Bài giảng an toàn lao động hàng hải

An toàn khi làm việc ngoài mạn tàu Công việc ngoài mạn tàu gồm có các công việc như gõ rỉ, sơn, hàn vá, sửa chữa....Thường chỉ được phép tiến hành khi tàu neo đậu hoặc cập cầu, trong đi

Bộ môn Điều động tàu - Khoa Điều khiển tàu biển 1

Chương 1 AN TOÀN TRONG CÔNG VIỆC BẢO DƯỠNG VÀ SỬA

CHỮA TRÊN BOONG

1.1 AN TOÀN KHI LÀM VIỆC NGOÀI TRỜI VÀ TRONG KHOANG, NGĂN KÍN

1.1.1 AN TOÀN KHI LÀM VIỆC NGOÀI TRỜI

Phần lớn các công việc sửa chữa và bảo dưỡng của bộ phận boong là những công việc diễn ra ở ngoài trời, nó có thể ở ngay trên boong tàu, trong các khoang, ngăn kín, ở ngoài mạn tàu hay ở các khu vực trên cao Ngoài những lưu ý chung về công tác

an toàn thì ở mỗi khu vực làm việc cần có những lưu ý riêng mà chúng ta sẽ nói đến sau đây

1 An toàn khi làm việc ngoài mạn tàu

Công việc ngoài mạn tàu gồm có các công việc như gõ rỉ, sơn, hàn vá, sửa chữa Thường chỉ được phép tiến hành khi tàu neo đậu hoặc cập cầu, trong điều kiện thời tiết tốt, còn khi hành trình trên biển nếu công việc đặc biệt khẩn cấp đòi hỏi và tình hình thời tiết cho phép thì cần tiến hành hết sức thận trọng và phải được sự cho phép của thuyền trưởng Trước khi tiến hành các công việc ngoài mạn tàu cần phải kiểm tra, đáp ứng các yêu cầu sau đây:

Những thuỷ thủ được phân công làm việc ngoài mạn tàu phải là những thuỷ thủ

có kinh nghiệm Chỉ bố trí những thuỷ thủ trên 18 tuổi, đã có thời gian làm việc trên các tàu biển ít nhất là hơn 12 tháng và đã từng làm những công việc tương tự như vậy

Tất cả thuỷ thủ phải mang đầy đủ các trang bị an toàn

Ngoài việc các thuỷ thủ phải mang phao áo khi làm việc ngoài mạn tàu thì cần phải để ở gần khu vực làm việc một hoặc một số phao tròn cứu sinh có dây buộc sẵn sàng để dùng trong trường hợp khẩn cấp

Ghế cabản phải được treo cân bằng và chắc chắn Không được dùng móc sắt

để móc dây nâng ca bản hay ghế thuỷ thủ Khu vực phía dưới nên căng lưới an toàn phù hợp, nếu có thể được

Phải sử dụng thang dây để lên xuống ghế cabản

Không được phép treo hai ca bản cái nọ ngay trên cái kia, mà phải treo tách rời hẳn theo chiều thẳng đứng

Phải thống nhất các tín hiệu liên lạc trong quá trình làm việc giữa các thành viên trong nhóm

Phải đặt các biển cảnh báo khu vực có người đang làm việc Biển cảnh báo

"Men at work" cần phải đặt gần khu vực đang có người làm việc ngoài mạn tàu để

những người khác lưu ý

Phải bố trí người cảnh giới

Cần tiến hành các biện pháp phòng tránh ghế cabản bị dịch chuyển

Cần phải thông báo cho các bộ phận liên quan biết để tránh xả ra mạn các chất thải, đặc biệt là ở khu vực đang làm việc Cần phải nút các lỗ thoát nước ra mạn ở khu vực đang tiến hành công việc ngoài mạn tàu, cấm việc thải ra mạn tất cả các loại chất thải như nước la canh, nước biển, nước thải nhà vệ sinh, nhà bếp, kể cả việc cấm đổ rác ra mạn

Bộ môn Điều động tàu - Khoa Điều khiển tàu biển 2

Không được phép sử dụng các loại máy tời, cần cẩu để nâng hạ ghế ca bản khi đang có người ngồi trên đó

Mọi thuỷ thủ trong quá trình đang làm việc ngoài mạn tàu bắt buộc phải đeo dây

an toàn (Safety belt)

Các dụng cụ làm việc phải được cho vào một cái túi hoặc xô, không được để dụng cụ ngay trên ca bản hoặc cho vào túi quần áo Các dụng cụ cần dùng liên tục như búa gõ rỉ thì nên buộc một sợi dây nhỏ từ cán búa vào cổ tay để khi lỡ trượt tay thì cũng không rơi mất búa

Hình 1.1 Sơn trên cao sử dụng ghế cabản

2 An toàn khi làm việc trên cao

Công việc trên cao gồm các công việc như sửa chữa, thay thế thiết bị, gõ rỉ, sơn công việc này có thể tiến hành cả khi tàu đang hành trình hoặc khi tàu đang neo đâụ Đây cũng là một trong những công việc nguy hiểm trên tàu vì có thể gây nên tai nạn cho thuyền viên, vì vậy trước khi tiến hành công việc trên cao cũng như trong quá trình làm việc cần kiểm tra và bảo đảm các yêu cầu về an toàn như sau:

Điều kiện thời tiết phải phù hợp để tiến hành các công việc trên cao Cần đặc biệt lưu ý đến ảnh hưởng của sóng tác động làm cho tàu lắc

Các thuỷ thủ được phân công làm việc phải có đủ kinh nghiệm làm việc trên cao Chỉ cho phép các thuỷ thủ trên 18 tuổi, đã có thời gian làm việc liên tục trên các tàu biển hơn 12 tháng và đã có kinh nghiệm tiến hành các công việc tương tự tham gia vào nhóm làm việc trên cao

Tình trạng sức khoẻ của thuỷ thủ phải đảm bảo tốt

Các thành viên trong nhóm phải được trang bị bảo hộ an toàn đầy đủ

Cần phải có các vị trí đặt chân đảm bảo tốt

Bộ môn Điều động tàu - Khoa Điều khiển tàu biển 3

Cần bố trí lưới an toàn (Safety net) phù hợp ở phía dưới khu vực làm việc, nếu

có thể được

Bất kỳ một người nào khi làm việc ở độ cao trên 2 mét so với mặt sàn đều bắt buộc phải đeo dây an toàn Tuy nhiên kể cả khi độ cao dưới 2 mét nhưng khu vực làm việc là nguy hiểm như có nhiều cấu trúc nhô ra, có nhiều đường ống ở phía dưới, thì việc đeo dây an toàn cũng phải được bắt buộc

Khi sử dụng thang đơn hoặc thang gấp để làm việc ở những độ cao vừa phải thì cần kiểm tra cẩn thận thang trước khi dùng, chân thang phải có các miếng đệm cao su

để tăng ma sát chống trượt, nếu không có thì cần đặt tấm thảm cao su dưới sàn, các bước của thang phải chắc chắn không được lỏng lẻo Đối với thang gấp thì cần kiểm tra các chốt hãm, tránh để thang bị choãi ra và đổ khi có người đứng ở trên Đối với thang đơn thì cần lưu ý vị trí dây buộc cố định đầu thang phía trên với cấu trúc tàu, phải đặt thang nghiêng một góc từ 65 đến 70 độ so với mặt sàn Không được sơn các thang

gỗ vì không thể phát hiện được các khuyết tật của thang Khu vực làm việc phải đảm bảo đủ rộng cho việc đặt thang, không nên ngần ngại khi phải dịch chuyển thang cho phù hợp với vị trí làm việc, vì làm việc ở tư thế với tay ở trên cao sẽ dễ dẫn đến tai nạn

Không được sử dụng máy tời để nâng hạ cabản hoặc ghế thuỷ thủ trưởng, mà phải nâng hạ bằng tay Người lên xuống thì phải trèo theo đường cầu thang (thang cố định hoặc thang tạm thời )

Cần phải thống nhất tín hiệu liên lạc giữa các thành viên trong nhóm cùng làm việc, tốt nhất nên sử dụng tín hiệu còi

Phải bố trí người cảnh giới phù hợp

Cần phải đặt biển cảnh báo: "Men at work aloft" để tránh không cho những

người khác đi lại phía dưới

Phải thông báo cho những bộ phận liên quan Sau khi công việc trên cao đã hoàn tất phải ngay lập tức báo cho các bộ phận liên quan biết để có thể cho các thiết bị trên hoạt động trở lại bình thường

Phải lưu ý đến việc các dụng cụ có thể rơi từ trên cao xuống Các dụng cụ cần phải được cho vào một cái túi hoặc xô riêng và được kéo lên bằng tay thông qua ròng rọc, không được cho dụng cụ vào túi quần, áo

Các dụng cụ sử dụng trên cao cần phải được buộc dây an toàn để khi sử dụng không may rơi ra thì không bị rơi xuống phía dưới

Không cho phép thuỷ thủ cầm dụng cụ trong tay hoặc bỏ dụng cụ trong túi quần

áo khi trèo lên xuống

Khi làm việc sửa chữa, bảo dưỡng anten radar hoặc làm việc trên cột anten

radar ngoài việc báo cho sĩ quan, thuỷ thủ trực ca còn cần phải đặt biển báo "Men at work" ngay tại radar và tắt nguồn chính để tránh việc sử dụng radar trong khi đang có

người làm việc trên cao

Cũng như các công viêc phải tiến hành ngoài mạn tàu, công việc trên cao cũng

có thể cần sử dụng đến các thiết bị như ghế cabản, ghế thuỷ thủ trưởng nên công tác kiểm tra các thiết bị này trước khi sử dụng là việc làm bắt buộc, các thiết bị này thường được làm bằng gỗ nên đôi khi dùng mắt thường khó phát hiện ra những hư hỏng ẩn tỳ, đặc biệt lưu ý không được dùng sơn phủ lên mặt gỗ vì làm như vậy sẽ không thể phát hiện ra tình trạng hư hỏng của thiết bị

Bộ môn Điều động tàu - Khoa Điều khiển tàu biển 4

Các loại dây để buộc, nâng hạ các thiết bị và dụng cụ khi làm việc ngoài mạn tàu cũng như khi làm việc trên cao cần phải kiểm tra hết sức nghiêm ngặt trước khi đưa ra

sử dụng

Hình 1.2 Làm việc trên cột Anten

Hình 1.3 Cảnh báo khi có người làm việc trên cột Anten

Bộ môn Điều động tàu - Khoa Điều khiển tàu biển 5

3 Công tác an toàn khi gõ rỉ

Gõ rỉ là một công việc thường nhật của thuỷ thủ Đây là một công việc đơn giản, không đòi hỏi kỹ thuật cao, nhưng trong khi thực hiện cũng dễ dàng để xảy ra tai nạn nếu không lưu ý đầy đủ đến công tác bảo đảm an toàn Công việc gõ rỉ chủ yếu thực hiện ở ngoài trời, tuy nhiên cũng có lúc được thực hiện trong các khu vực kín như các tank, két Để bảo đảm an toàn trong quá trình gõ rỉ cần tuân thủ những yêu cầu sau:

Trước khi làm việc Đại phó, sĩ quan phụ trách an toàn hoặc thuỷ thủ trưởng phải kiểm tra trang bị bảo hộ cá nhân của mỗi thành viên trong nhóm làm việc Nếu ai chưa mang đầy đủ hoặc các trang bị đó không đáp ứng yêu cầu an toàn thì kiên quyết bắt buộc trang bị đầy đủ mới cho phép làm việc

Cần phải chuẩn bị đầy đủ và kiểm tra các dụng cụ làm việc

Khi sử dụng các thiết bị máy gõ rỉ như búa hơi hay máy mài rỉ cần chú ý không

để luồng bụi rỉ bắn ra từ máy vào những người cùng làm việc xung quanh

Nên hạn chế sử dụng các thiết bị máy gõ rỉ khi làm việc ở ngoài mạn tàu hoặc trên cao Thiết bị máy gõ rỉ chỉ phù hợp và an toàn đối với các khu vực trên boong

Khi tiến hành công tác gõ rỉ những thành viên trong nhóm không nên ngồi quá gần nhau để tránh việc rỉ có thể bắn vào nhau

Khi gõ rỉ ngoài mạn tàu hoặc trên cao thì búa gõ rỉ nên được buộc vào cổ tay để tránh rơi mất dụng cụ và văng vào những người xung quanh hoặc ở phía dưới nếu lỡ bị trượt dụng cụ khỏi tay

Khi gõ rỉ ngoài mạn tàu mà sử dụng bè thì các thuỷ thủ phải mang phao áo cứu sinh Đặc biệt phải có người trực canh để trông chừng sự qua lại của các tàu bè xung quanh để thông báo kịp thời cho những người ở dưới bè

Sau một buổi làm công việc gõ rỉ hoặc ngay khi cảm thấy có bụi rỉ bắn vào mắt cần tiến hành rửa mắt ngay bằng cách nhúng mắt vào chậu nước sạch, nếu cần có thể

sử dụng dung dịch axit boric 1% để rửa mắt Tuyệt đối không được dụi mắt mà chỉ nhúng mắt vào chậu nước rồi đảo mắt qua lại cho đến khi bụi tự trôi ra khỏi mắt thì thôi Ngoài ra cũng cần làm vệ sinh miệng và mũi nếu cảm thấy việc dùng khẩu trang cũng không đủ để che bụi

4 Công tác an toàn khi sơn

Sau khi tiến hành gõ rỉ xong thì công việc tiếp theo là sơn, sơn là môt công việc khá đơn giản xem ra ai cũng có thể làm được, tuy nhiên để đảm bảo an toàn trong khi sơn cần lưu ý một số điểm quan trọng sau đây:

Đa số các loại sơn đều rất dễ cháy và có chứa hoá chất độc hại, các thuỷ thủ khi

sử dụng sơn phải nắm được mức độ nguy hiểm và tính chất độc hại của từng loại sơn

Trong khi làm việc cấm tuyệt đối không được hút thuốc lá, không được làm những việc gây nên tia lửa gần khu vực đang sơn

Bộ môn Điều động tàu - Khoa Điều khiển tàu biển 6

Nếu sơn trên boong thì cần đặt biển cảnh báo "wet paint", vạch phấn quanh khu

vực mới sơn hoặc chăng dây giới hạn để những người khác không đi vào dẫm lên khu vực mới sơn

Nếu sơn trên diện tích rộng thì bắt đầu sơn từ trong ra ngoài, sơn các chỗ khó (các ngóc ngách, gờ mép ) trước Không được đứng từ phía trên gió sơn xuôi lùi về phía dưới gió vì làm như vậy sẽ liên tục hít phải hơi sơn độc hại có thể gây nên choáng ngất

Khi tiến hành sơn ngoài mạn tàu hay trên cao thì cần phải tuần tự sơn từ trên xuống dưới, từ trong ra ngoài, từ dưới gió lên phía trên gió

Khi tiến hành sơn ngoài mạn phải lưu ý không để sơn rơi vãi xuống vùng nước phía dưới làm ô nhiễm môi trường Một dây cứu sinh phải được bố trí dọc từ mũi về lái

ở phía mạn đang có người làm việc

Khi tiến hành sơn trong phòng, kho hay các khu vực kín thì cần tiến hành thông gió tốt trong suốt quá trình sơn

Để tránh tác động của hơi độc từ sơn, ngoài những điểm lưu ý trên cần phải mang khẩu trang cẩn thận, đối với các loại sơn rất độc và/hoặc sơn ở những khu vực kín cần thiết phải mang mặt nạ phòng độc Khi sơn không để sơn dây vào da hoặc bắn vào mắt

Đối với các dụng cụ sơn bằng tay như các loại bút sơn, thì cần đặc biệt lưu ý loại bút sơn lăn, đây là dụng cụ rất thông dụng vì nó dễ sử dụng và cho năng suất cao, tuy nhiên nếu không được bảo quản tốt các sợi của bút sơn có thể bị cứng lại do sơn

cũ không được rửa sạch, việc này dẫn đến khi sử dụng sơn dễ dàng bắn ra xung quanh, đặc biệt nguy hiểm khi dùng nó để sơn ngoài mạn tàu hoặc trên cao

