Tổ chức và cơ giới hóa xếp dỡ hàng ximăng bao

Lời mở đầuDịch vụ vận tải ngày càng đóng vai trò quan trọng trong nền mậu dịch thế giới thông qua việc thiết lập các tuyến đờng vận tải tuyến hàng hải, tuyến hàng không, tuyến đờng bộ...

Lời mở đầu

Dịch vụ vận tải ngày càng đóng vai trò quan trọng trong nền mậu dịch thế giới thông qua việc thiết lập các tuyến đờng vận tải (tuyến hàng hải, tuyến hàng không, tuyến đờng bộ ) nối liền giữa các quốc gia,

Dịch vụ vận tải nhất là vận tải hàng hải đã tác động nhiều đến tốc độ phát triển mậu dịch của thế giới Trong chuyên chở hàng hóa ngoại thơng trên thế giới hiện nay Trong đó Cảng biển là một mắt xích quan trọng của vận tải, là nơi gặp gỡ của các phơng thức vận tải khác nhau, là nơi có sự thay đổi về hàng hóa và hành khách từ phơng tiện vận tải biển sang phơng thức vận tải khác và ngợc lại Cảng biển đợc coi là cơ sở hạ tầng, là động lực thúc đẩy nền kinh tế của đất nớc Kinh tế Cảng biển đã và đang là một trong những nghành kinh tế mũi nhọn của nớc ta, góp phần phát triển nền kinh tế.

Ngày nay, xu hớng hội nhập kinh tế quốc tế, hoạt động buôn bán ngoại

th-ơng ngày càng phát triển Hàng hóa du nhập vào Việt Nam bằng nhiều con đờng trong đó du nhập bằng đờng biển chiếm tới 90% tổng lợng hàng hóa xuất nhập khẩu vào nớc ta bởi u điểm lớn nhất của nó là giá cớc rẻ, điều kiện vận chuyển t-

ơng đối an toàn Để có thể phát huy ngày càng tốt hơn vai trò của Cảng trong hoạt

động kinh tế của quốc gia cần phải nâng cao hơn nữa khả năng thông qua của Cảng để thu đợc lợi nhuận tối đa Muốn vậy thì công tác tổ chức và khai thác Cảng phải đợc tiến hành một cách khoa học nhất đồng thời cần tìm ra các nhân tố ảnh hởng đến hoạt động của Cảng để phát huy những nhân tố tích cực đồng thời hạn chế những nhân tố tiêu cực

Trên cơ sở đó, thiết kế môn học Tổ chức và khai thác Cảng giúp sinh viên vận dụng đợc những kiến thức đã học trên lớp cùng những kiến thức thực tế thu thập đợc trong quá trình thực tập tại Cảng vào việc tiến hành tổ chức và cơ giới hóa xếp dỡ cho từng loại mặt hàng cụ thể, tính toán khả năng thông qua của các khâu từ đó xác định phơng án tối u cho công tác xếp dỡ và bảo quản mặt hàng đó

Dới đây là nội dung Thiét kế môn học với đề tài : Tổ chức và cơ giới hóa”

xếp dỡ hàng ximăng bao ”

Ch

ơng I Phân tích số liệu ban đầu

I/ Điều kiện tự nhiên của Cảng Hải Phòng.

1 Vị trí địa lý của Cảng Hải Phòng:

Cảng Hải Phòng là cảng biển có quy mô lớn nhất miền Bắc Việt nam, nằmdọc tả ngạn bờ sông Cấm, là một nhánh của sông Thái Bình cách cửa biển NamTriệu 30 km

Cảng Hải Phòng có toạ độ địa lí 200 51’ vĩ độ Bắc và 1060 kinh độ Đông,tiếp xúc với biển Đông qua cửa biển Nam Triệu

Cảng Hải Phòng nằm trên đầu mối giao thông nối liền các khu vực kinh tế,các trung tâm công nghiệp của cả nớc và các trung tâm công nghiệp của TrungQuốc Cảng có đờng giao thông lối liền với Hà Nội và các tỉnh phía Bắc Cảng cóvùng biển thuận lợi với các vũng vịnh cho tầu neo đậu.

