Tổ chức và cơ giới hoá xếp dỡ hàng sắt phôi

Việc tổ chức hợp lý năng lực tàu thuyền, bến Cảng là hết sức quan trọng,trong đó chuyển đổi hàng hoá từ phơng tiện vận tải thuỷ lên các phơng tiện vận tảikhác quyết định phần lớn năng lự

Lời nói đầu

rong nền kinh tế quốc dân, vận tải đóng một vai trò quantrọng trong việc giải quyết vấn đề trao đổi, giao lu hàng hoágiữa các nớc, các vùng kinh tế khác nhau Ngành vận tải làmột ngành kinh tế đặc biệt đợc hình thành trong quá trình phát triển của nền kinh tếsản xuất hàng hoá hoạt động trong một quy mô lớn, phạm vi rộng Sản xuất củangành vận tải là quá trình phức tạp gồm nhiều khâu hợp thành nh : Xí nghiệp vậnchuyển, Xí nghiệp xếp dỡ, Xởng xửa chữa,

Việc tổ chức hợp lý năng lực tàu thuyền, bến Cảng là hết sức quan trọng,trong đó chuyển đổi hàng hoá từ phơng tiện vận tải thuỷ lên các phơng tiện vận tảikhác quyết định phần lớn năng lực vận tải của ngành đờng biển Đối với nớc ta có

đờng bờ biển kéo dài, có nhiều vịnh vũng thì vận tải đờng biển giữ vai trò then chốttrong mạng lới vận tải quốc gia Khối lợng hàng hoá vận chuyển đặc biệt là vận tảihàng hoá xuất nhập khẩu Trong đó việc tổ chức xếp dỡ hàng hoá cho các phơngtiện vận tải là công việc quan trọng do Cảng biển đảm nhận Cảng là đầu mối giaothông vận tải, là điểm giao nhau giữa các tuyến vận tải theo các phơng thức khácnhau Đồng thời nó có thể là điểm đầu hoặc điểm cuối của tuyến đờng ấy Nó còn

là nơi tiếp nối hệ thống vận tải nội địa với hệ thống các mối liên lạc quốc tế Nh vậyCảng bao gồm tập hợp thiết bị máy móc xếp dỡ cùng với các công trình bến, bãi,kho tàng dịch vụ vận tải, xếp dỡ từ tàu nên bờ và ngợc lại sao cho đảm bảo antoàn cho ngời và hàng hoá, phơng tiện nhằm đạt hiệu qủa cao nhất Qua số liệuthống kê thực tế cho thấy thời gian tàu đậu bến làm công tác xếp dỡ và làm thủ tục

ra vào Cảng chiếm tỷ lệ lớn trong toàn bộ thời gian kinh doanh của tàu Nếu tổ chứctốt các công tác xếp dỡ ở Cảng sẽ làm tăng khả năng vận chuyển cho đội tàu đemlại hiệu qủa kinh doanh cao cho nền kinh tế quốc dân Chính vì vậy việc tổ chức tốtcông tác xếp dỡ ở Cảng có một ý nghĩa to lớn đối với ngành vận tải nói riêng và nềnkinh tế quốc dân nói chung

Nằm trong hệ thống vận tải hàng hoá bằng đờng biển, Cảng Hải Phòng chiếmmột vị trí quan trọng số một trong cụm Cảng phía Bắc đã và đang phát triển vai tròcủa mình, khẳng định hớng phát triển trên quy mô lớn vào những năm tới Trong đómột trong những mục tiêu phấn đấu lớn nhất là không ngừng nâng cao chất lợngcông tác xếp dỡ, tổ chức và quản lý tốt, phù hợp thực tế, mang lại hiệu qủa kinh tếcao Đồng thời cải tiến công tác quản lý xếp dỡ, dầu t nhiều trang thiết bị hiện đại,

đáp ứng đợc đòi hỏi của kinh tế thị trờng trong những năm tới bằng cách giao quyền

tự chủ kinh doanh cho từng đơn vị, tổ chức trả lơng cho công nhân theo hình thứckhoán gọn Đây là mô hình quản lý tiên tiến, phù hợp với loại hình sản xuất củaCảng hiện nay

T

Phần I : phân tích số liệu ban đầu Ch

ơng I : khái quát chung về Cảng Hải Phòng

1.quá trình hình thành và phát triển của cảng hải phòng

Cảng Hải phòng là một trong những Cảng biển lớn của nớc ta hiện đang đợcNhà nớc quan tâm, đầu t cải tạo và mở rộng nhằm đáp ứng tốt nghiệp vụ xếp dỡ,bảo quản và giao nhận hàng hoá ngày càng cao Cảng Hải Phòng hoàn thành từnhững năm 1874 do thực dân Pháp xây dựng với quy mô đơn giản Cơ sở vật chấtCảng bao gồm :