Cần kiểm tra cẩn thận thiết bị súng phun trước khi sử dụng cũng như việc bảo quản, bảo dưỡng thiết bị sau khi sử dụng

1.1.2 AN TOÀN KHI LÀM VIỆC TRONG CÁC KHOANG, NGĂN KÍN TRÊN TÀU

1 Khái quát về các khu vực kín trên tàu và các yêu cầu khi vào làm việc trong đó:

Trên mỗi một con tàu đều ít nhiều có các khoang, ngăn kín Đây là những khu vực được xem là nguy hiểm vì chúng không được thường xuyên thông thoáng nên trở nên thiếu dưỡng khí (oxy), trong quá trình hoạt động các thiết bị bên trong chúng có thể tạo nên các khí độc hại, dễ cháy, nổ rất nguy hiểm cho con người khi vào bên trong các khu vực này Do vậy việc đi vào làm việc trong các khoang, ngăn kín trên tàu cần phải hết sức thận trọng và tuân thủ nghiêm ngặt một số yêu cầu được nói đến sau đây:

- Không bao giờ được tự động đi vào các khu vực kín mà không báo cáo và khi chưa được phép của những người có trách nhiệm

- Khi cần thiết phải vào làm việc trong các khu vực kín thì điều đầu tiên là phải

báo cáo sĩ quan trực ca (Officer-in-charge), hoặc sĩ quan an toàn (Safety officer) Sĩ

quan an toàn là những sĩ quan có đầy đủ khả năng, có kiến thức và kinh nghiệm cho hoạt động này Ông ta sẽ xem xét và quyết định có cho phép người vào khu vực kín đó không Nếu ông ta thấy rằng việc phải vào khu vực kín để làm việc là cần thiết thì ông

ta phải đưa ra các chỉ thị để bảo đảm rằng tất cả các yêu cầu cho việc vào khu vực kín

đã được thực hiện Các chỉ thị này phải được đưa ra dưới hình thức là một danh mục

kiểm tra (Maritime safety checklist hay Permit-to-work checklist hoặc là Enclosed space entry checklist).Sĩ quan có trách nhiệm phải thông báo cho những người liên

Bộ môn Điều động tàu - Khoa Điều khiển tàu biển 7

quan biết rằng khu vực kín đã được mở, điều này để tránh việc người nào đó vô tình bơm nước ballast vào khoang đó hay xả khí trơ vào

- Khu vực kín phải được mở hoàn toàn và được thông gió hết sức cẩn thận Việc thông gió phải được tiến hành liên tục trong suốt thời gian có người đang làm việc trong khu vực đó

- Phải chuẩn bị sẵn sàng một số thiết bị cần thiết và đặt ở lối vào khu vực kín như:

+ Thiết bị kiểm tra không khí trong khu vực kín

+ Thiết bị hồi sức cấp cứu (Rescuscitation equipment)

+ Đèn chiếu sáng cầm tay an toàn (Safe portable lighting)

+ Ít nhất phải có một thiết bị thở (Breathing apparatus)

Không khí phải được kiểm tra bằng các thiết bị chuyên dụng Nguyên tắc chung

là chỉ cho phép người đi vào làm việc trong khu vực kín khi không khí trong đó đảm bảo

3 điều kiện sau:

+ Nồng độ ôxy là bằng hoặc xấp xỉ 21%;

+ Nồng độ khí dễ cháy là nhỏ hơn 2%;

+ Không tồn tại các khí độc

- Phải bố trí người trực canh ở lối vào, phải thống nhất các phương pháp liên lạc

và phải treo biển cảnh báo Khi danh mục kiểm tra để vào khu vực kín đã được duyệt thì một bản copy của nó phải được dán ngay lối vào khu vực kín, đồng thời treo biển

cảnh báo có người đang làm việc ở bên trong "Men inside", nếu công việc liên quan đến đường ống thì treo biển cấm đóng hoặc cấm mở ở tại các van phù hợp "Do not open" hay "Do not close"

- Đối với khu vực kín được biết rằng không an toàn mà cần phải vào khẩn cấp

để thực hiện một công việc nào đó khi chưa kịp tiến hành các biện pháp thông gió hoặc không thể thông gió được thì cần phải sử dụng thiết bị thở cá nhân (Self contained breathing apparatus - CABA) Thiết bị thở cá nhân phải được kiểm tra cẩn thận trước khi sử dụng, kiểm tra với áp lực cao, kiểm tra với còi và kiểm tra với áp lực thấp, để bảo đảm rằng tình trạng thiết bị là hoàn hảo

- Với các khu vực đã được kiểm tra và được xem là an toàn thì đối với người đi vào làm việc trong khu vực kín được khuyên là nên mang theo thiết bị thở thoát hiểm

khẩn cấp (EEBD - Emergency Escape Breathing Devices)

2 Tình trang thiếu hụt dưỡng khí (Ôxy)

Một khu vực được gọi là thiếu hụt dưỡng khí khi không khí ở trong khu vực đó chứa lượng ôxy dưới 21%

a Triệu chứng khi thiếu ôxy

Có thể mô tả như sau về sự suy giảm nồng độ ôxy đối với cơ thể người:

- Khi nồng độ ôxy từ 16% đến 20%: mạch tăng, thở gấp, đầu óc bắt đầu thiếu tập trung, tay chân rã rời và đau đầu

- Khi nồng độ ôxy từ 14% đến 9%: đầu óc trở nên đờ đẫn, mê muội, tâm thần không ổn định, ở tình trạng say, nhiệt độ cơ thể tăng, da tái xanh

Bộ môn Điều động tàu - Khoa Điều khiển tàu biển 8

- Khi nồng độ ôxy từ 10% đến 6%: Bất tỉnh, rối loạn thần kinh trung ương, da tái xanh

- Khi nồng độ ôxy dưới 6%: Hôn mê, ngừng thở, sau 3 đến 6 phút thì tim ngừng đập

b Nguyên nhân tạo nên sự thiếu hụt ôxy

Do sự tiêu huỷ ôxy trong không khí từ sự phát sinh ra rỉ trong các cấu trúc của các tank két mà ở đó hầu như không được thông gió, các hầm hàng xếp hoặc tồn đọng nhiều vỏ gỗ, quặng, các kho chứa rau quả cũng sinh ra hiện tượng suy giảm lượng khí ôxy trong đó

Sự chiếm chỗ không khí bởi các loại khí khác, như khi trơ (inert gas)

c Phương pháp phòng chống sự thiếu hụt ôxy

Phương pháp duy nhất và đơn giản nhất là thông gió

Xác định nồng độ ôxy của khu vực trước khi đi vào trong Trong suốt quá trình công việc đang tiến hành phải định kỳ kiểm tra nồng độ khí ôxy

Với các két ballast ở sâu thì phương pháp an toàn nhất là bơm đầy nước biển vào két, sau đó bơm hết nước ra ngoài

d Các thiết bị kiểm tra

Gồm có thiết bị phân tích ôxy (oxygen analyzer), thiết bị kiểm tra khí gas (Gas detector) dùng để xác định lượng khí hydrocarbon như hơi dầu thô (crude oil) trong khí trơ (inert gas) hay trong không khí, Thiết bị kiểm tra khí cháy (Flamamble gas measuring instrument) Cần nắm được cách kiểm tra tính chính xác của thiết bị trước khi đem ra sử dụng

3 Danh mục kiểm tra an toàn trước khi vào các khoang ngăn kín trên tàu

Như đã nói ở phần trên trước khi vào bất kỳ một khu vực kín nào trên tàu như khu vực hầm hàng, các tank két, buồng bơm, két nhiên liệu, két ballast thì bắt buộc phải tiến hành công tác kiểm tra an toàn, các bước kiểm tra phải được ghi chép lại và

được thể hiện lên một danh mục gọi là: Danh mục kiểm tra an toàn "Safety checklist"

Sau đây xin giới thiệu một mẫu kiểm tra của tổ chức hàng hải thế giới IMO khuyến nghị Mẫu này có 3 phần, phần thứ nhất được thực hiện bởi Thuyền trưởng hoặc sĩ quan chịu trách nhiệm, phần thứ hai được thực hiện bởi cá nhân người sẽ vào trong khu vực kín, phần thứ ba được thực hiện bởi tất cả những người liên quan

Safety checklist

Before entering any enclosed space all the approriate safety checks listed below must be carried out by the master or responsible officer and by the person who is to

enter the space - Trước khi vào bất kỳ một khu vực kín nào thì tất cả việc kiểm tra phù

hợp được liệt kê dưới đây phải được thực hiện bởi thuyền trưởng hoặc sĩ quan có trách nhiệm và người sẽ đi vào khu vực kín

Section 1 - Phần 1

To be checked by the Master or responsible officer - Phần này phải được kiểm tra bởi Thuyền trưởng hay sĩ quan có trách nhiệm

1.1 Has the space been thoroughly ventilated and, where testing equipment is

available, has the space been tested and found safe for entry? - Khu vực kín đã được

Bộ môn Điều động tàu - Khoa Điều khiển tàu biển 9

thông gió hoàn toàn chưa, và đã có sẵn thiết bị thử chưa, đã tiến hành thử và nhận thấy rằng khu vực này là an toàn để có thể vào làm việc chưa?

1.2 Have arrangements been made to continue ventilation during occupancy of

the space and at intervals during breaks? - Đã bố trí để việc thông gió là liên tục trong

suốt thời gian có người làm việc trong đó và cả trong thời gian nghỉ giải lao chưa?

1.3 Are rescure and resuscitation equipment available for immediate use beside

the compartment entrance? - Thiết bị hồi sức và cấp cứu đã để sẵn sàng bên ngoài lối

vào để sử dụng ngay chưa?

1.4 Have arrangements been made for a responsible person tobe in constant

attendance at the entrance to the space? - Đã bố trí để người có trách nhiệm thường

xuyên giám sát ở lối vào chưa?

1.5 Has a system of communication between the person at the entrance and

those in the space been agreed? - Hệ thống thông tin liên lạc giữa người trực ngoài cửa

và người bên trong đã được thống nhất chưa?

1.6 Is access and illumination adequate? - Khu vực đã được bố trí đầy đủ ánh

sáng chưa?

1.7 Are portable lights or other equipment to be used of an approved type? -

Đèn chiếu sáng cầm tay và các thiết bị khác có phải là loại được phép sử dụng trong khu vực kín không?

When the neccessary safety precaution in section 1 have been taken, this card

should be handed to the person who is to enter the space for completion - Khi những

biện pháp an toàn cần thiết trong phần 1 đã được thực hiện thì bản này sẽ được đưa cho người trực tiếp vào khu vực kín để họ hoàn tất các mục tiếp theo dưới đây

Section 2 - phần 2

To be checked v by the person who is to enter the space - Phải được kiểm tra

bởi người sẽ trực tiếp vào khu vực kín

2.1 Have instructions or permission been given by the Mster or a responsible

officer to enter the enclosed tank or compartment? - Đã được chỉ thị hay sự cho phép

của thuyền trưởng hoặc sĩ quan có trách nhiệm để vào két hay khu vực kín chưa?

2.2 Has section 1 been completed as necessary? - Phần 1 đã được hoàn tất

theo yêu cầu chưa?

2.3 Are you aware you should leave the space immediately in the event of failure

of the ventilation system? - Anh có biết cách ra khỏi khu vực kín ngay lập tức trong

trường hợp hệ thống thông gió trục trặc không?

2.4 Do you understand the arrangement made for communication between

yourself and the responsible person in attendance at the entrance to the space? - Anh

có nắm rõ được việc bố trí liên lạc giữa anh và người trực ở lối vào không?

Section 3 - Phần 3

Where breathing apparatus is to be used, this section must be cheked vv jointly

by the reponsible officer and the person who is to enter the space - Khi phải sử dụng

thiết bị thở thì phần này phải được kết hợp kiểm tra bởi sĩ quan có trách nhiệm và người

sẽ trực tiếp vào khu vực kín

Bộ môn Điều động tàu - Khoa Điều khiển tàu biển 10

3.1 Are you familiar with the apparatus to be used? - Anh có quen thuộc với thiết

(iii) Face mask - air supply and tightness? - Mặt nạ - Được cung cấp không khí

và được buộc chặt chẽ chưa?

3.3 Have the means of communication been tested and emergency signals

agreed? - Các phương tiện thông tin liên lạc đã được kiểm tra chưa và tín hiệu khẩn

cấp đã được thống nhất chưa?

Where instructions have been given that a responsible person be in attendance

at the entrance to the compartment, the person entering the space should show their completed card to that person before entering entry should then only be permitted

provided all the approriate questions have been correctly checked - Khi các chỉ thị đã

được đưa ra và người có trách nhiệm đã được cử giám sát ở lối vào khu vực kín thì người chuẩn bị vào khu vực kín đó phải xuất trình danh mục đã kiểm tra cho ông ta trước khi vào Việc cho phép vào khu vực kín chỉ được xem xét khi tất cả các câu hỏi phù hợp đã được kiểm tra chính xác

Hình 1.4 Thiết bị thở thoát hiểm khẩn cấp EEBD

Bộ môn Điều động tàu - Khoa Điều khiển tàu biển 11

1.2 AN TOÀN TRONG CÔNG TÁC SỬA CHỮA TÀU

1.2.1 AN TOÀN KHI TIẾN HÀNH CÁC CÔNG VIỆC SỬA CHỮA NHỎ

1 An toàn khi sử dụng các dụng cụ và thiết bị sửa chữa

Vật liệu để chế tạo nên dụng cụ đó thường chỉ phù hợp với mục đích sử dụng của nó

Đối với mỗi công việc cần phải có một dụng cụ phù hợp và đúng kích cỡ để sử dụng Nếu dụng cụ dùng không đúng mục đích và không đúng kích cỡ có thể dễ dàng gây nên tai nạn cho người sử dụng và làm hư hỏng dụng cụ và thiết bị

Không được phép sử dụng những dụng cụ đã bị hỏng hoặc kém chất lượng

Tóm lại cần phải:

- Kiểm tra xem các dụng cụ có bảo đảm chắc chắn không

- Bảo quản giữ gìn các dụng cụ sạch sẽ, gọn gàng ngăn nắp, dễ tìm khi cần dùng

- Sử dụng dụng cụ phù hợp và chính xác cho từng công việc cụ thể

- Khi dụng cụ có hiện tượng hư hỏng phải sửa chữa hoặc loại bỏ ngay

Trong bất kỳ trường hợp nào khi sử dụng các dụng cụ cũng cần phải tránh để dụng cụ quá gần cơ thể bạn Không để dụng cụ vào túi quần áo, đặc biệt là những dụng cụ có gờ sắc cạnh

Cách cầm, nắm một dụng cụ khi làm việc cũng như tư thế khi sử dụng chúng cần phải phù hợp để đảm bảo an toàn cũng như không bị chóng mệt mỏi trong quá trình làm việc

Khi tiến hành làm việc trên cao hay ngoài mạn tàu các dụng cụ cần phải được bảo quản cẩn thận tránh bị đánh rơi mất dụng cụ hoặc rơi vào những người khác gây tai nạn, tốt nhất là nên cho các dụng cụ vào xô hoặc túi riêng, các xô hay túi này phải được buộc bởi một dây kéo, buộc chặt vào một cấu trúc của tàu

Tất cả các dụng cụ khi sử dụng xong phải được lau chùi sạch sẽ và xếp đặt về đúng vị trí của nó Việc kiểm tra, bảo dưỡng các dụng cụ phải được tiến hành hàng ngày và trước khi đem ra sử dụng

2 An toàn khi làm các công việc có phát ra tia lửa

a Tổng quát

Các công việc có phát ra tia lửa (Hot work) trên tàu gồm có những công việc

như: hàn, cắt, mài Đây là những công việc nguy hiểm có thể gây ra hoả hoạn, nổ, hoặc có thể tạo nên khí độc