2 Điều kiện tự nhiên, khí hậu của Cảng Hải Phòng:

a) Khu đất của Cảng:

Địa danh cảng Hải phòng đợc phân định từ cầu 0 đến cầu 11, khu Cảng Chùa

Vẽ và Vật Cách rộng 25 ha Tổng chiều dài cảng chính là 1792m bao gồm hệ thống

13 kho và các bãi trong đó có bãi Container nằm từ cầu 0 đến 3 Dọc tuyến cầu tàu

là hệ thống giao thông đờng sắt, bộ để vận chuyển hàng hoá Cao độ bình quân củacảng là +4,5m, không bị ngập nớc khi nớc cờng, trên bề mặt đợc lát bê tông thẩmthấu

b) Địa chất cảng Hải phòng:

Địa chất cảng Hải phòng nằm trong khu vực trằm tích sa bồi ven sông biển,nền đất Cảng có độ dày từ 30 đến 35m theo cấu tạo làm nhiều lớp Lớp trằm tích rạtmịn nằm ở trên lớp bùn, đến lớp cát và trằm tích rạt khô nằm ở dới lớp cát Rột vàcát vừa

c) Điều kiện khí hậu, thuỷ văn:

Cảng Hải phòng có chế độ Nhật chiều thuần khiết chí có 12 ngày trong năm

là có chế độ bán nhật chiều

Từ tháng 10 năm trớc tới tháng 3 năm sau nớc lên vào ban đêm Thời gianthuỷ triều lên và rút là 3R Mực nớc giao thông cao nhất là 3,8 đến 4,2 m Thuỷchiều không ảnh hởng lớn đối với việc xếp dỡ nhng ảnh hởng lớn đối với thời giantàu ra vào Cảng

Cảng Hải Phòng chịu ảnh hởng của thời tiết miền Bắc Việt Nam Mỗi năm

có bốn mùa, lợng ma trung bình là 1800ml Những ngày ma Cảng ngừng công tácxếp dỡ Thời gian chiếm từ 29 đến 30 ngày/năm

Cảng chịu ảnh hởng của hai hớng gió chính: gió Đông Nam từ tháng 5 đếntháng 10, gió Đông Bắc từ tháng 10 - 4 năm sau Khi có gió lớn công tác xếp dỡgặp nhiều khó khăn đặc biệt đối với hàng rời Gió từ cấp 6 trở lên, sự làm việc củacác xí nghiệp xếp dỡ gặp nhiều khó khăn

Cảng Hải phòng gặp nhiều ảnh hởng của gió bão, khi có bão Cảng phảingừng làm việc Bão thờng có từ tháng 5 - tháng 8, trung bình mỗi năm có 6 đến 9cơn bão Hàng năm cảng có một kế hoạch chi phí cho việc phòng chống bão Cảngthờng phải ngừng hoạt động từ 10 đến 12 ngày trong năm do ảnh hởng của bão

Cảng Hải Phòng nằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa nóng ẩm, ma nhiều do

đó nhiệt độ nhìn chung cao, chênh lệch từ 230 đến 270c, về mùa hè có thể lên đến

300 đến 350c Độ ẩm của Cảng tơng đối cao bình quân từ 70 đến 80% Độ ẩm ảnhhởng lớn đến công tác bảo quản hàng hoá, dễ gây hiện tợng đổ mồ hôi vì vậy phảithờng xuyên theo dõi để có biện pháp kịp thời

Sơng mù thờng xuất hiện vào sáng sớm mùa đông, có ngày sơng mù dày đặc,làm việc không an toàn, tốc độ làm hàng chậm, kém năng suất, đặc biệt tàu bè rangoài Cảng khó khăn,dễ gây tai nạn, chậm trễ giờ tàu ra vào Cảng do đó cũng gây

ảnh hởng lớn đến việc khai thác ở Cảng

Cảng Hải phòng nhìn chung không có lũ lớn nhng về mùa ma trong sôngCấm lũ tràn về gây ảnh hởng đến công trình, tàu thuyền qua lại khu vực Cảng rấtkhó khăn nhất là những máng làm hàng trong mạn rất khó cập mạng sà lan vào tàu.

Có khi lũ lớn gây ảnh hởng đến công tác xếp dỡ hàng hoá Do ảnh hởng của lũ lụt,hàng năm Cảng phải ngừng sản xuất từ 3 đến 5 ngày

II - Sơ đồ cơ giới hoá xếp dỡ.