+ Hệ thống 6 cầu tàu với tổng chiều dài 1044 m

+ Hệ thống 6 kho

+ Chiều rộng cẩu bằng gỗ rộng khoảng 10 m

Việc vận chuyển hàng hoá đợc vận chuyển bằng ôtô, máy kéo, xe ba gác.Các loại hàng chủ yếu đợc xếp dỡ bằng cần cẩu tàu và công nhân bốc vác thủ công

là chính Năm 1955, thực dân Pháp rút khỏi Hải Phòng, ta vào tiếp quản đã tu sửa,

mở rộng Cảng Do nhu cầu ngày càng tăng của nền kinh tế quốc dân đòi hỏi phải

đáp ứng nhu cầu sản xuất của các ngành, Cảng hàng năm phải đảm bảo tiếp nhậnmột khối lợng hàng hoá thông qua Cảng ngày càng tăng, do đó cơ sở vật chất quálạc hậu nên Cảng đã không đáp ứng đợc

Năm 1962, Bộ giao thông vận tải đã giao nhiệm vụ thiết kế và mở rộng Cảng

để đến năm 1965 lợng hàng thông qua Cảng phải đạt #.450.000T/năm và tới năm

1970 phải đạt 4.450.000T/năm

Đến năm 1974, Cảng xây dựng xong hệ thông kẽm từ cầu 1 đến cầu 11 vớitổng chiều dài 1792m cùng với hệ thống đờng sắt hoàn chỉnh, có tổng chiều là71.084m trong đó có 332m đờng phân loại, đa vào hoạt động 7 trạm biến thế với hệthống chiếu sáng hoàn chỉnh Song song với việc hoàn chỉnh các bến thì 4 kho đ ợcxây dựng thêm từ kho 8 đến kho 11 với tổng diện tích 23.000 m2.

Đến năm 1981, Cảng đã cơ bản hoàn thành cải tạo các bến, đáp ứng yêu cầubốc xếp hàng hoá của nền kinh tế quốc dân nâng cao khả năng thông qua của Cảng

từ 1,6 đến 2,7 triệu T /năm Năng suất lao động tăng đạt 2728 T/ngời.năm

Trong những năm gần đây, sản lợng thông qua cảng ngày càng tăng, bìnhquân đạt 7 triệu T/năm

Sản lợng thông qua Cảng tiếp tục tăng trong sự phát triển của nền kinh tếquốc dân Song muốn đạt đợc điều này thì phải có những biện pháp cải tiến đồng

bộ, hạn chế tới mức thấp nhất các nhợc điểm trong tất cả các khâu liên quan đếnCảng Hải Phòng

Một trong các hạn chế đang đạt ra hiện nay và một cách cấp bách là luồng ravào Cảng Hải Phòng Hiện tại luồng chỉ đạt từ 3 đến 3,5 m vì vậy chỉ cho tàu nhởxấp xỉ tàu có trong tải 7500 T ra vào Cảng, quá mức trên đều phải chuyển tải tại HạLong Hàng năm Cảng đã phải đầu t một khoản tiền khá lớn cho công việc nạo vét,mỗi năm nạo khoảng 3,5 triệu m2 đất Hiện nay với dự án của chính phủ vào việcnạo vét này phải đạt 7m vào năm 2002 để tàu trên 10.000T có thể ra vào cảng thuậntiện an toàn

2 Vị trí địa lí và kinh tế của cảng Hải phòng

a./ Vị trí địa lí:

Cảng Hải Phòng là cảng biển có quy mô lớn nhất miền Bắc Việt nam, nằmdọc tả ngạn bờ sông Cấm, là một nhánh của sông Thái Bình cách cửa biển NamTriệu 30 Km Cảng hải phòng có toạ độ địa lí 200 51p vĩ độ Bắc và 1060 kinh Đôngtiếp xúc với biển Đông qua cửa biển Nam Triệu

Cảng Hải Phòng nằm trên đầu mối giao thông nối liền các khu vực kinh tế,các trung tâm công nghiệp của cả nớc và các trung tâm công nghiệp của TrungQuốc Cảng có đờng giao thông lối liền với Hà Nội và các tỉnh phía Bắc Cảng cóvùng biển thuận lợi với các vũng vịnh cho tầu leo đậu

b./Vị trí Kinh tế:

Cảng Hải phòng chiếm một vị trí kinh tế quan trọng , là đầu mối giao thôngchiến lợc, trung tâm giao lu hàng hoá lớn nhất nớc ta Cảng Hải phòng có nhiệm vụbốc xếp khối lợng hàng hoá đủ chủng loại, phục vụ mọi mặt và đặc biệt là các côngtrình quốc gia Nơi đây lối liền với tất cả các nớc có mối liên hệ đờng biển với nớc

ta Một trong những xí nghiệp thành phần của cảng là xí nghiệp xếp dỡ Hoàng Diệu

có sản lợng thông qua chiếm từ 40 đến 50% sản lợng toàn cảng, do đó góp phầnkhông nhỏ trong phấn đấu thực hiện nhiệm vụ của toàn Cảng

3.Điều kiện tự nhiên của cảng Hải phòng:

a./ Khu đất địa hình và bình đồ cảng:

Địa danh cảng Hải phòng đợc phân định từ cầu 0 đến cầu 11, khu Cảng Chùa

Vẽ và Vật Cách rộng 25 ha Tổng chiều dài cảng chính là 1792m bao gồm hệ thống

13 kho và các bải trong đó có bãi container nằm từ cầu 0 đến 3 Dọc tuyến cầu tàu

là hệ thống giao thông đờng sắt, bộ để vận chuyển hàng hoá Cao độ bình quân củacảng là +4,5m, không bị ngập nớc khi nớc cờng, trên bề mặt đợc lát bê tông thẩmthấu

Hệ thống giao thông đảm bảo thông suốt tới các cầu, bến, bãi và mạng lớigiao thông thành phố, hệ thống đờng sắt đợc dẫn đến ga phân loại

b./ Địa chất cảng Hải phòng:

Địa chất cảng Hải phòng nằm trong khu vực trằm tích sa bồi ven sông biển,nền đất Cảng có độ dày từ 30 đến 35m theo cấu tạo làm nhiều lớp Lớp trằm tích rạtmịn nằm ở trên lớp bùn, đến lớp cát và trằm tích rạt khô nằm ở dới lớp cát Rột vàcát vừa Theo tài lệu của các chuyên gia Liên Xô cũ về khảo sát địa chất thi khu cựcCảng Hải Phòng có những chỉ tiêu chính sau đây:

Tên lớp đất Độ cao ( m ) Bề dày

( m)

Tính chất

Bùn sét, sét chẩy và bùn pha cát -1,46 3,95 Mùa xám

Sét màu xám và cát pha sét -13,21 3,8 Oxít Sắt

4./ Điều kiện khí hậu, thuỷ văn:

a./ Điều kiện thuỷ văn:

Cảng Hải phòng có chế độ Nhật chiều thuần khiết chí có 12 ngày trong năm

là có chế độ bán nhật chiều

Từ tháng 10 năm trớc tới tháng 3 năm sau nớc lên vào ban đêm Thời gianthuỷ triều lên và rút là 3R Mực nớc giao thông cao nhất là 3,8 đến 4,2 m Thuỷchiều không ảnh hởng lớn đối với việc xếp dỡ nhng ảnh hởng lớn đối với thời giantàu ra vào Cảng

b./ Thời tiết:

Cảng Hải Phòng chịu ảnh hởng của thời tiết miền Bắc Việt Nam Mỗi năm

có bốn mùa, lợng ma trung bình là 1800ml Những ngày ma Cảng ngừng công tácxếp dỡ Thời gian chiếm từ 29 đến 30 ngày/năm

Cảng chịu ảnh hởng của hai hớng gió chính: gió Đông Nam từ tháng 5 đếntháng 10, gió Đông Bắc từ tháng 10 – 4 năm sau Khi có gió lớn công tác xếp dỡgặp nhiều khó khăn đặc biệt đối với hàng rời Gió từ cấp 6 trở lên, sự làm việc củacác xí nghiệp xếp dỡ gặp nhiều khó khăn

Cảng Hải phòng gặp nhiều ảnh hởng của gió bão, khi có bão Cảng phảingừng làm việc Bão thờng có từ tháng 5 - tháng 8, trung bình mỗi năm có 6 đến 9cơn bão.

