quốc gia Nơi đây lối liền với tất cả các nớc có mối liên hệ đờng biển với nớc

ta Một trong những xí nghiệp thành phần của cảng là xí nghiệp xếp dỡ Hoàng Diệu

có sản lợng thông qua chiếm từ 40 đến 50% sản lợng toàn cảng, do đó góp phần không nhỏ trong phấn đấu thực hiện nhiệm vụ của toàn Cảng

3 Điều kiện tự nhiên của cảng Hải phòng:

a./ Khu đất địa hình và bình đồ cảng:

Địa danh cảng Hải phòng đợc phân định từ cầu 0 đến cầu 11, khu Cảng Chùa

Vẽ và Vật Cách rộng 25 ha Tổng chiều dài cảng chính là 1792m bao gồm hệ thống

13 kho và các bải trong đó có bãi container nằm từ cầu 0 đến 3 Dọc tuyến cầu tàu

là hệ thống giao thông đờng sắt, bộ để vận chuyển hàng hoá Cao độ bình quân của cảng là +4,5m, không bị ngập nớc khi nớc cờng, trên bề mặt đợc lát bê tông thẩm thấu

Hệ thống giao thông đảm bảo thông suốt tới các cầu, bến, bãi và mạng lới giao thông thành phố, hệ thống đờng sắt đợc dẫn đến ga phân loại

b./ Địa chất cảng Hải phòng:

Địa chất cảng Hải phòng nằm trong khu vực trằm tích sa bồi ven sông biển, nền đất Cảng có độ dày từ 30 đến 35m theo cấu tạo làm nhiều lớp Lớp trằm tích rạt mịn nằm ở trên lớp bùn, đến lớp cát và trằm tích rạt khô nằm ở dới lớp cát Rột và cát vừa Theo tài lệu của các chuyên gia Liên Xô cũ về khảo sát địa chất thi khu cực Cảng Hải Phòng có những chỉ tiêu chính sau đây:

Tên lớp đất Độ cao ( m ) Bề dày

( m)

Tính chất

Bùn sét, sét chẩy và bùn pha cát -1,46 3,95 Mùa xám

Sét màu xám và cát pha sét -13,21 3,8 Oxít Sắt

c./ Điều kiện khí hậu, thuỷ văn:

+ Điều kiện thuỷ văn:

Cảng Hải phòng có chế độ Nhật chiều thuần khiết chí có 12 ngày trong năm

là có chế độ bán nhật chiều

Từ tháng 10 năm trớc tới tháng 3 năm sau nớc lên vào ban đêm Thời gian thuỷ triều lên và rút là 3R Mực nớc giao thông cao nhất là 3,8 đến 4,2 m Thuỷ chiều không ảnh hởng lớn đối với việc xếp dỡ nhng ảnh hởng lớn đối với thời gian tàu ra vào Cảng

+ Thời tiết:

Cảng Hải Phòng chịu ảnh hởng của thời tiết miền Bắc Việt Nam Mỗi năm

có bốn mùa, lợng ma trung bình là 1800ml Những ngày ma Cảng ngừng công tác xếp dỡ Thời gian chiếm từ 29 đến 30 ngày/năm

Cảng chịu ảnh hởng của hai hớng gió chính: gió Đông Nam từ tháng 5 đến tháng 10, gió Đông Bắc từ tháng 10 – 4 năm sau Khi có gió lớn công tác xếp dỡ gặp nhiều khó khăn đặc biệt đối với hàng rời Gió từ cấp 6 trở lên, sự làm việc của các xí nghiệp xếp dỡ gặp nhiều khó khăn

Cảng Hải phòng gặp nhiều ảnh hởng của gió bão, khi có bão Cảng phải ngừng làm việc Bão thờng có từ tháng 5 - tháng 8, trung bình mỗi năm có 6 đến 9 cơn bão

Hàng năm cảng có một kế hoạch chi phí cho việc phòng chống bão Cảng ờng phải ngừng hoạt động từ 10 đến 12 ngày trong năm do ảnh hởng của bão

th-+ Nhiết độ và độ ẩm:

Cảng Hải Phòng nằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa nóng ẩm, ma nhiều do

đó nhiệt độ nhìn chung cao, chênh lệch từ 230 đến 270c, về mùa hè có thể lên đến

300 đến 350c Độ ẩm của Cảng tơng đối cao bình quân từ 70 đến 80% Độ ẩm ảnh hởng lớn đến công tác bảo quản hàng hoá, dễ gây hiện tợng đổ mồ hôi vì vậy phải thờng xuyên theo dõi để có biện pháp kịp thời.

+ Sơng mù và lũ lụt:

Sơng mù thờng xuất hiện vào sáng sớm mùa đông, có ngày sơng mù dày đặc, làm việc không an toàn, tốc độ làm hàng chậm, kém năng suất, đặc biệt tàu bè ra ngoài Cảng khó khăn,dễ gây tai nạn, chậm chễ giờ tàu ra vào Cảng do đó cũng gây

ảnh hởng lớn đến việc khai thác ở Cảng

Cảng Hải phòng nhìn chung không có lũ lớn nhng về mùa ma trong sông Cấm lũ tràn về gây ảnh hởng đến công trình, tàu thuyền qua lại khu vực Cảng rất khó khăn nhất là những máng làm hàng trong mạn rất khó cập mạng xà Lan vào tàu Có khi lũ lớn gây ảnh hởng đến công tác xếp dỡ hàng hoá Do ảnh hởng của lũ lụt, hàng năm Cảng phải ngừng sản xuất từ 3 đến 5 ngày

d./ Hệ thống đ ờng giao thông đến Cảng

Cảng là đầu mối giao thông của các tuyến vận tải theo các phơng thức khác nhau Cảng Hải Phòng là giao thông của bốn phơng thức vận tải : đờng biển, đờng sông, đờng bộ và đờng sắt do đặc điểm của Cảng nằm sâu trông đất liền nên việc vận chuyển của các tàu biển phải qua luồng hàng hải xác định lên miền tiền phơng của Cảng Sau đây ta xét lại cụ thể từng phơng thức

+ Đờng sông :

Từ Cảng Hải phòng theo đờng sông đến các tỉnh phía bắc nh Hà Nội, Hà Bắc, Thái Bình, Việt Trì Đờng sông nối liền với Cảng Hải Phòng có đặc điểm không sâu lắm, sông nhỏ chỉ thích hợp với tàu nhỏ có trọng tải nhỏ và mớn nớc thấp qua lại Vận tải đờng sông còn chịu ảnh hởng của các cầu cống nên kém năng xuất và nguy hiểm

Vận tải đờng sông chủ yếu vận tải hàng hoá có giá trị thấp nh phân bón, than, quặng, gạo, thóc

+ Đờng sắt :

Hệ thống đờng sắt đến Cảng Hải Phòng theo đờng duy nhất là Hà Nội – Hải Phòng, do đó việc vận tải hàng hoá đến các tỉnh gặp nhiều khó khăn Mặt khác tuyến đờng sắt này lại u tiên cho việc vận chuyển hành khách vì vậy việc vận chuyển hàng hoá từ Cảng đi và ngợc lại bằng đờng sắt chiếm tỷ lệ nhỏ, kém hiệu

qủa Khẩu hộ đờng sắt của ta mới là 1,2m, do đó không đảm bảo an toàn kỹ thuật cho nên tuyến vận tải đờng sắt không đáp ứng đợc nhu cầu vận chuyển, giải tỏa hàng hoá ở Cảng.

+ Đờng bộ :

Hàng hoá theo đờng bộ đến và đi khỏi Cảng bằng đờng bộ hiện nay rất tốt

và lớn trong tổng số hàng hoá thông qua cảng Tuyến đờng bộ gồm đờng 5, đờng

10 và đờng 18 Đờng bộ là hệ thống giao thông chính phục vụ cho công tác xếp dỡ tại Cảng Mặc dù vậy xong chất lợng đờng xá của ta còn kém Tất cả các tuyến phải qua cầu phà với trọng tải cho phép là 35 tấn Chiều rộng đờng chỉ cho phép 2 luồng

xe Chính vì chất lợng đờng kém nên cũng ảnh hởng một phần đến việc lấy hàng tại Cảng

Qua đây ta thấy giao thông đờng bộ rất quan trọng nên cần phải nâng cấp,

mở rộng để đáp ứng tốt hơn tạo điều kiện cho Cảng làm tốt nhiệm vụ của mình

+ Đờng biển:

Luồng hàng hải lối Cảng Hải Phòng với vùng biển sau vịnh Bắc Bộ dài khoảng 36 km đi qua các đoạn sông Cấm và sông Bạch Đằng tới của Nam Triệu với chiều rộng trung bình là 100 m, độ sâu luồng chỉ đạt 3,4 m

Hiện nay chiều sâu luồng chỉ đạt 6,9m với chiều dài luồng khoảng 36km Với chiều sâu 6,9m này không cho phép tàu có mớm nớc lớn 7m vào cảng

Vấn đề nạo vét tăng độ sâu luồng vào Cảng là cấp bách và cần có sự quan tâm và đầu t của nhà nớc Gần đây Cảng cũng đã tiến hành nạo vét nhng luồng chỉ

đạt 6,2 đến 6,9 m vì khả năng có hạn và mới chỉ là nhỏ Biện pháp này cha đáp ứng

đợc nhu cầu của Cảng và kết quả hữu hiệu Chính vì vậy mà các tàu lớn ra vào Cảng còn gặp nhiều khó khăn và hầu hết phải qua công tác chuyển tải Đồng thời việc tàu ra vào Cảng còn phụ thuộc nớc thuỷ triều Đây cũng là một trong những nguyên nhân chính là giảm lợng hàng hoá thông qua Cảng và tăng chi phí vận tải

Hình thành và phát triển trong quá trình lâu dài, chiếm vị trí trí địa lí quan trọng, Cảng Hải phòng là cửa ngõ của miền Bắc thông thơng với các nớc trên thế

II Sơ đồ cơ giới hoá xếp dỡ

1.Lu lợng hàng đến cảng

aLoại hàng

Hàng phi nhựa đờng

+Nhựa đòng là sản phẩm của công nghiệp lọc hoá dầu, trạng thái tự nhiên có dạng

đặc quánh màu đen,nhựa đờng không them nớc nhng có thể hoà tan trong benzen

và một số dung môi hữu cơ khác

+Nhựa đờng đợc phân thành 3 loại:

_Nhựa đờng đặc nóng:đơc gia nhiệt ở 120độ-145độ và đơc vận chuyển dới dạng lỏng

_Nhựa đờng đặc (ASPHALT) :bao gồm nhựa đờng đặc Bitum là loại nhựa

đờng có gốc dầu hoả,nhựa đờng hăc ín có nguồn gốc than đá, đợc chứa trong thùng phuy , trong bao polymer ở nhiệt độ môi trờng, khi sử dụng phải đun nóng chảy để trở về trạng thái lỏng, sau đó lấy ra khỏi thùng phuy và đua vào máy trộn bê tông asphalt

_Nhựa đờng MC nhựa đờng nhũ tơng ,nhụă đờng polymer là các chế phẩm nhựa đờng,ở dạng lỏng và đợc chứa trong các thùng phuy, vận

chuyển bằng xe bồn , ISO tank

+Nhựa đờng đợc đựng trong thùng phi vỏ kim loại có trọng lợng 350kg,với dung tích 150l đến 200l

+Yêu cầu xếp dỡ, bảo quản của hàng hoá:

_ Trớc khi tiến hành xếp dỡ phải làm tốt công tác chuẩn bị nh kiểm tra công

cụ mang hàng, phơng tiện vận chuyển, công nhân xếp dỡ phải có đầy đủ bảo

hộ lao động

_ Khi xếp dỡ phải mắc lới an toàn giữa mạn và cầu tàu hoặc giữa 2 mạn tàu, phải có thiết bị tiêu độc, phải có cán bộ y tế

_ Phải quy định ranh giới xếp hàng

_ Phải kiểm tra hiện trờng trớc và sau khi xếp dỡ, không đợc cẩu quá 50% nâng trọng của thiết bị

_ Tuyệt đối không vứt, ném, giẫm lên hàng Khi xếp dỡ phải xác định mức

độ nguy hiểm của không khí trong hầm tàu, tiến hành thông gió, thải khí độc trớc khi xếp dỡ hàng

+ Chất xếp hàng hóa chất trong hầm tàu

_ Hầm tàu phải khô ráo, sạch sẽ và đảm bảo thông gió tốt

_ Trên tàu có đầy đủ vật liệu, thiết bị phòng hộ

_ Vị trí chất xếp phải dễ lấy, xếp đúng kĩ thuật và có đủ vật liệu chèn lót+Yêu cầu về kho bảo quản hàng hoá chất:

Kho phải có đầy đủ các thiết bị an toàn, phải có nhãn hiệu to, rõ ràng

+Tỉ trọng của hàng hoá, chiều cao cho phép của đống hàng, áp lực cho phép xuống 1diện tích kho

+Chiều cao xếp hàng cho phép : H = 3,5 m (xếp thùng đứng 3 lớp)

b Thời gian làm việc của cảng

-Thời gian công lịch: 365 Ngày

-Thời gian khai thác của cảng: TKT = TCL – TTT

Trong đó: TTT: thời gian ảnh hởng của thời tiết

TTT = TCL x 7% =365 x 7% = 25,55 (ngày)

TKT = 365 – 25,55 = 339,45 (ngày)

- Thời gian trong 1 ca

Tca = 24 : 4 = 6 (giờ)

- Thời gian ngừng trong 1 ca

Qmax

ng = Kđh * Qng ( với Kđh = 1,35)

Qmax

ng = 1,35 * 1914,86 = 2585,06 (T/ng)Tổng dung lợng hàng hoá chứa trong kho:

ΣE h =α*t bq*Q ngmax = 0 , 5 * 13 * 2585 , 06 = 16802 , 89 (T)Trong đó: α : hệ số lu kho

t bq : Thời gian bảo quản bình quân = 13 ngàyLợng hàng chuyển thẳng trong năm:

Q1 =Q n*(1−α) = 650000*(1−0,5) =325000(T)

2.Sơ đồ cơ giới hoá

Sơ đồ cơ giới hoá là sự phối hợp nhất định giữa các máy móc thiết bị cùng kiểu hoặc khác kiểu với các thiết bị phụ dùng trong công tác Sơ đồ cơ giới hoá đa ra phải phù hợp với điều kiện công tác, tận dụng thiết bị hiện có, mang lại hiệu quả kinh tế cao và an toàn

• Sơ đồ 1:

R max

+¦u ®iÓm:

-Lµm viÖc theo mäi ph¬ng ¸n xÕp dì trõ ph¬ng ¸n xÕp dì trong kho kÝn.-Lµm viÖc theo c¶ chiÒu xuÊt vµ nhËp

-XÕp dì cho mäi lo¹i hµng

-Kh«ng cÇn thªm bÊt kú thiÕt bÞ phô nµo

-Cã tÝnh chÊt v¹n n¨ng

-TÇm víi kh«ng h¹n chÕ,n¨ng suÊt xÕp dì cao

-CÇn trôc cã thÓ di chuyÓn tõ cÇu tÇu nµy sang cÇu tµu kh¸c, tµo ®iÒu kiÖn tËp trung thiÕt bÞ gi¶i phãng tµu nhanh

• Sơ đồ 2:

*u điểm:

-Xếp dỡ đợc nhiều loại hàng

-làm việc theo cả 2 chiều xuất- nhập

-Thuận tiện, tính cơ đọng khá cao

Dùng để xếp hàng có số lợng lớn, nhiều loại hàng khác nhau, bảo quản ngoài trời

Có thiết bị cần trục chân đế ở tuyến tiền phơng, sử dụng các thiết bị phụ xe nâng

Rmax

hàng, ô tô, cần trục ô tô Rất thuận tiện, tính cơ động cao, làm ciệc theo nhiều quá …trình, vốn và chi phí xếp dỡ không lớn.

3 Chọn thiết bị xếp dỡ và công cụ mang hàng:

Với yêu cầu hàng hoá là hàng , lợng hàng đến cảng trong năm là 650.000(T), chiều nhập hàng, phơng tiện vận tải thuỷ là tàu biển và phơng tiện vận tải bộ là toa xe, ta nên chọn một sơ đồ sao cho thoả mãn yêu cầu chung sau:

- Cố gắng sử dụng ít loại thiết bị để có thể thay thế lẫn nhau trong quá trình tác nghiệp

- u tiên giải phóng lao động thủ công, thay thế bằng lao đọng cơ giới

Ta nhận thấy sơ đồ 1-Sơ đồ hai cần trục giao nhau rất thích hợp cho hàng thung phi , đợc bảo quản ngoài bãi Mặt khác, cần trục đảm bảo cho điều kiện tiết kiệm tối đa loại thiết bị xếp dỡ, sử dụng ít công nhân thủ công Không những thế còn mang tính cơ động cao, tạo điều kiện giải phóng tàu nhanh

Vậy ta chọn sơ đồ 1- sơ đồ hai cần trục giao nhau là phơng án tối u để tính toán

1 Chọn ph ơng tiện vận tải đến cảng:

a Ph ơng tiện vận tải thuỷ :

+Tên tàu : M.V BìNH PHƯớC loại tàu bách hoá tổng hợp–

R max

R max

+Quốc tịch tàu:Việt Nam

+Các đặc trng kĩ thuật của tàu:

b Phơng tiện vận tải bộ:Toa xe hở có phủ bạt

- Kiểu toa xe: 4 trục

Cần trục chân đế : cần trục chân đế KIROP của Nga

- áp lực cho phép khi làm việc: <250 N/m2

- Tốc độ gió cho phép khi thiết bị làm việc: <1750 m/s

- Công suất động cơ của các cơ cấu:

` Nâng: 80 KW

` Thay đổi tầm với: 16 KW

` Quay: 5 KW

` Di chuyển: 7,5 KW

- Khẩu độ cần trục: 10,5 m

- Giá mua: 18.500 USD

d Công cụ mang hàng:(Bộ cẩu kẹp thùng đứng)

` Trọng lợng mỗi mã hàng:

Gh = 8 qt (T) = 8 350 = 2800 kg = 2,8 T+ Kiểm tra nâng trọng của thiết bị xếp dỡ:

Gn = Gh + Gcc (T)trong đó:

*) Ưu điểm:

+ Bến liền bờ có khu đất trớc bến lớn nên tận dụng đợc diện tích kho bãi và thuận lợi cho việc bố trí đờng sắt

+ Hình dáng khu nớc đơn giản, thuận lợi cho việc điều động tàu

+ Không xây dựng công trình ăn sâu vào khu nớc nên không gây bồi, xói và làm thay đổi chế độ thuỷ văn

+ Thuận lợi cho việc bố trí tuyến giao thông trong cảng

+ Việc liên hệ giữa tuyến bến và khu vực phía sau dễ dàng

+ Bến tờng cọc có độ bền cao, tính đàn dẻo lớn, tính công nghiệp lắp ghép cao, tuổi thọ cao

+ Xây dựng đợc cả bến nớc sâu và bến cảng xa đất liền

*) Nhợc điểm:

+ Sử dụng cọc đắt, chi phí tốn kém

+ Phơng tiện thi công khó khăn

+ Kéo dài đờng vào của các phơng tiện vận chuyển thuỷ, bộ

2 Kho và các kích th ớc chủ yếu của kho:

1.Diện tích hữu ích của bãi (F h ):

Fh =

Trong đó :

[P] l áp lực cho phép của nền bãi (T/mà 2) [P] = 5(T/m2)

∑EK Tổng dung lợng hàng lu ở bãi ( Tấn)

2 Diện tích xây dựng của bãi F XD

FXD = (1,3ữ1.45) * Fh ( m2)(1,3ữ1,45) : hệ số dự trữ đờng đi lối lại, khoảng cách hàng và tờng, khoảng cách

hàng với đờng thoát nớc, ta lấy là 1,3

3 Chiều dài của bãi L K

Lct lµ chiÒu dµi cÇu tµu

Lct = Lt + ∆L (m)

Lt lµ chiÒu dµi lín nhÊt cña tµu mÉu (m)

∆L lµ kho¶ng c¸ch an toµn gi÷a hai ®Çu tµu so víi cÇu tµu Kho¶ng c¸ch tõ

5.* KiÓm tra ¸p lùc xuèng nÒn b·i

Ptt : lµ ¸p lùc thùc tÕ xuèng 1 m2 diÖn tÝch cña b·i ( T/m2)

G: lµ lîng hµng b¶o qu¶n ngoµi b·i trong ngµy c¨ng th¼ng nhÊt

G = α * Qngmax ( T/ngµy)

tbq : thêi gian b¶o qu¶n hµng ngoµi b·i (ngµy)

Fh :lµ diÖn tÝch h÷u Ých cña b·i ( m2)

Các kích thớc chủ yếu của kho

Tuyến tiền phơng Tuyến hậu phơng

*E1: là dung lợng kho TT do thiết bị tuyến tiền đảm nhiệm theo quá trình (3)

*E2: là dung lợng kho TT do thiết bị tuyến hậu đảm nhiệm theo quá trình (4)

*E3: là dung lợng kho TH do thiết bị tuyến hậu đảm nhiệm theo quá trình(6).Theo tính toán ở trên, do BB = 38(m) >22 (m) =Rmax-Rmin

⇒ Sơ đồ cơ giới hoá có cả tuyến tiền phơng và tuyến hậu phơng.Hay phơng

Chơng 2: Tính toán các chỉ tiêu khai thác chủ yếu của cảng

A:Lợc đồ tính toán

Các quá trình tác nghiệp:

1- Tàu - Xe TT 2- Tàu - Kho TT 3- Kho TT- Xe TT 4- Kho TT - Xe TH 5- Kho TT- Kho TH 6- Kho TH- Xe TH

Ghi : trọng lợng hàng 1 lần nâng của thiết bị tuyến tiền theo chu kì i

TCKi : thời gian chu kì của thiết bị tiền phơng ở quá trình i

TCKi = kf (tm +tn +tq +th +tt +td/c +tm, +tn’ +tq’ +th’+tt’)

trong đó:

kf : hệ số phối hợp động tác (0,8ữ0,9), lấy kf = 0,8

tm , tn , tq ,th ,tt : thời gian móc, nâng, quay, hạ và tháo có hàng

tm’ , tn’ , tq’ ,th’ tt’ : thời gian móc, nâng, quay, hạ và tháo không hàng

tdc ; thời gian di chuyển từ công cụ có hàng sang công cụ không hàng và nguợc lại , lấy = 15 s

Các thành phần thời gian đợc tính nh sau:

+ tm,tt : lấy phụ thuộc vào công cụ mạng hàng

+ tn = th’ =

n n

n

k V

H

. + 2 (s)

+ th = tn’ =

n n

h

k V

6

α

+ tđh (s)trong đó:

Hn, Hh : chiều cao nâng có hàng, hạ không hàng và hạ có hàng, nâng không hàng

kn : hệ số sử dụng tốc độ nâng, kn = 0,7ữ 0,9 ; ta lấy kn = 0,8

kq : hệ số sử dụng tốc độ quay, kq = 0,7ữ 0,9 ; ta lấy kq = 0,8

tđh : thời gian đà hãm, lấy phụ thuộc loại hàng (tđh = 2 ữ 4s), ta lấy tđh

= 4s

α : góc quay của cần trục +) với quá trình 1,3,4,6: α = 90o

+) với quá trình 2,5 : α = 180o q

k : hệ số sử dụng tốc độ quay (0,7ữ0,9)

6 : 360o/60s (hệ số đổi đơn vị từ vòng/ phút sang o/ giây)

n : tốc độ quay của cần trục (lấy = 1,5 vòng/phút)

b, Năng suất ca:

Pca i = Phi (Tca – Tng )

trong đó:

Tcai : thời gian trong 1 ca (6 giờ)

Tng : thời gian ngừng việc trong 1 ca (1 giờ )

c, Năng suất ngày:

Pni = Pca i ncatrong đó:

n ca : số ca trong 1 ngày (nca = 4 ca)

Ht : chiều cao tàu (= 8,2m)

Hct : chiều cao cầu tàu (= 10 m)

MNTB : mực nớc trung bình

2

79

+

0,5 h d

TTB : mín níc trung b×nh

TTB = T CH T KH 4,54m

2

7,2391,6

H h

H n

H t /2

T TB

H h

H §

H n

B¶ng 3: N¨ng suÊt c¸c thiÕt bÞ trong c¸c qu¸ tr×nh

Thiết bị tuyến tiền là cần trục chân đế đảm nhiệm các quá trình đa hàng từ tàu lên toa xe (quá trình 1) và đa hàng từ tàu lên bãi (quá trình 2) Để cân đối khả năng thông qua của tuyến tiền phơng ta cần tính các chỉ tiêu sau:

1, Hệ số lu kho lần 1:

2 1

2

Q Q

Q

+

= α

−

P P P

β α

trong đó:

α : hệ số lu kho

β : hệ số chuyển từ kho tuyến tiền sang xe tuyến tiền

P1, P2, P3 : năng suất ngày của thiết bị tiền phơng làm việc ở quá trình 1, 2 và 3

5, Số lợng thiết bị tiền phơng tối thiểu bố trí trên tuyến cầu tàu:

TT

ng TT

P

Q N

max

trong đó:

Qngmax: lợng hàng đến cảng trong ngày căng thẳng nhất

PTT : khả năng thông qua của một thiết bị tiền phơng

6, Số lợng thiết bị tiền phơng tối thiểu bố trí trên một cầu tàu

min 1

(máy)trong đó:

T: thời gian làm việc trong một ngày (giờ)

T = nca Ttn

với: nca: số ca làm việc trong ngày (ca)

Ttn : thời gian tác nghiệp trong một ca (giờ)

PM : mức giờ tàu (T/tàu-giờ) lấy theo thống kê

n =

2

2

2

1 min

1

b R

a L

+

−

(máy)trong đó:

L: chiều dài phần lộ thiên của tàu mà cần trục có thể xếp dỡ hàng hóa đợc

L = 0,7 Lt = 0,7 105 = 73.5 (m)

a1: khoảng cách an toàn của cần trục khi làm việc với mép hầm hàng (2m)

Rmin: tầm với nhỏ nhất của cần trục (8m)

b1: khoảng cách an toàn giữa hai cần trục kề nhau khi làm việc đồng thời (6m)

 n1max = 3,65 nhng do n1max là số lợng cần trục tối đa trên một cầu tàu nên giá trị của nó đợc làm tròn xuống

Vậy: n1max = 3 (máy)

n1min = 1 (máy)

Số lợng thiết bị tuyến tiền làm việc trên một cầu tàu:

n1min ≤ n1 ≤ n1max

8, Số lợng cầu tàu:

n =

TT y

ng

P k n

Q

.

1

max

(cầu tàu)trong đó:

n1: số lợng thiết bị tuyến tiền bố trí trên một cầu tàu

ky : hệ số giảm năng suất cho việc tập trung thiết bị (0,85 ữ 1)

n1 = 1 thì ky = 1

n1 = 2 thì ky = 0,95

n1 = 3 thì ky = 0,9

n1 = 4 thì ky = 0,85

PTT : khả năng thông qua của 1 thiết bị tiền phơng

9, Thời gian xếp dỡ cho tàu:

tXD = 1  −1 + 2 

1 k P P n

Q

y

(ngày)trong đó:

Qt : khối lợng hàng hóa thực chở trên tàu

n1 : số lợng thiết bị tiền phơng bố trí trên một cầu tàu

10, Khả năng thông qua của tuyến tiền phơng:

∏ TT = n n1 ky kct PTT (T/ngày)trong đó:

kct : hệ số sử dụng cầu tàu

kct =

TC XD

XD

t t

t

+

tXD : thời gian xếp dỡ cho tàu

tRC : thời gian rời cập tàu (lấy bình quân cho tàu là 2h)

11, Kiểm tra số giờ và số ca làm việc thực tế của thiết bị tiền phơng:

a, Số giờ làm việc thực tế:

xTT = 1  −1 + 2 + 3 

1

.

h h h y

t n

P P P k n n

k

(h)trong đó:

xmax: số giờ làm việc tối đa của một thiết bị tiền phơng trong 1 năm

xmax = (Tn – TSC ) nca (Tca – Tng ) (h)với:

Tn : thời gian khai thác

TSC : thời gian sửa chữa của 1 thiết bị trong năm (bình quân 14 ngày)

kt : hệ số ngừng việc do nguyên nhân tác nghiệp

kt = 1 khi năng suất của thiết bị tiền phơng lấy theo tính toán

kt = 0.85 khi năng suất của thiết bị tiền phơng lấy theo thống kê

1

max

1

P P P

k n n

k n Q r

y

t ca ng TT

βαα

(ca/ngày)

Điều kiện kiểm tra: ∏ TT ≥ Qngmax

xTT ≤ xmax

rTT ≤ nca

B¶ng 4.1: Kh¶ n¨ng th«ng qua cña tuyÕn tiÒn ph¬ng