Người thực hiện công việc phải là người có trình độ chuyên môn, được đào tạo

để thực hiện những công việc như vậy

Khi đèn xách tay được sử dụng để tăng cường hay cung cấp ánh sáng cho nơi làm việc thì nó phải có chụp bảo vệ và được đặt cố định, để tách ra hẳn khu vực làm việc, không được cầm đèn chiếu sáng trong tay khi đang làm việc hàn, cắt

Tiến hành thông gió hoàn hảo khi tiến hành hàn, cắt trong những khu vực kín Khi làm việc trong một khu vực vừa kín lại vừa chật hẹp thì ngoài việc thông gió ra nên

sử dụng bình thở ôxy cho người làm việc trong đó

Bộ môn Điều động tàu - Khoa Điều khiển tàu biển 12

Các thiết bị hàn, cắt phải được kiểm tra trước khi đem ra sử dụng bởi người có trình độ chuyên môn để đảm bảo rằng các thiết bị đó ở trong tình trạng tốt Việc sửa chữa các thiết bị này phải do người có chuyên môn về nó đảm nhiệm

b Các trang bị bảo hộ an toàn khi làm các công việc phát ra tia lửa

Những cá nhân khi tiến hành các công việc có phát ra tia lửa trên tàu bắt buộc phải mang các trang bị bảo hộ an toàn phù hợp:

- Mũ hàn với kính màu phù hợp để bảo vệ mắt

- Găng tay da chống cháy

- Tạp dề da chống cháy, đeo trước ngực và bụng khi cần thiết

- Áo liền quần dài tay với chất liệu chống cháy hoặc các loại quần áo khác phù hợp

- Dày da hoặc ủng da với lưu ý là không để hở để tàn lửa, xỉ nóng dễ dàng lọt vào trong khi hàn, cắt

Các trang bị bảo hộ nói trên phải bảo đảm không dính dầu mỡ hoặc các chất dễ cháy khác

c Những lưu ý an toàn phòng chống cháy, nổ

Trước khi hàn, cắt hoặc chuẩn bị làm bất kỳ một công việc gì phát ra tia lửa thì cần phải kiểm tra khu vực xung quanh và phía dưới chỗ làm việc để bảo đảm rằng không tồn tại các chất dễ cháy, nổ như dầu, mỡ, sơn, các loại hoá chất, các loại giẻ, giấy, nhựa

Không được tiến hành công việc trên một bề mặt có dính dầu mỡ hoặc các chất

dễ cháy nổ khác

Khi công việc hàn, cắt thực hiện gần khu vực nắp hầm đang mở thì cần phải đặt tấm chắn để đề phòng tàn lửa rơi xuống hầm Nếu thấy cần thiết phải di chuyển các vật liệu dễ cháy ra xa khỏi khu vực ảnh hưởng

Khi công việc được thực hiện gần các vách ngăn cần kiểm tra xem ở phía ngoài

và phía trong vách ngăn có các đường ống, dây dẫn nào mà nếu tàn lửa bắn vào vách ngăn tạo nên nhiệt độ cao thì chúng có bị ảnh hưởng hay không, nếu có thì cần phải che chắn

Các két hàng, két nhiên liệu, hầm hàng hoặc các két hay khu vực kín nào đã từng chứa những vật liệu dễ cháy nổ thì phải được xác nhận rằng chúng đã hoàn toàn không còn khả năng gây cháy nổ nữa trước khi tiến hành các công việc sửa chữa trong

đó Việc kiểm tra vẫn phải được duy trì trong suốt thời gian công việc đang thực hiện

Người được giao nhiệm vụ giám sát công việc phải thường xuyên có mặt cho đến tận khi công việc kết thúc

Phương tiện cứu hoả phù hợp phải được đặt gần chỗ làm việc hoặc luôn ở trong tay của người được phân công trực cứu hoả

Ngay sau khi công việc kết thúc phải kiểm tra khu vực làm việc và vùng lân cận xem có hiện tượng bắt cháy nào không, ngoài ra do có một số vật liệu thường có hiện tượng cháy âm ỉ nên ít nhất 2 giờ sau khi kết thúc công việc phải kiểm tra lại một lần toàn bộ khu vực để đảm bảo rằng không còn tồn tại khả năng phát cháy trong khu vực

đó

Bộ môn Điều động tàu - Khoa Điều khiển tàu biển 13

d An toàn khi hàn, cắt bằng điện

Khi hàn cắt bằng điện các lưu ý về công tác an toàn cũng gồm các bước như hàn cắt thông thường đã nói ở trên nhưng cần phải lưu ý thêm một số điểm sau đây:

Ngoài việc mặc quần áo bảo hộ (áo liền quần) còn cần mang giày bảo hộ an toàn cách điện Quần áo cần phải giữ càng khô càng tốt, cũng như đối với các vật dụng liên quan và đặc biệt là găng tay da phải hoàn toàn khô ráo

Phải luôn có ít nhất một người phụ hàn để hỗ trợ và bảo vệ cho người trực tiếp làm việc Khi làm việc trong những điều kiện khó khăn thì cần có thêm một người thợ phụ thứ hai

Khi làm việc ở những nơi chật hẹp mà cơ thể người thợ hàn, cắt thường bị tiếp xúc với các cấu trúc của tàu thì cần phải có biện pháp cách ly bằng các tấm chắn

Mối nguy hiểm bị sốc điện của người thợ hàn cắt sẽ tăng lên nếu công việc được tiến hành trong điều kiện nóng ẩm, mồ hôi thoát ra từ cơ thể, quần áo ẩm ướt sẽ làm giảm điện trở của cơ thể Trong tình trạng đó cần phải tạm ngưng công việc lại để cải thiện tình hình như tăng cường thông gió mát vào cho đến khi mối nguy hiểm không còn tồn tại thì mới được tiếp tục công việc

Trong bất kỳ trường hợp nào thì cũng không được tiến hành công việc hàn cắt bằng điện khi mặt sàn của khu vực làm việc có nước hay khi một phần cơ thể của người trực tiếp làm việc bị ngập nước

1.2.2 AN TOÀN KHI LÀM VIỆC VỚI CÁC THIẾT BỊ ĐIỆN

1 An toàn khi sử dụng các thiết bị điện - Vô tuyến điện

Đối với tất cả các thiết bị trước khi sử dụng phải đọc kỹ hướng dẫn và những lưu

ý đặc biệt của nhà chế tạo ghi rõ trong sổ tay hướng dẫn sử dụng để tránh tác động của những nguy hiểm có thể có chẳng hạn như bức xạ của sóng cực ngắn

Các công việc không được tiến hành trong khu vực giới hạn an toàn của anten

vệ tinh trừ khi bảo đảm rằng máy phát đã ngừng hoạt động

Cần tránh nhìn trực tiếp vào anten radar khi nó đang hoạt động

Hơi của một số dung môi dùng để tẩy mỡ, vệ sinh thiết bị thường đều là hơi độc, đặc biệt là hơi của chất cacbon tetrachloride thì đừng nên bao giờ dùng đến vì rất độc Phải hết sức cẩn trọng khi sử dụng các dung môi này để làm việc trong các khu vực kín, chật hep, tuyệt đối không được hút thuốc trong những trường hợp như vậy và phải theo mọi hướng dẫn của nhà chế tạo

Một số loại giấy dạng khô để ghi (Dry recorder paper) dùng trong máy đo sâu hay máy facsimile thường toả ra mùi độc hại khi sử dụng, do đó khu vực để thiết bị cần được thông thoáng tốt tránh cho người sử dụng hít vào khi tiếp xúc với chúng

Máy phát vô tuyến điện và thiết bị radar không được hoạt động khi có người đang làm việc gần khu vực anten phát, những lúc này thiết bị phải được cắt nguồn chính, sau đó bảng báo cấm sử dụng phải được đặt ngay tại thiết bị cũng như tại nguồn chính của nó, tình trạng này phải được duy trì cho tận đến khi công việc của những người đang làm việc gần anten hoàn toàn kết thúc và họ đã rời xa khỏi khu vực nguy hiểm đó

Các thông báo về sự nguy hiểm của khu vực có điện thế cao cần phải duy trì, mức điện thế phải ghi bằng số với màu đỏ

Bộ môn Điều động tàu - Khoa Điều khiển tàu biển 14

Không được tự ý thay đổi việc nối mạng điện của các thiết bị trên tàu khi chưa được phép của cán bộ kỹ thuật

Nếu công việc đang tiến hành phải lúc đóng, lúc mở công tắc nguồn thì phải bảo đảm có sự thống nhất liên lạc với những người cùng làm việc

Tuyệt đối không được sử dụng cầu chì sai công suất

Không được để các vật tư, dụng cụ, dẻ lau chất đống hoặc nhét phía sau bảng điện

Nếu cần thiết phải tiến hành công việc sửa chữa hoặc bảo dưỡng các thiết bị mà không được tắt công tắc nguồn thì phải sử dụng các trang bị bảo hộ thích hợp để bảo đảm rằng cơ thể bạn hoàn toàn được cách ly với nguồn điện

2 Những nguy hiểm do điện gây ra

Do điều kiện trên tàu mà những nguy hiểm của điện gây ra cho con người lớn hơn trên bờ Cần phải luôn nhớ rằng da bị đứt hoặc bị xước sẽ làm giảm điện trở của

cơ thể

Không được coi thường sự nguy hiểm của điện thậm chí cả trong những trường hợp điện áp thấp, ví dụ 24V của nguồn ắc quy sự cố vẫn tạo nên sự sốc điện nếu trong điều kiện làm việc tồi như ẩm ướt

Để đề phòng hiện tượng nổ do khí hydrogen, buồng ắc quy luôn phải được duy trì trong tình trạng thông thoáng, bảo đảm không có khí gas tích tụ Đặc biệt trong thời gian đang xạc ắc quy cần phải mở cửa buồng ắc quy để tránh tích tụ khí gas

Phải hết sức đề phòng việc bỏng do hoá chất điện phân như axit sunfuric, hay calihidroxit Nếu chất điện phân dây lên tay, chân bạn thì phải ngay lập tức dùng nước rửa nó đi

Những chú ý khi bị điện giật: Người bị điện giật có thể được cứu sống hay

không tuỳ thuộc vào mức độ nhanh nhẹn và kiến thức của người cứu Việc đầu tiên cần làm là bằng mọi cách tách được nạn nhân ra khỏi tác động của dòng điện, bằng cách ngắt nguồn điện, việc này đòi hỏi phải nắm rõ thiết bị và bảng công tắc điều khiển thiết

bị đó Nếu không thực hiện được việc tắt nguồn điện thì phải dùng sức để cách ly nạn nhân ra khỏi nguồn điện, cần đặc biệt cẩn thận nếu không thì người cứu sẽ trở thành nạn nhân tiếp theo, vì vậy phải sử dụng các dụng cụ có tính cách điện để tách nạn nhân Ngoài ra người cứu phải đi giày cách điện, mang găng cao su và nếu có thể nên trải tấm thảm cao su để cách ly hoàn toàn với mặt sàn Khi nạn nhân đã được cách ly hoàn toàn ra khỏi nguồn điện thì phải cởi bỏ ngay quần áo của anh ta để thuận tiện cho việc kiểm tra thương tổn và cấp cứu Cần phải xem tim còn đập và hệ hô hấp còn hoạt động không Nếu nạn nhân đã ngừng thở hoặc thở thoi thóp thì phải tiến hành ngay biện pháp hồi sức bằng hô hấp nhân tạo cho đến tận khi nạn nhân thở trở lại bình thường, thêm vào đó cần tiến hành xoa bóp trợ tim

1.2.3 AN TOÀN KHI TÀU LÊN ĐÀ

1 Kiểm tra an toàn trước khi tàu lên đà

Trước khi lên đà phòng kỹ thuật của chủ tàu sẽ phối hợp với thuyền trưởng lên danh sách các hạng mục cần làm trên đà, sau đó họ sẽ đưa ra cho tàu một kế hoạch chi tiết về thời gian cũng như công việc sẽ tiến hành sửa chữa trên đà Dựa trên bản kế hoạch đấy mà tàu sẽ tiến hành các công tác chuẩn bị để bảo đảm cho tàu lên đà được

an toàn

Bộ môn Điều động tàu - Khoa Điều khiển tàu biển 15

Trước hết tất cả thuyền viên phải nắm được các công việc sẽ tiến hành trên đà

và được nghe phổ biến về các quy định an toàn trên đà

Công việc đầu tiên là thu dọn những khu vực sẽ tiến hành việc sửa chữa, những trang thiết bị nào không phục vụ cho công việc sửa chữa thì cất gọn vào một chỗ để khi thợ sửa chữa trên đà làm việc thì không bị vướng Cần vệ sinh các khu vực đấy để bảo đảm không tồn đọng dầu, mỡ hoặc các vật dễ cháy nổ khác như giẻ lau, gỗ, các thùng dầu, thùng hoá chất Vì công việc tiến hành trên đà phần lớn có liên quan đến việc hàn cắt rất dễ xảy ra cháy nổ

Các thiết bị chữa cháy của tàu phải được giữ nguyên vị trí theo đúng sơ đồ chữa cháy đã được đặt trong hộp ở gần cầu thang như quy định, bích nối để nối với hệ thống nước chữa cháy trên bờ phải chuẩn bị sẵn

Các thùng dầu, hoá chất, sơn cần được tập trung lại ở những khu vực mà sẽ không diễn ra công việc sửa chữa, sau đó chằng buộc và che chắn lại cẩn thận

Các hầm hàng phải được dọn vệ sinh sạch sẽ

Phải luôn luôn nhớ một điều là công tác phòng chống cháy, nổ là công tác an toàn quan trọng nhất khi tàu nằm trên đà

Hệ thống dây anten vô tuyến phải được tháo dỡ để không làm vướng khi cần trục đà cẩu các thiết bị lên xuống tàu

Những khu vực chật hẹp, những chỗ có có các cấu trúc nhô ra có thể gây tai nạn khi đi lại thì cần phải đặt biển báo, che chắn hoặc gắn thêm những miếng đệm mềm vào chỗ nguy hiểm để khi có bị vướng vào cũng không gây nên thương tích, ngoài ra cần thiết dán giấy phản quang để đi lại an toàn vào ban đêm

Để đề phòng mất cắp trong thời gian nằm

Nếu khi vào đà sẽ sử dụng dây buộc của đà thì cần sắp xếp tất cả các dây buộc tàu vào trống hoặc kho chứa và che đậy cẩn thận, chú ý tránh xa những khu vực sẽ có công việc hàn cắt để tránh hoả hoạn

Để điều chỉnh hiệu số mớn nước mũi lái phù hợp tàu sẽ phải bơm dằn nước ballast vào các két mũi, trước khi bơm dằn cần tính toán cẩn thận ổn tính của tàu, đặc biệt là lực cắt (Shearing forces) và moment uốn (Bending moment), ngay sau khi tàu đã nằm ổn định trên đà thì phảI cho xả ngay nước trong các ket ballast

2 Công tác bảo đảm an toàn trong thời gian tàu nằm trên đà

Phải tuyệt đối tuân thủ các quy định về an toàn của đà

Cần hết sức cẩn thận với các công việc phát ra tia lửa Sau khi công việc kết thúc phải tiến hành đi kiểm tra xem có hiện tượng cháy ở đấy và lân cận đấy không

Tuyệt đối không cho phép bất kỳ ai hút thuốc trên tàu (Trừ những khu vực dành riêng cho việc hút thuốc)

Phải biết được vị trí của người trực chữa cháy của đà và phương thức liên lạc, báo động để khi xảy ra sự cố có thể thông tin được ngay

Phải thường xuyên mang đầy đủ các trang bị bảo hộ an toàn lao động khi tàu nằm trên đà, đặc biệt khi ra làm việc hoặc kiểm tra ngoài boong

Phải hết sức chú ý đề phòng tai nạn khi đi ra ngoài boong

Bộ môn Điều động tàu - Khoa Điều khiển tàu biển 16

Các công việc gõ rỉ, phun cát tẩy rỉ thường dễ dẫn đến tổn thương về mắt Các công việc sơn, phun sơn dễ dẫn đến các tai nạn về đường hô hấp và ngoài da

Nên mang khẩu trang và cố gắng tránh xa các khu vực có nồng độ khí độc cao Cần phải kiểm tra xem những bộ phận tiến hành các công việc trong các khu vực kín đã thực hiện đầy đủ các công tác bảo đảm an toàn chưa, đặc biệt là công việc thông gió các khu vực kín

Đối với các két vẫn còn có nhiên liệu thì phải được cách ly hoàn toàn với các công việc liên quan đến hàn cắt, vị trí các két đó phải được thông báo rõ ràng cho cán

bộ kỹ thuật của đà cũng như treo biển thông báo để mọi người khi lên tàu làm việc đều nắm được

3 Kiểm tra an toàn trước khi tàu rời đà

Trước khi tàu chuẩn bị xuống đà thì tất cả các trang thiết bị phải được thu dọn và xếp đặt vào đúng vị trí quy định của nó

Kiểm tra lại lần cuối tất cả các tank, két xem còn sót các vật tư, dụng cụ hay giẻ lau ở dưới đó hay không, sau đó phải bảo đảm rằng tất cả các lỗ thoát đáy (Bottom plugs) đã được vặn chặt và đắp ximăng cẩn thận, tiếp theo là các lỗ lên xuống các két phải được lắp chặt chẽ

Phải bảo đảm rằng các miếng che đậy hay vật liệu che đậy trên các màng dao động thu phát của máy đo sâu, máy đo tốc độ đã được bỏ ra

Phải bảo đảm rằng trên boong tàu đã hoàn toàn thông thoáng, sạch sẽ, an toàn cho việc đi lại làm việc của thuyền viên

Phải bảo đảm rằng trên boong tàu cũng như trong tất cả các tank két, kho chứa đều hoàn toàn không còn tồn tại mối nguy hiểm về sự cháy nổ gây nên

Và việc cuối cùng là cần bảo đảm rằng các van thông biển đã được lắp đặt trở lại hoàn hảo

1.2.4 AN TOÀN KHI LÀM VIỆC TRONG ĐIỀU KIỆN NHIỆT ĐỘ KHẮC NGHIỆT

1 An toàn khi làm việc trong điều kiện nhiệt độ cao

Khi tàu hoạt động ở vùng nhiệt đới mà phải làm việc ở ngoài boong tàu trong điều kiện nắng nóng hay khi làm việc xung quanh nồi hơi hoặc các khu vực nhiệt độ cao khác trên tàu thì cần phải lưu ý một số điểm sau đây:

Bằng mọi biện pháp làm giảm ảnh hưởng của ánh nắng mặt trời, giảm nhiệt độ khu vực làm

Thuỷ thủ làm việc phải được trang bị đầy đủ đồ bảo hộ lao động, đội mũ chống nắng (Sun hats), mang kính màu bảo hộ (Sunglasses), quần áo bảo hộ và găng tay

Bố trí thời gian làm việc và nghỉ ngơi phù hợp

Phải chú ý cung cấp đầy đủ nước uống và lượng muối cần thiết để tránh hiện tượng say nắng hoặc mệt lả vì nắng nóng (Heatstroke)

Trong điều kiện nắng nóng, nhiệt độ cao thì rất dễ xảy ra hiện tượng cháy nổ vì vậy khi làm các công việc phát ra tia lửa (Hot work) cần hết sức lưu ý đề phòng các vật liệu dễ cháy, nổ ở gần, do vậy cần dọn sạch chúng đi trước khi làm những công việc như vậy

Bộ môn Điều động tàu - Khoa Điều khiển tàu biển 17

2 An toàn khi làm việc trong điều kiện nhiệt độ thấp

Khi làm việc ngoài trời trong điều kiện thời tiết lạnh giá hoặc khi làm việc trong hầm lạnh cần chú ý một số điểm sau đây:

- Bố trí các tấm chắn để che chắn gió lạnh

- Trước khi ra ngoài làm việc phải trang bị đủ ấm

- Trong quá trình làm việc cần phải được bố trí thời gian nghỉ ngơi phù hợp để được sưởi ấm trở lại

Cần rải cát hoặc mạt cưa lên khu vực đi lại để chống trượt ngã

Các thiết bị trên boong bị ảnh hưởng trực tiếp của thời tiết giá lạnh như hệ thống đường ống dẫn nước (đặc biệt là đường ống nước ngọt), đường ống của hệ thống thuỷ lực, đường ống của hệ thống cứu hoả

Đối với các đường ống dẫn nước thì trước khi vào khu vực lạnh cần phải khoá van trung gian dẫn nước từ bơm ở buồng máy ra boong, sau đó xả hết nước trong đường ống ra, đề phòng trường hợp nước ở trong ống khi bị đóng băng sẽ nở ra phá

vỡ đường ống

Đối với hệ thống tời thuỷ lực như tời cẩu, tời neo thì trước khi sử dụng phải cho chạy không tải để làm ấm nó lên (Warming), tuỳ thuộc vào nhiệt độ bên ngoài để có thời gian làm ấm phù hợp, nhưng thường là mất khoảng 15 phút

Đối với các công việc phải thực hiện lâu ở trong buồng lạnh thì cần thiết phải mặc bộ quần áo chống mất nhiệt thường được trang bị trên tàu, mang khẩu trang và các trang bị cần thiết khác Trong khi làm việc trong buồng lạnh phải có người túc trực

ở phía ngoài để hỗ trợ, cấp cứu khi cần thiết Không nên ở quá lâu trong buồng lạnh,

mà cần bố trí thời gian giải lao hợp lý ra ngoài để được sưởi ấm trở lại

1.2.5 AN TOÀN KHI MANG VÁC, DI CHUYỂN CÁC VẬT NẶNG

Mang vác và di chuyển các vật nặng là công việc khá thường xuyên trên tàu, công việc này tưởng chừng đơn giản nhưng nó thường gây ra một số tai nạn đáng tiếc nếu những người thực hiện không có những thao tác hợp lý Những thương tổn thường xảy ra như làm trật khớp xương, đau cơ bắp, đau lưng, tệ hại hơn nữa là vật nặng có thể rơi vào người gây nên thương tổn nặng nề cho chân tay và các bộ phận khác trên cơ thể

Các hình sau mô tả một số phương pháp mang vác và di chuyển các vật nặng trên tàu

Bộ môn Điều động tàu - Khoa Điều khiển tàu biển 18

Hình 1.5 An toàn khi di chuyển, mang vác vật nặng

Bộ môn Điều động tàu - Khoa Điều khiển tàu biển 19

Hình 1.6 An toàn khi di chuyển, mang vác vật nặng

Bộ môn Điều động tàu - Khoa Điều khiển tàu biển 20

Chương 2 AN TOÀN KHI TÀU VÀO CẢNG VÀ RỜI CẢNG

2.1 CÔNG TÁC AN TOÀN KHI ĐÓN VÀ TRẢ HOA TIÊU

2.1.1 CÁC PHƯƠNG TIỆN ĐỂ ĐÓN VÀ TRẢ HOA TIÊU

1 Cầu thang dây hoa tiêu (Pilot ladder)

Cầu thang dây được sử dụng cho hoa tiêu lên xuống tàu khi mạn khô cuả tàu nhỏ hơn 9 mét

Để đảm bảo an toàn cho việc lên, xuống tàu của hoa tiêu trên biển, tổ chức hàng

hải thế giới IMO cùng với hiệp hội hoa tiêu thế giới I.M.P.A (INTERNATIONAL MARITIME PILOTS' ASSOCIATION) đã thống nhất đưa ra một số yêu cầu đối với cầu

thang hoa tiêu trên tàu biển, có thể tóm lược như sau:

- Cầu thang hoa tiêu phải đảm bảo chắc chắn, các thanh gỗ không bị dập, gãy, sạch sẽ, không được dính dầu mỡ hoặc các chất gây trơn trượt khác, không được sơn lên các bậc cầu thang để có thể dễ dàng phát hiện sự hư hỏng của chúng Dây cầu thang (Sides ropes) phải là loại dây bền, có thể là dây nilon hay dây sợi với đường kính

- Dây kéo (Man-ropes) sử dụng khi có yêu cầu của hoa tiêu phải có đường kính nhỏ nhất là 28mm, không được thắt các nút trên dây kéo này

- Thanh vịn cầu thang (Handhold stanchions) lắp ở boong tàu hoặc be chắn sóng phải có đường kính nhỏ nhất là 32mm, chiều cao tính từ be chắn sóng ít nhất là 120cm,

khoảng rộng giữa hai thanh vịn nhỏ nhất là 70cm và lớn nhất là 80cm

Cần lưu ý một số điểm cấm kỵ sau đây đối với cầu thang hoa tiêu:

Không được nối dây cầu thang bằng maní, nút hoặc các khuyết

Không để sai lệch khoảng cách giữa các bậc cầu thang

Không để bậc cầu thang bị xô lệch

Không được buộc thanh chống lật nằm giữa hai bậc của cầu thang

Không được để khoảng cách theo chiều rộng của hai dây cầu thang lệch nhau Không được buộc nối hai dây cầu thang ở phần cuối cùng gần mặt nước lại thành một khuyết

2 Cầu thang hoa tiêu kết hợp (Combination ladder)

Cầu thang hoa tiêu kết hợp được sử dụng khi mạn khô của tàu lớn hơn 9 mét và khi tàu không có cửa mạn (Side door - loại cửa này thường được bố trí trên các tàu khách, tàu Ro-Ro, tàu Container ) Nó là sự kết hợp giữa một cầu thang dây và một cầu thang mạn (Accommodation ladder) được bố trí đặc biệt cho việc lên xuống của hoa tiêu, cầu thang mạn này thường được lắp đặt ở khu vực gần giữa tàu, ở chỗ thấp nhất của boong chính Việc sử dụng cầu thang hoa tiêu kết hợp cho thấy là một

Bộ môn Điều động tàu - Khoa Điều khiển tàu biển 21

phương pháp nâng cao sự an toàn cho hoa tiêu khi lên xuống ở những tàu lớn có mạn khô lớn hơn 9 mét Các yêu cầu về cầu thang hoa tiêu kết hợp cũng tuân thủ theo sự hướng dẫn của IMO và I.M.P.A Với một số yêu cầu chủ yếu sau:

- Cấu tạo và yêu cầu đối với cầu thang dây hoa tiêu như đã nói đến ở phần trên

- Cầu thang mạn phải có lan can chắc chắn, an toàn Tấm sàn cuối cùng cũng như các bậc của cầu thang mạn phải nằm ngang bằng, song song với bề mặt nước

- Độ cao từ mặt nước lên đến chỗ thấp nhất của cầu thang mạn là từ 3 đến 7 mét tuỳ thuộc vào kích cỡ của xuồng hoa tiêu và độ cao của sóng

- Độ dài của đoạn cầu thang dây tính từ be tàu đến tấm sàn cuối cùng của cầu thang mạn ít nhất là 2 mét

- Cũng như cầu thang dây, cầu thang mạn phải nằm ở tư thế dựa chắc chắn vào thành mạn tàu

- Cầu thang mạn phải hướng về phía lái tàu và góc nghiêng lớn nhất so với bề mặt biển là 55 độ

Ngoài việc bố trí cầu thang dây hoa tiêu hoặc cầu thang hoa tiêu kết hợp thì cần lưu ý là ngay tại boong tàu, đối với các tàu có be chắn sóng nơi mà hoa tiêu rời cầu thang để bước xuống boong tàu phải bố trí một cầu thang be mạn (Bulwark ladder) được đặt chắc chắn giữa be tàu và boong tàu

Tổ chức IMO và I.M.P.A cũng khuyến nghị một loại cầu thang hỗ trợ được kéo bằng cơ giới, cầu thang này được đặt cạnh cầu thang dây hoa tiêu với khoảng cách ít nhất là 1,4mét, nó chỉ được dùng khi có sự thống nhất giữa thuyền trưởng với hoa tiêu, dùng trong trường hợp đặc biệt để hoa tiêu có thể chỉ cần trèo lên đến giữa chừng cầu thang rồi từ trên boong có thể kéo hoa tiêu lên mà hoa tiêu không cần trèo nữa, trên cầu thang kéo cơ giới này có bố trí một sợi dây bảo vệ (Guard ring) để bảo vệ cho hoa tiêu không bị ngã

Dù sử dụng bằng bất kỳ loại cầu thang nào để đưa đón hoa tiêu thì luôn phải có sẵn hai dây kéo (Man-rope) để ở boong tàu, khi có yêu cầu của hoa tiêu thì phải thả xuống ngay

3 Bãi đáp cho trực thăng

Để bảo đảm an toàn cho trực thăng hạ cánh và cất cánh an toàn thì bãi đáp

(Landing area) cần bảo đảm một số yêu cầu sau đây:

Bãi đáp không nên bố trí quá gần mũi tàu Bãi đáp nên bố trí càng lệch về một phía mạn của tàu càng tốt vì nó sẽ tăng thêm khoảng trống điều động cho trực thăng, việc lên xuống của trực thăng sẽ dễ dàng hơn, an toàn hơn

Diện tích bãi đáp càng rộng càng tốt, tuỳ thuộc vào kích cỡ của tàu, vào loại trực thăng được sử dụng

Khu vực quang đãng (Clear zone) với đường kính D phải bảo đảm đủ rộng hơn

chiều dài và đường kính sải cánh của trực thăng Trong khu vực quang đãng này không

được có bất kỳ một chướng ngại vật nào có độ cao lớn hơn 0,25m Nếu có đủ rộng thì

đường tròn này được sơn màu vàng đứt nét với độ rộng của đường vẽ là 0,2 mét

Khu vực tâm bãi đáp (Aiming circle) có diện tích được vẽ bởi một đường tròn màu vàng có nét vẽ rộng 0,2m, đường kính vòng tròn là 0,5D, thường ít nhất là 5m

Giữa đường tròn này có ký hiệu chữ H có chiều dài là 3,6m, chiều rộng là 1,8m sơn

Bộ môn Điều động tàu - Khoa Điều khiển tàu biển 22

màu trắng với độ rộng nét chữ là 0,4m Màu nền của khu vực bãi đáp phải là màu tối và không có khả năng phản xạ ánh sáng Khu vực tâm bãi đáp không được có bất kỳ một

cấu trúc nào có độ cao lớn hơn 0,1m

Khu vực điều động của trực thăng (Manouevering zone) là một vùng với diện

tích có đường kính ít nhất là bằng 30m, trong khu vực này tính từ vành ngoài của khu

vực quang đãng không được có các cấu trúc nào có độ cao trên 1,25m Nếu có đủ chỗ

rộng thì khu vực này sẽ được vẽ bởi một vòng tròn màu vàng nét đứt với độ rộng của nét vẽ là 0,2m

Hình 2.1 Bãi đáp cho trực thăng trên nắp hầm hàng

Đối với môt số tàu không thể bố trí bãi đáp (Landing area) cho trực thăng hoặc

do việc trực thăng hạ cánh là không an toàn như trên các tàu dầu, tàu chở khí hoá lỏng, tàu Container, tàu hàng có bố trí nhiều cần cẩu thì sẽ phải bố trí một khu vực để thả,

kéo người từ trực thăng xuống (WINCHING AREA) bằng tời dây Cũng như bãi đáp

Winching area nên bố trí lệch về một phía mạn của tàu và diện tích càng rộng càng tôt, với đường kính tối thiểu của vùng quang đãng (Clear zone) là 5 mét, ở trong vùng quang đãng không được có các cấu trúc nhô lên cao, vùng này được vẽ bởi một vòng tròn liền nét màu vàng Vùng điều động của trực thăng (Manoeuvring zone) yêu cầu phải có đường kính bằng 2D (trong đó D là đường kính sải cánh của trực thăng), trong khu vực này không được có các cấu trúc nhô cao từ 3 đến 6 mét, vùng này được vẽ bởi một vòng tròn nét đứt màu vàng với độ rộng của nét vẽ là 0.2 mét Khu vực thả, kéo người từ trực thăng nên cách xa cabin và các cần cẩu, ở giữa khu vực này nên viết rõ

chữ WINCHING ONLY để từ trực thăng không nhầm với khu vực bãi đáp

2.1.2 AN TOÀN KHI ĐÓN VÀ TRẢ HOA TIÊU

1 An toàn khi đón và trả hoa tiêu từ xuồng hoa tiêu

Ngoại trừ trường hợp tàu đang nằm cập cầu trong cảng thì hoa tiêu có thể lên, xuống tàu bằng cầu thang mạn (Accommodation ladder), còn lại chủ yếu phương tiện