Hàng năm cảng có một kế hoạch chi phí cho việc phòng chống bão Cảng ờng phải ngừng hoạt động từ 10 đến 12 ngày trong năm do ảnh hởng của bão

th-c./ Nhiết độ và độ ẩm:

Cảng Hải Phòng nằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa nóng ẩm, ma nhiều do

đó nhiệt độ nhìn chung cao, chênh lệch từ 230 đến 270c, về mùa hè có thể lên đến

300 đến 350c Độ ẩm của Cảng tơng đối cao bình quân từ 70 đến 80% Độ ẩm ảnh ởng lớn đến công tác bảo quản hàng hoá, dễ gây hiện tợng đổ mồ hôi vì vậy phải th-ờng xuyên theo dõi để có biện pháp kịp thời

h-d./ Sơng mù và lũ lụt:

Sơng mù thờng xuất hiện vào sáng sớm mùa đông, có ngày sơng mù dày đặc,làm việc không an toàn, tốc độ làm hàng chậm, kém năng suất, đặc biệt tàu bè rangoài Cảng khó khăn,dễ gây tai nạn, chậm chễ giờ tàu ra vào Cảng do đó cũng gây

ảnh hởng lớn đến việc khai thác ở Cảng

Cảng Hải phòng nhìn chung không có lũ lớn nhng về mùa ma trong sôngCấm lũ tràn về gây ảnh hởng đến công trình, tàu thuyền qua lại khu vực Cảng rấtkhó khăn nhất là những máng làm hàng trong mạn rất khó cập mạng xà Lan vàotàu Có khi lũ lớn gây ảnh hởng đến công tác xếp dỡ hàng hoá Do ảnh hởng của lũlụt, hàng năm Cảng phải ngừng sản xuất từ 3 đến 5 ngày

5./ Hệ thống đ ờng giao thông đến Cảng

Cảng là đầu mối giao thông của các tuyến vận tải theo các phơng thức khácnhau Cảng Hải Phòng là giao thông của bốn phơng thức vận tải : đờng biển, đờngsông, đờng bộ và đờng sắt do đặc điểm của Cảng nằm sâu trông đất liền nên việcvận chuyển của các tàu biển phải qua luồng hàng hải xác định lên miền tiền phơngcủa Cảng Sau đây ta xét lại cụ thể từng phơng thức

a./ Đờng sông :

Từ Cảng Hải phòng theo đờng sông đến các tỉnh phía bắc nh Hà Nội, HàBắc, Thái Bình, Việt Trì Đờng sông nối liền với Cảng Hải Phòng có đặc điểmkhông sâu lắm, sông nhỏ chỉ thích hợp với tàu nhỏ có trọng tải nhỏ và mớn nớc thấpqua lại Vận tải đờng sông còn chịu ảnh hởng của các cầu cống nên kém năng xuất

và nguy hiểm

Vận tải đờng sông chủ yếu vận tải hàng hoá có giá trị thấp nh phân bón, than,quặng, gạo, thóc

b./ Đờng sắt :

Hệ thống đờng sắt đến Cảng Hải Phòng theo đờng duy nhất là Hà Nội – HảiPhòng, do đó việc vận tải hàng hoá đến các tỉnh gặp nhiều khó khăn Mặt kháctuyến đờng sắt này lại u tiên cho việc vận chuyển hành khách vì vậy việc vậnchuyển hàng hoá từ Cảng đi và ngợc lại bằng đờng sắt chiếm tỷ lệ nhỏ, kém hiệuqủa Khẩu hộ đờng sắt của ta mới là 1,2m, do đó không đảm bảo an toàn kỹ thuậtcho nên tuyến vận tải đờng sắt không đáp ứng đợc nhu cầu vận chuyển, giải tỏahàng hoá ở Cảng.

xe Chính vì chất lợng đờng kém nên cũng ảnh hởng một phần đến việc lấy hàng tạiCảng

Qua đây ta thấy giao thông đờng bộ rất quan trọng nên cần phải nâng cấp,

mở rộng để đáp ứng tốt hơn tạo điều kiện cho Cảng làm tốt nhiệm vụ của mình

d./ Đờng biển:

Luồng hàng hải lối Cảng Hải Phòng với vùng biển sau vịnh Bắc Bộ dàikhoảng 36 km đi qua các đoạn sông Cấm và sông Bạch Đằng tới của Nam Triệu vớichiều rộng trung bình là 100 m, độ sâu luồng chỉ đạt 3,4 m

Hiện nay chiều sâu luồng chỉ đạt 6,9m với chiều dài luồng khoảng36km Với chiều sâu 6,9m này không cho phép tàu có mớm nớc lớn 7m vào cảng

Vấn đề nạo vét tăng độ sâu luồng vào Cảng là cấp bách và cần có sự quantâm và đầu t của nhà nớc Gần đây Cảng cũng đã tiến hành nạo vét nhng luồng chỉ