1 Lu lợng hàng hoá đến cảng.

Hàng hóa qua Cảng Hải Phòng bao gồm rất nhiều loại khác nhau, gồm cácloại hàng bao, hàng kiện, hàng rời, hàng bách hóa và Container Xi măng bao làloại hàng bao

a) Tính chất của xi măng:

- Xi măng thờng thuộc loại hàng nặng, có hệ số chất xếp đơn vị u=1,05ữ1,2

m3/T

- Tính bay bụi: Bụi xi măng dễ gây viêm nhiễm đối với ngời, gia súc và cũng

ảnh hởng đối với các loại hàng khác xung quanh

- Tác dụng với gió, không khí làm giảm cờng độ chịu lực Nếu để xi măng 3tháng thì cờng độ chịu lực giảm 20%, 6 thảng giảm 30%, 12 tháng giảm 60%

- Tính kỵ nớc: Khi gặp nớc xi măng sẽ trở thành chất keo và diễn ra quá trìnhthuỷ phân, sinh nhiệt và đông cứng

- Tác dụng với chất khác:

+ Khi gặp NH3 xi măng đông kết rất nhanh

+ Chỉ cần 0,001% đờng thì xi măng mất tính đông kết

b) Yêu cầu trong vận chuyển, bảo quản và xếp dỡ:

- Tuyệt đối không nhận vận chuyển xi măng cha nguội (>650C) mà chỉ nhậnvận chuyển xi măng có t0<400C

- Trời ma không đợc xếp dỡ xi măng

- Phơng tiện vận chuyển xi măng phải khô sạch, phải có vật liệu cách li sàntàu, hầu tàu, hầm tàu phải có nắp, bạt đậy kín

- Phải xếp xa các loại hàng khác nh đờng, NH3

- Xi măng xếp trong kho phải cách đất 50cm, nếu là nền gạch cách 30cm,cách tờng kho 50cm

- Công nhân xếp dỡ phải có đủ phòng hộ lao động

- Khi vận chuyển xi măng, ngời vận tải yêu cầu ngời chủ hàng phải có bao

dự trữ tuỳ theo số lần xếp dỡ mà tỷ lệ bao dự trữ từ 3-8%

c) Các đại lợng đặc trng cho hàng đến Cảng:

- Khối lợng hàng đến cảng trong năm : Qn (Tấn)

- Lợng hàng đến cảng trung bình trong ngày :

ng Q K

Qmax = ì (Tấn/ngày)Trong đó

Tn : Thời gian kinh doanh của cảng trong năm (Tn = Tcl - Ttt) (ngày)

Tcl : Thời gian công lịch trong năm (365 ngày)

Ttt : Thời gian ngừng kinh doanh do ảnh hởng của thời tiết ( Ttt = k.Tcl)

k : Hệ số tính tới ảnh hởng của thời tiết

Kđh : Hệ số không điều hòa lợng hàng tới cảng trong ngày

Số ca làm việc trong ngày nca = 3 (ca/ngày)Thời gian mỗi ca Tca =

Tổng dung lợng kho tính theo lợng hàng hóa lu kho

bq t Q

2

Q Q Q

Q

++

=α

γ : Hệ số sang mạn

'112

'

1

Q Q Q

Q

++

=γ

Tbq : Thời gian bảo quản hàng hóa trong kho (ngày)Kết quả tính toán của các chỉ tiêu đợc thể hiện trên bảng sau:

STT Ký hiệu chỉ tiêu Đơn vị tính Giá trị

STT Ký hiệu chỉ tiêu Đơn vị tính Giá trị

2.1 Khái niệm sơ đồ cơ giới hoá xếp dỡ:

Sơ đồ cơ giới hoá xếp dỡ, là sự phối hợp nhất định giữa các máy móc xếp dỡ ởtuyến cầu tàu, cũng nh các thiết bị phụ dùng để cơ giới hóa xếp dỡ hàng trong cảng

2.2 Biện luận để chọn sơ đồ cơ giới hóa thích hợp:

Việc lựa chọn sơ đồ cơ giới hóa thích hợp nhằm tối đa hóa công tác khai tháccủa cảng, để đạt đợc hiệu quả cao nhất cho công tác xếp dỡ và đảm bảo giải phóngtàu nhanh Việc lựa chọn sơ đồ cơ giới hóa phụ thuộc vào các yếu tố nh : lu lợnghàng tới cảng, chiều của luồng hàng, đặc trng của hàng hóa tới cảng, điều kiện khíhậu, kho và vị tri xếp dỡ của kho, các phơng tiện đến cảng

