Thiết kế hệ thống truyền lực của ô tô phần 1

Tài liệu tham khảo Thiết kế hệ thống truyền lực của ô tô

Hệ thống truyền lực có các nhiệm vụ cơ bản :

+ Truyền, biến đổi mômen quay và số vòng quay từ động cơ tới bánh xechủ động sao cho phù hợp giữa chế độ làm việc của động cơ và mômen cảnsinh ra trong quá trình ôtô chuyển động

+ Cắt dòng truyền động trong thời gian ngắn hoặc dài

+ Thực hiện đổi chiều chuyển động nhằm tạo nên chuyển động lùi cho

ôtô

+ Tạo khả năng chuyển động mềm mại và tính năng việt dã cần thiết trên

đờng

Hình 1.1 : Hệ thống truyền lực của ôtô có một cầu chủ động

Hiện nay chúng ta thờng gặp các loại ôtô có sử dụng động cơ đốt trong(nhiên liệu là xăng hoặc dầu diezel) Sau hơn một thế kỷ từ khi ra đời và nhất

là trong giai đoạn sau năm 1975 cho đến nay, động cơ đốt trong đã khôngngừng đợc hoàn thiện, dẫn tới kết cấu hệ thống truyền lực có biến động đáng

kể ; những chỉ tiêu chính có thể kể tới là giảm tiêu hao nhiên liệu, tăng côngsuất, giảm độ ồn, tăng tốc độ lớn nhất của động cơ, … ảnh h ảnh hởng nhiều nhất tới

hệ thống truyền lực là việc tăng tốc độ và tăng công suất động cơ Do đòi hỏităng tốc độ ôtô và những phát triển vợt bậc của kỹ thuật động cơ nên đã làmtăng tính đa dạng trong kết cấu hệ thống truyền lực

1.1 Phân loại hệ thống truyền lực.

Hệ thống truyền lực đợc phân loại theo đặc điểm biến đổi mômen xoắn

và theo đặc tính thay đổi tỷ số truyền

1.1.1 Phân loại theo đặc điểm biến đổi mômen xoắn hệ thống truyền lực

có thể là :

+ Hệ thống truyền lực cơ khí bao gồm các bộ truyền ma sát, các hộpbiến tốc, hộp phân phối truyền động các đăng, loại này đợc dùng phổ biến.+ Hệ thống truyền lực cơ khí thuỷ lực bao gồm các bộ truyền cơ khí, bộtruyền thuỷ lực

+ Hệ thống truyền lực điện từ bao gồm nguồn điện, các động cơ điện,rơle điện từ, dây dẫn

+ Hệ thống truyền lực thuỷ lực bao gồm bơm thuỷ lực, các động cơ thuỷlực, van điều khiển, ống dẫn

+ Hệ thống truyền lực liên hợp bao gồm một số bộ phận cơ khí, một số

bộ phận thuỷ lực, một số bộ phận điện từ

1.1.2 Phân loại theo đặc tính thay đổi tỷ số truyền ta chia ra hệ thống truyền lực có cấp, vô cấp, hoặc kết hợp :

+ Truyền lực có cấp là truyền lực có các tỷ số truyền cố định, việc thay

đổi số truyền theo dạng bậc thang

+ Truyền lực vô cấp là truyền lực có tỷ số truyền biến đổi liên tục tuỳthuộc vào chế độ làm việc của động cơ và cản từ mặt đờng

Hiện nay chúng ta thờng hay gặp :

Hệ thống truyền lực cơ khí có cấp điều khiển bằng cần số (ManualTransmissions : MT)

Hệ thống truyền lực cơ khí thuỷ lực điều khiển tự động (AutomaticTransmission : AT)

Những cụm và cơ cấu chính của hệ thống truyền lực cơ khí có cấp baogồm : Ly hợp , hộp số , hộp số phụ , truyền động các đăng, hộp số phân phối ,cầu chủ động và đôi khi có truyền lực cạnh (hộp giảm tốc bánh xe)

1.2 Các sơ đồ bố trí chung hệ thống truyền lực cho các loại ôtô có 1 cầu chủ động.

ở các ôtô hiện nay có rất nhiều kiểu bố trí hệ thống truyền lực tuỳ theotổng số bánh xe và số lợng bánh xe chủ động của một ôtô Theo ký hiệu 4x2 ,4x4 , 6x4 , 6x6 là các công thức bánh xe trong đó số thứ nhất biểu thị tổng sốbánh xe của một xe (loại bánh kép cũng chỉ coi là một bánh xe), số thứ hai là

số bánh xe chủ động của một xe Hệ thống truyền lực có thể tập hợp nhiềucụm chức năng khác nhau, thông thờng bao gồm :

- Ly hợp , hộp số chính , truyền động các đăng , cầu chủ động , bánh xe

- Ly hợp , hộp số chính , hộp số phân phối , truyền động các đăng , cầuchủ động , khớp nối , bánh xe

- Hoặc hộp số thuỷ cơ , hộp số phân phối , truyền động các đăng , cầuchủ động , khớp nối , bánh xe , … ảnh h

Kiểu hệ thống truyền lực có ảnh hởng rất lớn đến bố trí chung của toàn

xe Do vậy khi phân tích, so sánh và đánh giá bố trí hệ thống truyền lực ta cầnchú ý đến các yếu tố sau :

+ Công dụng của ôtô, từ đây biết đợc điều kiện hoạt động của xe

+ Đặc điểm cấu tạo của hệ thống treo của xe (hệ thống treo phụ thuộc,

hệ thống treo độc lập và hệ thống treo cân bằng)

Chính vì thế mà kiểu bố trí hệ thống truyền lực trên các xe ôtô hiện nayrất đa dạng và phong phú Ngay cả hệ thống truyền lực của một số loại ôtô củamột hãng (hoặc một nhà máy sản xuất) cũng không ngừng đợc hoàn thiệnnhằm nâng cao chất lợng của xe Sau đây ta xét một số sơ đồ bố trí hệ thốngtruyền lực cho các loại ôtô có 1 cầu chủ động sử dụng hệ thống truyền lực cơkhí có cấp, bao gồm các cụm sau : ly hợp, hộp số, truyền động cácđăng,truyền lực chính, vi sai, bán trục và bánh xe

Hình 1.2 : Sơ đồ bố trí chung hệ thống truyền lực.

Đ- Động cơ ; L-Lly hợp ; H-Hộp số ; C- Cầu chủ động ; CĐ-Truyền động cácđăng.