đạt 6,2 đến 6,9 m vì khả năng có hạn và mới chỉ là nhỏ Biện pháp này cha đáp ứng

đợc nhu cầu của Cảng và kết quả hữu hiệu Chính vì vậy mà các tàu lớn ra vào Cảngcòn gặp nhiều khó khăn và hầu hết phải qua công tác chuyển tải Đồng thời việc tàu

ra vào Cảng còn phụ thuộc nớc thuỷ triều Đây cũng là một trong những nguyênnhân chính là giảm lợng hàng hoá thông qua Cảng và tăng chi phí vận tải

Hình thành và phát triển trong quá trình lâu dài, chiếm vị trí trí địa lí quantrọng, Cảng Hải phòng là cửa ngõ của miền Bắc thông thơng với các nớc trên thếgiới Trong tơng lai nó đòi hỏi tiếp tục phát triển và hoàn thiện, luôn luôn khẳng

định vai trò quan trọng trong nền kinh tế quốc dân

* Khái quát chung về công ty cổ phần cảng đoạn xá

ảng Đoạn xá nằm trong cụm cảng phía Bắc thuộc thành phố Hải Phòng.Dọc theo bờ sông Cấm dài khoảng 50 km có rất nhiều cảng có thể cho phép

C

tàu vào làm hàng Tuy nhiên Cảng Đoạn xá là một cảng nhỏ nhng có vị trí quantrọng trong việc xếp dỡ hàng hoá tổng hợp cho các tàu nội địa và tàu nớc ngoài.

Cảng Đoạn xá có thể cho phép làm hàng bách hoá, xi măng, sắt thép, ô tô,nhựa đờng lỏng, các loại hàng container Cảng cũng là nơi cung cấp dịch vụ phânphối và lu kho với các bãi container lớn

Luồng tàu bắt đầu từ phao số 0 cách Cảng Đoạn xá khoảng 23 hải lý về phía

Đông Cảng nằm phía Nam sông cửa Cấm, phía Bắc là huyện Thuỷ Nguyên, phíaTây giáp Công ty xây dựng Công trình thủy, phía Đông giáp cảng Tranvina

Trong những năm trớc đây, Cảng Đoạn xá trực thuộc cảng Hải Phòng, cơ sởhạ tầng, vật chất kỹ thuật còn hạn chế Cầu cảng xuống cấp, có 4 đờng dẫn từ bãi ramặt cầu, tải trọng cầu chỉ cho phép H10 Phơng tiện xếp dỡ tuyến tiền phơng chỉ có

02 đế loại 10T và 01 đế loại 5T không di chuyển đợc Nguồn hàng xếp dỡ chủ yếu làloại hàng xi măng nội địa, lơng thực, bách hoá Hàng năm lu lợng hàng hoá xuấtnhập qua cảng khoảng 400.000 T Cải tạo bãi đất thành bãi chứa hàng container cho

02 chủ hàng thuê định hạn là Gemardep và Marina Hà nội Nguồn container chủyếu đợc đa từ cảng Chùa Vẽ và hàng tập kết chờ xuất tàu

Năm 2001 theo Quyết định của Chính phủ nớc Cộng Hòa Xã Hội Chủ NghĩaViệt Nam cảng đợc cổ phần hoá thành Công ty cổ phần Cảng Đoạn Xá trực thuộcTổng Công Ty Hàng Hải Việt Nam

Năm 2003 Công ty cổ phần Cảng Đoạn Xá quyết định đầu t cải tạo nâng cấpcầu tàu Đến tháng 11-2003 cầu tàu đã hoàn thành chính thức đa vào khai thác Cầutàu hiện nay dài 209,96 m đợc xây dựng hiện đại, có hệ thống đờng ray chạy đế.Hiện có 02 đế loại 10T đang khai thác Đến tháng 4-2004 đã lắp hoàn chỉnh đế mớihiện đại của Cộng Hòa Liên Bang Đức sức nâng 40T Khu nớc trớc bến đợc nạo vét

có dộ sâu – 8,4 m có thể tiếp nhận tàu có trọng tải trên 10.000 DWT ra vào antoàn

Diện tích Cảng Đoạn Xá bao gồm một khu vực khá rộng 400m X 210m , có bãichứa hàng đợc trải nhựa, hệ thống đờng giao thông thuận tiện cho việc vận chuyểnxếp dỡ hàng hoá container và các loại hàng hoá khác Trong cảng có 03 nhà kho đểchứa hàng hoá Trong đó, kho số 3 cho chủ hàng Marina Hà Nội thuê định hạn làmkho CFS