Bộ môn Điều động tàu - Khoa Điều khiển tàu biển 23

để đưa đón hoa tiêu là xuồng hoa tiêu (Pilot boat), và thiết bị để đón và trả hoa tiêu từ tàu sẽ là cầu thang hoa tiêu Khi tàu có mạn khô (free board) nhỏ hơn 9m thì chỉ cần

cầu thang dây (Pilot ladder), còn khi tàu có mạn khô lớn hơn 9m thì cần phải bố trí cầu thang hoa tiêu kết hợp (Combination ladder) Tuy nhiên cần lưu ý một thực tế là có

những trường hợp mặc dù mạn khô của tàu nhỏ hơn 9m nhưng do xuồng hoa tiêu bé, điều kiện thời tiết không thuận lợi, hoa tiêu lớn tuổi ngại trèo cao thì hoa tiêu có thể sẽ yêu cầu tàu sử dụng cầu thang hoa tiêu kết hợp Ngược lại cũng có những trường hợp mặc dầu mạn khô của tàu lớn hơn 9m nhưng hoa tiêu yêu cầu không cần sử dụng cầu thang hoa tiêu kết hợp mà chỉ cần cầu thang dây hoa tiêu là được do xuồng hoa tiêu lớn (họ có thể sử dụng luôn tàu kéo cuả cảng) với mạn khô của tàu kéo lớn hơn 3m và điều kiện thời tiết tốt Do vậy tàu cần phải liên lạc với hoa tiêu để biết được các yêu cầu của họ

Để đảm bảo an toàn tuyệt đối cho hoa tiêu khi lên, xuống tàu từ xuồng hoa tiêu, phía tàu cần phải tiến hành tốt công tác chuẩn bị và đáp ứng các yêu cầu cơ bản sau đây:

Cầu thang hoa tiêu cần phải được kiểm tra cẩn thận trước khi đem ra sử dụng, đáp ứng các yêu cầu như đã được nói đến ở phần 2.1.1 ở trên

Cầu thang hoa tiêu phải được bố trí ở mạn dưới gió (Lee side) Cầu thang hoa tiêu sau khi lắp đặt xong phải hoàn toàn tỳ sát vào thành mạn tàu, muốn thế phải chọn

vị trí mà thành mạn tàu là phẳng (ở gần khu vực giữa tàu) và tàu không được nghiêng ngang về phía mạn đặt cầu thang hoa tiêu

Cần phải liên lạc với xuồng hoa tiêu để biết được yêu cầu của họ về độ cao tính

từ mặt nước lên đến bậc đầu tiên của cầu thang

Cần phải nút các lỗ thoát nước ra phía mạn có cầu thang hoa tiêu, đồng thời cấm xả ra mạn tất cả các chất thải trong thời gian đưa đón hoa tiêu

Vào ban đêm phải bố trí đèn pha rọi sáng toàn bộ khu vực cầu thang hoa tiêu, đèn pha phải rọi ánh sáng chếch về phía mũi tàu

Trên boong tàu phải đặt sẵn ít nhất một phao tròn cứu sinh có đèn (Lifebuoy with self-igniting light), cùng với nó là các dây kéo (Man-ropes) cũng phải đặt sẵn sàng để dùng khi hoa tiêu yêu cầu

Cầu thang be mạn phải được liên kết chắc chắn giữa be tàu và boong tàu, xung quanh khu vực mà hoa tiêu sẽ bước xuống từ cầu thang be mạn không được có các cấu trúc hoặc vật liệu gây vướng

Sĩ quan chịu trách nhiệm đưa đón hoa tiêu (thường là thuyền phó ba) phải liên lạc chặt chẽ với buồng chỉ huy để thông báo cho thuyền trưởng biết về tình hình hoạt động của công việc đưa đón hoa tiêu, như việc xuồng hoa tiêu cập và rời tàu, hoa tiêu

đã lên tàu hay rời tàu an toàn Người sĩ quan này phải đón hoa tiêu ngay tại cầu thang hoa tiêu và hướng dẫn hoa tiêu lên đến tận buồng chỉ huy, cũng như việc hướng dẫn hoa tiêu từ buồng chỉ huy ra đến cầu thang hoa tiêu và chờ cho đến tận khi hoa tiêu và xuồng hoa tiêu rời tàu an toàn, rồi ngay lập tức báo cáo cho thuyền trưởng biết

Ngoài việc liên tục giữ cho xuồng hoa tiêu ở mạn dưới gió trong suốt thời gian hoa tiêu lên xuống tàu thì việc giữ một tốc độ an toàn là một vấn đề cần phải quan tâm Thường tốc độ được giữ ở mức tới thật chậm (dead slow ahead) hoặc stop máy chỉ dùng trớn để điều khiển tàu Chính quyền cảng hoặc công ty hoa tiêu thường quy định tốc độ của tàu khi đón và trả hoa tiêu

Bộ môn Điều động tàu - Khoa Điều khiển tàu biển 24

Hình 2.2 Bố trí cầu thang hoa tiêu trên tàu

2 An toàn khi đón và trả hoa tiêu từ trực thăng

Để đảm bảo đưa, đón hoa tiêu an toàn từ trực thăng thì trước hết bãi đáp hoặc khu vực thả người từ trực thăng phải hoàn toàn đáp ứng được các yêu cầu nêu trong mục 3 của phần 2.1.12.1.1.3, ngoài ra công tác chuẩn bị phải được tiến hành sớm và hết sức tỉ mỉ, cẩn thận, công tác này phải đặt dưới sự giám sát chặt chẽ của thuyền phó nhất Cần lưu ý một số điểm cơ bản sau đây:

- Vệ sinh sạch sẽ khu vực bãi đáp, bãi thả, không để bề mặt dính các chất dầu, mỡ gây trơn trượt

- Các cấu trúc ở trên cao như dây anten, cần cẩu phải hạ xuống vào vị trí và chằng buộc lại

- Một lá cờ đuôi nheo hay ống gió (Wind-sock) phải được treo ở nơi mà từ trực thăng có thể thấy rõ nhất để hoa tiêu dễ dàng xác định được hướng gió

- Bơm cứu hoả phải được chạy và cung cấp một áp lực nước đủ mạnh lên mặt boong Các hệ thống cứu hoả cố định và di động khác trên tàu cũng phải ở trạng thái sẵn sàng hoạt động

- Xuồng cứu nạn phải được sẵn sàng để hạ trong trường hợp khẩn cấp, đội cứu nạn (Rescure team) phải đứng sẵn sàng tại xuồng

Bộ môn Điều động tàu - Khoa Điều khiển tàu biển 25

- Tất cả thuỷ thủ boong tham gia vào hoạt động này phải mặc áo gilê màu sáng, đội mũ bảo hiểm có quai đeo để tránh bị bay mũ do tác động của gió từ cánh quạt trực thăng, phải đi dày hoặc ủng chống trượt

- Sĩ quan trực tiếp chỉ huy hiện trường phải trang bị bộ đàm với kênh liên lạc đã được thống nhất với buồng chỉ huy Khi trực thăng hạ cánh không được đứng quá gần bãi đáp

- Phải biểu thị rõ ràng lối đi để hoa tiêu có thể rời hoặc lên trực thăng được an toàn

- Nếu bãi đáp trực thăng là ở trên nắp hầm hàng thì cần bố trí cầu thang chắc chắn từ nắp hầm hàng xuống boong, cầu thang phải có lan can bảo vệ

Ngoài các công tác kiểm tra, chuẩn bị để đưa đón hoa tiêu bằng trực thăng thì việc thông tin liên lạc là một công việc hết sức quan trọng của thuyền trưởng Phương tiện liên lạc chủ yếu thông dụng là VHF

Việc điều động tàu, duy trì tốc độ và hướng đi của tàu phải được thống nhất giữa phi công và thuyền trưởng

Cần lưu ý là không để khói từ ống khói tàu ảnh hưởng đến hoạt động của trực thăng, không để sóng làm tung bọt nước lên khu vực bãi đáp, và điều động làm sao để mức độ hỗn độn của gió tại bãi đáp là nhỏ nhất

2.2 AN TOÀN CHO TÀU VÀO CẢNG

2.2.1 CÔNG TÁC CHUẨN BỊ CHUNG

1 Công tác kiểm tra an toàn ở buồng lái

Ngoài công việc kiểm tra tình trạng hoạt động của các thiết bị hàng hải ở buồng lái vào lúc 12giờ00 hàng ngày, thì trước khi tàu vào cảng ít nhất là 12 giờ và 2 giờ, sĩ quan đi ca phải tiến hành tổng kiểm tra an toàn ở buồng lái, gồm một số công việc cơ bản sau đây:

- Tiến hành lấy đồng bộ đồng hồ tàu, đặc biệt là đồng hồ giữa buồng lái và buồng máy

- Tiến hành chuyển từ lái tự động sang lái tay và lái lặp Kiểm tra tình trạng hoạt động của từng chế độ để bảo đảm rằng các chế độ lái đều hoạt động tốt

- Cho chạy thêm một bơm máy lái và kiểm tra tình trạng hoạt động của chúng

- Kiểm tra và thử hệ thống còi điện và/hoặc còi hơi

- Kiểm tra và thử hệ thống thông tin liên lạc bằng VHF

- Kiểm tra, thống nhất kênh liên lạc và thử nghe, gọi các máy bộ đàm talki) liên lạc nội bộ trên tàu

(Walki Thống nhất với buồng máy để kiểm tra và thử tay chuông truyền lệnh cũng như các thiết bị liên lạc giữa buồng lái và buồng máy

- Bật máy đo sâu và kiểm tra tình trạng hoạt động của nó

- Bật cả hai radar và kiểm tra tình trạng hoạt động của chúng

- Chuẩn bị hải đồ khu vực cảng

Bộ môn Điều động tàu - Khoa Điều khiển tàu biển 26

- Kiểm tra sự sẵn có để dùng của các loại cờ hiệu theo quy định, cờ quốc gia

- Nếu vào cảng vào ban đêm phải kiểm tra hệ thống chiếu sáng từ buồng lái, đèn pha, đèn tín hiệu và đặc biệt là hệ thống đèn hành trình

- Bảo đảm rằng mớn nước hiên tại của tàu có tính đến tỉ trọng của nước ở vùng cảng và ảnh hưởng của hiệu ứng "Squat" là phù hợp với độ sâu của luồng vào cảng

- Sĩ quan trực cũng phải tính toán để lập sẵn bảng thuỷ triều (Tide table) cho ngày hôm đó và trong suốt cả thời gian tàu dự định nằm ở cảng

Sau khi tất cả các công việc kiểm tra an toàn ở buồng lái đã tiến hành xong thì sĩ quan phụ trách phải báo cáo với thuyền trưởng để nhận các chỉ thị tiếp theo

2 Các công tác kiểm tra an toàn chung

Để bảo đảm cho việc tàu vào bến được an toàn công tác kiểm tra an toàn về trang thiết bị cũng như các khâu chuẩn bị phải được tiến hành thận trọng và tỉ mỉ Thuyền phó nhất là người trực tiếp chịu trách nhiệm trước thuyền trưởng về công tác kiểm tra này Có thể nêu ra sau đây một số công tác cơ bản kiểm tra an toàn chung trước khi tàu vào cảng

- Cầu thang hoa tiêu phải được bố trí phù hợp với quy định và yêu cầu của hoa tiêu

- Yêu cầu cho chạy thử các máy tời trên boong, kiểm tra sự rò rỉ dầu của các đường ống và thiết bị Nếu ở khu vực thời tiết lạnh phải cho máy tời neo, tời dây chạy khởi động trước (Warming) để làm ấm thiết bị

- Không được để bất kỳ một cấu trúc hay thiết bị nào của tàu nhô ra phía ngoài mạn tàu

- Kiểm tra sự sẵn sàng để sử dụng của hệ thống cứu hoả, cho chạy thử bơm cứu hoả sự cố

Cấm việc sử dụng các bơm hút la canh để thải nước bẩn ra vùng nước cảng, cấm việc đổ rác ra ngoài, tuân thủ các yêu cầu phòng chống ô nhiễm (Marpol 73/78) và các quy định của cảng

- Đối với công tác điều động cần tiến hành thử kiểm tra chế độ máy lùi trước khi tàu đến vị trí đón hoa tiêu hay vị trí neo

2.2.2 CHUẨN BỊ DÂY, AN TOÀN LÀM DÂY CHO TÀU CẬP CẦU

1 Công tác chuẩn bị dây buộc tàu

Thuyền phó nhất sẽ căn cứ vào lệnh của thuyền trưởng để đưa ra một thời gian phù hợp cho công tác chuẩn bị dây buộc tàu

Thuyền trưởng cũng sẽ thông báo cho thuyền phó nhất và bộ phận boong biết mạn nào của tàu sẽ cập vào cầu để chuẩn bị dây phù hợp

Đối với các dây đang nằm trên trống quấn dây của tời thì cần xông ra khỏi trống

ít nhất là 15m và rải gọn ra mặt boong

Đối với các dây đang nằm trong kho hoặc đang được cuộn thành đống thì cần rải gọn ra mặt boong Số lượng dây tuỳ thuộc vào chỉ thị của thuyền trưởng, thường thì mỗi phía (mũi và lái) cần khoảng 6 dây (4 dây dọc và 2 dây chéo hoặc 3 dây dọc, 2 dây ngang và 2 dây chéo) Phương pháp rải dây được xem là hợp lý nhất là rải theo hình sin sít nhau, một lớp Các dây được rải phải cách nhau ra một khoảng cách an toàn,

Bộ môn Điều động tàu - Khoa Điều khiển tàu biển 27

không chồng chéo lên nhau, vị trí dây phải phù hợp với mục đích mà nó sẽ được dùng, tức là phải gần với lỗ sôma mà nó sẽ đi qua và gần với bích quấn dây mà nó sẽ được bắc vào Lưu ý khi rải dây không để tạo thành các khuyết giả (các vòng dây) vì nếu vô ý đứng vào khi dây chuyển động sẽ gây nên tai nạn

Sau khi các dây được rải ra thì các khuyết của nó phải được kéo sẵn cho qua lỗ sôma luồn lên vắt lại qua be tàu để có thể buộc nhanh chóng được vào dây ném khi đã đưa được dây ném lên bờ

Đối với các tàu có dùng thêm dây cáp thì cần lưu ý không để dây sợi và dây cáp cùng chung qua một lỗ sẽ gây nên sự cọ xát giữa chúng làm cho dây sợi dễ dàng bị đứt, hoặc khi dây cáp căng đè lên dây sợi sẽ làm cho việc xông hoặc kéo dây sợi rất khó khăn

Cũng cần phải kiểm tra các con lăn dây (Fairleader hoặc Stand roller) xem có xoay bình thường không, nếu không phải bơm mỡ, bảo dưỡng để khi dây đi qua con lăn không bị tác động của ma sát

2 An toàn trong thao tác làm dây cho tàu cập cầu

Tất cả thuỷ thủ khi chuẩn bị ra làm dây cập cầu phải mang đầy đủ trang bị bảo

hộ lao động

Trước khi vào cầu sĩ quan phụ trách hiện trường (thường phía mũi là thuyền phó nhất và phía lái là thuyền phó hai) cùng với các thuỷ thủ tổng kiểm tra lại tình hình sắp xếp các dây, trang thiết bị cần có, số lượng và tình trạng dây ném, tình trạng các dây bốt và cho chạy không tải máy tời dây

Để công tác làm dây được an toàn, chính xác và nhanh chóng thì sĩ quan phụ trách phải phân công nhiệm vụ cho từng thuỷ thủ, thống nhất lại tín hiệu liên lạc

Ban đêm khu vực làm việc phải được cung cấp đầy đủ ánh sáng

Phải luôn nhớ những điều cấm kỵ sau đây:

-Tuyệt đối không được đứng trong vòng dây hoặc những đoạn cong của dây, -Không được đứng gần và phía trong của đường dây đang kéo căng,

-Không dùng chân để hãm hoặc xông dây,

-Không để dây chạy tự do (khi xông dây),

-Không để tay, chân quá gần trống tời dây khi đang thu dây,

-Không để các vòng dây trên trống tời chồng chéo lên nhau,

-Không được tự ý xông hoặc kéo dây khi không có lệnh của sĩ quan chỉ huy

Khi chuẩn bị ném dây ném (Heaving line) lên bờ phải gọi to để công nhân bắt dây trên bờ chú ý tránh khu vực mà quả ném có thể rơi xuống

Thứ tự đưa dây buộc tàu lên bờ là theo lệnh từ buồng chỉ huy

Thuỷ thủ phụ trách việc điều khiển tời phải là thuỷ thủ có kinh nghiệm (thường là thuỷ thủ trưởng hoặc thuỷ thủ phó)

Đối với việc làm dây phía lái phải báo cáo cho thuyền trưởng biết được tình trạng của dây có thể bị vướng vào chân vịt hay không nếu sử dụng máy

Ngoài việc tuân thủ mệnh lệnh của thuyền trưởng thì sĩ quan chỉ huy phía mũi và lái khi kéo dây để tàu áp sát vào cầu phải theo dõi để phối hợp hành động nhịp nhàng,

Bộ môn Điều động tàu - Khoa Điều khiển tàu biển 28

không để tình trạng kéo dây dọc hoặc dây ngang quá nhiều ở một phía sẽ làm cho phía kia bị bung ra

Khi bốt dây phải hết sức cẩn thận, đứng đúng tư thế, tránh để tay và chân quá gần dây đang căng, không đứng phía trong vòng lượn của dây

Sau khi buộc dây xong phải đảm bảo tất cả các dây đều căng đều, đặc biệt các dây trên cùng một hướng (chẳng hạn như các dây dọc, các dây ngang hay các dây chéo) phải căng đều và chịu lực như nhau

Nếu cảng sử dụng xuồng bắt dây thì lưu ý khi xông dây xuống cho xuồng không được thả tự do mà phải kiểm soát bằng cách quấn lên bích khoảng 1,5 vòng và xông ra với tốc độ tuỳ thuộc vào tốc độ của xuồng

Khi thu dây tàu lai không được dùng sức mà phải dùng tời kéo dây mồi (Tail rope)

Không nên cô dây trên trống tời mà tất cả các dây đều phải được cô vào bích cẩn thận, trừ trường hợp trên các tàu bố trí đủ các trống quấn dây cho tất cả các dây

Sau khi hoàn tất việc làm dây cho tàu cập cầu phải thu dọn gọn gàng và vệ sinh khu vực làm việc, các dụng cụ phải được cất vào chỗ quy định, các phần thừa của dây phải được xếp gọn vào trống hoặc vào thành các cuộn riêng rẽ Và cuối cùng là lắp đặt các tấm chắn chuột vào tất cả các dây

3 An toàn khi bố trí cầu thang lên bờ

Sau khi tàu cập cầu an toàn thì công việc tiếp theo là phải bố trí cầu thang để đi lại giữa tàu với bờ và ngược lại Có các loại cầu thang như cầu thang di động, cầu thang mạn, được sử dụng tùy từng cỡ tàu và tùy từng trường hợp cụ thể

a Cầu thang di động

Đối với các tàu nhỏ, mạn khô thấp khi chở đầy hàng mà cầu cảng lại cao thì thường phải dùng cầu thang di động Cầu thang di động thường được chế tạo bằng kim loại nhẹ và dẻo dai (chẳng hạn như hợp kim của nhôm), trên cầu thang phải có sẵn các lỗ khuyết để cắm cọc lan can, Giữa các cọc lan can là các dây chằng phải được cô căng Phải có các thanh ngang tạo thành các bước cầu thang Ngoài ra bề mặt cầu thang phải xẻ các vạch hoặc có các núm lồi lên mục đích để tăng ma sát bề mặt làm cho khi đi lại không bị trơn trượt Phía đầu cầu thang đặt lên bờ phải có trục hình trụ xoay được (Rulô) để khi độ cao của tàu thay đổi thì cầu thang tự di chuyển được mà không bị kẹt vào bề mặt cầu cảng, vì vậy trước khi chuẩn bị cầu thang phải kiểm tra xem trục có xoay không, nếu không phải bảo dưỡng Phía đầu cầu thang bắc lên tàu phải có ngàm và được chằng buộc chắc chắn vào be tàu, thanh vịn lan can trên be mạn tàu phải có tiêu chuẩn như đã nói đến ở phần cầu thang dây hoa tiêu Chuyển tiếp giữa cầu thang di động và boong tàu là cầu thang gỗ be mạn với đặc điểm như đã nêu trong phần cầu thang dây hoa tiêu Lưu ý khi bắc xong cầu thang di động phải lắp đặt ngay lưới an toàn (Safety net) theo quy định Lối đi lại trên cầu thang cũng như xung quanh khu vực cầu thang không được để các chướng ngại vật gây cản trở và không an toàn cho mọi người Khu vực cầu thang phải được cung cấp đầy đủ ánh sáng vào ban đêm Phải có ít nhất một phao tròn cứu sinh có đèn tự phát sáng đặt gần khu vực cầu thang

b Cầu thang mạn (Accommodation ladder/ Gangway)

Việc đi lại từ tàu với bờ chủ yếu là dùng cầu thang mạn Nó được cấu tạo như là một phần của cấu trúc tàu Trên tàu thường có hai cầu thang mạn, ngoại trừ trường hợp các tàu lớn có thêm hai cầu thang mạn ở khu vực giữa tàu để kết hợp với cầu

Bộ môn Điều động tàu - Khoa Điều khiển tàu biển 29

thang dây để đưa đón hoa tiêu như đã nói đến ở phần trước Cầu thang mạn được cấu tạo đặc biệt thuận tiện cho việc đi lại Trước khi tàu đến cảng phải kiểm tra bảo dưỡng cầu thang mạn, lưu ý đặc biệt đến thiết bị motơ điện dùng để nâng hạ cầu thang, trên thực tế đây là thiết bị hay trục trặc nhất trong hệ thống cầu thang mạn trên tàu Kiểm tra các khớp nối liên kết giữa các bộ phận trên cầu thang, không được để chúng bị kẹt, hoặc có hiện tượng hư hỏng khác Con lăn hình trụ ở phía đầu cầu thang bắc lên cầu cảng phải trơn tru, không bị kẹt Các bước cầu thang phải bằng phẳng (song song với

bề mặt cầu cảng), tuyệt đối không được để bất kỳ một bước nào bị xô lệch, cong vênh Các cọc lan can phải được lắp đặt cẩn thận, chắc chắn, dây chằng giữa chúng phải được cô căng Khi hạ cầu thang phải lưu ý đến các chướng ngại trên cầu cảng, đặc biệt thường có các cọc bích bắt dây Khi trên cầu cảng có các chướng ngai vật không thể hạ hẳn cầu thang lên bề mặt cầu được thì thường phải sử dụng thêm một cầu thang di động như đã nói ở phần trên để nối trung gian giữa cầu thang mạn và cầu cảng, cầu thang di động thường là do cảng lắp đặt

Một việc đặc biệt quan trọng là cần phải lắp đặt ngay lưới an toàn cho cầu thang, lưới phải bảo đảm không bị rách, phải bao trùm được hết cầu thang, đối với các tàu khách thì người ta còn dùng bạt thay thế cho lưới để bảo đảm an toàn tuyệt đối cho khách lên xuống tàu Khu vực cầu thang phải được cung cấp đầy đủ ánh sáng, phải có

ít nhất một phao tròn cứu sinh có đèn tự phát sáng đặt ngay gần cầu thang Nội quy của tàu hay các quy định đặc biệt phải được treo ở khu vực cầu thang để mọi người đều có thể đọc được

2.2.3 CHUẨN BỊ NEO TỜI VÀ AN TOÀN TRONG THAO TÁC NEO TÀU

Để đảm bảo công tác neo tàu được an toàn, trước khi đến địa điểm neo Thuyền trưởng phải xem xét cẩn thận mọi vấn đề liên quan như độ sâu vùng neo, tốc độ dòng chảy, hướng dòng chảy, tính chất đáy biển, các chướng ngại và độ rộng đảm bảo để tàu có thể quay trở an toàn chung quanh neo, các mục tiêu cố định để có thể dễ dàng xác định vị trí điểm neo, xác định được việc trôi dạt của tàu nếu trôi neo Số lượng đường lỉn phải thả dựa trên độ sâu, dòng chảy, chất đáy và trạng thái của tàu, ngoài ra cũng cần phải tính đến tác động của các yếu tố thời tiết như sóng, gió và cuối cùng là thời gian neo đậu ngắn hay lâu dài Khi đến gần khu vực neo Thuyền trưởng cần dự tính thời gian phù hợp để lệnh cho nhóm phụ trách công tác thả neo có thời gian chuẩn

bị

1 Kiểm tra an toàn hệ thống tời, neo và chuẩn bị dụng cụ

Để đảm bảo an toàn trong công tác neo tàu thì việc trước tiên cần thực hiện đó

là công tác kiểm tra an toàn hệ thống tời neo Ngoài công tác kiểm tra bảo dưỡng định

kỳ theo kế hoạch thì trước khi tiến hành việc thả neo cần kiểm tra an toàn toàn bộ hệ thống tời neo Một số các bước kiểm tra an toàn cơ bản có thể nêu lên sau đây:

- Kiểm tra xem neo đã được mở chằng buộc chưa (Unlashing)?

- Các nắp đậy lỗ nống neo, ống dẫn lỉn đã được tháo ra chưa?

- Trước khi cho chạy bơm thuỷ lực phải bảo đảm rằng đã ra trám tời, phanh trống tời đã được phanh chặt và ngáng hãm lỉn đã được cài

- Bơm thuỷ lực chỉ được cho chạy khi đã thực hiện việc kiểm tra đảm bảo đầy đủ lượng dầu trong két Cả hai hệ thống bơm thuỷ lực có thể được vận hành song song Khi tàu hoạt động ở vùng lạnh thì việc cho bơm chạy không tải trước ít nhất 15 phút là cần thiết để làm ấm hệ thống, việc chạy không tải sẽ làm cho dầu từ cácte đi vào bôi trơn được cho tất cả hệ thống

Bộ môn Điều động tàu - Khoa Điều khiển tàu biển 30

- Sau khi đã tiến hành kiểm tra và chạy thử xong thì cho vào trám bên phía tời

mà neo sẽ được thả theo lệnh của thuyền trưởng, cần chú ý chốt tay trang cẩn thận nếu không trám tời có thể bật ra Sau đó tuần tự tháo ngáng đầu lỉn và phanh trống tời, nhẹ nhàng chạy tời xông neo từ từ ra khỏi lỗ nống theo lệnh của sĩ quan chỉ huy, khi đã hoàn tất thì phanh chặt phanh trống tời rồi ra trám tời, lúc này neo đã ở vị trí sẵn sàng

để thả tự do, cần hết sức chú ý công đoạn này vì nếu không phanh chặt phanh tời cẩn thận thì khi ra trám neo sẽ rơi tự do, trong khi tàu đang có tốc độ sẽ gây ra hậu quả rất nghiêm trọng như va chạm, vào cạn, mất neo Sau khi neo đã sẵn sàng để thả phải ngay lập tức báo cáo cho thuyền trưởng biết

- Khi chuẩn bị ra khu vực phía mũi để thả neo cần mang theo các dụng cụ và trang bị bảo hộ phù hợp và đầy đủ

2 An toàn trong thao tác neo tàu

Sau khi công tác chuẩn bị để sẵn sàng thả neo đã thực hiện xong, sĩ quan đã báo cáo về cho Thuyền trưởng biết thì mọi công việc tiếp theo như thời điểm thả neo,

số đường lỉn cần xông sẽ hoàn toàn tuân thủ mệnh lệnh từ buồng chỉ huy Tuy nhiên

Sĩ quan chỉ huy phía mũi cũng cần thực hiện một số công việc để đảm bảo an toàn và thông báo về cho buồng chỉ huy như sau:

Tình hình an toàn của khu vực vùng nước định thả neo, như có chướng ngại vật phía dưới không, tình hình dòng chảy thấy được từ phía mũi, khoảng cách ước tính đến các tàu neo lân cận hay các mục tiêu chung quanh

Ban đêm khu vực làm việc ở mũi phải được cung cấp đầy đủ ánh sáng

Khi thả neo tuyệt đối không được đứng phía trước theo hướng đường lỉn chạy, không đứng quá gần lỉn neo đang xông

Khi neo đã rơi xuống đến đáy thì phanh dần phanh tời neo lại, chú ý không được phanh giật cục mà phải hãm từ từ theo tốc độ chạy của lỉn nếu không sẽ bị đứt phanh

Sĩ quan chỉ huy phải thường xuyên báo cáo về cho buồng chỉ huy biết được tình hình thả neo như số đường lỉn đã được xông ra, trạng thái của lỉn (căng hay chùng), hướng lỉn, thời điểm neo bám đáy (Brought up)

Ngay khi neo chạm đáy thì phải kéo bóng dấu hiệu neo lên (nếu ban đêm thì bật đèn neo)

Trong khi xông neo chú ý không để neo rơi tự do quá nhanh, tránh để lỉn bị xông nhiều quá sẽ chồng đống lên nhau, gây hư hỏng cho lỉn hoặc neo và có thể làm rối lỉn Chỉ được tiếp tục xông lỉn cho đủ số đường lỉn theo lệnh của Thuyền trưởng khi lỉn neo

đã bắt đâù có hướng, lỉn neo có hiện tượng căng dần và việc xông neo tiếp tục phải báo cáo và phải được sự đồng ý của Thuyền trưởng

Sau khi hoàn thành công việc thả neo phải kiểm tra an toàn lại lần cuối cùng trước khi rời khu vực mũi Phải kiểm tra xem phanh tời đã vặn chặt chưa, ngáng hãm lỉn đã được cài đặt và đã chốt chưa, lỗ nống neo đã được đậy nắp chưa (đặc biệt đối với những khu vực có cướp biển hoặc trộm cắp thì cần thiết phải cài chặt nắp đậy lỗ nống neo lại hoặc rào dây thép gai lên trên để chống người theo đường lỉn trèo lên tàu) 2.2.4 AN TOÀN KHI BUỘC TÀU VÀO PHAO

1 An toàn khi buộc tàu vào phao bằng dây

Những người ra làm việc phải được trang bị đầy đủ quần áo bảo hộ, mũ, giày, găng tay Ngoài ra đối với công tác buộc tàu vào phao yêu cầu mọi người phải mặc

Bộ môn Điều động tàu - Khoa Điều khiển tàu biển 31

thêm phao áo cứu sinh cá nhân Có thể liệt kê ra sau đây một số công tác chuẩn bị và những lưu ý về an toàn lao động trong thao tác buộc tàu vào phao như sau:

Phải nắm được số lượng dây sẽ sử dụng để buộc phao (theo lệnh của Thuyền trưởng) để chuẩn bị ra dây, có làm dây đúp hay không, nếu có thì phải chuẩn bị dây ném (để kéo đầu khuyết trở lại tàu) Có sử dụng dây cáp hay không? Có sử dụng maní của tàu không?

Các dây phải được rải ra sàn gọn gàng để dễ dàng xông ra, không được để dây

bị rối, không để dây tạo thành các khuyết giả, các vòng giả, vị trí của dây phải phù hợp với mục đích sử dụng của chúng

Khi rải dây ra sàn đồng thời kiểm tra tình trạng của dây

Các con lăn (Fairlead) phải quay được dễ dàng, không có hiện tượng hỏng hóc, mòn rỉ

Không được xông dây trực tiếp từ các cuộn, đống dây đã rải trên boong xuống cho xuồng bắt dây mà phải thông qua bích quấn dây Tuyệt đối không được đứng trong vòng dây hoặc những chỗ dây gấp khúc Không đứng quá gần dây đang xông ra hoặc đang kéo

Sĩ quan chỉ huy phải liên tục theo dõi các động thái, các tín hiệu yêu cầu của xuồng bắt dây để chỉ huy việc đưa dây và xông dây xuống xuồng Không xông dây quá chùng sẽ làm dây trôi dạt làm cho xuồng khó kéo, không để dây căng sẽ dễ gây tai nạn cho xuồng

Tuyệt đối không kéo dây khi đang có công nhân bắt dây đứng trên phao hoặc xuồng bắt dây chưa rời hẳn ra xa khỏi phao

Nếu sử dụng cả dây cáp để buộc phao thì không để dây sợi và dây cáp chạy chung sát nhau trên một lỗ xôma hoặc một con lăn

Các dây khi buộc xong lên phao phải bảo đảm căng đều nhau

Khi thao tác buộc tàu vào hai phao (Mũi và lái) phải hết sức lưu ý nghe lệnh của buồng chỉ huy để phối hợp hành động nhịp nhàng Đặc biệt khi buộc tàu vào phao trong điều kiện dòng chảy mạnh, thời tiết xấu phải thao tác nhanh nhưng chính xác và hết sức bình tĩnh để tránh xảy ra tai nạn trong quá trình làm việc

2 An toàn khi buộc tàu vào phao bằng lỉn neo

Một số chú ý về an toàn lao động trong quá trình chuẩn bị cần quan tâm được nêu lên sau đây:

Trong quá trình chằng buộc neo để tháo mắt nối (Joining shackle) của đường lỉn thứ nhất cần phải tiến hành hết sức thận trọng, chỉ thực hiện việc này trong điều kiện thời tiết thuận lợi Mắt nối chỉ được tháo rời sau khi đảm bảo rằng neo đã được treo và chằng buộc hoàn hảo

Tất cả thuỷ thủ khi làm việc phải mang đầy đủ các trang bị bảo hộ lao động, đặc biệt phải mang phao áo cứu sinh vì công việc này đòi hỏi nhiều lúc phải với ra ngoài mạn tàu (để luồn dây chằng neo)

Các dụng cụ làm việc phải chuẩn bị đầy đủ đặc biệt như búa, đục sắt (để tháo chốt trên mắt nối) cần thiết có cả đèn khò đề phòng khi phải dùng nhiệt để nung chảy lớp chì đắp trên chốt của mắt nối, ít nhất phải có 2 móc sắt để móc kéo rải lỉn lên mặt boong, cần có một thanh tre hoặc gỗ dài khoảng 5m ở đầu có gắn móc để móc luồn

Bộ môn Điều động tàu - Khoa Điều khiển tàu biển 32

dây xuống neo Các vật tư khác như một số dây cáp chằng neo với kích cỡ cần tính toán phù hợp với trọng lượng của neo, cũng cần chú ý chuẩn bị maní buộc phao

Công tác chuẩn bị phải được tiến hành chu đáo và thận trọng, bình tĩnh, không nóng vội Cũng cần chú ý phải dùng vòi rồng xịt rửa lỉn ngay khi xông ra để bùn đất còn tồn đọng trên lỉn không dấy bẩn lên mặt sàn boong mũi gây ra trơn trượt trong quá trình thao tác

Phải sử dụng dây buộc tàu tốt nhất ở phía mũi để buộc phao cùng với lỉn

Chỉ sau khi mũi tàu đã sát vào phao ổn định và đã điều chỉnh để vị trí đầu lỉn đã gần như thẳng đứng gần khuyết buộc của phao thì mới cho phép xuồng bắt dây vào gần để nhận maní buộc phao và lỉn neo Phải theo dõi chặt chẽ các động thái của xuồng và công nhân bắt dây, đề phòng lỉn neo hoặc maní va chạm vào xuồng hoặc công nhân bắt dây, nắm bắt được rõ ràng các tín hiệu liên lạc để phối hợp nhịp nhàng với họ

Chỉ sau khi công nhân bắt dây và xuồng của họ đã rời xa hẳn phao thì mới bắt đầu tiến hành các thao tác tiếp theo như xông dây buộc tàu, kéo lỉn Khoảng cách phù hợp giữa phao và mũi tàu thường bằng khoảng 2,5 đến 3 lần đường kính của phao Trong khi nằm buộc phao phải để lực giữ tàu chủ yếu tác động lên lỉn neo cho nên cần

để dây buộc tàu luôn chùng hơn lỉn neo

2.3 AN TOÀN CHO TÀU RỜI CẢNG

2.3.1 CÔNG TÁC CHUẨN BỊ CHUNG

1 Công tác kiểm tra an toàn ở buồng lái

Sau khi có lệnh của Thuyền trưởng về thời gian rời bến thì nhiệm vụ đầu tiên của Thuyền phó nhất hay sĩ quan trực ca là kiểm tra sự có mặt của thuyền viên trên tàu, thông thường chậm nhất là trước thời gian khởi hành 2 giờ tất cả thuyền viên phải

Thử và kiểm tra tình trạng hoạt động của tất cả các thiết bị hàng hải hiện có như: Radar, Arpar, La bàn con quay (chú ý làm đồng bộ các la bàn phản ảnh với la bàn chính), la bàn từ, GPS, tốc độ kế, máy đo sâu, hệ thống đèn hành trình, đèn hiệu

Căn cứ theo lệnh của Thuyền trưởng về thời gian chuẩn bị máy và thời gian máy phải ở trạng thái sẵn sàng để thông báo cho buồng máy biết Khi buồng máy báo chuẩn

bị xong và xin thử máy chính thì phải xin ý kiến Thuyền trưởng và thông báo cho các sĩ quan liên quan kiểm tra và túc trực ở mũi và lái, cầu thang mạn phải được kéo cao lên

Bộ môn Điều động tàu - Khoa Điều khiển tàu biển 33

để không bị vướng vào các cấu trúc dưới cầu cảng, chỉ khi đảm bảo rằng mũi và lái đã

có người trực và không có các chướng ngại vật cũng như việc đảm bảo các dây buộc tàu đã được cô căng hoặc đã được gia cường thêm dây thì mới được tiến hành thử máy

Sau khi công tác kiểm tra an toàn ở buồng lái đã thực hiện xong phải ghi chép vào nhật ký và các danh mục kiểm tra theo quy định Cuối cùng phải báo cáo về tình hình kiểm tra và sự sẵn sàng hoạt động của các trang thiết bị cho Thuyền trưởng biết

2 1.2 Kiểm tra an toàn chằng buộc và thu dọn trước khi rời bến

Tất cả các trang thiết bị có thể dịch chuyển trên boong như cần cẩu, nắp hầm, gầu ngoạm, hàng hoá xếp trên boong,các thùng dầu đêù phải được chằng buộc (Lashing) cẩn thận trước khi tàu rời bến Thuyền phó nhất sẽ là sĩ quan chịu trách nhiệm chỉ huy công việc này

Một số các công việc kiểm tra an toàn và thu dọn trên boong tiếp theo cần quan tâm như sau:

Kiểm tra người vượt biên

Kiểm tra xem cầu thang hoa tiêu đã được lắp đặt phù hợp với yêu cầu chưa Kiểm tra các dây buộc tàu nếu có dây nào bị chùng thì cần phải thu căng trở lại

để tiến hành thử máy được an toàn

Thu dọn tất cả các chắn chuột, cất vào kho

Các trang thiết bị vật tư được đưa ra sử dụng trong thời gian nằm cầu cần phải thu dọn và đưa trở lại chỗ cũ của chúng

Kiểm tra các trang thiết bị cứu sinh đã đầy đủ và đã được lắp đặt đúng vị trí chưa

3 An toàn trong thao tác làm dây rời cầu

Cũng giống như trường hợp làm dây cập cầu, khi chuẩn bị làm dây rời cầu thuỷ thủ phải được trang bị đầy đủ đồ bảo hộ lao động như quần áo, mũ, găng tay, giày bảo hộ Cần mặc đủ ấm khi thời tiết gió lạnh

Vào ban đêm khu vực làm việc ở mũi và lái phải được cung cấp đầy đủ ánh sáng

Trước khi khởi động cho máy tời chạy không tải phải kiểm tra để đảm bảo rằng

đã ra trám (ly hợp), và tay trang tốc độ đang ở vị trí dừng (stop)

Kiểm tra để bảo đảm rằng tất cả các chắn chuột đã được tháo cất đi

Sĩ quan chỉ huy phải kiểm tra và thử các phương tiện thông tin liên lạc với buồng chỉ huy

Các dây buộc tàu phải được tháo tuần tự từng dây một theo lệnh của Thuyền trưởng, không vội vàng hấp tấp, tránh để xảy ra tai nạn

Không được đứng trong vòng dây, trong những đoạn cong gấp khúc, không được bước qua dây, không đứng phía trước bích hoặc tời theo hướng mà dây đang xông hoặc kéo, không để tay quá gần bích hoặc trống tời khi đang xông hoặc kéo dây

Không được để dây chồng chéo ở trên trống tời đang kéo dây, dây được thu về phải có người đứng sau xếp gọn thành cuộn hoặc thu gọn vào trống dây

Bộ môn Điều động tàu - Khoa Điều khiển tàu biển 34

Đặc biệt chú ý đối với các tàu nhỏ khi ra cầu không có tàu lai hỗ trợ

Sau khi đã thu hết dây phải tiến hành xếp đặt lại gọn gàng và vệ sinh sạch sẽ khu vực làm việc Các dây sau khi đã xếp thành cuộn hoặc đã cho vào trống cần phải chằng buộc và che đậy lại cẩn thận Tời phải được ra trám (tách li hợp), tay trang tốc

độ phải đưa về vị trí dừng và chốt lại, phanh tời phải được phanh chặt

2.3.2 AN TOÀN KHI KÉO NEO VÀ KHI RỜI PHAO

1 An toàn khi kéo neo

Sau khi nhận được lệnh chuẩn bị kéo neo thì phải kiểm tra toàn bộ hệ thống tời neo, ra trám (Tách li hợp) rồi bật bơm thuỷ lực tời neo (trên các tàu có bố trí 2 bơm thì nên cho chạy cả 2) thời gian chạy khởi động của bơm tuỳ thuộc vào nhiệt độ ngoài trời, nếu thời tiết giá lạnh phải cho chạy sớm trước ít nhất là 15 phút Sau đó cho máy tời chạy không tải để bôi trơn các cơ cấu bên trong máy tời

Ngoài các trang bị bảo hộ lao động cá nhân, các thành viên đội kéo neo phải mang theo một số dụng cụ cần thiết như búa, đèn pin (nếu là ban đêm), máy bộ đàm

Tháo nắp đậy lỗ nống neo, mở van nước vệ sinh lỉn và báo buồng lái để xin nước rửa neo Sau đó vào trám (Vào li hợp) mở phanh tời và ngáng hãm lỉn để sẵn sàng kéo neo Sau khi mọi việc chuẩn bị xong và công tác kiểm tra an toàn hoàn tất thì

sĩ quan chỉ huy phải báo cáo cho Thuyền trưởng biết

Không được đứng gần lỉn neo khi đang kéo, người đứng điều khiển tời phải là thuỷ thủ có kinh nghiệm (thường là thuỷ thủ trưởng) Trong khi điều khiển tời phải tập trung chú ý thực hiện theo lệnh của sĩ quan chỉ huy

Sĩ quan chỉ huy phải liên tục báo cáo cho Thuyền trưởng biết số đường lỉn còn lại dưới nước, hướng lỉn so với mũi tàu, tình trạng của lỉn (căng hay chùng) Cần tạm thời ngừng kéo neo khi lỉn quá căng, đặc biệt khi có sóng to phải lựa lúc mũi tàu hạ xuống theo con sóng làm cho lỉn chùng thì mới tranh thủ kéo tiếp Khi dòng chảy quá mạnh làm lỉn neo căng cần phải báo cáo thuyền trưởng để có thể sử dụng máy hỗ trợ, không cố gắng kéo khi lỉn quá căng sẽ gây hư hỏng cho lỉn và hệ thống tời neo

Cần đặc biệt thận trọng khi đã kéo xong neo phải phanh chặt neo và đóng ngáng hãm lỉn, chốt lại rồi mới được ra trám tời Sau khi kết thúc công việc kéo neo phải làm

vệ sinh sạch sẽ khu vực làm việc, không để bùn đất vương vãi trên sàn, gây nên trơn trượt dễ gây tai nạn

2 An toàn trong thao tác cởi dây rời phao

Về công tác kiểm tra an toàn đối với hệ thống tời như đã nhắc đến nhiều lần trong các phần trước Cho nên ở đây chỉ nhắc đến một số lưu ý an toàn trong thao tác khi cởi dây rời phao

Thường trên một phao được bắt ít nhất là ba dây buộc tàu, trong đó có một dây đúp, dây đúp sẽ là dây được tháo về cuối cùng Đầu tiên phải sử dụng dây đúp để kéo mũi tàu sát gần vào phao và làm cho các dây đơn bị chùng xuống để chuẩn bị tháo dây đơn về trước Khi xông dây đơn để công nhân cởi khuyết dây trên phao phải lưu ý là chỉ được xông hay kéo dây khi trên phao không có người, không xông dây tự do mà phải kiểm soát tốc độ xông thông qua ít nhất một vòng trên bích quấn dây

Không đứng giữa các dây, không được bước qua các dây đang căng hoặc đang kéo, không được đứng gần dây đang kéo hoặc để tay quá gần trống tời kéo dây

Bộ môn Điều động tàu - Khoa Điều khiển tàu biển 35

Đặc biệt lưu ý việc cởi dây đúp cuối cùng ở phía mũi, lúc này phải bảo đảm rằng không có công nhân trên phao và xuồng bắt dây đã rời xa hẳn Nếu dòng chảy mạnh từ mũi về lái thì cần báo cáo thuyền trưởng để có thể dùng máy hỗ trợ, không nên xông dây đột ngột rất dễ xảy ra tai nạn, không được xông dây khi dây đang căng mà phảI chờ khi dây chùng mới xông, lúc này nên chủ động xông dây bằng tời với tốc độ nhanh

để dây chùng hẳn xuống tạo điều kiện để dễ dàng tháo khuyết từ trên tàu, cần tập trung nhiều người để tháo nhanh khuyết và dùng sức đưa hẳn khuyết ra khỏi mạn tàu mới thả xuống nước chứ không nên thả khuyết ngay trên sàn boong khuyết có thể sẽ bị vướng vào các cấu trúc khác Khi khuyết đã được tháo phải cho tời chạy hết tốc độ để thu nhanh dây về, đồng thời liên tục theo dõi tiến trình để đảm bảo là dây không bị vướng vào chướng ngại vật nào Ngay khi khuyết dây đã rời khuyết phao phải báo cáo Thuyền trưởng để có thể khởi hành rời phao an toàn

2.4 CÔNG TÁC KIỂM TRA AN TOÀN KHI TÀU NẰM Ở CẢNG

2.4.1 KIỂM TRA AN TOÀN KHI TÀU ĐANG NẰM CẬP CẦU

Cần phải thường xuyên kiểm tra tình trạng của các dây buộc tàu, đặc biệt ở những khu vực có biên độ thuỷ triều lớn Cũng liên quan đến đặc điểm này cần điều chỉnh độ cao của cầu thang mạn phù hợp

Kiểm tra sự lên xuống của khách

Phải bảo đảm rằng các tấm chắn chuột ở đúng vị trí

Khi có các tàu khác cập ở cầu phía trước và/hoặc phía sau tàu mình thì cần chú

ý phòng tránh va chạm khi có sự di biến động của các tàu đó, hoặc sự thiệt hại do vướng dây buộc tàu của nhau gây ra

Kiểm tra điều chỉnh lưới an toàn ở cầu thang để nó luôn ở vị trí phù hơp Kiểm tra điều chỉnh đường dây điện thoại bờ (nếu có) để nó không bị căng, đứt khi tàu nổi

Thường xuyên kiểm tra chung quanh tàu, kể cả trong cabin để đề phòng hoả hoạn

Kiểm tra phòng chống việc ô nhiểm từ tàu như việc thải nước bẩn, nước có lẫn dầu, rác

Kéo, hạ cờ cùng với việc tắt, bật đèn chiếu sáng phù hợp

2.4.2 KIỂM TRA AN TOÀN KHI ĐANG NEO HOẶC BUỘC PHAO

Định kỳ kiểm tra vị trí tàu

Phải chú ý quan sát tình hình chung quanh tàu

Chú ý quan sát tình hình thời tiết và ghi chép vào nhật ký trực ca Nếu thời tiết

có những biến đổi bất thường (chẳng hạn khí áp giảm hơn 3 mb trong một ca trực ) phải ngay lập tức báo cáo Thuyền trưởng hay sĩ quan trực ca

Chú ý kiểm tra quan sát các thuyền nhỏ cập mạn đề phòng trộm cướp và bảo đảm an ninh chung cho tàu

Kiểm tra hướng tàu để nắm được tình hình quay trở của tàu quanh neo, quanh phao, so sánh với hướng của các tàu neo chung quanh, qua đó có thể phát hiện được

sự bất thường của tàu mình (nếu có)

Bộ môn Điều động tàu - Khoa Điều khiển tàu biển 36

Khi có dòng chảy mạnh phải định kỳ lên mũi kiểm tra tình trạng của lỉn neo, của dây buộc phao, đồng thời kiểm tra nắp đậy lỗ nống neo chống trộm trèo lên từ đường lỉn

Định kỳ tuần tra chung quanh tàu, kể cả trong cabin để phòng chống hoả hoạn, trộm cướp và phòng chống ô nhiễm từ tàu gây ra

Trực canh liên lạc trên VHF kênh 16 và quan sát radar khi có yêu cầu

Kiểm tra và ghi chép việc lên xuống của khách

Kéo, hạ cờ cùng với việc tắt, bật đèn chiếu sáng phù hợp (Lưu ý khi tắt đèn neo thì phải kéo ngay bóng neo lên và ngược lại)

Một điểm quan trọng cần quan tâm khi tàu nằm cầu hay neo đậu ở cảng là: nếu tình hình thời tiết trở nên xấu đi thì thuyền trưởng phải xem xét đến việc rời cầu hoặc khu neo đậu để chạy ra xa bờ vì một số vùng cảng trên thế giới không an toàn cho tàu neo đậu khi thời tiết xấu Đặc biệt khi sức gió lên đến trên cấp 7 Bopho, sóng lừng tác động mạnh vào khu vực cảng

2.4.3 AN TOÀN KHI TÀU TIẾP NHẬN NHIÊU LIỆU (Bunkering)

Tiếp nhận nhiên liệu là một trong những hoạt động đặc biệt nguy hiểm trên tàu (Critical shipboard operation) do việc nếu có một sơ suất xảy ra sẽ dẫn đến sự cố nghiêm trọng đó là ô nhiễm môi trường do dầu gây nên, do vậy công việc này phải được tiến hành hết sức thận trọng, với sự phối hợp nhịp nhàng của cả 2 bộ phận boong và máy dưới sự chỉ huy trực tiếp của Thuyền trưởng Một số điểm lưu ý chính để bảo đảm an toàn trong việc tiếp nhận nhiên liệu được nêu lên sau đây:

Trước khi tiếp nhận nhiên liệu Máy trưởng căn cứ vào lượng nhiên liệu sẽ nhận, lượng nhiên liệu còn lại trên tàu và tình hình các két để lập kế hoạch tiếp nhận nhiên liệu (Bunkering plan) và trình thuyền trưởng duyệt Thuyền phó nhất và Máy trưởng phải kiểm tra và lập danh mục kiểm tra cho hoạt động tiếp nhận nhiên liệu Đồng thời ít nhất 1 ngày trước khi hoạt động tiếp nhận nhiên liệu phải cho tiến hành thực tập tiếp nhận nhiên liệu (Bunkering training) và thực tập chống tràn dầu (Oil spill drill)

Trong mọi trường hợp không cho phép lượng nhiên liệu lấy vào một két vượt

quá 85% thể tích của két đó

Trước khi bắt đầu công việc phải tổ chức họp bàn giữa Máy trưởng, Thuyền phó nhất và những người phụ trách việc cấp nhiên liệu (từ bờ hoặc từ xà lan dầu) để thống nhất với nhau một số vấn đề quan trọng

Những công việc quan trọng đối với bộ phận boong cần nhớ là:

- Kéo cờ hoặc đèn tín hiệu quốc tế lên (Ban ngày cờ chữ B, ban đêm thì đèn đỏ

chiếu sáng khắp bốn phía)

- Kiểm tra và thu căng tất cả các dây buộc tàu (nếu đang cập cầu)

- Kiểm tra để bảo đảm rằng tất cả các lỗ thoát nước trên boong đã được đóng kín (bằng nút chuyên dụng Scupper hoặc bằng các dụng cụ tương tự)

- Kiểm tra để bảo đảm rằng các dụng cụ, vật tư dùng để chống tràn dầu (như mạt cưa, dẻ, xô, hoá chất ) đã được chuẩn bị sẵn sàng

- Các thiết bị cứu hoả phải được chuẩn bị sẵn sàng

Bộ môn Điều động tàu - Khoa Điều khiển tàu biển 37

- Phải bảo đảm rằng các công việc sửa chữa có phát ra tia lửa trên tàu đã được cho tạm ngừng

- Phải đặt các biển báo như cấm hút thuốc, cấm lửa, cấm người không có nhiệm

vụ tại những nơi cần thiết

- Đóng các cửa thông gió vào cabin ở khu vực cấp dầu

- Tắt máy phát vô tuyến chính của tàu và không cho radar hoạt động trong thời gian này, đồng thời cấm sử dụng điện thoại di động, máy ảnh ở khu vực đang cấp dầu

- Nếu ban đêm thì khu vực làm việc phải được cung cấp đầy đủ ánh sáng

- Khi có sự cố tràn dầu xảy ra, mọi người phải thực hiện theo nhiệm vụ đã được phân công trong (Muster list) hành động một cách khẩn trương và chính xác

Một điểm cần lưu ý là trước khi tiếp nhận nhiên liệu là không nên để độ chênh lệch mớn nước mũi lái quá lớn, và không để tàu bị ngiêng ngang

Sau khi việc tiếp nhận nhiên liệu đã hoàn thành phải kiểm tra lại lần cuối cùng khu vực làm việc (kể cả các lỗ đo và ống thông hơi của các két dầu) để bảo đảm không

có hiện tượng tràn dầu hoặc dầu vương vãi ra sàn boong

Hạ cờ hoặc đèn tín hiệu, ghi chép vào nhật ký thời gian bắt đầu và kết thúc hoạt động tiếp nhận nhiên liệu, tên và số hiệu phương tiên cấp nhiên liệu, lượng nhiên liệu

đã nhận lên tàu, và cuối cùng là báo cáo Thuyền trưởng

Bộ môn Điều động tàu - Khoa Điều khiển tàu biển 38

Chương 3 AN TOÀN KHI TÀU HÀNH TRÌNH TRÊN BIỂN

3.1 AN TOÀN TRONG CÔNG TÁC TRỰC CA

3.1.1 BỐ TRÍ AN TOÀN PHÙ HỢP CÁC CA TRỰC TRÊN BIỂN

Thuyền trưởng và những sĩ quan, thuỷ thủ thực hiện việc trực ca trên buồng lái phải là những người có đầy đủ năng lực thực hiện nhiệm vụ của mình, đáp ứng theo công ước quốc tế về tiêu chuẩn huấn luyện, cấp giấy chứng nhận và trực ca cho người

đi biển STCW.1978/1995 (The international Convention on Standards of Training, Certification and Watch keeping for Seafairers), họ phải có đầy đủ các giấy chứng

nhận về năng lực và các giấy tờ đó phải còn giá trị sử dụng

1 Phân công trực ca buồng lái

Ngoại trừ những trường hợp đặc biệt theo lệnh của thuyền trưởng còn lại thời gian quy định cho một ca trực không được kéo dài quá 4 giờ và thường được bố trí như sau:

00giờ00 – 04giờ00, và 12giờ00 – 16giờ00: Thuyền phó 2 và một thuỷ thủ

04giờ00 – 08giờ00, và 16giờ00 – 20giờ00: Thuyền phó 1 và một thuỷ thủ

08giờ00 – 12giờ00, và 20giờ00 – 24giờ00: Thuyền phó 3 và một thuỷ thủ

Tuy nhiên nếu ở trên tàu có hơn 3 sĩ quan thì Thuyền trưởng sẽ xem xét để bố trí phù hợp

Khi xét thấy cần thiết Thuyền trưởng có thể tăng số lượng sĩ quan và thuỷ thủ trực dựa trên hoàn cảnh cụ thể và điều kiện của tàu

Có thể tham khảo việc bố trí nhân sự trong hoạt động của buồng lái trong một số điều kiện cụ thể ở bảng sau đây:

Vùng nước & Điều kiện thời

tiết

Trực ca Sử dụng Radar và âm hiệu

Xa bờ, tầm nhìn xa tốt 1 Sĩ quan, 1 thuỷ thủ Khi cần thiết

Ven bờ, tầm nhìn xa tốt 1 sĩ quan, 1 thuỷ thủ 1 radar, ARPAR khi cần

Ven bờ, nhiều tàu bè qua lại Thuyền trưởng, 1 sĩ

nhiều tàu bè qua lại

Thuyền trưởng, 2 sĩ quan, 2 thuỷ thủ, bố trí người quan sát ở mũi

Bộ môn Điều động tàu - Khoa Điều khiển tàu biển 39

Luồng hẹp, tầm nhìn xa hạn

chế

Thuyền trưởng, 2 sĩ quan, 1 thuỷ thủ

1 radar và ARPAR

Sử dụng âm hiệu sa mù Luồng hẹp, tầm nhìn xa hạn

chế

Nhiều tàu bè qua lại

Thuyền trưởng, 2 sĩ quan, 2 thuỷ thủ, bố trí người quan sát ở mũi

1 radar và ARPAR

Sử dụng âm hiệu sa mù Vào cảng, tầm nhìn xa hạn

chế, nhiều tàu bè qua lại

Thuyền trưởng, 2 sĩ quan, 2 thuỷ thủ, bố trí người quan sát ở mũi

1 radar và ARPAR

Sử dụng âm hiệu sa mù

2 Trực ca buồng lái một người (Sole look-out)

Theo bộ luật STCW cho phép trong điều kiện ban ngày ở những hoàn cảnh cụ thể có thể chỉ cần một sĩ quan trực ở buồng lái là đủ Khi thuyền trưởng xét thấy tàu đang hành trình trên một vùng biển an toàn, không tồn tại các nguy hiểm hàng hải, mật

độ tàu bè đi lại ít, tình trạng thời tiết tốt, tầm nhìn xa tốt, sĩ quan trực có đủ năng lực để đảm nhận ca trực an toàn thì thuyền trưởng có thể quyết định cho thực hiện ca trực chỉ với một sĩ quan, tuy nhiên khi các điều kiện về an toàn nêu trên thay đổi thì ngay lập tức phải có các thuyền viên dự bị lên buồng lái để hỗ trợ công tác trực ca bảo đảm an toàn Thuyền trưởng sẽ ghi rõ trong sổ lệnh buồng lái các mệnh lệnh của mình để sĩ quan đi ca một mình thực hiện, đặc biệt cần ghi rõ lúc nào thì cần sự hỗ trợ của đội dự

bị và đội dự bị gồm những ai

3.1.2 KIỂM TRA AN TOÀN TRONG KHI TRỰC CA

Sĩ quan và thuỷ thủ trong khi trực ca phải thực hiện một cách mẫn cán nhiệm vụ của mình để phòng tránh va chạm, mắc cạn và những tổn thất hàng hải khác, cũng như việc phòng chống ô nhiễm môi trường Để thực hiện được mục đích đó những người

trong ca trực phải tuân theo một số vấn đề chủ yếu sau đây:

a Cảnh giới tốt

Cảnh giới tốt tức là phải liên tục quan sát bằng mắt nhìn, bằng tai nghe kết hợp với việc sử dụng Radar và các phương tiện phụ trợ hàng hải khác để đánh giá mọi tình huống của tàu trên biển như va chạm, mắc cạn và các nguy hiểm hàng hải khác

Cần luôn nhớ rằng nhiệm vụ cảnh giới còn bao gồm cả việc phát hiện các phương tiện và người khác trong tình trạng nguy hiểm

b Kiểm tra vị trí tàu

Theo yêu cầu để giữ cho tàu hành trình đúng trên tuyến đường đã định, cần phải thường xuyên xác định và kiểm tra vị trí của tàu, hướng đi và tốc độ Ngoài ra trong những hoàn cảnh cụ thể thuyền trưởng có thể yêu cầu giãn cách giữa những lần xác định vị trí tàu

Bộ môn Điều động tàu - Khoa Điều khiển tàu biển 40

Đánh dấu vị trí buổi trưa (NP-Noon position): Vị trí hàng ngày vào lúc 1200, quãng đường đã chạy được (DR-Distance run), tốc độ trung bình cũng như quãng đường còn lại đến cảng đích (DTG Distance to go) phải được tính toán và báo cáo thuyền trưởng

c Điều khiển tàu

Phải tuyệt đối tuân thủ theo các điều luật trong quy tắc ngăn phòng tàu thuyền va chạm trên biển (COLREG/72)

Phải sử dụng các thiết bị tín hiệu âm thanh, ánh sáng, thay đổi hướng đi, tốc độ khi cần thiết và không do dự

d Đèn, dấu hiệu và tín hiệu

Phải sử dụng các đèn và dấu hiệu phù hợp, phải tiến hành định kỳ kiểm tra tình trạng hoạt động của chúng, kể cả đối với các đèn và dấu hiệu không thường xuyên sử dụng cũng phải kiểm tra tình trạng và tính sẵn sàng để dùng của chúng

Phải nhận biết chính xác các hải đăng, đèn, các phao, đất liền và các tàu khác Phải phát hoặc thu nhận các tín hiệu một cách chính xác

3.1.3 NHỮNG LƯU Ý AN TOÀN TRONG KHI GIAO, NHẬN CA

Sĩ quan nhận ca sẽ chưa nhận ca cho đến khi anh ta nhận thấy rằng thuỷ thủ cùng đi ca với anh ta hoàn toàn đủ khả năng để thực hiện an toàn ca trực của mình Đồng thời anh ta cũng đảm bảo rằng thị giác của thuỷ thủ đi ca và anh ta đã quen với bóng tối (nếu là ca trực đêm)

Khi đang tiến hành điều động tránh va hay đang thực hiện một hành động ngăn ngừa các nguy hiểm khác đối với tàu thì việc giao nhận ca sẽ tạm thời chưa thực hiện cho đến khi các hành động nêu trên đã hoàn tất

Sĩ quan nhận ca sẽ xác nhận việc hoàn thành quy trình giao ca của thuỷ thủ trực

ca

Sau khi giao ca xong, sĩ quan giao ca phải cùng với thuỷ thủ tiến hành tuần tra chung quanh tàu để kiểm tra an toàn chung và các hiện tượng bất thường khác của tàu sau đó ghi chép vào sổ tuần tra đêm (Night patrol)

2 Những điểm cần thiết khi giao nhận ca

Sĩ quan giao ca trước khi rời buồng lái phải đảm bảo rằng đã giao cho sĩ quan nhận ca các điểm chủ yếu sau đây:

Các mệnh lệnh thường trực (Standing orders) cũng như các lệnh và chỉ thị khác (nếu có) của Thuyền trưởng (thường ghi trong sổ lệnh đêm: Night order book)

Hướng, tốc độ và vị trí hiện tại của tàu

Các đèn và dấu hiệu hàng hải nhìn thấy