Căn cứ vào đặc tính của loại hàng (Ximăng bao) là loại hàng cần phải tránh ẩm,

ớt, phải bảo quản nơi khô ráo Với đề bài này chiều hàng nhập, khối lợng hàng đếnCảng trong năm là: Qn = 550.000 (T/năm), các điều kiện địa chất, thuỷ văn, loại ph-

ơng tiện vận tải là tàu thuỷ, sà lan và ô tô ta đa ra 3 sơ đồ cơ giới hoá sau:

* Sơ đồ cần trục chân đế kết hợp với xe nâng

- Ưu điểm: Có tính cơ động cao, có thể làm việc theo nhiều quá trình xếp dỡ,năng suất xếp dỡ cao, chi phí đầu t ban đầu không quá lớn Cảng có thể sử dụng tối

đa các máy móc để thực hiện quá trình xếp dỡ

- Nhợc điểm: Tốc độ của xe nâng chậm kéo dài thời gian xếp dỡ và đỗ bếncủa tàu, hạn chế về tầm với , không thể với ra quá xa bãi đợc

* Sơ đồ cần trục chân đế kết hợp với ôtô và xe nâng

- Ưu điểm của sơ đồ này: Năng suất xếp dỡ cao, tầm hoạt động của sơ đồ lớn

- Nhợc điểm: Do sử dụng nhiều thiết bị nên vốn đầu t lớn, nếu không khaithác hiệu quả sẽ dẫn đến lãng phí

* Sơ đồ cần cẩu tàu kết hợp với ôtô và xe nâng

- Ưu điểm:

+ Vốn đầu t ít+ Chi phí cho công tác xếp dỡ nhỏ+ Tính cơ động cao, sử dụng hiệu quả cần cẩu tàu

- Nhợc điểm:

+ Tầm với hạn chế+ Năng suất xếp dỡ thấp, không tận dụng đợc trang thiết bị của cảng,cảng không chủ động đợc trong công tác xếp dỡ

Qua phân tích u nhợc điểm của 3 sơ đồ cơ giới hóa trên và hàng hóa tới cảng

là hàng xi măng bao,lợng hàng tới cảng trong năm là 550.000 tấn, chiều hàng nhập

Để đảm bảo công tác khai thác cảng đạt hiệu quả cao ta chọn sơ đồ cơ giới hóa số 1

3 Lựa chọn phơng tiện vận tải đến cảng:

a) Phơng tiện vận tải thuỷ:

* Tàu biển: Với loại hàng là hàng xi măng bao, và mớn nớc của Cảng là

7,9m, ta chọn tàu mẫu là một chiếc tàu chở hàng khô tổng hợp của Tổng công tyvận tải biển Việt Nam (VOSCO) là tàu M.V Hà giang với một số đặc trng kỹ thuậtcho ở dới bảng sau:

Mức tiêu hao nhiên liệu:

4 Thiết bị xếp dỡ và công cụ mang hàng:

Căn cứ vào sơ đồ cơ giới hoá đã lựa chọn và đặc tính của hàng hoá lựa chọnthiết bị tuyến tiền, thiết bị tuyến hậu, và thiết bị phụ nh sau:

a) Thiết bị xếp dỡ tuyến tiền đợc sử dụng là cần trục chân đế với các đặc

tr-ng kỹ thuật cơ bản nh sau (Cần trục chân đế K POB 5 Tấn):И

b) Phơng tiện vận tải bộ:

Vì hàng hoá đến cảng là xi măng bao là loại hàng kỵ nớc nên cần lựa chọn

ôtô vận chuyển hàng hoá phải có thành, có mui đảm bảo hàng hoá vận chuyểnkhông bị ớt, bị hỏng

Các kích thớc chủ yếu của ô tô nh sau:

Trọng tải : 8 Tấn

Chiều dài : 6,5 mét

Chiều rộng : 2 mét

Chiều cao : 2,5 mét

Kiểu cửa : 1 cửa hậu

c) Thiết bị xếp dỡ tuyến phụ

Thiết bị tuyến phụ ở đây là xe nâng Model 4006:

-> Ưu điểm: giá thành rẻ, nhẹ, xếp đợc nhiều bao trong một lớp

-> Nhợc điểm: mau hỏng, hay thấm nớc do đó phải dự trữ

4,1m 1,52 m

* Lập mã hàng:

Để các thiết bị xếp dỡ đợc làm việc liên tục, phối hợp đồng đều giữa cáckhâu, để tận dụng đợc năng suất của thiết bị ta phải tiến hành lập mã hàng trên caobản sao cho có lợi nhất

Số bao xếp trên cao bản phải làm sao thoả mãn điều kiện đảm bảo an toàncho thiết bị xếp dỡ cũng nh hàng xếp đợc chắc chắn và sử dụng tối đa sức nâng củacông cụ mang hàng

Trọng lợng một lần nâng của cao bản đợc tính nh sau:

Gh = nb*nl*qb (Tấn)Trong đó :

- nb: số bao xếp trong một lớp : nb= nn nd (bao)

- nd : số bao trong một lớp xếp theo chiều dài cao bản

b

cb d

b

L

n =

(bao)Với Lcb: chiều dài cao bản (m)

lb: chiều dài một bao (m)

bb: Chiều rộng của một bao (m)

- nn: số bao trong một lớp xếp theo chiều rộng cao bản

b

cb n

l

B

(bao)Với Bcb: chiều rộng cao bản (m)

nl: số lớp xếp trên cao bản b b

CB l

h h

H

n = =1,6

(lớp)Với HCB: chiều cao cho phép khi xếp hàng trên cao bản ( lấy bằng 1,6 m)

hb: Chiều cao của một bao (m)

- qb: Trọng lợng của một bao (T/bao)

* Kiểm tra nâng trọng của thiết bị xếp dỡ: Gn ≥ Gh + Gcc

Để đáp ứng nhu cầu bốc xếp lợng hàng là 550.000 tấn/ năm, Cảng Hải Phònglại nằm ở cửa sông nên công trình bên phải đợc thiết kế kiểu thẳng đứng là thíchhợp nhất, đặc biệt là cần phải có khả năng chịu lực lớn, thi công nhanh, đóng đợccả vào vùng nớc cứng Vì vậy thuận lợi nhất là ta sử dụng công trình bến tờng cọc 1tầng neo

-Mực nớc thấp nhất là: 7m

III/ Kho và các kích thớc chủ yếu của kho:

1 Diện tích hữu ích của kho (F h )

[ ]H γ

E

F h = ∑ h (m2)Trong đó:

∑E h : Tổng dung lợng kho tính theo lu lợng hàng hóa (Tấn)

[ ]H : Chiều cao cho phép của đống hàng xếp trong kho (m)

:

γ Tỷ trọng của hàng ximăng bao (T/m3)

2.Diện tích xây dựng của kho (F XD ) : FXD = (1,3ữ1,45) x Fh ( m2)

Chọn FXD =1,35 x Fh ( m2)

3.Chiều dài của kho (L K ) LK = (0,95ữ0,97) x Lct (m)

Chọn LK = 0,97 x Lct (m)

Trong đó

Lct: Chiều dài của cầu tầu (m) Lct= Lt + ∆L (m)

Lt : Chiều dài lớn nhất của tàu (m)

∆L: Khoảng cách an toàn giữa 2 đầu tàu so với cầu tàu (∆L = 10ữ15 m)Chọn ∆L = 10m

Từ đó ta tính đợc ra chiều rộng quy chuẩn của kho Bqc, sau đó tính lại chiềudài của kho theo Bqc

5 Chiều cao của kho (H K )

Chiều cao của kho đối với hàng bao kiện là từ 5 đến 8 m, chọn HK = 6 mét

6 Kiểm tra áp lực thực tế xuống nền kho (P tt )

Công thức xác định áp lực thực tế xuống nền kho là

h F bq t G tt

= ( T/m2)

G : Khối lợng hàng hóa bảo quản trong kho trong ngày căng thẳng nhất

max

ng

Q

tbq: Thời gian bảo quản hàng bình quân trong kho (ngày)

Thỏa mãn điều kiện Ptt≤ [ ]P

Với [ ]P là áp lực cho phép trên 1m2 nền kho (T/m2) [ ] [ ]P = H ì γ

Kết quả tính toán và điều kiện kiểm tra đợc thể hiện qua bảng sau:

1 Chiều cao cho phép của đống hàng [ ]H m 4,5

2 Tỷ trọng của hàng Ximăng bao γ T/m3 1,3

3 Dung lợng kho ∑E h Tấn 10.110,47

4 Diện tích hữu ích của kho Fh m2 1728,285

5 Diện tích xây dựng của kho FXD m2 2333,185

8 Chiều dài cầu tàu Lct m 122,7

Chiều rộng kho quy chuẩn Bqc m 20

12 Lợng hàng bảo quản trong kho

trong ngày căng thẳng nhất G T/ng 842,54

Ch ơng II:

Tính toán các chỉ tiêu khai thác chủ yếu

Các quá trình tác nghiệp trên lợc đồ:

1- Quá trình 1: Tàu- Ôtô

Công nhân lấy hàng trong hầm tàu, lập mã hàng ở trong hầm tàu, móc hàng.Sau đó cần trục chân đế đa hàng lên xe ôtô ở trên bãi có 1 bàn làm hàng đặt sátthùng xe của ôtô, ở đó có một bộ phận công nhân dỡ mã hàng xếp vào ôtô

2- Quá trình 1 : Tàu Sà lan : ’ –

Trong hầm tầu công nhân lập mã hàng cần trục chân đế cẩu mã hàng sang sàlan Nhóm công nhân xếp dỡ ở sà lan tháo dỡ mã hàng và xếp hàng vào hầm sà lantheo đúng quy trình xếp dỡ

3-Quá trình 2: Tàu-Cầu tàu

Công nhân lấy hàng trong hầm tàu, lập mã hàng, móc hàng vào cần trục Sau

đó ra hiệu cho cần trục đa hàng lên cầu tàu

4- Quá trình 2 ' : Cầu tàu-Kho

Xe nâng vận chuyển mã hàng trên cầu tàu vào trong kho để bảo quản

5- Quá trình 4: Kho- Ôtô

Quá trình công nhân sẽ lấy hàng trong kho và xếp lên ô tô tuyến hậu

II/ Tính toán năng suất của các thiết bị trên sơ đồ:

1 Năng suất của thiết bị tuyến tiền

1.1 Năng suất giờ (P h ) hi

i CK

T

P =3600ì (T/máy-h)1’

Trong đó :

Ghi : Trọng lợng 1 lần nâng của thiết bị tuyến tiền theo quá trình i (Tấn)

TCKi : Thời gian chu kỳ của thiết bị tuyến tiền làm việc ở quá trình i (giờ)Thời gian chu kỳ đợc xác định đốivới thiết bị là Cần trục chân đế theo côngthức: TCKi = kf (tm + tn + tq + th + tt + td/c + t’m + t’n + t’q + t’h + t’t) (giờ)

Trong đó

- kf Hệ số phối hợp đồng thời các động tác (0,7 ữ 0,9)

- tm, tn, tq, th, tt là thời gian móc, nâng, quay, hạ, tháo của công cụ khi có hàng (s)

- t'm, t'n, t'q, t'h, t't là thời gian móc, nâng, quay, hạ, tháo của công cụ khikhông có hàng (s)

- td/c là thời gian di chuyển của cần trục từ công cụ không hàng sang công cụ

H t

t

n n

n h

n = = + ữ

th=t’n : Thời gian hạ có hàng và thời gian nâng không hàng

) ( 3 2

k V

H t

t

n n

h n

k n t

t

q q

h: ChiÒu cao cña ¤t«

0,5: ChiÒu cao an toµn

* Qu¸ tr×nh 2: Tµu- CÇu tµu

5 , 0 )

( ) 2

0 m

d h

+ Toh: Mín níc khi tµu kh«ng chë hµng (m)

- Ht: ChiÒu cao cña tµu (m)

- Hct: ChiÒu cao cña cÇu tµu (m)

h: ChiÒu cao cña «t« (m)

* Qu¸ tr×nh 1’: Tµu ’ Sµ lan

()2

HSL: Chiều cao của sà lan

1.2 Năng suất ca của thiết bị :

Trong đó: Tca: Thời gian trong 1 ca (giờ)

Tng: Thời gian ngừng việc trong một ca (giờ)

1.3 Năng suất ngày của thiết bị:

ca i ca i

P = ì (Tấn/máy_ngày)

Với nca là số ca làm việc trong ngày (ca)

2 Năng suất của thiết bị phụ

2.1.Năng suất giờ ( p

h

i CK

T

P = 3600ì (T/M-giờ)

- Ghi :Khối lợng hàng một lần nâng của TBTP theo quá trình i ( Tấn)

- Tcki: Thời gian chu kỳ của TBTP làm việc theo quá trình i

CKi

T = t1 + t2 + t3 + t4 + t5 + t6 + t7 + t8 + t9 + t10 + t11 (s)

+ t1: Thời gian đa lỡi nâng vào lấy hàng và đa hàng về t thế vận chuyển (8-12s)

+ t2: Thời gian quay xe khi có hàng (10-12 s)

+ t3: Thời gian chạy có hàng (s)

+ t4: Thời gian đa khung nâng vào vị trí xếp hàng (5 ữ8s)

+ t5 là thời gian nâng lỡi nâng khi có hàng (s)

n

n

V H

t5 =60ì( −0,3) (s)

Hn : Độ cao nâng của xe khi có hàng (m)

Vn :Tốc độ nâng của xe ( m/phút) + t6 :Thời gian đặt hàng (10ữ15 s)

+ t7 :Thời gian hạ khung nâng khi không có hàng (5 ữ8 s)

+ t8 :Thời gian hạ lỡi nâng khi không có hàng, t8 = t5 (s)

+ t9 :Thời gian quay xe khi không có hàng, t9 = t2 (s)

+ t10 :Thời gian xe chạy không hàng (s) t10 =

2.2 Năng suất ca P cai

(T ca T ng)

P

P ca i = h pì − (Tấn/m_ca)

Tca : Thời gian làm việc của một ca (h)

tng :Thời gian ngừng việc trong 1 ca (h)

3.3 Năng suất ngày P ngi

ca ca

ng P n

P i = i ì (Tấn/m_ngày)

nca :Số ca làm việc trong 1 ngày ( ca/ngày)

* Kết quả thể hiện ở bảng sau:

STT Ký hiÖu §¬n vÞ i=1 i=2 i=1’ i=2’

STT Ký hiÖu §¬n vÞ i=1 i=2 i=1’ i=2’

III - Khả năng thông qua của tuyến tiền:

1 Các tham số cơ bản:

a) Hệ số lu kho : '

1 2 1

2

Q Q Q

Q

+ +

= α

b) Hệ số sang mạn : '

1 2 1

1 '

Q Q Q

Q

+ +

= γ

c) Hệ số chuyển thẳng : '

1 2 1

1 1

Q Q Q

Q

+ +

TT

γ α γ α

Trong đó:

P1: Năng suất ngày làm việc của thiết bị tuyến tiền theo quá trình 1(Tấn/M- ngày)

P2: Năng suất ngày làm việc của thiết bị tuyến tiền theo quá trình 2(Tấn/M- ngày)

P1’: Năng suất ngày làm việc của thiết bị tuyến tiền theo quá trình 1’(Tấn/M- ngày)

4 Số lợng thiết bị tuyến tiền tối thiểu bố trí trên toàn tuyến cầu tàu:

TT

ng TT

Q N

T: Thời gian làm việc trong ngày (giờ)

6 Số lợng thiết bị tuyến tiền tối đa bố trí trên một cầu tàu:

.2

1

1 max

R

a L

R : Tầm với tối thiểu của thiết bị (m), Rmin= 8 (m)

b: Khoảng cách an toàn giữa 2 cần trục khi chúng làm việc trái chiều nhau(m), b=4 (m)

max

n N

k n

Q n

TT

TT y

9 , 0 3

95 , 0 2

1 1

1 1 1 1

K n

K n

K n

K n

8 Thời gian xếp dỡ cho tàu:

n

Q T

y

T XD

γ α γ

Trong đó: QT trọng tải thực trở của tàu (Tấn)

9 Khả năng thông qua của tuyến tiền:

rc XD t

TT ct y TT

T T Q

k k n

XD CT

T T

T K

XD

T : Thêi gian xÕp dì (ngµy)

RC

T : Thêi gian rêi cËp cÇu tµu (ngµy)

10 KiÓm tra sè giê, ca lµm viÖc thùc tÕ cña thiÕt bÞ tuyÕn tiÒn trong n¨m:

ca ng ca sc n

xmax = ( − ).( − ) × (giê)

- Sè giê lµm viÖc cña tuyÕn tiÒn trong n¨m:

max 1

2 1

1

.

TT h

h h

y

t n

P P P

K n n

k Q

ca ng

P P P

K n n

n Q

.

1 2 1

1

max

γ α γ

§iÒu kiÖn kiÓm tra :

ca TT

TT

ng TT

n r

x x

Q

≤

≤

≥max

max

π

KÕt qu¶ thÓ hiÖn ë b¶ng sau:

Sè

ng TT

n r

x x

Q

≤

≤

≥max

ng bq h

P F V

Q t E

maxγ

γ : Dung trọng của hàng hoá

b) Theo khả năng thông qua của cầu tàu:

TT bq

1 E E E

E tt = + +

2 Biện luận chọn dung trọng kho:

- Nếu chọn dung lợng kho theo hàng hóa (∑EK = ∑Eh) sẽ dẫn đến hiện tợng

ùn tắc hàng trong những ngày hàng đến Cảng căng thẳng nhất Biện pháp là ta sẽlàm những kho tạm

- Nếu chọn dung lợng kho theo cầu tàu (∑EK = ∑ECT) sẽ dẫn đến lãng phíkho bãi trong những ngày hàng hoá đến cảng không nhiều

Từ đó ta sẽ chọn dung lợng kho theo điều kiện: ∑E h ≤∑E K ≤∑E ct

Và thoả mãn điều kiện ∑E K <∑E tt

* Chú ý: Nếu trong điều kiện bến bãi tự nhiên hạn chế mà ta tính toán

∑E K >∑E tt thì phải đề xuất biện pháp cải tạo nền kho sao cho bảo quản hết khối ợng hàng yêu cầu Nếu biện pháp này không thể thực hiện điện, ta chọn

l-∑E K =∑E tt và giảm thời gian bảo quản hàng trong kho trong giới hạn cho phép:

2 Xác định khả năng thông qua của kho: TT

bq

K K

iII/ Kh¶ n¨ng th«ng qua cña tuyÕn phô:

1 Kh¶ n¨ng th«ng qu¶ cña tuyÕn phô:

1 ' 2

2

1

P

P n n

(m¸y)

3 Kh¶ n¨ng th«ng qua cña tuyÕn phô:

∏P = NP ρP (T/ngµy)

4 KiÓm tra sè giê vµ sè ca lµm viÖc thùc tÕ cña 1 thiÕt bÞ phô:

a) Sè giê lµm viÖc thùc tÕ: xP =

hp y P

t n

P k N

k Q

.

α

(giê) < xmax

b) Sè ca lµm viÖc thùc tÕ: rp =

P y P

ca ng P k N

n Q

IV - Kh¶ n¨ng th«ng qua cña tuyÕn « t«:

1 Sè lîng «t« cÇn thiÕt ®a vµo xÕp dì trong ngµy

Q

×

= ( «t«)

)1

.(

max

max

βαα

γα

Q

ô ng

ô ng

QQ

qoto : Trọng tải thực chở của ôtô (Tấn/chiếc)

q

t = (Giờ);

ô

h

P : Năng suất giờ của thiết bị phục vụ 1 ôtô (Tấn/M_giờ)

Đối với tuyến tiền phơng, min

hi

P = min(Ph1, Ph3)

Đối với tuyến hậu phơng, Phimin = (Ph4, Ph6)

T : Thời gian làm việc trong ngày

) (Tuyếntiền

K

CT

L L

ô

t

l : Chiều dài của tuyến xếp dỡ dành cho 1 ôtô khi đứng làm hàng (m)

lô : Chiều dài lớn nhất của ôtô (m)

a : Khoảng cách an toàn giữa 2 ôtô đỗ kề nhau (2,5-2,7 m)

2.2 Đỗ ngang tuyến (hay vuông góc với cầu tàu) n b L b L t d

d : Khoảng cách giữa 2 ôtô đỗ kề nhau

d = 1m nếu sử dụng cần trục xếp hàng lên ô tô,

(Quá trình 1) (Quá trình 4)