Xung quanh cảng có tờng xây bao bọc, phía trên có rào dây thép gai Có hệthống điện chiếu sáng đèn cao áp quanh tờng rào để sản xuất và bảo vệ

Trong cảng có 02 trạm biến áp điện ( 560 KWA và 160 KWA ) đợc phân bổtrên địa bàn phục vụ cho sản xuất bảo vệ và sinh hoạt

Hệ thống nớc đợc xây dựng mới chạy ngầm trong cảng ra đến tận cầu tàu,phục vụ cho sinh hoạt và chữa cháy, có bể ngầm 60m3 để dự trữ

Ngay sau khi hoàn thành cầu tàu, cảng Đoạn Xá đã tiếp nhận đợc nhiều tàu chuyêntuyến container, tàu chở ôtô ngoại và nội địa Lu lợng chủ hàng, phơng tiện, hànghóa xuất nhập qua cảng ngày càng nhiều hơn Cảng chỉ có cổng 1 ra vào chính chocả ngời và phơng tiện, cổng này liên tục có nhân viên bảo vệ canh gác Ngoài ra có

cổng 2 sang cảng Tranvina để dùng chung, đợc khoá do cả 2 bên đều giữ Chỉ đợc

mở do yêu cầu có tàu nhập container vào bãi cảng Đoạn Xá và bãi cảng Tranvina

Trong cảng có bồn chứa nhựa đờng lỏng nằm ngay gần khu vực cầu tàu trênkhu đất của Cảng Hải Phòng cho ADCo thuê dài hạn Từ bồn chứa nhựa đờng lỏng

có đờng ống dẫn ra cầu để khi tàu vào bơm nhựa đờng lỏng lên bồn Hàng nămkhoảng 10 lợt tàu vào chủ yếu là tàu RETALINK chở nhựa đờng lỏng nhập lên bồn

Trong những năm qua cảng Đoạn Xá đặc biệt coi trọng công tác an ninhchính trị, trật tự an toàn, bảo vệ tốt tài sản nên không xẩy ra mất an ninh chính trị,tài sản hàng hóa đợc đảm bảo, không xảy ra cháy nổ, sản xuất kinh doanh ngàycàng phát triển

Thông thờng kích thớc của 1 bao nh sau:

+Chiều dài: 600 mm

+Chiều rộng: 400 mm

+Chiều cao: 150 mm

+Tỉ trọng: 1,3 T/m3

a Thời gian làm việc của cảng:

-Thời gian công lịch: 365 Ngày

-Thời gian khai thác của cảng: TKT = TCL – TTT

Trong đó: TTT: thời gian ảnh hởng của thời tiết

TTT = TCL 8% = 29,2 ngày

TKT = 365 – 29,2= 335,8(ngày)-Thời gian trong 1 ca

Tbq : Thêi gian b¶o qu¶n b×nh qu©n = 8 ngµyLîng hµng chuyÓn th¼ng trong n¨m:

Q1 = Qn (1-) = 0 tÊn

c C¸c kÝch thíc chñ yÕu cña kho

DiÖn tÝch h÷u Ých cña kho:

Fh = Eh : [H] γ

[H] = sè líp bao chiÒu cao 1 bao = 40 0,15 =6,0 m

(ta lÊy chiÒu cao xÕp bao la 40 bao)

Lk = 0,97 98 = 95,06 mÐt Lct : chiÒu dµi cÇu tµu

Lt : chiÒu dµi tµu

L : kho¶ng réng ë 2 ®Çu tµu

d Cách xếp hàng bao gạo ở kho ( bãi).

Do đặc tính của hàng là dễ hút ẩm nên đợc xếp trong kho kín

Cách xếp:

+ Lập trụ ở 4 góc để giữ đống hàng , các trụ xếp đan xen 1 lớp dọc 1 lớp ngang+ Xếp vách : gồm các bao xếp xung quanh nối các trụ với nhau, ở 4 vách bao

đều đợc xếp quay vào giữa đống Khi chiều cao đống hàng xếp đợc 5 lớp, bắt

đầu lớp thứ 6 trụ và vách đợc xếp lùi vào phía bên trong khoảng 2/3 chiều dài kho

Sơ đồ 2:

Ưu điểm: Tính cơ động cao, giảm thời gian mật độ thiết bị ở tuyến cầu tàu.Nhợc điểm: Hạn chế tầm với, khó khăn khi làm việc với quá trình lu kho khicần tàu hoạt động, độ ổn định của tàu bị thay đổi liên tục, năng suất không cao lắm

và không áp dụng đợc cho những tàu không đợc trang bị cần trục

Mức tiêu hao nhiên liệu:

Chạy máy cái: FO: 10T/ng

Chạy máy đèn: DO: 0,85T/ng

Thay đổi tầm với: 25 KW Quay: 1,5 vòng/ph

bản neo thanh neo

* Bộ đòn gánh cẩu cao bản là loại :1,5 - 3 T

c.Cách lập mã hàng

+Lớp 1: Xếp2 bao dọc đối đầu nhau, sau đó xếp 4 bao nằm vuông góc với 2 bao

trên tạo thành 6 bao

+Lớp 2: Lớp 4 bao chồng lên 2 baodọc của lớp 1 và 2 bao đối đầu nhau nằm trên 4

bao còn lại của lớp 1

Cân đối khả năng thông qua của các khâu

Bài 1: L ợc đồ tính toán

E2

Quá trình 1: Tàu – xe TT

Quá trình 2: Tàu – cầu tàu

Quá trình 2' : Cầu tầu - kho

Quá trình 4: Kho TT –xe TH

46201520

Năng suất của thiết bị xếp dỡ.

1 Năng suất của thiết bị tiền phơng

kq: Hệ số sử dụng tốc độ quay = 0,8

tđh: Thời gian đà hãm của cần trục = 3 (s)

 tq = t’q =  : (6.n kg) + Tđh

0,25 : ( 6 0,025 0,8) + 3=5,08 (s) quá trình 10,5 : ( 6 0,025 0,8) + 3 =7,17 (s) quá trình 2

tn, th, t’n, t’h: Thời gian nâng hạ có hàng , không hàng của cần trục

2 N¨ng suÊt cña thiÕt bÞ tuyÕn hËu

Thiết bị tuyến hậu là xe nâng đảm nhiệm quá trình (4) Việc lựa chọn thiết bị phụ là xe nâng vì các lý do sau:

Khối lượng hàng đến cảng không quá lớn

Chiều rộng của kho là BK=24.75 (m) do đó khoảng cách dịch chuyển hàng

từ kho ra bãi không lớn.Tính linh động của xe nâng

2.1 Năng suất giờ.

4 4 4

3600

h CK

 t1: thời gian đưa lưỡi vào lấy hàng và đưa hàng vào xe nâng lấy

t1=10(s)

 t2: thời gian quay xe khi có hàng lấy t2=12(s)

 t3: thời gian chạy có hàng (s)

xác định theo công thức:

h

h V

L

t 3

Trong đó:

Lh: khoảng cách chạy có hàng của xe nâng ở quá trình (4) (m)

Vh: vận tốc chạy có hàng của xe nâng (m/s) Vh= 2,8 (m/s)

 t4: thời gian đưa khung nâng vào vị trí khi chạy có hàng lấy t4=5 (s)

 t5: thời gian nâng lưỡi nâng khi có hàng (s)

Được xác định theo công thức:

n

n V

H

t5 60.(  0,3) (s)

Trong đó: Hn: chiều cao nâng có hàng lấy giá trị của Hn=4,2 (m)

Vn: vận tốc nâng hàng, lấy giá trị của Vn=10 (m/phút)

 t6: thời gian đặt hàng lấy t6=10 (s)

 t7: thời gian ngả khung nâng khi không có hàng lấy t7=5 (s)

 t8: thời gian hạ mũi nâng không hàng t8=t5 (s)

 t9: thời gian quay xe khi không có hàng t9=t2=12 (s)

 t10: thời gian chạy không hàng

Được xác định theo công thức:

0 10

B L

 Tca: thời gian làm việc của 1 ca

 Tng: thời gian ngừng việc của 1 ca

2.3 Năng suất ngày

ca ca

3.1 Năng suất giờ.

' 2 ' 2 '

2

3600

h CK

 t2: thời gian quay xe khi có hàng lấy t2=12(s)

 t3: thời gian chạy có hàng (s)

xác định theo công thức:

h

h V

L

t 3

Trong đó:

Lh: khoảng cách chạy có hàng của xe nâng ở quá trình (2’) (m)

Vh: vận tốc chạy có hàng của xe nâng (m/s) Vn= 2,8 (m/s)

 t4: thời gian đưa khung nâng vào vị trí khi chạy có hàng lấy t4=5 (s)

 t5: thời gian nâng lưỡi nâng khi có hàng (s)