Ôtô hai cầu với một cầu chủ động (công thức bánh xe 4x2) có thể bố trítheo sơ đồ hình (1.2a, b, c, d, e và g)

Sơ đồ a : Động cơ (Đ), ly hợp (L), hộp số (H) đặt hàng dọc phía trớc đầu

xe và mômen xoắn đợc dẫn động ra cầu sau chủ động (C) Trong sơ đồ nàytrục truyền động cácđăng nối dẫn động từ hộp số đến cầu sau chủ động thờngkhá dài nên ngời ta thiết kế lắp đặt ổ đỡ trung gian (ổ treo) cho truyền độngcácđăng Sơ đồ này khá phù hợp với ôtô vận tải có công dụng chung vì tậndụng đợc trọng lợng bám của xe khi đầy tải Sơ đồ này thông dụng và quenthuộc trên nhiều ôtô đã gặp nh ở các ôtô GAZ-53; GAZ-53A; ZIL-130;Mercedes-Benz mác C280, S280, C200 Diezel, Toyota Crown 2.5i 24V

Sơ đồ b : Động cơ, ly hợp, hộp số chính, cầu xe nằm dọc và ở trớc xe tạo

nên cầu trớc chủ động Toàn bộ các cụm liên kết với nhau thành một khối lớn,

gọn Nhờ cách bố trí này trọng tâm xe nằm lệch hẳn về phía đầu xe, kết hợpvới cấu tạo vỏ xe tạo khả năng ổn định cao khi có lực bên tác động đồng thờigiảm độ nhạy cảm với gió bên Song không gian đầu xe rất chật hẹp VD : xeVolvo (Thuỵ Điển) 850 2.5 20V.

Sơ đồ c : Động cơ , ly hợp , hộp số chính nằm ngang đặt trớc xe, cầu trớc

chủ động Toàn bộ cụm truyền lực làm liền khối Trọng lợng khối động lựcnằm lệch hẳn về phía trớc đầu xe giảm đáng kể độ nhạy cảm của ôtô với lựcbên, nhằm nâng cao khả năng ổn định ở tốc độ cao Trong cầu chủ động bộtruyền bánh răng trụ thay thế cho bộ truyền bánh răng côn VD : xe HondaCity1.2 ; Mazda 323 C1.9 ; Toyota Corolla Compact1.6 , … ảnh h

Các sơ đồ b , c ngày nay rất thông dụng , đặt trên các loại ôtô một cầuchủ động, có tốc độ cao nhằm đảm bảo trọng lợng phân bố về phía trớc lớn(kể cả khi ôtô đầy tải) điều này có lợi cho khả năng điều khiển ôtô và giảmnhẹ công việc lắp ráp trong sản xuất

Sơ đồ d : Động cơ , ly hợp , hộp số chính , cầu chủ động làm thành một

khối gọn ở phía sau xe, cầu sau chủ động Sơ đồ này hiện nay ít gặp trên ôtôcon loại 4 ; 5 chỗ ngồi, tuy vậy vẫn tồn tại vì lý do công nghệ truyền thốngcủa hãng sản xuất, hoặc đợc bố trí trên các loại ôtô mini bus

Sơ đồ e : giống nh sơ đồ d nhng cụm động cơ nằm quay ngợc lại, đặt trớc

cầu sau

Sơ đồ d , e rất phù hợp cho việc tăng lực kéo của xe của xe, tức là đảmbảo khả năng tăng tốc xe tốt, hạ thấp chiều cao đầu xe, phù hợp với việc tạodáng khí động học cho ôtô cao tốc

Sơ đồ g : Động cơ , ly hợp đặt trớc xe, hộp số chính , cầu xe đặt sau xe

và cũng tạo nên một khối lớn, trục các đăng nối giữa ly hợp và hộp số chính,trọng lợng san đều cho cả hai cầu

1.3 Phân tích đặc điểm kết cấu, chọn các cụm trong hệ thống truyền lực.

Qua những đặc điểm, cách bố trí hệ thống truyền lực cho xe ôtô ở trên và

để phù hợp với đề tài Tốt nghiệp “Thiết kế hệ thống truyền lực cho ôtô vận tải(4x2) có tải trọng 4 tấn” ta chọn hệ thống truyền lực cơ khí có cấp, điều khiểnbằng cần số, có sơ đồ bố trí hệ thống truyền lực nh sau

Hình 1.3 : Sơ đồ bố trí chung hệ thống truyền lực.

1- Động cơ ; 2- Ly hợp ; 3- Hộp số ; 4- Truyền động cácđăng ;

5- Cầu chủ động; 6- Bánh xe cầu sau ; 7- ổ đỡ trung gian ; 8- Bánh xe cầu trớc.

Hệ thống truyền lực này bao gồm cầu trớc dẫn hớng, mômen xoắn đợctruyền từ động cơ qua ly hợp, hộp số (cơ khí 4 cấp), truyền động cácđăng,truyền lực chính, vi sai, bán trục đến bánh xe cầu sau chủ động

Sau đây là nghiên cứu cụ thể các cụm trong hệ thống truyền lực

- Dùng tách nối động cơ với hệ thống truyền lực khi cần thiết

- Dùng làm cơ cấu an toàn đảm bảo cho động cơ và hệ thống truyền lựckhỏi bị quá tải dới tác dụng của tải trọng động và mômen quán tính

1.3.1.1 Yêu cầu đối với ly hợp :

- Có khả năng truyền mômen xoắn lớn nhất của động cơ mà không bị

tr-ợt ở bất kỳ điều kiện sử dụng nào

- Đóng êm dịu và hoàn toàn

- Điều khiển dễ dàng, nhẹ nhàng

- Dễ chăm sóc, bảo dỡng, sửa chữa và tháo lắp

- Theo trạng thái làm việc

- Theo phơng pháp dẫn động điều khiển ly hợp

1 Phân loại ly hợp theo cách truyền mômen xoắn

Theo cách phân loại này ly hợp đợc chia làm 4 loại sau đây :

ít đợc sử dụng vì phần bị động của ly hợp có trọng lợng lớn gây ra tải trọng

động lớn tác dụng lên các cụm chi tiết của hệ thống truyền lực

* Theo số lợng đĩa ma sát có loại ly hợp một đĩa, hai đĩa hoặc nhiều đĩa

* Theo vật liệu làm bề mặt ma sát có thể chia ra nh sau :

+ Atbet đồng với gang

+ Ferado đồng với gang

+ Hợp kim gốm với gang

Loại ly hợp ma sát có u điểm là kết cấu đơn giản, dễ chế tạo Tuy nhiên

nó cũng có nhợc điểm cơ bản là bề mặt ma sát nhanh mòn do hiện tợng trợt

t-ơng đối giữa chúng với nhau trong quá trình đóng mở ly hợp và thực hiện chứcnăng cơ cấu an toàn Các chi tiết trong ly hợp bị nung nóng do nhiệt tạo ra bởi

một phần công ma sát Tuy vậy ly hợp ma sát hiện nay vẫn đợc sử dụng rộngrãi vì nó vẫn đảm bảo đợc những điều kiện làm việc

b) Ly hợp thuỷ lực :

Ly hợp thuỷ lực là loại ly hợp truyền mômen xoắn bằng năng lợng củadòng chất lỏng (thờng là dầu) Ly hợp thuỷ lực hiện vẫn đợc nghiên cứu vàhoàn thiện

* Ưu điểm của loại ly hợp này là làm việc bền lâu, giảm đợc tải trọng

động tác dụng lên hệ thống truyền lực, dễ tự động hoá quá trình điều khiển xe

* Nhợc điểm cơ bản là chế tạo khó, giá thành cao, hiệu suất truyền lựcnhỏ do hiện tợng trợt

Ly hợp thuỷ lực ít đợc sử dụng trên các ôtô Hiện nay mới đợc sử dụngtrên một số loại xe ôtô du lịch cỡ nhỏ Tuy nhiên trong tơng lai nó sẽ đợc sửdụng rộng rãi đặc bệt trên các loại xe vận tải hạng nặng

c) Ly hợp điện từ :

Là loại ly hợp truyền mômen xoắn nhờ tác dụng từ trờng của nam châm

điện Loại ly hợp này ít đợc sử dụng trên xe

d) Ly hợp loại liên hợp :

Là loại ly hợp truyền mômen xoắn bằng cách kết hợp các loại trên ờng là ly hợp thuỷ lực và nó ít đợc dùng trên các loại xe

Th-2 Phân loại ly hợp theo phơng pháp tạo lực ép

Theo cách tạo lực ép lên đĩa ly hợp đợc chia làm 4 loại :

a) Ly hợp lò xo nén :

- Là loại ly hợp dùng lò xo tạo lực ép lên đĩa ép

- Ly hợp lò xo nén có thể là loại lò xo bố trí xung quanh (các lò xo bố trí

đều trên đờng tròn thành một hoặc hai vòng) hoặc lò xo bố trí trung tâm (mộthoặc hai lò xo)

- Theo đặc điểm kết cấu của lò xo nén có thể có loại lò xo xoắn trục, lò

xo kiểu đĩa hoặc lò xo đĩa côn

- Loại ly hợp lò xo nén bố trí xung quanh đợc sử dụng phổ biến hiện naytrên các loại ôtô vì nó có u điểm là nhỏ, gọn, tạo đợc lực ép lớn, độ tin cậycao

b) Ly hợp điện từ :

Lực ép đợc tạo ra là lực điện từ

c) Ly hợp bán ly tâm :

Là loại ly hợp mà lực nén sinh ra do lực ly tâm của khối lợng quay Loạinày có kết cấu phức tạp nên chỉ sử dụng trên một số ôtô du lịch nh ZIL110,POBEDA.

d) Ly hợp ly tâm :

Là loại ly hợp mà lực nén sinh ra do lực ly tâm của khối lợng quay lọainày ít đợc sử dụng

3 Phân loại ly hợp theo trạng thái làm việc :

Theo trạng thái làm việc ly hợp đợc phân làm hai loại :

- Ly hợp luôn đóng : loại này đợc sử dụng ở hầu hết các ôtô hiện nay

- Ly hợp luôn mở : đợc sử dụng trên một số loại máy bánh hơi nh : C-10,C-80

4 Phân loại ly hợp theo phơng pháp dẫn động điều khiển :

Theo phơng pháp này ly hợp đợc chia làm 2 loại :

+ Dẫn động điều khiển bằng cơ khí + Dẫn động điều khiển bằng thuỷ lực (dầu)

+ Dẫn động điều khiển bằng trợ lực Tức là ngoài tác dụng củangời lái còn có tác động của trợ lực để ngời lái điều khiển ly hợp đợc dễ dàng.Theo đặc điểm cấu tạo của trợ lực nó có thể là trợ lực cơ khí (lò xo), trợ lựckhí nén hoặc trợ lực thuỷ lực

1.3.1.3 Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của ly hợp ma sát khô một đĩa :

1 Cấu tạo (hình 1-4):

Cơ cấu ly hợp đợc cấu tạo từ các bộ phận sau :

Hình 1.4 : Cấu tạo ly hợp loại ma sát khô một đĩa.

1- Đĩa ép ; 2- Đĩa bị động ; 3- ổ bi tỳ của bạc mở ; 4- Đòn mở ; 5- Bánh đà động cơ ; 6- Vỏ bánh đà ; 7- ổ thanh lăn kim ; 8- Nắp và ống dẫn mỡ bôi trơn bạc mở

ly hợp; 9-Vòng trong; 10- ổ thanh lăn kim ; 11- Giá đòn mở ; 12- Đầu đòn mở ; 13- Trục bị động ly hợp ; 14- Càng mở ly hợp ; 15- Bạc mở ly hợp ; 16- Vỏ ly

hợp ; 17- Các lò xo ép ; 18- Đệm cách nhiệt ; 0- Lỗ thoát dầu.

a) Phần chủ động của ly hợp bao gồm : Bánh đà 5 , đĩa ép 1 , vỏ ly hợp

16 và các lò xo ép 17 Các bề mặt ma sát của bánh đà và đĩa ép đ ợc gia côngphẳng Trong quá trình làm việc, ly hợp bị trợt sẽ phát sinh nhiệt làm cho cácchi tiết của ly hợp bị nóng lên Vì vậy đĩa ép đợc thiết kế, chế tạo có độ bềnmòn cao, độ bền cơ học cao và khả năng thoát nhiệt tốt Đĩa ép có dạng khối

và khá dày nên nó sẽ thu nhiệt vào bản thân rồi toả ra môi trờng không khí.Bởi vì đĩa ép và bánh đà đợc xem là sẽ hấp thu toàn bộ lợng nhiệt sinh ra khi

ly hợp bị trợt

Ngoài ra đĩa ép dày còn đảm bảo đủ độ cứng vững và tránh đợc hiện ợng cong vênh trong quá trình ly hợp làm việc Đĩa ép ngoài chuyển độngquay cùng với bánh đà nó còn phải có khả năng di chuyển dọc trục ly hợp khi

t-mở và đóng ly hợp Vì vậy mặt ngoài của đĩa ép có gia công ba vấu lồi vàchúng đợc lắp lọt vào trong các ôtô cửa hình chữ nhật ở vỏ ly hợp 16 Nhờ liênkết này mà đảm bảo sự định tâm cần thiết cho đĩa ép ; đảm bảo sự truyềnmômen xoắn từ bánh đà động cơ do không xuất hiện sự quay tơng đối giữabánh đà với đĩa ép và cũng để đảm bảo khả năng di chuyển dọc trục của đĩa

ép ở mặt ngoài đĩa ép còn gia công các gờ lồi để định vị các lò xo ép 17 Đôikhi ta còn thấy các lỗ khoan bỏ bớt phần kim loại ở bề mặt đĩa ép Đó chính làviệc đảm bảo độ cân bằng động cho phần chủ động của ly hợp.

Vỏ ly hợp 16 đợc lắp cố định với bánh 5 bằng 6 con bulông Trong vỏ códập các lỗ tạo ra các gờ để định vị một đầu các lò xo ép 17

Lò xo ép 17 gồm có 9 chiếc đợc bố trí trên một vòng tròn Mỗi lò xo ép

17 có đầu tỳ vào vỏ ly hợp, đầu kia tỳ vào đĩa ép qua vòng cách nhiệt 18 Các

lò xo ép đợc định tâm bằng các mép lỗ ở vỏ ly hợp 16 và các gờ lồi ở đĩa ép.b) Phần bị động của ly hợp bao gồm : đĩa bị động 2 và trục bị động 13

Đĩa bị động 2 đợc đợc lắp ghép then hoa với trục 13 cũng chính là trục sơ cấpcủa hộp số Mối ghép then hoa này đảm bảo truyền mômen xoắn tới trục 13

và đồng thời đĩa bị động 2 có thể di chuyển dọc trục khi mở và đóng ly hợp

* Đặc điểm kết cấu đĩa bị động của ly hợp :

Đĩa bị động 2 (hình1-4) của ly hợp là đĩa đàn hồi và có bộ giảm chấnxoắn kiểu lò xo – ma sát Cấu tạo của đĩa bị động này gồm bốn phần : xơng

đĩa, moayơ đĩa, tấm ma sát, bộ giảm chấn xoắn và đợc mô tả trên hình 1-5.+ Xơng đĩa 4 bằng thép mỏng có sáu rãnh hớng kính chia xơng đĩa thànhsáu phần hình rẻ quạt đều nhau Biện pháp này làm cho xơng đĩa đợc giảm độcứng, tăng độ đàn hồi cho đĩa bị động đồng thời hạn chế đợc hiện tợng congvênh đĩa khi quá nóng ở mặt sau của xơng đĩa (mặt gần với đĩa ép) trên mỗiphần rẻ quạt có lắp lò xo tấm gợn sóng 5 Mỗi lò xo tấm gợn sang 5 đợc tánvới xơng đĩa bằng hai đinh tán và mỗi lò xo 5 có gia công bốn lỗ để lắp tấm

ma sát của đĩa bị động

Hình 1.5 : Cấu tạo đĩa bị động ly hợp ma sát khô

1- Tấm ma sát của bộ giảm chấn xoắn ; 2,4- Xơng đĩa ; 3- Đinh tán ;

5- Lò xo tấm gợn sóng ; 6- Tấm ma sát của đĩa bị động ; 7- Tấm cân bằng ;

8- Lò xo giảm chấn xoắn ; 9- Moayơ đĩa ; 10- Chốt ; a- Rãnh thoát nhiệt.

ở phần phía trong của xơng đĩa 4 (gần moayơ đĩa) có gia công tám lỗhình chữ nhật để lắp các lò xo giảm chấn xoắn 8 Hai phần của xơng đĩa (2 và

4 hình 1-5) đợc lắp ghép cố định với nhau bằng phơng pháp tán nhờ bốn chốt

10 Xơng đĩa có xẻ rãnh và có đặt lò xo tấm gợn sóng sẽ làm tăng độ êm dịukhi đóng ly hợp, nhng nó cũng kéo dài thời gian đóng ly hợp Nhợc điểm cơbản của loại xơng đĩa có xẻ rãnh này là độ cứng của các phần của đĩa bị động

là khác nhau nên ảnh hởng xấu đến độ tiếp xúc đều trên toàn bộ bề mặt ma sátcủa đĩa bị động Khi đặt lò xo tấm gợn sóng cũng sẽ làm cho ly hợp mở khôngdứt khoát và làm tăng hành trình chuyển của đĩa ép ly hợp

+ Moayơ đĩa bị động 9 dùng để truyền mômen xoắn từ đĩa bị động tớitrục bị động của ly hợp (trục sơ cấp của hộp số) Mặt trụ trong của moayơ cógia công rãnh then hoa để lắp ghép với đoạn trục then hoa của trục bị động.Vành moayơ đợc chế tạo liền với moayơ Hai bề mặt ma sát thân moayơ đợcgia công phẳng để tiếp xúc với các vòng 1 (tấm ma sát) của bộ giảm chấnxoắn Trên vành moayơ cũng gia công tám lỗ chữ nhật để lắp các lò xo giảmchấn xoắn và có bốn rãnh vát hình chữ U Mỗi rãnh vát có một chốt 10 đi qua

và nó có khe hở theo phơng tiếp tuyến về hai phía đối với chốt 10

+ Các tấm ma sát 6 có dạng hình vành khăn Trên bề mặt ma sát có giacông các rãnh hớng tâm và nghiêng a để thoát nhiệt và thoát phần vật liệu màcác bề mặt ma sát bị mài mòn ; thoát dầu hoặc nớc khỏi bề mặt ma sát Mỗitấm ma sát thờng gia công hai vòng lỗ, mỗi lỗ có dạng bậc để lắp tấm ma sátvới xơng đĩa bằng các đinh tán Tấm ma sát gần bánh đà động cơ đợc lắp trựctiếp lên xơng đĩa 4, tấm ma sát còn lại lắp lên các lò xo tấm gợn sóng 5 bằngcác đinh tán 3 Các đinh tán này thờng đợc chế tạo bằng kim loại mềm (đồnghoặc nhôm) Sau khi gắn tấm ma sát lên xơng đĩa các đầu đinh tán phải tụtxuống khỏi bề mặt ma sát từ 1  2 mm để tránh sự cọ xát của các đầu đinhtán lên các bề mặt ma sát của đĩa ép và bánh đà khi các tấm ma sát quá mòn.+ Bộ giảm chấn xoắn : đợc đặt ở đĩa bị động của ly hợp để tăng độ êmdịu khi đóng ly hợp và để tránh cho hệ thống truyền lực khỏi những dao độngxoắn cộng hởng khi tần số dao động riêng của hệ thống truyền lực trùng vớitần số kích thích dao động gây ra bởi sự thay đổi mômen xoắn của động cơ

Bộ giảm chấn xoắn gồm có tám lò lo xoắn trụ 8 đợc lắp trong các lỗhình chữ nhật của xơng đĩa và của vành moayơ đĩa với độ nén nhất định ; các

tấm ma sát của giảm chấn xoắn 1 có một bề mặt tiếp xúc với mặt ma sát củavành moayơ, mặt còn lại bị ép vào mặt bích của xơng đĩa 2 và 4 Nh vậy xơng

đĩa 4 liên kết đàn hồi với moayơ 9 qua các lò xo giảm chấn 8, giữa xơng đĩavới moayơ có thể xoay tơng đối với nhau Khi có sự xoay tơng đối giữa xơng

đĩa với moayơ (trong giới hạn khe hở giữa các chốt 10 với các rãnh vát hìnhchữ U ở vành moayơ) thì các lò xo xoắn trụ 8 bị nén lại, nên nó làm giảm độcứng của hệ thống truyền lực cũng có nghĩa là giảm đợc tần số dao động riêngcủa của hệ thống truyền lực và triệt tiêu đợc khả năng xuất hiện dao độngcộng hởng ở tần số cao Do độ cứng tối thiểu của lò xo giảm chấn xoắn bị giớihạn bởi điều kiện kết cấu ly hợp nên dao động của hệ thống truyền lực vẫn cóthể xảy ra cộng hởng ở tần số thấp Bởi vậy các bề mặt ma sát của tấm ma sát

1 cùng với các bề mặt của vành moayơ và xơng đĩa 2 và 4 khi có sự xoay tơng

đối giữa moayơ với xơng đĩa sẽ xuất hiện mômen ma sát giữa các bề mặt masát kể trên Năng lợng dao động cộng hởng ở tần số thấp nhờ đó mà khuếchtán ra môi trờng và triệt tiêu đợc dao động cộng hởng này

Nguyên tắc truyền mômen qua các chi tiết đàn hồi bằng lò xo xoắn trụ cóthể đợc thể hiện trên hình sau :

Hình 1.6 : Sơ đồ nguyên lý làm việc của bộ giảm chấn xoắn

a) Trạng thái không làm việc b) Trạng thái làm việc.

1 Lò xo xoắn trụ 2 Xơng đĩa 3 Moayơ đĩa.

+ Đòn mở ly hợp : dùng để tách cỡng bức đĩa ép và giải phóng đĩa bị

động ra khỏi bánh đà khi mở ly hợp Đòn mở đợc kết cấu theo nguyên lý đònbẩy : đầu ngoài nối bản lề với đĩa ép qua ổ thanh lăn kim 7 (hình 1-4) để giảm

ma sát ở khớp nối này khi mở ly hợp ; đầu trong sẽ tỳ vào bạc mở khi tác động

mở ly hợp còn ở phần giữa của đòn mở nối bản lề với giá đòn mở 11 Giá này

đợc lắp với vỏ ly hợp 16 bằng bulông và đai ốc Khớp bản lề ở giữa đòn mở(nối giá 11 với đòn mở 4) phải đảm bảo cho đầu trong của đòn mở có thể quayquanh bản lề này với tấm quay có thể thay đổi để đầu ngoài của đòn mở chỉ cómột chuyển động tịnh tiến dọc trục ly hợp khi mở và đóng ly hợp Kết cấu đểthay đổi đờng tâm khớp bản lề giữa của đòn mở này là đai ốc có mặt ngoàicôn luôn tỳ sát vào vỏ ly hợp 16 nhờ lò xo.

Đầu phía trong của các đòn mở (có ba đòn mở) phải nằm trong cùng mộtmặt phẳng vuông góc với đờng tâm trục Muốn vậy ta phải điều chỉnh nhờ các

đai ốc dùng bắt giá đòn mở vào vỏ ly hợp Sau khi lắp ráp và ly hợp ở trạngthái đóng hoàn toàn thì giữa các đầu trong của đòn mở với ổ bi tỳ của bạc mởphải có khe hở  = 2  4 mm Khe hở này cần thiết để đảm bảo cho ly hợpluôn luôn đóng hoàn toàn

+ Bạc mở ly hợp dùng để truyền lực tác động từ dẫn động mở ly hợp tới

đòn mở Bạc mở có cấu tạo gồm ổ bi tỳ hớng trục 3 và bạc trợt 15 (hình1-4).Khi đóng mở ly hợp thì bạc trợt 15 di chuyển dọc trục 13 ; vòng phía trớc (bêntrái) của ổ bi tỳ 3 khi ly hợp mở sẽ quay cùng với các đầu đòn mở 4, còn vòngphía sau (bên phải) sẽ không quay mà đợc cố định tơng đối so với bạc trợt 15

Để bôi trơn cho ổ bi 3 và bạc trợt 15 ngời ta bổ sung mỡ lỏng định kỳ nhờ ốngmềm 8

2 Nguyên lý hoạt động :

Ly hợp có hai trạng thái làm việc là trạng thái đóng và trạng thái mở

* Trạng thái đóng : Đây là trạng thái làm việc thờng xuyên của ly hợpluôn đóng Khi ngời lái cha tác dụng lên bàn đạp ly hợp một lực Q nào đó, dớitác dụng của các lò xo ép 17 (hình 1-4) sẽ đẩy đĩa ép 1 ép sát đĩa bị động 2vào bánh đà động cơ 5 Khi đó bánh đà 5, đĩa bị động 2, đĩa ép 1, các lò xo ép

17 và vỏ ly hợp 16 sẽ quay liền thành một khối Mômen xoắn từ trục khuỷu

động cơ, qua bánh đà 5, qua các bề mặt ma sát giữa đĩa bị động 2 với bánh đà

và đĩa ép 1 truyền đến moayơ đĩa bị động và tới trục bị động 13 nhờ mối ghépthen hoa giữa moayơ đĩa bị động 2 với trục 13 Ly hợp thực hiện chức năngcủa một khớp nối dùng để truyền mômen xoắn

* Trạng thái mở : Ngời lái tác dụng lên bàn đạp ly hợp một lực Q, qua hệthống dẫn động điều khiển ly hợp sẽ đẩy bạc mở 15 di trợt dọc trục 13 (sangbên trái) và tỳ vào các đầu đòn mở 4, thắng lực ép của các lò xo ép 17 tách đĩa

ép 1 (kéo nó sang bên phải), giải phóng bề mặt ma sát giữa đĩa bị động 2 vớibánh đà 5 và đĩa ép 1 Khi đó phần chủ động của ly hợp vẫn quay không tải

theo bánh đà động cơ 5 và mômen xoắn không đợc truyền đến trục bị động13.

Ngoài hai trạng thái làm việc trên, ta chú ý rằng khi tốc độ quay của phầnchủ động và phần bị động của ly hợp khác nhau (xuất hiện tại thời điểm đónghoặc mở ly hợp hoặc khi có sự quá tải dới tác dụng của tải trọng và mômenquán tính) sẽ xuất hiện hiện tợng trợt tơng đối giữa các bề mặt ma sát của lyhợp Đây là hiện tợng không tránh khỏi đối với ly hợp đĩa ma sát

1.3.1.4 Dẫn động điều khiển ly hợp :

Dẫn động điều khiển ly hợp là hệ thống dùng để truyền tác động của

ng-ời lái đến cơ cấu mở ly hợp và cùng với cơ cấu mở thực hiện việc điều khiển lyhợp theo ý muốn ngời lái

Trên các ôtô hiện nay chủ yếu sử dụng loại ly hợp đĩa ma sát khô thờngxuyên đóng cho nên ta xét dẫn động cho loại này

1 Dẫn động điều khiển bằng cơ khí :

Đây là hệ thống dẫn động bao gồm các thanh, đòn, khớp nối và đợc lắp

đặt theo nguyên lý đòn bẩy Loại dẫn động cơ khí đơn thuần này có kết cấu

đơn giản, dễ chế tạo và có tin cậy cao khi làm việc nên đợc sử dụng phổ biếntrên nhiều loại xe đời cũ Nhợc điểm cơ bản của kiểu dẫn động này là yêu cầulực tác dụng của ngời lái lên bàn đạp ly hợp lớn, đặc biệt với các ôtô hạngnặng

* Nguyên lý làm việc :

Khi ngời lái tác dụng một lực Q lên bàn đạp ly hợp 1 sẽ làm cho đònquay 8 quay quanh tâm O1, kéo thanh kéo 7 dịch chuyển sang phải (theo chiềumũi tên) làm đòn quay 9 và nạng mở 11 quay quanh tâm O2 (đờng tâm trụcnạng mở 11) đẩy bạc mở 12 dịch chuyển sang trái tác động vào đòn mở, lyhợp đợc mở ra Khi ngời thôi tác dụng lên bàn đạp ly hợp , dới tác dụng của lò

xo hồi vị 2 bàn đạp 1 trở về vị trí ban đầu duy trì khe hở  giữa bạc mở và đòn

mở ly hợp

Hình 1.7 : Sơ đồ nguyên lý dẫn động điều khiển ly hợp kiểu cơ khí.

1- Bàn đạp ly hợp ; 2- Lò xo hồi vị bàn đạp ; 7- Thanh kéo ;

8,9- Đòn quay ; 11- Nạng mở ; 12- Bạc mở.

Hành trình của toàn bộ bàn đạp ly hợp thờng bằng 150  180 mm, trong

đó hành trình tự do bằng 35  50 mm Trong quá trình ly hợp làm việc dohiện tợng trợt nên đĩa ma sát bị mòn dần và hành trình tự do của bàn đạp lyhợp giảm dần cho tới khi không còn hành trình tự do (tơng ứng với khe hở )làm cho ly hợp bị quay trợt gây ra mòn nhanh các bề mặt ma sát và ly hợpkhông thể truyền hết mômen xoắn của động cơ Trờng hợp hành trình tự docủa bàn đạp ly hợp quá lớn thì ngời lái đạp hết hành trình toàn bộ của ly hợp

mà ly hợp vẫn cha mở hoàn toàn nên cũng gây ra sự quay trợt của ly hợp Dovậy trong quá trình sử dụng phải điều chỉnh đảm bảo hành trình tự do của bàn

đạp ly hợp nằm trong giới hạn cho phép Hành trình tự do của bàn đạp ly hợp

đợc điều chỉnh bằng cách thay đổi chiều dài thanh kéo 7 nhờ vặn ốc điềuchỉnh thanh kéo (khi vặn vào thì hành trình tự do của bàn đạp giảm và ngợclại)

2 Dẫn động điều khiển bằng thuỷ lực (dầu) :

* Nguyên lý làm việc :

Khi ngời lái tác dụng lực Q lên bàn đạp ly hợp (hình 1-8), nhờ thanh đẩylàm piston của xylanh chính 3 chuyển dịch sang trái sẽ làm dầu trong xilanhchính bị nén lại Dầu từ xilanh chính sẽ bị ép theo đờng ống dẫn dầu 5 vàoxylanh công tác 6 đẩy piston sang trái làm cho đầu nạng mở 8 quay, đẩy bạc

mở 9 sang phải (chiều mũi tên) ép lên các đầu đòn mở, ly hợp mở

Hình 1.8 : Sơ đồ nguyên lý dẫn động điều khiển ly hợp kiểu thuỷ lực.

1- Bàn đạp ly hợp ; 2,7- Lò xo hồi vị ; 3- Xilanh chính ; 4- Piston ;

5- Đờng ống dẫn dầu ; 6- Xilanh công tác ; 8- Nạng mở ; 9- Bạc mở.

Khi ngời lái thả từ từ bàn đạp ly hợp 1, dới tác dụng của các lò xo hồi vị

và lò xo ép làm cho các piston của xylanh chính và xylanh công tác từ từ trở

về vị trí ban đầu Dầu từ xylanh công tác 6 theo đờng ống dẫn dầu 5 trở lạixilanh chính Lò xo hồi vị 7 kéo nạng mở 8 quay, đẩy bạc mở 9 sang trái, lyhợp đóng lại

Dẫn động điều khiển bằng thuỷ lực có u điểm là kết cấu gọn, chỉ cầnkhoảng không gian nhỏ hẹp để bố trí các cụm và đờng ống của hệ thống Việc

bố trí dẫn động thuỷ lực cũng đơn giản và thuận tiện hơn nhất là khi ly hợp bốtrí liền khối với động cơ ở phần mũi xe ; khi xe tải có động cơ nằm trong cabin lật và đặc biệt khi ly hợp bố trí ở đuôi xe xa vị trí ngời lái

Khi bị nén dầu không bị giảm thể tích và các đờng ống dẫn không cóbiến dạng lớn nên dẫn động thuỷ lực có độ cứng cao Dẫn động thuỷ lực cũng

đảm bảo đồng thời đóng và mở hai ly hợp Sự đồng thời này khó có thể đạt

đ-ợc ở dẫn động cơ khí vì độ cứng của các thanh kéo khác nhau, độ dơ khácnhau ở những chỗ nối ghép, … ảnh h Dẫn động thuỷ lực cho phép đóng ly hợp êmhơn so với dẫn động cơ khí Vì vậy dẫn động thuỷ lực đợc sử dụng nhiều trêncác ôtô hiện nay

3 Dẫn động điều khiển ly hợp có trợ lực :

ở một số ôtô tải hạng nặng, để giảm lực tác dụng của ngời lái lên bàn

đạp ly hợp, ngời ta thờng dùng hệ thống dẫn động điều khiển có trợ lực Khi

đó lực tác dụng của ngời lái lên bàn đạp ly hợp thực hiện hai chức năng : tác

động đến bạc mở ly hợp nh trờng hợp dẫn động điều khiển không có trợ lực và

đồng thời tác động lên van điều khiển của trợ lực (dầu hoặc khí nén đối với trợ

lực thuỷ lực hoặc khí nén) hay thanh kéo của trợ lực lò xo Dẫn động điềukhiển ly hợp có trợ lực có u điểm là độ tin cậy làm việc cao hơn, có thể tậndụng đợc công suất thiết bị sẵn có trên xe Trợ lực có thể là cơ khí (thờngdùng lò xo), khí nén hoặc thuỷ lực.

1.3.1.5 Xác định loại ly hợp cần thiết kế :

Trong đồ án này ta chọn loại ly hợp cần dùng là ly hợp ma sát khô, 1 đĩa,thờng đóng, đợc dẫn động điều khiển bằng cơ khí vì chúng có kết cấu đơngiản và thoả mãn các yêu cầu kỹ thuật đặt ra

1.3.2 Hộp số :

Hộp số dùng để thay đổi tỷ số truyền của hệ thống truyền lực trong quátrình chuyển động của ôtô nhằm thay đổi lực kéo ở các bánh xe chủ động vàthay đổi vận tốc chuyển động của ôtô trong khoảng rộng tuỳ theo sức cản bênngoài, ngoài ra hộp số còn giúp cho ôtô có thể chuyển động lùi đợc và có thểtách động cơ đang làm việc ra khỏi hệ thống truyền lực trong khoảng thời giantuỳ ý (khi nạp bình điện, để bôi trơn động cơ, quay trục thu công suất, … ảnh h)

Hình 1.9 : Hộp số cơ khí ôtô loại 4 cấp

1.3.2.1 Phân loại hộp số :

Hiện nay trên xe ôtô có rất nhiều loại hộp số khác nhau, tuỳ theo đặc

điểm của hộp số tong hộp số mà chúng đợc chia ra thành những loại sau :

1 Theo đặc tính truyền mômen xoắn hộp số đợc chia thành ba loại :

a) Hộp số vô cấp : Theo phơng pháp biến đổi năng lợng truyền, hộp sốvô cấp có thể đợc chia nh sau :

+ Dạng thuỷ động nh biến mômen thuỷ lực (BMM)

+ Dạng cơ khí nh bộ truyền đai

+ Truyền động điện

+ Dạng kết hợp gồm có BMM với các bộ truyền đai và truyền

động điện kết hợp cơ khí thuỷ lực

b) Hộp số có cấp : Hộp số cơ khí có cấp có thể đợc chia thành các loại

* Theo số lợng trục chia ra :

+ Hộp số đồng trục : các trục lồng vào nhau kết hợp với khớp masát gài số

+ Hộp số hai trục : trục sơ cấp (trục vào) và trục thứ cấp (trục ra)

bố trí không đồng tâm nhau

+ Hộp số ba trục : trục sơ cấp và trục thứ cấp đặt đồng tâm nhau

và thêm trục trung gian

* Theo đặc điểm bố trí trục có :

+ Hộp số trục ngang : các đờng tâm trục vuông góc với trục đốixứng dọc của ôtô

+ Hộp số trục dọc : các đờng tâm trục nằm trong mặt phẳng songsong với trục đối xứng dọc của ôtô

* Theo đặc tính động học của trục bao gồm :

+ Hộp số có trục cố định : đờng tâm các trục cố định Đây là hộ

số cơ khí đơn giản

+ Hộp số có trục di động : hộp số hành tinh

* Theo số lợng số truyền ta có : hộp số 3 cấp, 4 cấp hoặc 5 cấp, … ảnh h

Hiện nay trên các xe ôtô thờng sử dụng hộp số cơ khí có cấp với các trục

có đờng tâm cố định Thông thờng các hộp số này đợc thực hiện theo sơ đồ batrục dọc và thờng có 3, 4 hoặc 5 cấp Chúng có kết cấu đơn giản, dễ chế tạo và

đảm bảo thay đổi mômen xoắn phù hợp với sức cản bên ngoài

c) Hộp số kết hợp vô cấp với có cấp

Hốp số vô cấp đảm bảo có đợc mọi giá trị của tỷ số truyền trong mộtkhoảng nào đó Bằng cách thay đổi vô cấp mômen xoắn truyền đến các bánh

xe chủ động mà đảm bảo khả năng làm việc của động cơ ở chế độ kinh tế nhấttrong một khoảng vận tốc rộng, cho phép tận dụng công suất lớn của động cơ

cho chuyển động Khi sử dụng hộp số vô cấp lực kéo tại các bánh xe chủ độngthay đổi liên tục và từ từ, không phải cắt dòng công suất dẫn đến các bánh xekhi chuyển số nên nó nâng cao đợc chất lợng động lực học và tăng đợc tínhnăng thông qua của ôtô Tuy nhiên hộp số vô cấp có nhợc điểm là kết cấuphức tạp, hiệu suất truyền động thấp.

Hộp số có cấp đảm bảo thay đổi không liên tục giá trị tỷ số truyền vàmômen xoắn đến các bánh xe chủ động Nhờ các điều khiển mà ngời lái tác

động làm thay đổi tỷ số truyền và mômen xoắn cho phù hợp với lực cản bênngoài Hộp số có cấp là bộ biến mômen xoắn và nó đợc sử dụng rộng rãi nhấttrên các ôtô vì kết cấu đơn giản, dễ chế tạo, giá thành hạ

Hộp số kết hợp thông thờng là sự kết hợp giữa bộ truyền vô cấp (bộ biếnmômen xoắn) với hộp giảm tốc cơ khí có cấp

2 Theo đặc điểm môi trờng truyền mômen hộp số có thể đợc chia thành cácloại sau đây :

a) Hộp số cơ khí : truyền mômen xoắn bằng các bộ truyền cơ khí, phổbiến nhất là bộ truyền bánh răng

b) Hộp số thuỷ lực : truyền mômen xoắn nhờ năng lợng dòng chất lỏng.Loại này có thể là thuỷ động hoặc thuỷ tĩnh Hộp số loại thuỷ lực có kết cấurất phức tạp, giá thành chế tạo cao, hiệu suất truyền thấp Ngoài những nhợc

điểm trên bộ truyền loại thuỷ lực thuỷ tĩnh còn có trọng lợng lớn và kém tincậy khi làm việc

c) Hộp số loại điện : truyền mômen xoắn từ động cơ đốt trong đến cácbánh xe chủ động nhờ dòng điện Loại này cũng ít đợc sử dụng do có trọng l-ợng lớn và có hiệu suất thấp

d) Hộp số loại liên hợp thờng là hộp số thuỷ cơ - kết hợp giữa bộ biếnmômen thuỷ lực với hộp số hành tinh tạo thành truyền động thuỷ cơ và có thể

tự động chuyển số

3 Theo phơng pháp dẫn động điều khiển, hộp số có thể đợc chia thành :

a) Dẫn động điều khiển cỡng bức

b) Dẫn động điều khiển tự động (tự động hoàn toàn hoặc bán tự động)

Đối với dẫn động điều khiển tự động hoàn toàn thì quá trình thay đổi tỷ

số truyền đợc tiến hành tự động không cần sự tác động của ngời lái Đối vớidẫn động điều khiển bán tự động thì ngời lái chọn tay số gài, còn tay số đãchọn thì đợc tự động gài

1.3.2.2 Đặc điểm cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hộp số cơ khí ba trục dọc 4 cấp :

1 Đặc điểm cấu tạo (hình 1-10) :

Trục sơ cấp 1 đồng thời là trục bị động của ly hợp Trục này đợc gối lênhai ổ : một ổ thanh lăn trong hốc bánh đà ở đuôi trục khuỷu động cơ và một ổ

bi đặt ở vỏ hộp số Bánh răng Z4 thờng đợc chế tạo liền trục là bánh răng trụrăng nghiêng luôn ăn khớp (thờng tiếp) với bánh răng Z’4 trên trục trung gian

và có vành răng để gài số truyền thẳng (số truyền IV)

Trục trung gian 8 đợc đặt trên hai ổ ở vỏ hộp số Các bánh răng lắp trêntrục trung gian thờng tạo thành một khối hình tháp và lắp cố định với trục 8.Các bánh răng Z’3 , Z’2 là bánh răng trụ răng nghiêng, Z1 , Z’1 , ZL và Z’L làcác bánh răng trụ răng thẳng

Hình 1.10 : Sơ đồ nguyên lý cấu tạo và hoạt động của hộp số 4 cấp

1- Trục sơ cấp ; 2- Vỏ hộp số ; 3- Nắp hộp số ; 4- Đồng tốc gài số ; 5,6- Càng gài

số tiến ; 7- Trục thứ cấp ; 8- Trục trung gian ; 9- Trục số lùi ; 10- Càng gài số lùi.

Trục thứ cấp 7 đợc gối lên hai ổ : một ổ đũa trong hốc bánh răng Z4 vàmột ổ bi đặt ở thành phía sau của vỏ hộp số 2 ở phần giữa trục và đuôi trục

có gia công then hoa để lắp moayơ của đồng tốc 4 và lắp bánh răng di trợt Z1 ,

Z2 , Z3 để gài số truyền I , số truyền II , số truyền III , số lùi và lắp mặt bíchdẫn động trục truyền các đăng Cặp bánh răng số truyền II là cặp bánh răngnghiêng thờng tiếp Gài số truyền II đợc thực hiện nhờ càng gài 6 dịch chuyển

bánh răng Z1 sang trái để cho vành răng ở bánh răng này vào ăn khớp với vànhrăng gài số ở bánh răng Z2.

Trục số lùi 9 đợc liên kết cứng với vỏ hộp số 2 Trên trục có khối bánhrăng ZL và Z’L quay trơn nhờ bạc

Càng gài 5 tác động vào đồng tốc 4 làm cho nó di trợt theo chiều trục và

để thực hiện gài số truyền III hoặc số truyền IV Số truyền thẳng là số truyền

IV, còn càng gài 6 thực hiện di trợt bánh răng trụ Z1 để gài số truyền I và sốtruyền II

Gài số lùi nhờ càng gài 10 làm xê dịch khối bánh răng số lùi (ZL và Z’L)

để cho Z’L vào khớp với Z’1 và ZL vào khớp với Z1

2 Nguyên lý hoạt động :

Việc truyền mômen xoắn qua hộp số cơ khí có cấp đợc thực hiện theonguyên tắc làm việc của truyền động bánh răng ăn khớp ngoài ở các sốtruyền tiến, truyền động đều qua hai cặp bánh răng ăn khớp nên trục thứ cấp

và trục sơ cấp có cùng chiều quay ở số lùi phải qua ba cặp bánh răng ăn khớpnên trục thứ cấp quay ngợc chiều với trục sơ cấp ở số truyền thẳng (số truyềnIV) do gài trực tiếp trục sơ cấp với trục thứ cấp nên chúng quay thành mộtkhối và các cặp bánh răng không phải chịu tải

Nhờ cơ cấu điều khiển (cần gài số) tác động lên các càng gài làm di trợt

đồng tốc hoặc bánh răng mà các vành răng hoặc bánh răng ăn khớp với nhau

để đợc tỷ số truyền tơng ứng với từng tay số

Dòng lực đi vào hộp số từ trục sơ cấp và đi ra từ trục thứ cấp Sơ đồ dònglực ở các số truyền nh sau,

Để gài số đợc nhẹ nhàng và không xảy ra va đập ở đầu răng, ngời ta ờng dùng đồng tốc quán tính Đồng tốc dùng để làm đồng đều tốc độ quaygiữa trục quay với bánh răng quay trơn trên trục đó hoặc giữa hai trục chủ

th-động và bị th-động Tuỳ thuộc vào công dụng của từng loại ôtô mà đồng tốc đợcdùng ở tất cả các số truyền hoặc chỉ ở các số truyền cao của hộp số

1 Phân loại đồng tốc :

Đồng tốc thờng đợc phân loại theo các đặc điểm sau :

a) Theo đặc điểm kết cấu của phần tử khoá thì đồng tốc đợc chia ra :

+ Đồng tốc quán tính không hoàn toàn (đồng tốc áp lực giới hạn) :

Đồng tốc loại này cho phép chuyển số với áp lực đủ lớn của ngời lái tácdụng lên cần gài số, mặc dù tốc độ quay của hai chi tiết cần gài cha hoàntoàn bằng nhau

2 Các chi tiết chính của đồng tốc :

Hiện nay, trên các ôtô sử dụng phổ biến nhất kiểu đồng tốc quán tínhhoàn toàn, phần tử khoá có kết cầu khác nhau tuỳ thuộc vào loại ôtô cụ thể.Các bộ đồng tốc lắp ở hộp số các loại ôtô có hình dạng, kích thớc và cấu tạocủa các chi tiết là khác nhau Tuy nhiên, cấu tạo chung của một bộ đồng tốc

có thể chia thành bốn phần :

+ Phần tử ma sát : thờng là các bề mặt côn ma sát, dùng để tạo ma sáthoà đều hai dòng năng lợng quán tính khi chuyển số

Hình 1.11 : Đồng tốc của hộp số ôtô.

a) Kết cấu lắp ghép của đồng tốc b) Các chi tiết của đồng tốc

1- Bánh răng trục chủ động ; 2- Vành côn khoá ; 3- Vành gài ; 4- Càng gài số ; 5- Các lò xo vòng ; 6- Bánh răng số truyền III của hộp số ; 7- Các con trợt ;

8- Moayơ của đồng tốc ; 9- Các rãnh dọc của moayơ.

+ Phần tử khoá : có tác dụng tạo ra lực cản, không cho phép vào số khitốc độ quay của trục quay và bánh răng quay trơn trên trục đó hoặc giữa trụcchủ động với trục bị động cha hoàn toàn bằng nhau

+ Phần tử định vị : xác định vị trí tơng đối của các bề mặt khóa khi thôikhoá và cho phép vào số khi tốc độ quay đã đồng đều

+ Vành gài số và moay ơ của đồng tốc : moayơ của đồng tốc luôn đợclắp then hoa với trục thứ cấp của hộp số Vành gài và moayơ của đồng tốc cóthể đợc chế tạo liền hoặc rời

Đồng tốc quán tính với vành răng khoá đợc thể hiện trên hình 1-11 Loại

đồng tốc này đợc sử dụng nhiều ở các hộp số ôtô du lịch cũng nh vận tải hiệnnay

Vành gài 3 có thể di chuyển dọc trục moayơ 8 của đồng tốc Moayơ 8

đ-ợc lắp then hoa với trục thứ cấp của hộp số và đđ-ợc cố định với trục này bằng

đai ốc Các con trợt 7 nằm trong ba rãnh dọc 9 của moayơ Phần lồi của cáccon trợt 7 này tỳ vào rãnh lõm của vành gài 3 dới tác dụng lực của các lò xovòng 5 Đồng tốc có hai vành côn khoá 2 bằng đồng Mỗi vành côn khoá 2 cóvành răng ngoài và có mặt côn trong Mặt côn trong có góc côn giống mặt côncủa vành răng trục chủ động và vành răng gài số của bánh răng 6 Đầu các contrợt 7 có thể di chuyển vào các rãnh cắt ở thân vành côn khoá 2 Các đầu răng