Tổ chức và cơ giới hóa xếp dỡ hàng ngô bao

Tổng chiều dài cảng chính là 1792m baogồm hệ thống 13 kho và các bải trong đó có bãi container nằm từ cầu 0 đến 3.Dọc tuyến cầu tàu là hệ thống giao thông đờng sắt, bộ để vận chuyển hàng

Phần mở đầu

Từ khi nền kinh tế Việt nam chuyển sang nền kinh tế thị trờng có sự

điều tiết vĩ mô của Nhà nớc, các ngành kinh tế có bớc phát triển mạnh mẽ Sựphát tiển cũng nhờ một phần sự đóng góp của ngành khai thác Cảng, sản xuấtcủa Cảng mang tính chất phục vụ sản phẩm, do đó Cảng phải có một tiềm lực

dự trữ nhất định về kỹ thuật và con ngời

Trong công cuộc công nghiệp hoá hiện đại hoá đất nớc, ngành khaithác Cảng đã có những bớc phát triển, đi đôi với việc đổi mới và hiện đại hoácơ sở vật chất kỹ thuật, các biện pháp tổ chức và quản lý khai thác Cảng đóngvai trò hết sức quan trọng trong việc nâng cao hiệu quả công tác của Cảng

Nhiệm vụ của Cảng là xếp dỡ hàng hoá cũng nh thực hiện các dịch

vụ liên quan đến tàu, hàng hoá và các phơng tiện đến Cảng Cảng còn là đầumối giao thông quan trọng của nhiều địa phơng

Cảng làm nhiệm vụ xuất nhập khẩu các loại hàng hoá, thuận lợi choviệc tập trung các nhà máy, phát triển các quan hệ thơng mại, buôn bán, tạo

điều kiện cho kinh tế quốc dân phát triển

Thực tiễn cho thấy sự tồn tại và phát triển của các doanh nghiệp phụthuộc rất lớn vào vấn đề doanh nghiệp kinh doanh có hiệu quả, đặt ra nh mộtvấn đề cấp bách, là mấu chốt quyết định sự tăng trởng, quyết định khả năngcạnh tranh của các doanh nghiệp Chỉ khi nào công tác quản lý và khai thác đ-

ợc thực hiện tốt thì doanh nghiệp mới có điều kiện duy trì và phát triển, tạonguồn tích luỹ cho bản thân doanh nghiệp và cho toàn xã hội

Chơng I:Phân tích số liệu ban đầu

I-Điều kiện tự nhiên của cảng

1 Vị trí địa lí và kinh tế của cảng Hải phòng

a./ Vị trí địa lí:

Cảng Hải Phòng là cảng biển có quy mô lớn nhất miền Bắc Việt nam,nằm dọc tả ngạn bờ sông Cấm, là một nhánh của sông Thái Bình cách cửa biểnNam Triệu 30 Km Cảng hải phòng có toạ độ địa lí 200 51p vĩ độ Bắc và 1060

kinh Đông tiếp xúc với biển Đông qua cửa biển Nam Triệu

Cảng Hải Phòng nằm trên đầu mối giao thông nối liền các khu vực kinh

tế, các trung tâm công nghiệp của cả nớc và các trung tâm công nghiệp củaTrung Quốc Cảng có đờng giao thông lối liền với Hà Nội và các tỉnh phíaBắc Cảng có vùng biển thuận lợi với các vũng vịnh cho tầu leo đậu

b./Vị trí Kinh tế:

Cảng Hải phòng chiếm một vị trí kinh tế quan trọng , là đầu mối giaothông chiến lợc, trung tâm giao lu hàng hoá lớn nhất nớc ta Cảng Hải phòng

có nhiệm vụ bốc xếp khối lợng hàng hoá đủ chủng loại, phục vụ mọi mặt và

đặc biệt là các công trình quốc gia Nơi đây lối liền với tất cả các n ớc có mốiliên hệ đờng biển với nớc ta Một trong những xí nghiệp thành phần của cảng

là xí nghiệp xếp dỡ Hoàng Diệu có sản lợng thông qua chiếm từ 40 đến 50%sản lợng toàn cảng, do đó góp phần không nhỏ trong phấn đấu thực hiệnnhiệm vụ của toàn Cảng

2.Điều kiện tự nhiên của cảng HảI Phòng

a./ Khu đất địa hình và bình đồ cảng:

Địa danh cảng Hải phòng đợc phân định từ cầu 0 đến cầu 11, khu CảngChùa Vẽ và Vật Cách rộng 25 ha Tổng chiều dài cảng chính là 1792m baogồm hệ thống 13 kho và các bải trong đó có bãi container nằm từ cầu 0 đến 3.Dọc tuyến cầu tàu là hệ thống giao thông đờng sắt, bộ để vận chuyển hànghoá Cao độ bình quân của cảng là +4,5m, không bị ngập nớc khi nớc cờng,trên bề mặt đợc lát bê tông thẩm thấu

Địa chất cảng Hải phòng nằm trong khu vực trằm tích sa bồi ven sôngbiển, nền đất Cảng có độ dày từ 30 đến 35m theo cấu tạo làm nhiều lớp Lớptrằm tích rạt mịn nằm ở trên lớp bùn, đến lớp cát và trằm tích rạt khô nằm ở d-

ới lớp cát Rột và cát vừa Theo tài lệu của các chuyên gia Liên Xô cũ về khảosát địa chất thi khu cực Cảng Hải Phòng có những chỉ tiêu chính sau đây:

Tên lớp đất Độ cao ( m ) Bề dày

( m)

Tính chất

Bùn sét, sét chẩy và bùn pha cát -1,46 3,95 Mùa xám

c./ Điều kiện khí hậu, thuỷ văn:

+ Điều kiện thuỷ văn:

Cảng Hải phòng có chế độ Nhật chiều thuần khiết chí có 12 ngày trongnăm là có chế độ bán nhật chiều

Từ tháng 10 năm trớc tới tháng 3 năm sau nớc lên vào ban đêm Thờigian thuỷ triều lên và rút là 3R Mực nớc giao thông cao nhất là 3,8 đến 4,2 m.Thuỷ chiều không ảnh hởng lớn đối với việc xếp dỡ nhng ảnh hởng lớn đối vớithời gian tàu ra vào Cảng

+ Thời tiết:

Cảng Hải Phòng chịu ảnh hởng của thời tiết miền Bắc Việt Nam Mỗinăm có bốn mùa, lợng ma trung bình là 1800ml Những ngày ma Cảng ngừngcông tác xếp dỡ Thời gian chiếm từ 29 đến 30 ngày/năm

Cảng chịu ảnh hởng của hai hớng gió chính: gió Đông Nam từ tháng 5

đến tháng 10, gió Đông Bắc từ tháng 10 – 4 năm sau Khi có gió lớn công tácxếp dỡ gặp nhiều khó khăn đặc biệt đối với hàng rời Gió từ cấp 6 trở lên, sựlàm việc của các xí nghiệp xếp dỡ gặp nhiều khó khăn

Cảng Hải phòng gặp nhiều ảnh hởng của gió bão, khi có bão Cảng phảingừng làm việc Bão thờng có từ tháng 5 - tháng 8, trung bình mỗi năm có 6

đổ mồ hôi vì vậy phải thờng xuyên theo dõi để có biện pháp kịp thời

+ Sơng mù và lũ lụt:

Sơng mù thờng xuất hiện vào sáng sớm mùa đông, có ngày sơng mù dày

đặc, làm việc không an toàn, tốc độ làm hàng chậm, kém năng suất, đặc biệttàu bè ra ngoài Cảng khó khăn,dễ gây tai nạn, chậm chễ giờ tàu ra vào Cảng

do đó cũng gây ảnh hởng lớn đến việc khai thác ở Cảng

Cảng Hải phòng nhìn chung không có lũ lớn nhng về mùa ma trongsông Cấm lũ tràn về gây ảnh hởng đến công trình, tàu thuyền qua lại khu vựcCảng rất khó khăn nhất là những máng làm hàng trong mạn rất khó cập mạng

xà Lan vào tàu Có khi lũ lớn gây ảnh hởng đến công tác xếp dỡ hàng hoá Do

ảnh hởng của lũ lụt, hàng năm Cảng phải ngừng sản xuất từ 3 đến 5 ngày

d./ Hệ thống đ ờng giao thông đến Cảng

Cảng là đầu mối giao thông của các tuyến vận tải theo các phơng thứckhác nhau Cảng Hải Phòng là giao thông của bốn phơng thức vận tải : đờngbiển, đờng sông, đờng bộ và đờng sắt do đặc điểm của Cảng nằm sâu trông

đất liền nên việc vận chuyển của các tàu biển phải qua luồng hàng hải xác

định lên miền tiền phơng của Cảng Sau đây ta xét lại cụ thể từng phơng thức

+ Đờng sông :

Từ Cảng Hải phòng theo đờng sông đến các tỉnh phía bắc nh Hà Nội,

Hà Bắc, Thái Bình, Việt Trì Đờng sông nối liền với Cảng Hải Phòng có đặc

điểm không sâu lắm, sông nhỏ chỉ thích hợp với tàu nhỏ có trọng tải nhỏ vàmớn nớc thấp qua lại Vận tải đờng sông còn chịu ảnh hởng của các cầu cốngnên kém năng xuất và nguy hiểm

Vận tải đờng sông chủ yếu vận tải hàng hoá có giá trị thấp nh phân bón,than, quặng, gạo, thóc

+ Đờng sắt :

Hệ thống đờng sắt đến Cảng Hải Phòng theo đờng duy nhất là Hà Nội– Hải Phòng, do đó việc vận tải hàng hoá đến các tỉnh gặp nhiều khó khăn.Mặt khác tuyến đờng sắt này lại u tiên cho việc vận chuyển hành khách vì vậyviệc vận chuyển hàng hoá từ Cảng đi và ngợc lại bằng đờng sắt chiếm tỷ lệnhỏ, kém hiệu qủa Khẩu hộ đờng sắt của ta mới là 1,2m, do đó không đảmbảo an toàn kỹ thuật cho nên tuyến vận tải đờng sắt không đáp ứng đợc nhucầu vận chuyển, giải tỏa hàng hoá ở Cảng

+ Đờng bộ :

Hàng hoá theo đờng bộ đến và đi khỏi Cảng bằng đờng bộ hiện nay rấttốt và lớn trong tổng số hàng hoá thông qua cảng Tuyến đờng bộ gồm đờng 5,

ờng chỉ cho phép 2 luồng xe Chính vì chất lợng đờng kém nên cũng ảnh hởngmột phần đến việc lấy hàng tại Cảng

Qua đây ta thấy giao thông đờng bộ rất quan trọng nên cần phải nângcấp, mở rộng để đáp ứng tốt hơn tạo điều kiện cho Cảng làm tốt nhiệm vụ củamình

+ Đờng biển:

Luồng hàng hải lối Cảng Hải Phòng với vùng biển sau vịnh Bắc Bộ dàikhoảng 36 km đi qua các đoạn sông Cấm và sông Bạch Đằng tới của NamTriệu với chiều rộng trung bình là 100 m, độ sâu luồng chỉ đạt 3,4 m

Hiện nay chiều sâu luồng chỉ đạt 6,9m với chiều dài luồng khoảng36km Với chiều sâu 6,9m này không cho phép tàu có mớm nớc lớn 7m vàocảng

Vấn đề nạo vét tăng độ sâu luồng vào Cảng là cấp bách và cần có sựquan tâm và đầu t của nhà nớc Gần đây Cảng cũng đã tiến hành nạo vét nhngluồng chỉ đạt 6,2 đến 6,9 m vì khả năng có hạn và mới chỉ là nhỏ Biện phápnày cha đáp ứng đợc nhu cầu của Cảng và kết quả hữu hiệu Chính vì vậy màcác tàu lớn ra vào Cảng còn gặp nhiều khó khăn và hầu hết phải qua công tácchuyển tải Đồng thời việc tàu ra vào Cảng còn phụ thuộc nớc thuỷ triều Đâycũng là một trong những nguyên nhân chính là giảm lợng hàng hoá thông quaCảng và tăng chi phí vận tải

Hình thành và phát triển trong quá trình lâu dài, chiếm vị trí trí địa líquan trọng, Cảng Hải phòng là cửa ngõ của miền Bắc thông thơng với các nớctrên thế giới Trong tơng lai nó đòi hỏi tiếp tục phát triển và hoàn thiện, luônluôn khẳng định vai trò quan trọng trong nền kinh tế quốc dân

II- Sơ đồ cơ giới hoá xếp dỡ

 Trọng lợng:50kg

 Chiều cao:25cm

+Lợng hàng hoá đến cảng

+Lợng hàng đến cảng trung bình trong ngày :

n

n ng

Tng : Thời gian ngừng kinh doanh do ảnh hởng của thời tiết ( Tng = k.Tcl)

k : Hệ số tính tới ảnh hởng của thời tiết

kđh : Hệ số không điều hòa lợng hàng theo ngày trong năm

 Lợng hàng hóa chuyển thẳng theo quá trình (1) :Q1 1    Q n

2.Sơ đồ cơ giới hoá

Căn cứ vào đặc tính của loại hàng (ngô bao) là loại hàng cần phải tránh ẩm, ớt,phải bảo quản nơi khô ráo Với đề bài này chiều hàng xuất, khối lợng hàng

đến Cảng trong năm là:

Qn = 350000 (T/năm), các điều kiện địa chất, thuỷ văn, loại phơng tiện vận tải

là tàu thuỷ,sà lan và phơng tiện vận tảI bộ là ô tô ta đa ra 3 sơ đồ cơ giới hoásau:

2.1 Sơ đồ cần trục chân đế kết hợp với xe nâng

Ưu điểm của sơ đồ này là: Có tính cơ động cao, có thể làm việc theo nhiều quátrình xếp dỡ, năng suất xếp dỡ cao, chi phí đầu t ban đầu không quá lớn Cảng

có thể sử dụng tối đa các máy móc để thực hiện quá trình xếp dỡ

Nhợc điểm: Tốc độ của xe nâng chậm kéo dài thời gian xếp dỡ và đỗ bến của

Ưu điểm của sơ đồ này: Năng suất xếp dỡ cao, tầm hoạt động của sơ đồ lớn, Nhợc điểm: Do sử dụng nhiều thiết bị nên vốn đầu t lớn, nếu không khai tháchiệu quả sẽ dẫn đến lãng phí.

Qua phân tích u nhợc điểm của 3 sơ đồ cơ giới hóa trên và hàng hóa tới cảng

là hàng ngô bao, lợng hàng tới cảng trong năm là 350000 tấn, chiều hàng xuất

Để đảm bảo công tác khai thác cảng đạt hiệu quả cao ta chọn Sơ đồ cơ giớihóa số 1

3 Lựa chọn phơng tiện vận cảng

3.1 Phơng tiện vận tải thủy

Do hàng đến cảng là ngô bao nên ta chọn tàu đến cảng là tàu chở hàng báchhoá Mực nớc thấp nhất của cảng:7m nên ta chọn tàu và sà lan với các đặc trng

kĩ thuật nh sau:

3.1.1 Tàu biển:

Căn cứ vào tính chất của hàng bao ta chọn sà lan có đặc trng kĩ thuật:

- Sà lan có hầm hàng, miệng hầm rộng, thờng dùng để chở hàng bao

Thiết bị xếp dỡ ở đây là cần trục chân đế

3.2.2 Lựa chọn công cụ mang hàng và lập mã hàng

+ Lựa chọn công cụ mang hàng

Công cụ mang hàng ở đây là cao bản gỗ hai lớp, bộ đòn gánh cẩu cao bảnCác thông số của cao bản gỗ

Số bao xếp trên cao bản gỗ là 36 bao, xếp thành 6 lớp.

Để đảm bảo an toàn cho thiết bị xếp dỡ thì:

Gn ≥ Gh + Gcc (1)

Gn : Nâng trọng của cần trục (Tấn)

Gcc : Trọng lợng của công cụ (Tấn)

Gh : Trọng lợng của một lần nâng(Tấn)

Có Gn = 5 (Tấn); Gh = nb x nl x qb = 6 x 6 x 0,05 = 1,8 (Tấn) ; Gcc = 0,03 (Tấn)

Điều kiện (1) hoàn toàn thỏa mãn

 h :Chiều cao cho phép của đống hàng xếp trong kho.

2 Diện tích xây dựng của kho (F XD )

Lcầu tàu = Ltàu + L (m)

L: Khoảng cách an toàn giữa 2 đầu tàu so với cầu tàu (L = 510 m)

5 Chiều cao của kho (H K )

Chiều cao của kho đối với hàng bao kiện là từ 5 đến 8 m, chọn HK = 6m

6 Kiểm tra áp lực thực tế xuống nền kho (P tt )

Kết quả tính toán và điều kiện kiểm tra đợc thể hiện qua bảng sau:

E 2

4 2'

2 1 1'

4 Quá trình 1’ : tàu- sà lan

Trong quá trình này công nhân trong hầm sà lan móc mã hàng vào dụng cụmang hàng.sau đó cần trục chuyển hàng vào trong hầm tàu Trong hầm tàucông nhân tháo mã hàng và xếp hàng theo sơ đồ xếp hàng

5.Qúa trình 1 :ô tô- tàu

Công nhân móc mã hàng vào công cụ mang hàng.Sau đó cần trục chuyển hàngxuống hầm tàu Trong hầm tàu công nhân phá mã hàng sau đó xếp hàng theo sơ đồ xếp hàng

II Năng suất của thiết bị xếp dỡ

1 Năng suất của thiết bị tuyến tiền

1.1 Năng suất giờ (P h )

i i

Ghi : Trọng lợng 1 lần nâng của thiết bị tuyến tiền theo quá trình i (Tấn)

TCKi : Thời gian chu kỳ của thiết bị tuyến tiền làm việc ở quá trình i (giờ)

Thời gian chu kỳ đợc xác định đốivới thiết bị là Cần trục chân đế theo côngthức

6

k n

t

t

q q

Khi đó:

5 , 0 )

( ) 2

h : Chiều cao của thùng xe Ôtô

0,5 : Chiều cao an toàn

Quá trình 1’ : tàu- sà lan

Hn1' = (Ttb - HSL/2) + (Hct - MNTB) + d + h + 0,5

Hh1' = Hh1

Trong đó:

HSL: Chiều cao của sà lan

Ttb :mớn nớc trung bình của sà lan

Quá trình 2: Tàu-Cầu tàu

H n

H n

0,5 h d

0 m d

Ht : Chiều cao của tàu

Hct : Chiều cao của cầu tàu

MNTB: Mớn nớc trung bình

MNTB=(MNCN +MNTN)/2

d : Khoảng cách từ mặt đất đến sàn ô tô (d=1m)

h : Chiều cao của thùng xe Ôtô

1.2 Năng suất ca của thiết bị

Tca : Thời gian làm việc của 1 ca (giờ/ca)

Tng : Thời gian ngừng việc của 1 ca (giờ/ca)

1.3 Năng suất ngày của thiết bị

Với nca là số ca làm việc trong ngày

Kết quả tính toán đợc thể hiện trên bảng sau

Bảng số 3

Qu¸ KÝ hiÖu §¬n vÞ i=1’ i = 1 i=2

trình 2 , :kho –xe nâng

2.1 Năng suất giờ

i i

t1 : Thời gian đa lỡi vào lấy hàng và về t thế vận chuyển (8-12 s)

t2 : Thời gian quay xe khi có hàng (10-12 s)

t3 : Thời gian chạy có hàng (s)

t4 : Thời gian đa khung nâng vào vị trí có hàng (5 8s)

t5 : Thời gian nâng lỡi khi có hàng (s)

Hn : Độ cao nâng của xe khi có hàng (m), Hmax= 4,6m

Vn : Tốc độ nâng của xe 20km/h

t6 : Thời gian đặt hàng vào đống(1015 s)

t7 : Thời gian hạ khung nâng khi không có hàng (5 8 s)

8 : Thời gian hạ lỡi nâng khi không có hàng, t8 = t5 (s)

t9 : Thời gian quay xe khi không có hàng, t9 = t2 (s)

t10 : Thời gian xe chạy không hàng (s) t10 =

t11 : Thời gian chuyển đổi các tay cầm điều khiển trong một chu kỳ

năng suất giờ của thiết bị phụ(510s)

P2’ = Ghp

T CKP .

3600

(tấn/may-h)Kết quả tính toán đợc thể hiện trên bảng sau

Bảng số 4

§3.Kh¶ n¨ng th«ng qua cña tuyÕn tiÒn

1.Kh¶ n¨ng th«ng qua cña mét thiÕt bÞ tuyÕn tiÒn.

PTT =

1

' 1 2 1

P1 , P2 , P1' :n¨ng suÊt ngµy cña thiÕt bÞ tuyÕn tiÒn lµm viÖc ë qu¸ tr×nh 1, 2, 1'

2 Sè lîng thiÕt bÞ TT tèi thiÓu bè trÝ trªn toµn tuyÕn cÇu tµu.

(m¸y)

4 Sè lîng thiÕt bÞ TT tèi ®a bè trÝ trªn 1 cÇu tµu:

2a1

L

a1 : Kho¶ng c¸ch an toµn cña cÇn trôc khi lµm viÖc víi mÐp hÇm hµng.LÊy a1

= 3

Rmin : TÇm víi nhá nhÊt cña cÇn trôc (Rmin = 8)

b1 : Kho¶ng c¸ch an toµn gi÷a 2 cÇn trôc khi lµm viÖc LÊy b1 = 4

n1max =

2

4 8 2

3 2 70 2 2

2

1 min

ky : HÖ sè gi¶m n¨ng suÊt do viÖc tËp trung thiÕt bÞ ky = 0,85 1

NTT : Sè lîng TBTT bè trÝ trªn toµn tuyÕn cÇu tµu

6 Kh¶ n¨ng th«ng qua cña tuyÕn tiÒn ph¬ng:

xd

t t

trc:thêi gian rêi cËp tµu(trc=2h)

7 KiÓm tra sè giê vµ sè ca lµm viÖc cña TBTT:

1

1

h h h

y

t n

k n n

Tn : thêi gian khai th¸c cña c¶ng trong n¨m

TSC : thêi gian söa ch÷a cña mét thiÕt bÞ trong n¨m

kt : hÖ sè ngõng viÖc do nguyªn nh©n t¸c nghiÖp

k n n

k n Q

n r

x x

Q

max max

KÕt qu¶ tÝnh to¸n thÓ hiÖn ë b¶ng sau:

IV Cân đối khả năng thông qua của kho

1 Tổng dung lợng kho

1.1 Dung lợng kho theo lu lợng hàng hoá

E h   t bqQ ng max (T)

tbq : Thời gian bảo quản bình quân (ngày)

1.2 Dung lợng kho theo khả năng thông qua của tuyến cầu tàu

Ptt : áp lực thực tế xuống 1m2 diện tích kho (T/ m2)

2 Biện luận chọn dung lợng kho

- Nếu chọn E K =E h thì sẽ gây nên hiện tợng ùn tắc hàng tức thời trongkho trong những ngày hàng đến cảng lớn nhất

- Nếu chọn E K =E CT thì sẽ gây lãng phí dung tích kho trong những ngàyhàng đến cảng không nhiều

Xuất phát từ 2 quan điểm trên ta chọn E h E K E CT

và thoả mãn E K E tt

3 Khả năng thông qua của kho

bq

k k

V Cân đối khả năng thông qua của tuyến phụ

Thiết bị phụ ở đây là xe nâng, nó đảm nhiệm quá trình (2’ ) đa hàng từ kho racầu tàu

2

1

P

P n n

Trong đó:

P2 : Năng suất của TBTT làm việc theo quá trình 2

P2’ : Năng suất của TBP làm việc theo quá trình 2’

3 Khả năng thông qua của tuyến phụ

VII Cân đối khả năng thông qua của tuyến Ôtô

1.Số lợng ô tô cần thiết đa vào tuyến xếp dỡ trong ngày

o xd o

L l

L

n

o

t o

t

t o

l : chiều dài lớn nhất của 1 ô tô

a:khoảng cách an toàn của 2 ô tô đậu kề nhau, a= (2,5- 2,7)m