Được xác định theo công thức:

n

n V

H

t5 60.(  0,3) (s)

Trong đó:

 Hn: chiều cao nâng có hàng lấy giá trị của Hn=4,2 (m)

 Vn: vận tốc nâng hàng, lấy giá trị của Vn=10 (m/s)

 t6: thời gian đặt hàng lấy t6=10 (s)

 t7: thời gian ngả khung nâng khi không có hàng lấy t7=5 (s)

 t8: thời gian hạ mũi nâng không hàng t8=t5 (s)

 t9: thời gian quay xe khi không có hàng t9=t2=12 (s)

 t10: thời gian chạy không hàng

B L

' 2 '

ca P T T

Trong đó:

 Tca: thời gian làm việc của 1 ca

 Tng: thời gian ngừng việc của 1 ca

3.3 Năng suất ngày.

ca ca

n P n

' 2 '

2  (T/máy-ngày)

Trong đó:

1 Khả năng thông qua của tuyến tiền

1 Các hệ số:

Hệ số lu kho: = 0,6 5( theo đề bài )

Hệ số chuyển hàng từ kho TT lên Ôtô do thiết bị TT đảm nhiệm và ngợc lại:

65 , 0 88 , 1160

35 , 0 2

1

1

P P

4 Số lợng thiết bị TT bố trí trên một cầu tàu:

Số lợng thiết bị TT tối thiểu

Lt = 0,8 chiều dài tàu = 0,8 88 = 70,4 m

a1: Khoảng cách an toàn của cần trục ngoài cùng a1= 1 m

b1: Khoảng cách an toàn giữa hai cần trục khi làm việc b1= 3 m

Rmin: Tầm với nhỏ nhất của cần trục Rmin= 8 m

+ Khi n1 = 2 máy; ky = 0,95

n = 2297,83 : (2 0,95 1153,52) = 1,05 → lấy n = 1 cầu tàu

+ Khi n1 = 3 m¸y; ky = 0,90

n = 2297,83 : (3 0,90 1153,52) = 0,74 → lÊy n = 1 cÇu tµu

+ Khi n1 = 4 m¸y; ky = 0,85

n = 2297,83 : (4 0,85 1153,52) = 0,59 → lÊy n = 1 cÇu tµu

6 Thêi gian xÕp dì cho tµu:

1

Qt tt

Qt tt

Qt tt

Qt tt

1 1

.

Ph Ph

ky n n

Kt

XmaxKt: HÖ sè ngõng do nguyªn nh©n t¸c nghiÖp Kt = 1

1 1

.

Ph Ph

ky n n

Kt

6342,11giê

1 1

.

Ph Ph

ky n n

1 1

.

Ph Ph

ky n n

1 1

max

P P ky n n

1 1

max

P P ky n n

1 1

max

P P ky n n

1 1

max

P P ky n n

X Xtt

2 khả năng thông qua của kho

2 Biên luận chọn dung lợng kho:

Nếu chọn tổng dung lợng kho theo lu lợng hàng ( EK = EH ) sẽ gây nênhiện tợng ùn tắc tức thời trong kho trong những ngày hàng hoá đến cảng lớn

Nếu chọn tổng dung lợng kho theo khả năng thông qua của cầu tàu ( EK =

ECT ) thì gây nên lãng phí dung tích kho trong những ngày hàng hoá đến cảngkhông nhiều

Khả năng thông qua của tuyến hậu.

Do thiết bị tuyến hậu chỉ đảm nhận duy nhất một quá trình (4), đó là quá trình từ toa xe tuyến hậu vào kho, chính vì vậy các công thức tính khả năng thông qua của tuyến hậu được xác định như sau:

3.1 Khả năng thông qua của một thiết bị tuyến hậu

1 4

TH TH

P

P n

n

3.3 Khả năng thông qua của tuyến hậu

TH TH

) (

4

h y TH

t n TH

P k N

k Q

3.4.2 Số giờ làm việc tối đa của một thiết bị trong năm

) (

Tsc: thời gian sửa chữa của thiết bị trong năm

Lấy bình quân Tsc= 14 (ngày)

kt: hệ số ngừng việc do nguyên nhân tác nghiệp Lấy theo tính toán kt

= 1

Điều kiện kiểm tra là: x TH  x max.

3.4.3 Kiểm tra số ca làm việc thực tế

) 1 (

.

4

x

P k N

n Q r

y TH ca

ma ng TH



Điều kiện kiểm tra là: r TH  n ca

Kết quả tính toán được biểu hiện qua bảng sau: