GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN CẢNG BIỂN VIỆT NAM

Thế kỷ XXI được coi là thế kỷ của đại dương, các quốc gia đều đang xây dựng chiến lược kinh tế hướng ra biển, khai thác nguồn tài nguyên thiên nhiên từ biển.

LỜI MỞ ĐẦU

Thế kỷ XXI được coi là thế kỷ của đại dương, các quốc gia đều đang xâydựng chiến lược kinh tế hướng ra biển, khai thác nguồn tài nguyên thiên nhiên từbiển Kinh tế biển Việt Nam đang là một trong những điểm mũi nhọn được Nhànước quan tâm đầu tư phát triển mạnh mẽ Trong kinh tế biển, kinh tế hàng hảiđược xếp vị trí thứ hai, và cảng biển là kết cấu hạ tầng quan trọng của kinh tế hànghải, góp phấn quyết định cho sự phát triển và tốc độ tăng trưởng kinh tế của mỗiquốc gia

Việt Nam nằm ở trung tâm khu vực Đông Nam Á và khu vực châu Á - TháiBình Dương, một khu vực có nền kinh tế năng động và tăng truởng mạnh mẽ trênthế giới Việt Nam nằm ở ven bờ biển Thái Bình Dương, nhìn ra biển Đông với

3260 km bờ biển, trải dài trên 15 vĩ tuyến, từ lâu được đánh giá là một trong những

vị trí quan trọng của Thái Bình Dương, với nhiều cảng quốc tế trên những tuyếnđường hàng hải quan trọng từ Đông sang Tây và ngược lại Việt Nam được thiênnhiên ưu đãi nên có rất nhiều thuận lợi trong lĩnh vực hàng hải và giao thông quốc

tế Phát triển hệ thống cảng biển chính là tận dụng lợi thế so sánh về vị trí địa lý,phát huy thế mạnh của Việt Nam trên trường quốc tế

Thế nhưng, để ra được biển lớn, không thể hoàn thành trong ngày một ngàyhai, trong khi nhiệm vụ đặt ra cho Việt Nam muốn bứt phá khỏi thế tụt hậu, xa hơn

là phải nhanh chóng tạo ra và làm chủ và khai thác những năng lực mới có, cần phải

có tư duy mới, tầm nhìn đại dương và sự khôn ngoan

Lịch sử ngành đường biển thế giới cho thấy kinh tế biển luôn được coi làngành mũi nhọn trong đóng vai trò chủ đạo là cảng biển Nơi nào có cảng biển, nơi

đó sẽ là thành phố với kinh tế, công nghiệp và giao thương phát triển Cảng biểncàng phồn vinh, kinh tế biển càng mạnh

Nhận thức được vai trò và ý nghĩa của cảng biển cũng như đầu tư phát triểncảng biển Việt Nam, đặc biệt là việc nâng cao hiệu quả đầu tư phát triển cảng biển,cùng với sự giúp đỡ nhiệt tình của các anh, các chú của Vụ Kết cấu hạ tầng và đô

thị - Bộ Kế hoạch và Đầu tư, đề tài “GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ ĐẦU

TƯ PHÁT TRIỂN CẢNG BIỂN VIỆT NAM ” đã được lựa chọn.

Kết cấu đề tài gồm 3 chương:

Chương 1: Những vấn đề lý luận chung và sự cần thiết nâng cao hiệu quả đầu tư phát triển cảng biển.

Chương 2: Thực trạng đầu tư cảng biển Việt Nam giai đoạn 2001 đến nay.

Chương 3: Giải pháp nâng cao hiệu quả đầu tư phát triển cảng biển Việt Nam.

Em xin chân thành cảm ơn Th.s Nguyễn Thị Thu Hà và các anh, các chú của

Vụ Kết cấu hạ tầng - Bộ Kế hoạch và Đầu tư đã tận tình giúp đỡ em hoàn thànhchuyên đề này

Do hạn chế về thời gian và kiến thức nên bài viết không tránh khỏi nhữngthiếu sót, em rất mong nhận được ý kiến đóng góp của các thầy cô và các bạn đểchuyên đề của em hoàn thiện hơn

Sinh viên thực hiện

Phạm Thị Thu

CHƯƠNG I: NHỮNG VẤN ĐỀ LÝ LUẬN CHUNG VÀ SỰ CẦN THIẾT

NÂNG CAO HIỆU QUẢ ĐẦU TƯ CẢNG BIỂN 1.1 Những vấn đề lý luận chung

1.1.1 Khái niệm và phân loại

1.1.1.1 Các định nghĩa

Theo từ điển Bách Khoa, cảng biển là khu vực đất và nước ở biển có nhữngcông trình xây dựng và trang thiết bị phục vụ cho tàu thuyền cập bến, bốc dỡ hànghoá và thực hiện các công việc khác phục vụ quá trình giao thông vận tải đườngbiển Cảng có cầu cảng, đường vận chuyển có thể là đường sắt, đường bộ, kho hàng,xưởng sửa chữa…Những chỉ tiêu kỹ thuật của cảng gồm có: khả năng thông tàuthuyền, lượng luân chuyển hàng hoá và hành khách, khối lượng hàng hoá vậnchuyển, độ sâu luồng lạch ra vào, độ sâu ở các cầu tàu, chiều dài bến, khả năng xếp

dỡ, tình hình kho bãi, khả năng bảo dưỡng cho các tàu

Cảng biển nhiều khi ở trong sông hoặc các cửa sông (cảng biển Việt Namthường ở trong sông), nhưng có luồng vào cảng tiếp nhận được tàu biển

Theo Luật Hàng hải Việt Nam:

Cảng biển là khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng, được xâydựng kết cấu hạ tầng và lắp đặt trang thiết bị cho tàu biển ra, vào hoạt động để bốc

dỡ hàng hoac, đón trả khách và thực hiện các dịch vụ khác

Vùng đất cảng là vùng đất được giới hạn để xây dựng cầu cảng, kho, bãi, nhàxưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện nước, cáccông trình phụ trợ khác và lắp đặt trang thiết bị

Vùng nước cảng là vùng nước được giới hạn để thiết lập vùng nước trướccầu cảng, vùng quay trở tàu, khu neo đậu, khu chuyển tàu, khu tránh bão, vùng đóntrả hoa tiêu, vùng kiểm dịch; vùng để xây dựng luồng cảng biển và các công trìnhphụ trợ khác

Cảng biển có một hoặc nhiều bến cảng Bến cảng có một hoặc nhiều cầucảng Bến cảng bao gồm cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệthống giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước, luồng vào bến cảng và các côngtrình phụ trợ khác Cầu cảng là kết cấu cố định thuộc bến cảng, được sử dụng chotàu biển neo đậu, bốc dỡ hàng hoá, đón, trả khách và các dịch vụ khác.

Kết cấu hạ tầng cảng biển bao gồm kết cấu hạ tầng bến cảng và kết cấu hạtầng công cộng cảng biển

Kết cấu hạ tầng bến cảng bao gồm cầu cảng, vùng nước trước cầu cảng, kho,bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điệnnước, luồng nhánh cảng biển và các công trình phụ trợ khác, được xây dựng và lắpđặt cố định tại vùng đất cảng và vùng nước trước cầu cảng

Kết cấu hạ tầng công cộng cảng biển bao gồm luồng cảng biển, hệ thống báohiệu hàng hải và các công trình phụ trợ khác

Luồng cảng biển là phần giới hạn vùng nước từ biển vào cảng được xác địnhbởi hệ thống báo hiệu hàng hải và các công trình phụ trợ để đảm bảo cho tàu biển vàcác phương tiện thuỷ khác ra, vào cảng biển an toàn

Luồng nhánh cảng biển là phần giới hạn vùng nước từ luồng cảng biển vàobến cảng, được xác định bởi hệ thống báo hiệu hàng hải và các công trình phụ trợ,

để đảm bảo cho tàu biển và các phương tiện thuỷ khác ra, vào bến cảng an toàn

1.1.1.2 Phân loại cảng biển

Có rất nhiều cách phân loại cảng biển:

● Phân theo đối tượng quản lý: Hiện tại trên thế giới có 4 loại hình cảngbiển:

○ Cảng tổng hợp (cho địa phương và quốc gia): là các cảng thươngmại giao nhận nhiều loại hàng hoá Cảng hàng hoá được chia làm 3 loại: cảng loại

A (còn gọi là cảng nước sâu), cảng loại B, cảng loại C

○ Cảng chuyên dụng: là cảng giao nhận chủ yếu một loại hàng hoá (ximăng, than, xăng dầu…), phục vụ cho các đối tượng riêng biệt (cung cấp nguyênliệu, phân phối sản phẩm của nhà máy hoặc các khu công nghiệp dịch vụ sửa chữatàu thuyền…)

Bao gồm cảng chuyên dụng hàng rời, cảng chuyên dụng dầu, cảngchuyên dụng công nghiệp

○ Cảng chuyển tàu quốc tế: là những cảng chuyên làm nhiệm vụchuyển tàu hoặc trung chuyển hàng hoá quốc tế và một phần nhỏ lượng hàng hoágiao nhận nội địa

* Theo Luật Hàng Hải Việt Nam, cảng biển được phân thành các loại sauđây:

○ Cảng biển loại I là loại cảng đặc biệt quan trọng, có quy mô lớnphục vụ cho phát triển kinh tế - xã hội của cả nước hoặc liên vùng

○ Cảng biển loại II là cảng biển quan trọng có quy mô vừa phục vụcho việc phát triển kinh tế - xã hội của vùng, địa phương

○ Cảng biển loại III là cảng biển có quy mô nhỏ phục vụ cho hoạtđộng của doanh nghiệp

1.1.2 Vai trò, chức năng của cảng biển

● Vai trò của cảng biển

○ Là nơi tránh nạn của tàu Điều này xảy ra khi ảnh hưởng của khíhậu, thời tiết, tàu cần phải lánh nạn vào cảng để đảm bảo an toàn

○ Là nơi xếp dỡ hàng hoá và ga hành khách Đây là vai trò nguyênthuỷ của cảng

○ Cung cấp dịch vụ cho tàu như lương thực, thực phẩm, nước ngọt,sửa chữa tàu

○ Là cơ sở cho sự phát triển công nghiệp Điều này liên quan đến yêucầu của công nghiệp và cơ sở hạ tầng, tạo điều kiện thuận lợi cho việc phát triểnthương mại thông qua cảng.

○ Là một mắt xích quan trọng trong dây chuyền vận tải, là điểm nốigiữa sự phục vụ của tàu và các dạng vận tải khác để dung cấp một mạng lưới phânphối hàng hoá quốc tế nói chung, thường là quan điểm vận chuyển liên hợp, nó cóliên quan tới vận tải đường biển, đường bộ, đường không

○ Cảng là cửa khẩu của một quốc gia, thông qua cảng một quốc gia cóthể buôn bán với các quốc gia khác

● Chức năng của cảng biển:

Theo Luật Hàng hải Việt Nam, chức năng của cảng biển bao gồm:

○ Bảo đảm cho tàu biển ra vào hoạt động

○ Cung cấp thiết bị và các phương tiện cho tàu biển neo đậu, bốc dỡhàng hoá và đón trả hành khách

○ Cung cấp dịch vụ vận chuyển, bốc dỡ, lưu kho bãi và bảo quản hànghoá trong cảng

○ Để tàu biển và các phương tiện thuỷ khác trú ẩn, sửa chữa, bảodưỡng hoặc thực hiện những dịch vụ cần thiết trong trường hợp khẩn cấp

○ Cung cấp các dịch vụ khác cho người và hàng hoá

1.1.3 Đặc điểm của cảng biển và đầu tư phát triển cảng biển

Cảng biển là bộ phận không thể tách rời của cơ sở hạ tầng Cảng biển giữ vaitrò đặc biệt quan trọng đối với nền kinh tế quốc dân Cảng biển có quan hệ chặt chẽvới môi trường tự nhiên cũng như môi trường xã hội Có thể khẳng định rằng không

có một lĩnh vực nào có mối quan hệ khăng khít với môi trường như thế

Có thể xem xét rõ hơn những đặc điểm của cảng biển thông qua việc phântích những đặc điểm của đầu tư phát triển cảng biển như sau:

Đầu tư xây dựng cảng biển mang những đặc điểm của đầu tư phát triển nóichung đồng thời lại mang những nét riêng của chuyên ngành cảng biển

Đầu tư cảng biển chịu tác động to lớn của môi trường, thời tiết, khí hậu, nhất

là khí hậu biển Vị trí của cảng rất đặc biệt, bao gồm cả phần tiếp xúc với nước vàđất liền Dù trong quá trình đầu tư hay vận hành kết quả đầu tư thì môi trường tựnhiên cũng có ảnh hưởng rất lớn Đây được xem là đặ điểm rất riêng của đầu tưcảng biển Những yếu tố này có thể làm cho hoạt động đầu tư kéo dài, làm tăng cácloại chi phí như: chi phí nạo vét, sửa chữa, cải tạo, làm mới.Khí hậu nhiệt đới nóng

ẩm, nhiều sinh vật bám có thể phá hoại nhanh chóng các công trình xây dựng trên

bờ biển và trên biển Hàng năm, thường phải ngừng hoạt động 1,5 – 2 tháng donhững đợt gió mùa, sóng lớn Đặc điểm này đòi hỏi ngay từ bước đầu tiên lập dự

án, các nhà đầu tư phải luôn coi trọng nghiên cứu tình hình khí hậu, thuỷ văn, thổnhưỡng trước khi tiến hành đầu tư cảng biển

Đầu tư vào cảng biển cũng làm thay đổi môi trường khu vực cảng một cáchmạnh mẽ Đầu tư cảng biển có thể làm thay đổi môi trường sinh thái xung quanhcảng biển, huỷ hoại cảng quan thiên nhiên trên biển, thay đổi khí hậu nơi xây dựngcảng biển vì nó có thể phá vỡ cân bằn sinh thái tại đây, và gây ô nhiễm môi trường

Hoạt động đầu tư cảng biển cũng đòi hỏi thời gian thực hiện tương đối dàinếu không tính đến các tác động của môi trường Đầu tư vào cảng biển yêu cầu khốilượng công việc khổng lồ, ngay cả khâu khảo sát cũng chiếm khá nhiều thời gian,nhất là khi xây dựng ở những nơi địa chất không ổn định, địa hình phức tạp, thờigian thực hiện có thể kéo dài mười năm hoặc lâu hơn nữa

Thêm vào đó, để xây dựng cảng biển đòi hỏi rất nhiều nguồn lực, nhất làvốn Vốn là nguồn lực quan trọng trong đầu tư cảng biển Vốn thường được huyđộng từ các nguồn như: ngân sách, ODA, tín dụng ưu đãi… Đây là những nguồnvốn có nhiều thuận lợi về khối lượng và điều kiện trả nợ Ngoài ra, các nhà đầu tư

có thể sử dụng vốn vay thương mại để đầu tư vào cảng biển Do điều kiện về lãisuất và các khoản thế chấp cao nên nguồn vốn này thường chiếm tỷ trọng nhỏ trongtổng vốn đầu tư xây dựng cảng biển

Cuối cùng, đầu tư xây dựng cảng biển mang tính rủi ro khá cao Đặc điểmnày có thể thấy qua những đặc điểm trên Hơn nữa, đặc điểm này còn được thể hiện

qua thực tế, đó là rất nhiều cảng biển được xây dựng tốn kém song do công suấtkhai thác quá thấp dẫn đến việc thua lỗ nặng, hoạt động kém hiệu quả, không có khảnăng hoàn vốn Một số cảng lại có điều kiện địa chất, thuỷ văn phức tạp gây khókhăn cho tàu thuyền ra, vào cảng, vừa làm tăng chi phí, vừa không sử dụng hết côngsuất Nguồn thu chủ yếu là các loại phí, giá mà tàu thuyền phải trả khi ra, vào cảnghoặc làm các dịch vụ tại cảng Và nó phụ thuộc vào số lượng tàu thuyền ra, vàocảng Tuy nhiên, lượng tàu ra vào biển lại là một con số động khả năng dự báo cósai số khá cao Vì vậy, doanh thu của cảng có nhiều biến động làm ảnh hưởng tớihiệu quả hoạt động kinh doanh cảng biển.

1.2 Sự cần thiết của nâng cao hiệu quả đầu tư xây dựng Việt Nam

Qua những phân tích trên đây, có thể thấy đầu tư xây dựng cảng biển là hoạtđộng không thể thiếu trong đầu tư phát triển cũng như đầu tư phát triển cơ sở hạtầng kinh tế Việc đầu tư xây dựng cảng biển là rất quan trọng và nâng cao hiệu quảhoạt động là hết sức cần thiết Điều này được thể hiện thông qua các phân tích dướiđây:

Thứ nhất, Việt Nam là một quốc gia có nhiều thuận lợi cho phát triển kinh tế

biển Bờ biển Việt Nam dài trên 3260 km, chạy dọc suốt chiều dài đất nước, cónhiều khuỷu cong và các vịnh sâu che chắn kín gió, yên tĩnh đặc biệt là khu vựcmiền Bắc và miền Trung Các vùng duyên hải có nhiều sông rộng, sâu đổ ra biển(nhất là khu vực miền Nam) tạo điều kiện thuận lợi cho phát triển kinh tế về biển,đặc biệt là công tác xây dựng, khai thác cảng, giảm đáng kể chi phí về việc xâydựng các cầu bến và các công tình bảo vệ cảng Phía sau tiếp giáp với vùng biển là

cả một vùng hấp dẫn cảng rộng lớn, bao gồm phần lục địa Việt Nam và khu vực cácnước láng giềng không có bờ biển hoặc xa biển như Lào, đông bắc Campuchia,Thái Lan va nam Trung Hoa Đây là một vùng giàu tài nguyên, khoáng sản, có tiềmnăng kinh tế và lao động dồi dào, bước đầu được khai phá phát triển, là những vùng

có đường ra phía biển Việt Nam ngắn nhất, có điều kiện mang lại hiệu quả kinh tếtrong việc giao lưu hàng hoá với bên ngoài bằng đường biển

Thứ hai, Việt Nam là nước đang phát triển, cần đầu tư phát triển cơ sở hạ

tầng để mở đường cho các hoạt động khác phát triển Đầu tư phát triển cơ sở hạtầng là điều kiện tiên quyết cho tăng trưởng kinh tế bền vững Một quốc gia đangphát triển cần phát triển cần xây dựng cở sở hạ tầng hiện đại tiên tiến, thể hiện quacác dịch vụ như: giao thông vận tải, điện lực, viễn thông, cấp thoát nước, sự nghiệpnhà ở cũng như các dịch vụ y tế, giáo dục Bởi lẽ, vấn đề đặt ra đối với các quốc giađang phát triển như Việt Nam đó là các vấn đề như hội nhập kinh tế quốc tế,côngnghiệp hoá - hiện đại hóa sản xuất, xoá đói giảm nghèo,cải thiện môi trường…Cơ

sở hạ tầng phát triển tạo điều kiện thu hút vốn đầu tư, kéo theo các ngành khác pháttriển Trong hệ thống cơ sở hạ tầng, cảng biển là bộ phận không thể tách rời Đầu tưxây dựng cảng biển chính là đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng kinh tế, góp phần hoànthiện hệ thống cơ sở hạ tầng của quốc gia, góp phần tăng trưởng kinh tế

Thứ ba, do là quốc gia đang phát triển, Việt Nam không có thế mạnh về vốn.

Nguồn vốn đầu tư phát triển của Việt Nam có thể kể đến như : ngân sách Nhà nước,vốn ODA, vốn tín dụng thương mại, ngoài ra còn có cả vốn vay thương mại với tỷ

lệ không lớn Nước ta vốn ít, do đó phải biết tận dụng nguồn vốn, phải đầu tư vàonhững lĩnh vực có thể kéo theo các ngành khác phát triển, có thể phát huy được lợithế và sức mạnh của Việt Nam trong khu vực và trên thế giới Như nhũng phân tíchtrên đây, kinh tế biển là tiềm năng, là thế mạnh của Việt Nam, đặc biệt là kinh tếhàng hải mà trọng tâm là xây dựng các cảng biển hiện đại Chính hoạt động này làtận dụng những lợi thế về điều kiện tự nhiên của Việt Nam mà không phải quốc gianào cũng có được

Thứ tư, trong những năm vừa qua, cảng biển Việt Nam đã được đầu tư phát

triển nhưng hiệu quả còn khó đánh giá chính xác, nếu đánh giá được thì hiệu quảnày lại chưa cao Hàng hoá đến cảng của các khu vực và khối lượng hàng hoá thôngqua các cảng không đều, chủ yếu tập trung vào một số cảng lớn ở Hải Phòng, ĐàNẵng, Quy Nhơn, TP Hồ Chí Minh…Hệ thống CBVN có số lượng cảng biển tổnghợp và bến cảng chuyên dùng là chủ yếu, bến cảng container chiếm rất ít, trong khi

đó xu thế vận chuyển hàng hoá bằng container ngày một tăng cao Luồng lạch ra,

vào CBVN phần lớn chạy dọc theo các sông, mức dao đồn thuỷ triều lớn, chịu ảnhhưởng rất nhiều của sa bồi, luồng lạch dài, chiều sâu hạn chế Hàng năm, Nhà nướcphải bỏ ra một khoản chi phí lớn để nạo vét, duy trì luồng lạch Một số cảng nằm ởkhu đô thị, khu dân cư nên tình trạng giao thông bị ách tắc, chỉ hoạt động được banđêm nên hạn chế công suất của các cảng Hệ thống giao thông đường sắt, đườngthuỷ, đường bộ của cảng cũng còn nhiều bất cập Công nghệ bốc xếp đã trang bịmột số phương tiện, thiết bị xếp dỡ hiện đại, chuyên dụng container, còn lại hầu hếtcác CBVN chủ yếu sử dụng thiết bị bốc xếp thông thường, thô sơ hoặc cần cẩu tàu

là chính Năng suất xếp dỡ của các cảng ở Việt Nam còn thấp, nên chi phí vậnchuyển, bốc xếp của Việt Nam tăng cao và không có tính cạnh tranh trong khu vực.Trình độ quản lý và tổ chức cũng còn khoảng cách xa mới có thể tiến đến một hệthống CBVN hiện đại, tiên tiến Việt Nam chưa có cảng nước sâu chung chuyểnquốc tế, làm tăng thêm chi phí vận chuyển Các cảng trong TCT Hàng hải Việt Nammới chỉ hoàn thành được chức năng cung cấp dịch vụ xếp dỡ, kho bãi cho hàng hoácũng như các dịch vụ cung ứng cho tàu, chưa thực sự là một trung tâm dịch vụlogistics

Thứ năm, đầu tư hiệu quả cảng biển mang lại rất nhiều lợi ích cho nền kinh

tế quốc dân Cảng biển là tổ hợp của nhiều chức năng, là hạt nhân của sự phát triểnkinh tế trong một vùng và góp phần quan trọng vào sự phát triển của nền kinh tếquốc dân Kinh tế biển có tiềm năng rất lớn, nếu biết khai thác đúng cách sẽ manglại nhiều lợi ích cho quốc gia Hệ thống cảng biển Việt Nam khi được đầu tư hiệuquả sẽ thực hiện tốt các chức năng của nó Đầu tư cảng biển có hiệu quả có thể hiểu

là đầu tư để cảng biển phát huy tốt nhất các chức năng của nó Chính vì vậy, sự cầnthiết nâng cao hiệu quả đầu tư cảng biển còn được thể hiện thông qua các chức năngcủa cảng biển, cụ thể như sau:

● Chức năng vận chuyển, bốc xếp và cận chuyển hàng hoá

Trong hệ thống vận tải quốc gia, cảng biển là điểm hội tụ của các tuyến vậntải khác nhau (đường biển, đường sông, đường sắt, đường hàng không) Đây là mộtđầu mối giao thông chính, tập trung cho mọi phương thức vận tải, là cửa ngõ giao

lưu nền kinh tế, thương mại trong nước và nước ngoài nhằm hội nhập nền kinh tếnước ta với nền kinh tế thị trường quốc tế và với các nước trong khu vực.

Các cảng biển thực hiện chức năng vận tải thông qua việc phân phối hànghoá Khi nghiên cứu mối quan hệ tương quan trong việc hình thành hệ thống mạnglưới giao thông trong vùng hậu phương của cảng biển cho thấy vai trò đầu mối vậntải trong hệ thống mạng lưới vận tải ngày càng tăng lên Để xếp dỡ hàng hoá thôngqua cảng, phải trang bị một hệ thống cầu tàu với quy mô chuyên môn hoá cao, đầu

tư các phương tiện xếp dỡ hiện đại, các hệ thống kho bãi bảo quản, chế biến đónggói và phân loại hàng hoá

Ở nước ta, các cảng biển như: Hải Phòng, Đà Nẵmg, Sài Gòn từ lâu đã lànhững đầu mối vận tải chính của 3 miền: Bắc, Trung, Nam và cùng với thời gian vaitrò này ngày càng được khẳng định, nhất là trong giai đoạn đất nước ta đang thựchiện cơ chế mở cửa hợp tác như hiện nay, các cảng không chỉ là đầu mối giao thôngnội địa mà còn là đầu mối của các tuyến vận tải quốc tế với Lào, Campuchia, ĐôngBắc Thái Lan, Nam Trung Quốc cũng như các cảng biển khác trên khắp thế giới

● Chức năng thương mại và buôn bán quốc tế

Với vị trí là đầu mối của các tuyến đường vận tải: đường sông, đường sắt,đường bộ…ngay từ đầu mới thành lập, các cảng biển đã là những địa điểm tập trungtrao đổi buôn bán của các thương gia từ khắp mọi miền, họ mang đến các sản phảmtruyền thống, đặc sắc của địa phương mình và tạo ra hoạt động trao đổi mua bán lớnvới các loại hàng hoá đa dạng, phong phú nhất là tại các vùng cảng có vị trí tựnhiên thuận lợi như nằm trên các trục đườnghàng hải quốc tế nối liền các Châu lục,các khu vực phát triển kinh tế năng động…thì hoạt động trao đổi buôn bán ngàycàng diễn ra sôi động hơn Các vùng cảng này nhanh chóng trở thành trung tâmthương mại của khu vực và của cả thế giới

Đối với một nước giàu tài nguyên như Việt Nam, việc phát triển hệ thốngcảng biển sẽ toạ điều kiện thuận lợi cho nước ta tăng cường trao đổi thương mạisong phương và đa phương với nền kinh tế thế giới, làm hình thành nên các trung

tâm thương mại lớn trên vùng cảng, đóng vai trò là đầu tàu tăng trưởng kéo theo sựphát triển kinh tế của cả nước.

● Chức năng công nghiệp và cung ứng nhiên liệu

Các vùng cảng biển là những địa điểm thuận lợi cho việc xây dựng nhữngnhà máy, xí nghiệp thuộc những ngành công nghiệp khác nhau vì nó cho phép tiếtkiệm được chi phí vận tải rất nhiều, nhất là những nhà máy sản xuất bằng nguyênliệu ngoại nhập, đồng thời, xuất khẩu hàng hoá bằng đường biển sẽ đạt được sự tiếtkiệm rất lớn, hạ giá thành sản phẩm, giúp cho doanh nghiệp có thể cạnh tranh trênthị truờng quốc tế Các nhà quy hoạch thường coi việc đặt các nhà máy sản xuấtcông nghiệp trong cảng của khu vực gần cảng là sự sắp xếp lý tưởng Ngoài ra, các

xí nghiệp công nghiệp này còn có thể liên kết với nhau tạo thành một chu trình sảnxuất đồng bộ và có hiệu quả Ví dụ, trên cùng một khu vực cảng có thể có các nhàmáy sửa chữa và đóng tàu, các nhà máy lọc dầu, các nhà máy hoá chất…Sản phẩmcủa các nhà máy lọc dầu là các khí metan, etilen…sẽ là nguyên liệu chính, chuyêncung cấp cho các nhà máy hoá chất tổng hợp chất hữu cơ

Sự hình thành và phát triển của các cảng biển là một trong những điều kiệnthuận lợi để hình thành các khu công nghiệp, khu chế xuất và hoạt động sản xuấtkinh doanh của các khu vực này lại tạo ra các nhu cầu vận tải đòi hỏi ngành vận tảibiển phải đáp ứng Chính vì vậy, các khu công nghiệp là cơ sở vững chắc để cảngbiển tồn tại và phát triển không ngừng Đây chính là mối quan hệ tác động tương

hỗ, bảo trợ cùng phát triển cảng biển và các khu công nghiệp Ưu thế của mối quan

hệ này hiện nay đang được các nước có biển hết sức quan khai để phục vụ cho sựphát triển kinh tế - xã hội của quốc gia mình Ở Việt Nam, trong kế hoạch phát triểnkinh tế - xã hội đến năm 2010, Đảng và Nhà nước đã lập ra kế hoạch chi tiết choviệc xây dựng các cảng nước sâu như: cảng Cái Lân (phục vụ cho công nghiệpQuảng Ninh và phát triển kinh tế miền Bắc), cảng Dung Quất (phục vụ cho khucông nghiệp Dung Quất và phát triển kinh tế miền Trung)…

● Chức năng phát triển thành phố và đô thị

Mối quan hệ tương quan giữa cảng và thành phố là mối quan hệ tác động lẫnnhau Cảng biển ảnh hưởng tới sự hình thành và phát triển của thành phố ở cácphương diện khác nhau: tạo ra quy mô mở rộng thành phố, tạo việc làm cho ngườidân trong thành phố…Sự phát triển của cảng biển đòi hỏi rất lớn về nguồn nhân lực.Khi trình độ phát triển của cảng còn thấp, tỷ trọng thay thế giữa máy móc và sứcngười chưa cao, thì một dự án cảng biển được triển khai sẽ thu hút một lực lượnglao động lớn từ nơi khác tới làm dân số vùng này tăng lên nhanh Đây chính là điềukiện để hình thành và phát triển thành phố và các khu đô thị Ngoài ra, trong cảngcòn diễn ra các hoạt động giao lưu, buôn bán công nghiệp và dịch vụ, làm thúc đẩyquá trình phát triển của các khu đô thị Chức năng này là tất yếu và tác động mạnh

mẽ tới sự tiến bộ xã hội

● Chức năng trung tâm văn hoá, nghỉ ngơi, du lịch và giải trí

Hoạt động của cảng biển còn tạo ra sự giao lưu văn hoá giữa các vùng miềntrong cả nước cũng như các quốc gia với nhau bởi đi kèm với các hoạt động giaolưu kinh tế và giao lưu về văn hoá Các thương nhân nước ngoài (Trung Quốc, NhậtBản, Ấn Độ…) mang đến đây những sản phẩm truyền thống cùng bản sắc dân tộcmình Ngược lại, nền văn hoá của Việt Nam cũng sẽ giao lưu và truyền bá sang cácnước khác thông qua việc buôn bán trao đổi các sản phẩm truyền thống của dân tộc

Mặt khác, sự phát triển của cảng biển và các khu công nghiệp, thành phốcảng cũ, cũng kéo theo việc xây dựng những khu dân cư, các trung tâm giải trí, nghỉngơi cho người dân địa phương và khách du lịch từ các nơi đến cảng

Như vậy, cảng biển có rất nhiều chức năng và các chức năng này đều rấtquan trọng đối với nền kinh tế Thông qua việc nghiên cứu các chức năng của cảngbiển có thể thấy nếu nâng cao hiệu quả đầu tư vào cảng biển sẽ mang lại cho nềnkinh tế quốc dân rất nhiều lợi ích Bởi các chức năng trên của cảng biển sẽ đượcthực hiện một cách triệt để Những ích lợi mà cảng biển mang lại cho nền kinh tếquốc dân khi được đầu tư hiệu quả thì không phải ngành kinh tế nào cũng mang lạiđược

Hiện nay, trên 90% lượng hàng hoá xuất nhập khẩu của nước ta được vậnchuyển thông qua hệ thống cảng biển Nhìn chung các quốc gia trên thế giới muốnphát triển theo kịp với đà phát triển chung đều phải hội nhập quốc tế và khu vựcthông qua quan hệ kinh tế đối ngoại mà trọng tâm là các hoạt động buôn bán ngoạithương Các hoạt động này không thể hoạt động được nếu không có sự đóng gópmang tính chất quyết định của giao thông vận tải biển mà cảng biển đóng vai tròquan trọng Cảng biển là đầu mối giao thông nối liền biển với lục địa bằng cáchuyết mạch giao thông như đường sông, đường bộ, đường sắt, đường hàng khôngphục vụ cho việc giao lưu hàng hoá, hành khách giữa các khu vực trong nội địa củamột quốc gia và giữa quốc gia đó với các quốc gia khác trên thế giới Việc nâng caohiệu quả đầu tư xây dựng cảng biển giúp Việt Nam, một quốc gia đang phát triển,đẩy mạnh xuất khẩu hàng hoá, mở rộng giao lưu buôn bán với các quốc gia kháctrên thế giới Trong xu thế hội nhập nền kinh tế toàn cầu, việc đẩy mạnh xuất khẩu

là một xu hướng phát triển rất cần thiết Nó sẽ kéo theo sự phát triển của các ngànhkhác có liên quan cũng như thúc đẩy tăng trưởng kinh tế mạnh mẽ, vì đẩy mạnhxuất nhập khẩu làm thay đổi cán cân thương mại

Vận chuyển có hiệu quả với chi phí hợp lý được coi là yêu cầu căn bản củaquá trình phát triển kinh tế Buôn bán quốc tế đồng thời là nguyên nhân và kết quảcủa sự tăng trưởng kinh tế, và sự buôn bán không thể xảy ra nếu không có vận tảiđường biển Cảng biển hiện nay được coi là yếu tố liên kết quan trọng nhất trongtoàn bộ day chuyền vận tải Đầu tư xây dựng cảng biển có hiệu quả là góp phầnhoàn thiện hệ thống giao thông vận tải, nâng cao chất lượng cơ sở hạ tầng Khi chấtlượng cơ sở hạ tầng được nâng cao, tạo điều kiện thu hút và sử dụng vốn có hiệuquả Bởi vốn là yếu tố rất quan trọng cho tăng trưởng và phát triển kinh tế bền vữngkhông chỉ đối với Việt Nam mà với tất cả các quốc gia đang phát triển khác

Nâng cao hiệu quả đầu tư cảng biển không những đẩy mạnh việc xuất nhậpkhẩu hàng hoá, nâng cao chất lượng cơ sở hạ tầng, mà còn phát huy mạnh mẽ, tiềmnăng, thế mạnh của Việt Nam, nâng cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế ViệtNam thông qua việc giảm chi phí vận chuyển, tận dụng những ưu đãi, thuận lợi

trong điều kiện tự nhiên vốn có của Việt Nam Việc nâng cao hiệu quả đầu tư cảngbiển còn giải quyết một số vấn đề tồn tại trong đầu tư cảng biển như đã nêu ở trên.

Tóm lại, nâng cao hiệu quả đầu tư cảng biển là yêu cầu cấp bách và hết sứccần thiết trong điều kiện kinh tế nước ta hiện nay, góp phần nâng cao vị thế của ViệtNam trên trường quốc tế

Sơ đồ 2.1: Hệ thống cảng biển Việt Nam

CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG ĐẦU TƯ CẢNG BIỂN VIỆT NAM GIAI

ĐOẠN 2001 ĐẾN NAY VÀI NÉT KHÁI QUÁT VỀ CẢNG BIỂN VIỆT NAM

Với 3260 km bờ biển trải dài từ Bắc vào Nam, vùng thềm lục địa thuộc chủquyền rộng gấp 3 lần diện tích đất liền, nhiều vịnh kín, sông có độ sâu lớn, vị trí địa

lý gần với các tuyến hàng hải quốc tế, nên Việt Nam có tiềm năng rất lớn trong việcphát triển kinh tế biển Dọc bờ biển Việt Nam có nhiều khuỷu cong và các vụng,vịnh kín gió, bờ biển ít bãi lầy, nhiều cửa sông, có nhiều chỗ thuận lợi cho việc xâydựng các cảng lớn (như cảng Cái Lân, Sơn Trà, Dung Quất, Vân Long…) tạo điềukiện cho công tác xây dựng và khai thác cảng, giảm đáng kể cho phí về việc xâydựng các công trình cầu bến và công trình bảo vệ cảng Phía sau tiếp giáp với bờbiển là cả một vùng rộng lớn bao gồm phần lục địa Việt Nam rộng 311.688 km vàkhu vực các nước láng giềng không có bờ biển hoặc bờ biển xa như Lào, Đông BắcCampuchia, Thái Lan và Nam Trung Quốc

Do những đặc điểm riêng về địa lý tự nhiên, vùng trọng điểm kinh tế có tốc

độ phát triển cao của cả nước tập trung ở hai đầu Nam và Bắc Bộ, vùng hấp dẫncảng phía sau là cả một vùng hậu phương rộng lớn Vì vậy, việc bố các cảng sẽ tậptrung chủ yếu ở vùng phía Bắc là Hải Phòng, Quảng Ninh, phía Nam là TP Hồ ChíMinh, Vũng Tàu, Thị Vải và một số ít đồng bằng sông Cửu Long Ở miền Trung,trên chiều dài 1600 km tuy có nhiều vịnh khá lý tưởng cho việc xây dựng phát triểncảng (như Cam Ranh, Vân Long, Đà Nẵng…) song vùng hấp dẫn của cảng hẹp,điều kiện tự nhiên khắc nghiệt, kinh tế phát triển chưa cao, bởi vậy khối lượng hànghoá qua cảng chưa đạt tối ưu, các cảng nằm rải rác trên bờ biển với quy mô nhỏ

Bên cạnh những ưu thế nằm gần trục đường hàng hải quốc tế với rất nhiều vịtrí xây dựng và mở rộng phát triển cảng biển, phần lớn các cảng biển Việt Nam nằmsâu trong cửa sông Có thể kể ra như: cụm cảng Sài Gòn cách phao số 0 tới 95 km;cảng Hải Phòng, Cái Lân tính từ phao số 0 đều cách đến 20 – 70 km, Cần Thơ cách

120 km Chính vì vậy mà độ sâu luồng chạy tàu, chiều rộng và bán kính quay trởtàu rất hạn chế Các yếu tố thời tiết và kỹ thuật cũng hạn chế đến khả năng tiếp cậncủa tàu tới cảng Các đợt gió mùa, bão, biển động xảy ra khá thường xuyên, sự trởgiúp, lai dắt tàu vào cảng không thực hiện được 24/24 quanh năm Do vậy có thểnói, với xu thế kích thước ngày càng lớn của đội tàu quốc tế thì khả năng tàu biểnđến cảng Việt Nam bị hạn chế và không thuận lợi.

Diện tích đất đai cho kho bãi và nói chung cho phát triển và mở rộng cảng làrất hạn chế, do phần lớn các cảng chính đều bị bao bọc bởi khu đô thị chật hẹp,đông đúc và các cảng này đều nằm sâu trong cửa sông

Hệ thống cảng biển Việt Nam hiện nay có 160 bến cảng, 305 cầu cảng với

tổng chiều dài toàn bến đạt 36,164 km (Nguồn: Tạp chí GTVT tháng 11/2008) Các

CBVN hiện nay do rất nhiều Bộ, ngành, doanh nghiệp, các địa phương, ban quản lýkhu công nghiệp, khu kinh tế đầu tư, quản lý và khai thác Trong đó, Tổng công tyHàng hải Việt Nam quản lý và khai thác 11 cảng với tổng số cầu bến là 65, có chiềudài tuyến bến là 9,5 km Bao gồm các cảng: Cái Lân (Quảng Ninh), Hải Phòng,Đoạn Xá, Vật Cách, Tranvina, Viconship (TP Hải Phòng); Đà Nẵng; Ba Ngòi(Khánh Hoà); Sài Gòn (TP Hồ Chí Minh); Cần Thơ, Cái Cui (TP Cần Thơ)

2.1 Về nguồn vốn đầu tư phát triển cảng biển Việt Nam

2.1.1 Một số nét khái quát về nguồn vốn đầu tư cảng biển Việt Nam

Nguồn vốn đầu tư cho cảng biển ở Việt Nam chủ yếu từ các nguồn: Ngânsách nhà nước, quỹ hỗ trợ phát triển (ODA), vốn doanh nghiệp cảng, vốn đầu tưnước ngoài dưới hình thức liên doanh và một số nguồn vốn khác

Bảng 2.1:Vốn đầu tư phát triển chia theo cơ cấu nguồn vốn giai đoạn 2001-

Năm 2002

Năm 2003

Năm 2004

Năm 2005

Nguồn: Bộ Kế hoạch và Đầu tư

Bảng thể hiện đầu tư phát triển cảng biển đang được chú trọng thể hiện qualượng vốn đầu tư ngày càng tăng qua các năm Năm 2005, cả vốn ngân sách và vốnODA đều tăng rất mạnh, ngược lại vốn doanh nghiệp cảng lại giảm đáng kể Nhìnchung, xét trong cả giai đoạn 2001 - 2005,cơ cấu đầu tư có sự thay đổi nhưng khôngđồng đều giữa các nguồn Tỷ trọng vốn ngân sách Nhà nước và vốn ODA trongtổng vốn đầu tư có xu hướng giảm, vốn doanh nghiệp cảng và các nguồn vốn khác

có xu hướng tăng dần Nguyên nhân do xu hướng đa dạng hoá hình thức sở hữu dầndần được chú trọng, các doanh nghiệp khai thác và kinh doanh cảng tạo nguồn vốn

tự có nhằm tái đầu tư, cổ phần hoá doanh nghiệp cảng đã mang lại nguồn vốn cổphần lớn cho các doanh nghiệp có thể tự đứng ra đầu tư xây dựng và khai thác

Tổng số vốn đầu tư xây dựng cảng biển giai đoạn 1999- 2006 ước tínhkhoảng 16.342 tỷ đồng Trong đó, chủ yếu là vốn ODA 13.037 tỷ đồng, chiếm81,43%; vốn NSNN khoảng 2.103 tỷ đồng, chiếm 12,31%; vốn TPCP 683 tỷ đồngchiếm 4,1% và vốn doanh nghiệp 338 tỷ đồng chiếm 2,0%

Hiện tại, có khoảng 17 dự án đầu tư xây dựng phát triển cảng biển đã đượcđăng ký và triển khai chuẩn bị đầu tư trong giai đoạn 2006- 2010, chủ yếu tập trung

vào các cảng container, cảng tổng hợp tại khu vực KTTĐ phía Nam, với tổng sốvốn đầu tư đã đăng ký khoảng 1,485 tỷ đô la vào năm 2010 và 2,4 tỷ đô la vào năm

2020

Về nguồn vốn đầu tư phát triển cảng biển Việt Nam, có thể thấy rõ thôngqua tình hình thực hiện các dự án đầu tư phát triển cảng biển Việt Nam ở từng nhómcảng biển như sau:

Giai đoạn 1999- 2006, trên toàn quốc có 16 dự án đầu tư xây dựng cảng biển

do Nhà nước đầu tư xây dựng Trong đó, cải tạo nâng cấp có 9 dự án là: Hải Phòng,Cửa Lò, Tiên Sa, Quy Nhơn, Nha Trang, Ba Ngòi, Sài Gòn, Đồng Nai, Cần Thơ.Đầu tư xây dựng mới có 7 dự án: Cái Lân, Nghi Sơn, Vũng Áng, Hòn La, ChânMây, Dung Quất, Kỳ Hà, Cái Cui

Ngoài ra, có 4 dự án do doanh nghiệp tự bỏ vốn đầu tư xây dựng cảng là:cảng container Cát Lái- Tân Cảng, cảng container VICT- Liên doanh giữaSingapore và Tổng Công ty Đường sông Việt Nam, cảng tổng hợp Baria Serece-Công ty 100% vốn đầu tư nước ngoài và tổng hợp cảng ĐÌnh Vũ- Công ty cổ phần.Đồng thời trong thời gian qua còn nhiều dự án cảng khác, chủ yếu là cảng chuyêndụng dầu xi măng, than quặng, dăm gỗ mảnh…do các Bộ Ngành và các doanhnghiệp đầu tư xây dựng

Đến nay, các dự án đã cơ bản hoàn thành Một số dự án quan trọng như dự

án cải tạo nâng cấp cảng Hải Phòng, Tiên Sa, Sài Gòn, Cửa Lò, Quy Nhơn, NhaTrang, Cần Thơ và dự án xây dựng một số bến đầu tiên của cảng Nghi Sơn, VũngÁng, Dung Quất, Chân Mây và Kỳ Hà đã có tác động tích cực tới sự phát triển kinh

tế xã hội của địa phương, phát huy hiệu quả đầu tư

Tình hình thực hiện các dự án đầu tư xây dựng cảng biển trong từng nhómnhư sau:

a Nhóm cảng biển số 1:

- Cảng Cái Lân (Dự án ODA Nhóm A): Hoàn thành xây dựng và đưa vàokhai thác sử dụng bến 5,6,7 từ tháng 6/2004 (sử dụng vốn vay ODA- Nhật Bản).Tuy nhiên hiện nay bến 2,3,4 chưa được xây dựng; hạng mục luồng ngoài nạo vétđến -10m HĐ cho tàu trọng tải 40.000 DWT ra vào cảng chưa được triển khai Thủtướng Chính phủ cho phép sử dụng vốn trong nước để nạo vét luồng ngoài, kinh phí

dự kiến cấp khoảng 100 tỷ đồng để thực hiện nạo vét trong năm 2007 trên tổng kinhphí khoảng 270 tỷ đồng

- Cảng Hải Phòng: Hoàn thành giai đoạn I (sử dụng vốn ODA- Nhật Bản)nâng cấp các bến 1 và 2 cảng Chùa Vẽ, cải tạo các bến cũ, bãi chứa hàng và trangthiết bị xếp dỡ, hệ thống thông tin quản lý Đã hoàn thành giai đoạn II cải tạo vànâng cấp luồng tầu Hải Phòng cho tầu 10.000 DWT và xây dựng 02 bến containertại Chùa Vẽ, kinh phí 126 triệu USD sử dụng vốn ODA Nhật Bản, nâng công suấttoàn cảng Hải Phòng lên 11,8- 15,6 triệu T/năm vào năm 2010

- Cảng ĐÌnh Vũ: Dự kiến xây dựng 06 bến cho tàu 10.000- 20.000 DWT,công suất thông qua ở khu cảng tổng hợp Đình Vũ khoảng 3- 4 triệu T/năm Đangxây dựng 02 bến tổng hợp cho tàu 20.000 DWT tại ĐÌnh Vũ, sử dụng vốn tự huyđộng bằng cổ phần (đã hoàn thành và đưa vào khai thác sử dụng bến số 1)

- Cảng than Cẩm Phả: Đã hoàn thành việc cải tạo và nâng cấp luồng tàu (từphao số 0 đến Soi Đèn) đến -11m, cho tàu trọng tải 7 vạn tấn lợi dụng triều ra vào

và lấy đầy tải tại khu vực Hòn Nét Hoàn thành xây dựng nối dài 250m cầu cảngđảm bảo cho tàu trọng tải 7 vạn tấn có thể cập lấy than tại cầu Đang chuẩn bị đầu

tư nạo vét hạ đoạn luồng từ trong từ Hòn Con Ong vào đến cầu cảng đạt độ sâu 8,5m đảm bảo cho tàu trọng tải 5 vạn tấn có thể lợi dụng triều cho tàu vào lấy thanđầy tại cầu cảng

cơ bản đầu tư xây dựng bến số 2 dài 255m, hoàn thành xây dựng tuyến kè chắn cát

và đang triển khai xây dựng để chắn sóng giai đoạn I dài 600m…

- Cản Cửa Lò: Sử dụng vốn NS trong nước, đã hoàn thành xây dựng mới bến

số 3,4 sửa chữa bến số 1,2; tổng chiều dài bến 660m Dự kiến tiếp tục nạo vét luồngcho tàu 10.000 DWT và đầu tư xây dựng hệ thống các công trình phụ trợ đồng bộnâng công suất cảng lên 1,8- 2,0 triệu tấn/năm vào năm 2008, tiếp nhận tàu 10.000DWT

- Cảng Hòn La- Quảng Bình: Đang triển khai xây dựng 01 bến chuyên dụngcho tàu 10.000 DWT, công suất 660.000 tấn/năm phục vụ xuất nhập khẩu cho nhàmáy xi măng Thanh Hà (Vốn NS địa phương)

- Cảng Vũng Áng: Hiện tại, cảng đã xây dựng xong cầu cảng số 1, dài 185m,

có khả năng tiếp nhận tàu 45.000 DWT, công suất thiết kế 460.000 tấn/năm Hiệncảng đang triển khai xây dựng bến số 2 chiều dài 270m, tiếp nhận tàu trọng tải50.000 DWT, công suất thiết kế 860.000 tấn/năm và đang chuẩn bị lập dự án đầu tưbến số 3 cho tàu 30.000- 50.000 DWT

c Nhóm cảng biển số 3:

- Cảng Chân Mây- Thừa Thiên Huế: Đã hoàn thành xây dựng 01 bến cho tàu30.000 DWT, công suất 500.000 tấn/năm

- Cảng Tiên Sa:

+ Khu bến Tiên Sa: Xây dựng 250m đê chắn sóng, sửa chữa các cầu tàu số 1

và cầu tàu số 2, xây dựng bãi container Tiên Sa, nạo vét khu nước trước bến, lắp đặttrang thiết bị bốc xếp và xây dựng hệ thống đường vào cảng Hiện cảng cũng đã tiếptục thực hiện xong việc sử dụng vốn dư của giai đoạn 1 cho việc kéo dài đê chắnsóng thêm 200m, nâng tổng chiều dài đê chắn sóng lên 450m Ngoài ra, cảng cũng

đã sử dụng nguồn vốn tự có của doanh nghiệp đầu tư kéo dài cầu cảng số 3 thêm60m, nâng tổng chiều dài cầu số 3 lên 225m để tiếp nhận tàu container sức chở

2000 TEU Việc xây dựng các bến theo quy hoạch của giai đoạn 2 sẽ kêu gọi doanhnghiệp huy động vốn đầu tư

- Khu bến Sông Hàn: Đã hoàn thành việc cải tạo nâng cấp cầu cảng sau cơn

lũ năm 1999 Hiện khu bến này đã dừng hoạt động bốc xếp hàng hoá theo chủtrương chuyển đổi công năng của quy hoạch và chủ trương của Thành phố Đà Nẵng

và chuyển thành bến du lịch

- Cảng Dung Quất: Hoàn thành việc xây dựng 01 bến dài 160m, công suất370.000 tấn/năm, cho tàu 10.000 DWT để phục vụ việc xây dựng NMLD DungQuất và KCN Dung Quất Còn cảng chuyên dùng xuất nhập khẩu xăng dầu đangđược xây dựng theo dây chuyền công nghệ của NMLD Dung Quất Đang xây dựng

01 bến tổng hợp cho tàu 30.000 do GEMADEPT đầu tư

- Cảng Kỳ Hà: Phục vụ khu kinh tế mở Chu Lai; hiện mới xây dựng xong 01bến 6600 DWT, công suất thông qua 300.000 tấn/năm Đang triển khai xây dựngbến số 02 cho tàu container 20.000 DWT

- Cảng Nha Trang: Hoàn thành cải tạo và nâng cấp cầu tàu 10.000 DWT dài171m, xây dựng cầu tàu 20.000 DWT dài 215m cập tàu hai phía, nạo vét luồng chotàu 20.000- 30.000 DWT Dự kiến tiếp tục xây dựng hệ thống các bến bãi,nhà gahành khách và các công trình phụ trợ đồng bộ, nâng công suất thông qua hàng hoálên 0,85 triệu T/năm và hành khách

- Cảng Ba Ngòi- Khánh Hoà: Đã hoàn thành cải tạo nâng cấp hoàn chỉnh 01bến cho tàu 30.000 DWT, công suất thông qua 400.000 T/năm (sử dụng vốn NS địaphương)

e Nhóm cảng biển số 5:

- Khu vực Tp Hồ Chí Minh:

+ Cảng Sài Gòn: Đã hoàn thành cải tạo nâng cấp bằng vốn vay ADB vàonăm 2000 (sửa chữa, nâng cấp cầu bến, mua sắm trang thiết bị bốc xếp) có khả năngtiếp nhận tàu 20.000- 30.000 DWT, công suất thông qua 15 triệu T/năm.

+ Cảng Đồng Nai: Hoàn thành mở rộng giai đoạn I, xây dựng thêm 70m bếncho tàu 5000 DWT, nâng công suất cảng 300.000- 400.000 DWT tấn/năm Đangchuẩn bị triển khai mở rộng giai đoạn II Sử dụng vốn tái đầu tư phát triển sản xuấtcủa Đồng Nai

+ Ngoài ra các cảng của các Doanh nghiệp cũng đã được xây dựng hoànthành như cảng Cát Lái của Công ty Tân cảng Sài Gòn, cảng VICT của liên doanhgiữa Tổng Công ty Đường sông miền Nam với tập đoàn APL của Singapore, cảngBến Nghé của UBND Tp Hồ Chí Minh

- Khu vực Bà Rịa- Vũng Tàu:

Cảng tổng hợp Thị Vải trong Quyết định 202 của Thủ tướng Chính phủ đượcthay thế bằng các cảng Tổng hợp Quốc tế Thị Vải (Dự án cảng Quốc tế Cái Mép-Thị Vải) bao gồm 02 bến cho tàu trọng tải 50.000- 75.000 DWT Tổng chiều dài600m Đầu tư của nguồn vốn ODA của Nhật Bản Công suất thông qua 1,3- 2,5triệu tấn/năm Theo kế hoạch dự kiến sẽ khởi công vào cuối năm 2007, hoàn thành

và đưa vào khai thác đầu năm 2011

Ngoài ra, trong khu vực Bà Rịa- Vũng Tàu đang triển khai chuẩn bị đầu tư

và thực hiện đầu tư nhiều dự án cảng biển lớn như sau:

+ Cảng Quốc tế SP- PSA: Cảng tổng hợp cho tàu 50.000- 75.000 DWT, dànhcho cảng Sài Gòn di dời Giai đoạn đến năm 2010 xây dựng hoàn thành 02 bến dài600m; đến năm 2012 hoàn thành 02 bến còn lại Tổng diện tích cảng 54ha, côngsuất 5,90 Tr T/năm Chủ đầu tư là công ty TNHH cảng quốc tế SP- PSA (liêndoanh giữa cảng Sài Gòn và tập đoàn PSA- Singapore) Hiện nay liên doanh đangxúc tiến các công tác chuẩn bị đầu thầu Thiết kế- Xây dựng

+ Cảng container Tân Cảng Cái Mép: Cảng container cho tàu 80.000 DWT,phục vụ công tác di dời Tân Cảng Sài Gòn Giai đoạn đến năm 2010 xây dựng 02bến dài 600m, diện tích 40ha, công suất 6,6 Tr.T/năm Giai đoạn đến năm 2020, xây

dựng hoàn chỉnh 03 bến dài 900m, diện tích 61ha, công suất 9,9 Tr.tấn/năm(khoảng gần 1 triệu USD) Chủ đầu tư là Công ty Tân cảng Sài Gòn Hiện nay Công

ty Tân cảng Sài Gòn đang triển khai đầu tư xây dựng giai đoạn I

+ Cảng Quốc tế Cái Mép: Cảng container cho tàu 80.000 DWT, bao gồm 02bến,có tổng chiều dài 600m, diện tích 60,5ha, công suất thông qua khoảng gần 1triệu TEUs/năm, phục vụ di dời cảng Sài Gòn Chủ đầu tư là Công ty TNHH cảngQuốc tế Cái Mép (liên doanh giữa cản Sài Gòn và tập đoàn APMT- Hà Lan thuộcMaersk Seland Hiện nay liên doanh đang xúc tiến các công tác chuẩn bị đầu tư xâydựng

+ Cảng Container Quốc tế Cái Mép (Dự án cảng Quốc tế Cái Mép- Thị Vải):

là cảng container, khu cảng này gồm 02 bến cho tàu trọng tải 80.000 DWT Tổngchiều dài 600m Đầu tư bằng nguồn vốn ODA của Nhật Bản Công suất thông qua740.000 TEUs/năm Theo kế hoạch, dự kiến dự án sẽ khởi công vào cuối năm 2007,hoàn thành và đưa vào khai thác đầu năm 2011

+ Cảng container Quốc tế cảng Sài Gòn- SSA: Cảng container cho tàu80.000 DWT, bao gồm 02 bến, có tổng chiều dài 600m, diện tích 48ha, công suấtthông qua khoảng gần 1 triệu TEUs/năm, phục vụ di dời cảng Sài Gòn Chủ đầu tư

là Công ty Liên doanh Dịch vụ container Quốc tế cảng Sài Gòn liên doanh giữacảng Sài Gòn và tập đoàn SSA Marine (Mỹ) Hiện nay liên doanh đang xúc tiếncông tác chuẩn bị đầu tư

+ Cảng container Cái Mép hạ: Là cảng container cho tàu 50.000 80.000 DWT Giai đoạn I đầu tư 600m bến và phần trên bờ tương ứng; giai đoạn IIđầu tư thêm 400m bến và một phần trên bờ; giai đoạn III mở rộng khu cảng trên bờ.Tổng chiều dài bến 1000m, tổng diện tích 73ha, công suất gần 1,0- 1,8 triệuTEUs/năm Chủ đầu tư là Công ty Gemadept, hiện dự án đang xúc tiến các công tácchuẩn bị đầu tư và công tác đền bù giải toả

DWT Khu vực tỉnh Đồng Nai:

+ Cảng Tổng hợp Phú Hữu 1: Cảng tổng hợp cho tàu trọng tải 30.000 DWT, chiều dài bến 750m Hiện nay chủ đầu tư là Công ty Vận tải Dầu khí

20.000-Việt Nam đang triển khai công tác đề bù giải toả khu đất xây dựng cảng Tuy nhiênhiện tuyến đường vào cảng chưa được hình thành.

f Nhóm cảng biển số 6:

- Cảng Cái Cui: Quy hoạch xây dựng 04 bến, tổng chiều dài 665m, tiếp nhậntàu biển trọng tải 10.000- 20.000 DWT, công suất thông qua 2,3- 2,5 triệu tấn/năm.Hiện nay, cảng Cái Cui đã hoàn thành đầu tư xây dựng bến số 1 dài 165m cho tàu10.000 DWT, song chưa lắp đặt thiết bị Năm 2006, chưa có hàng hoá qua cảng,quý I/2007 có khoảng 34,3 ngàn tấn qua cảng, chủ yếu là cát xuất khẩu

- Cảng Cần Thơ (khu Hoàng Diệu): Đã hoàn thành dự án cải tạo và nâng cấpcảng phù hợp với quy hoạch Hiện cảng có 2 bến, tổng chiều dài 304m, tiếp nhậntàu 10.000- 23.000 DWT Năm 2006, cảng Cần Thơ đã xếp dỡ được 875,53T tấnhàng hoá

- Dự án luồng kênh Quan Chánh Bố:

+ Mục tiêu của dự án là xây dựng luồng tàu từ biển (khu vực ĐÌnh An) vàosông Hậu có độ sâu đảm bảo cho tàu biển mớn nước 8m, có trọng tải 10.000 DWTđầy tải và tàu 20.000 DWT giảm tải để vận chuyển khối lượng hàng hoá vào đồngbằng sông Cửu Long (ĐBSCL); đảm bảo thông qua 21- 22 Triệu tấn/năm (hàngxuất nhập khẩu) và hàng container 450.000- 500.000 TEUs/năm cho giai đoạn 2010- 2020 Địa điểm xây dựng ở huyện Duyên Hải- tỉnh Trà Vinh Diện tích sử dụngđất khoảng 350ha thuộc các xã Long Toàn, Long Khánh, Dân Thành

+ Quy mô của dự án bao gồm đầu tư, cải tạo luồn có chiều dài tổng cộng là40km Tổng mức đầu tư của dự án là 3.148,502 tỷ đồng (thời điểm hoàn thành dự

án năm 2006) tương đương 198,019 triệu USD

+ Hiện dự án đã được Thủ tướng Chính phủ chấp thuận và giao Bộ GTVTlàm quyết định đầu tư, chủ đâu tư là Cục Hàng hải Việt Nam Hiện nay, Bộ GTVTđang tiến hành rà soát, chuẩn xác lại tổng mức đầu tư để quyết định phê duyệt

+ Dự án sẽ được triển khai tập trung xây dựng các công trình chủ yếu dẫnđến mở tuyến luồng sớm để đưa tuyến luồng vào khai thác trong các năm 2008-

2010,các hạng mục phục vụ nhân sinh không có tính quyết định cho các mục tiêuđầu tư sẽ được thực hiện trong 2 năm 2010- 2011.

- Cảng Trà Nóc: Cơ bản hoàn thành việc cải tạo nâng cấp bến hàng tổng hợpcho tàu 2500 DWT tại khu Trà Nóc Đang triển khai thực hiện dự án đầu tư bếnhàng tổng hợp7500 DWT

g Nhóm cảng biển số 7,8:

- Cảng An Thới- Phú Quốc: Đang chuẩn bị thực hiện đầu tư xây dựng cảng

An Thới cho tàu 2000- 3000 DWT vào bến cứng và tàu 30.000 DWT vào bến phaovới công suất thông qua giai đoạn đầu là 180- 200 ngàn tấn hàng và 360 ngàn lượtkhách, giai đoạn đến năm 2010 là 415.0000 tấn hàng, 80 ngàn lượt khách Dự án sửdụng vốn TPCP do Cục HHVN làm chủ đầu tư, Ban quản lý dự án BIển Đông- BộGTVT quản lý

Ngoài ra, khu vực các đảo Tây Nam hiện đang được xây dựng 380m cầucảng tổng hợp, 10 bến chuyên dụng và 3 bến chuyển tải Khu vực Côn Đảo có 82mcầu cảng hiện đang khai thác

Để hiểu rõ hơn về cơ cấu nguồn vốn đầu tư phát triển cảng biển Việt Namtrong giai đoạn vừa qua, ta xem xét từng nguồn vốn đầu tư trong cơ cấu đầu tư này

2.1.2 Vốn ngân sách Nhà nước

Nguồn vốn đầu tư này có vai trò rất quan trọng trong đầu tư xây dựng cơ sở

hạ tầng GTVT Tuy nhiên, tỷ trọng vốn ngân sách nhà nước đầu tư cho cảng biểntrong tổng đầu tư cho toàn ngành GTVT chiếm tỷ lệ rất nhỏ, khoảng 3,5% Vốnngân sách Nhà nước ngoài việc sử dụng để đầu tư xây dựng nâng cấp cơ sở hạ tầngcảng biển còn là đối ứng quan trọng cho các dự án sử dụng vốn ODA và các khoảnvốn vay khác

Bảng 2.2: Vốn NSNN đầu tư cho hệ thống cảng biển

Nguồn: Bộ Kế hoạch và Đầu tư

Vốn NSNN đầu tư cho cảng biển năm 2004

50,14 25,66

Tổng công ty Hàng hải

Các Bộ, ngành, địa phương khác

Biểu đồ 2.1: Vốn đầu tư cho cảng biển năm 2004

Trước 1997, vốn đầu tư cho cảng biển Việt Nam chủ yếu là vốn trong nước

Từ năm 1997, do Nhật Bản bắt đầu đầu tư vào Việt Nam sau 2 năm khảo sát làmvốn đầu tư cho cảng biển tăng mạnh (vốn ODA) Tuy nhiên, cùng với lượng vốnODA tăng thì vốn ngân sách đối ứng cũng gia tăng Song vốn ngân sách Nhà nướcthường được đầu tư chủ yếu vào các dự án nhóm B, C Đối với các dự án nhóm A,vốn ngân sách nhà nước chỉ đầu tư một phần, chủ yếu là nguồn vốn từ nước ngoàinhư ODA và các nguồn vốn vay hỗ trợ phát triển khác, các khoản vay tín dụngthương mại…

Bảng 2.3: Vốn NSNN trong tổng vốn đầu tư do Nhà nước quản lý (Vốn Ngân

sách + ODA) cho ngành Hàng hải.

ồng

TH 2001- 2003 TH 2004Vốn ODA

+ NSNN

VốnNSNN

Vốn ODA+ NSNN

VốnNSNN

Nguồn: Bộ Kế hoạch và Đầu tư

Vốn NSNN đầu tư cho cảng biển năm 2004940,29

Cục Hànghải

Tổng công

ty Hàng hải

Các địaphươngNgành

triển các cảng ở miền Bắc và miền Trung Việt Nam, JICA hiện đang hỗ trợ cụmcảng Hải Phòng, Cái Lân…

Từ năm 1997, Nhật Bản bắt đầu thực hiện đầu tư vào Việt Nam Lượng vốnnày rất lớn và chiếm chủ yếu trong nguồn vốn ODA đầu tư vào Việt Nam kể từ năm

1997 đến nay Cảng biển đầu tiên sử dụng nguồn ODA của Nhật Bản là dự án cảitạo và mở rộng khu cảng Chùa Vẽ (Hải Phòng) thành một bến container chuyêndùng đạt tiêu chuẩn quốc tế đầu tiên ở phía Bắc

Đến năm 2001, mở đầu cho giai đoạn đầu tư mới, hoàn thiện giải ngân chogiai đoạn trước - vốn ODA đầu tư cho cảng biển đã có xu hướng tăng

Nhìn chung các dự án tập trung vào việc cải tạo, nâng cấp và xây dựng mớicác cảng lớn có vị trí quan trọng và then chốt với số vốn ODA đầu tư cho mỗi dự ánrất lớn xấp xỉ 100 triệu USD và hầu hết là các dự án sử dụng vốn vay dài hạn Đây

là nguồn vốn lớn tham gia hầu hết các dự án nhóm A (đặc biệt là các cảng tổng hợp,cảng nước sâu, cảng container…) Tuy nhiên, nguồn vốn này không thể tiếp tụctăng mãi do các nhà tìa trợ đã thay đổi tính ưu tiên và Việt Nam cũng đến thời kỳtrả nợ vốn vay sau một thời gian khá dài sử dụng vốn vau ưu đãi

Bảng 2.4: Vốn đầu tư cho cảng biển Việt Nam

Đơn vị; tỷ đồng ng

Nguồn: Bộ Kế hoạch và Đầu tư

Các dự án đầu tư các cảng lớn trọng điểm nước ta vẫn đang thu hút cáckhoản viện trợ cũng như vay ưu đãi lớn Có thể kể ra cụm cảng quốc tế lớn nhấtViệt Nam đó là hệ thống cảng Thị Vải – Cái Mép, ngay sau khi quy hoạch chi tiếtđược phê duyệt đã được các nhà đầu tư đặc biệt quan tâm đầu tư Hiện nay đã có 26

dự án cảng được chấp thuận đầu tư dọc theo sông Thị Vải Cảng đã được khởi côngvào năm 2006 với trị giá 4.700 tỷ đồng, trong đó 85% là tiền vay ưu đãi chính phủNhật Bản trong danh mục ưu tiên phát triển của Chính phủ Nhật Bản trong “Sángkiến chung Việt Nhật” ký cuối năm 2003 Cơ quan Hợp tác phát triển Nhật Bản

(JICA) nhận viện trợ không hoàn lại 7 triệu USD cho công việc thiết kế chi tiết cảngnày.

2.1.4 Vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI)

Xuất phát từ đặc điểm của đầu tư cảng biển là cần khối lượng vốn lớn, thờigian thu hồi vốn dài, và mức độ rủi ro nên đầu tư trực tiếp nước ngoài vào lĩnh vực

này không nhiều Bảng 1 cho thấy tỷ trọng vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài trong

tổng số vốn đầu tư xây dựng và phát triển cảng khá nhỏ

Kể từ năm 2001, FDI đã tăng rõ rệt Lượng FDI thu hút được năm 2001 là2,3 tỷ USD (tăng 3,6% so với năm 2000) và cũng trong năm này, FDI vào cảng biểnđạt 4,07 tr USD chiếm 0,18% FDI của cả năm Năm 2002 đạt 2,35 tỷ USD Trongnăm 2003, tổng số vốn cấp mới và tăng thêm đạt khoảng 2,7 tỷ USD, tăng 4,9% sovới năm 2002 Năm 2004, lượng vốn FDI thu được tăng 28,37% so với năm 2003,đạt 3,466 tỷ USD, trong đó cảng biển thu hút 11,31 triệu USD chiếm 0,326% lượngvốn đầu tư trong năm Năm 2005 cả nước thu hút được 6,706 tỷ USD Trong đó,cảng biển thu hút được 3,55 triệu USD chiếm khoảng 0,053% tổng vốn FDI toàn xãhội trong năm

Trong thời gian qua, FDI vào cảng biển Việt Nam chiếm một tỷ lệ tương đốinhỏ và có xu hướng giảm rõ rệt qua các giai đoạn Giai đoạn 1991-1997, FDI vàocảng biển đạt 2,212% tổng FDI của toàn xã hội Nhưng đến giai đoạn 1998-2000 tỷ

lệ này giảm mạnh chỉ đạt có 0,06% Đến giai đoạn 2001-2005 thì có dấu hiệu tănglên 0,22% nhưng vẫn còn quá nhỏ so với tiềm năng phát triển của ngành cảng biển

Trước đây, vốn đầu tư nước ngoài vào cảng biển chủ yếu dưới hình thức liêndoanh với Việt Nam nhằm khai thác cảng biển nhiều hơn là xây dựng cảng biển.Các cảng sử dụng nguồn vốn liên doanh chủ yếu là các cảng chuyên dụng hoặccảng tổng hợp nhằm phục vụ cho chính việc sản xuất kinh doanh của liên doanh đó

Công ty Bà Rịa – SERCE là công ty liên doanh đầu tiên giữa công ty nướcngoài (Mỹ) với Việt Nam bắt đầu hoạt động từ năm 1996, đã xây dựng và khai thác

có hiệu quả các cảng trong đó phải kể đến Cảng Phú Mỹ có khả năng tiếp nhận tàu

trọng tải 50 000 DWT và trở thành cảng cho tàu hàng rời lớn nhất khu vực hiện nay,

dự kiến đạt công suất 14 triệu tấn (2010) và 25 triệu tấn (năm 2020)

Cảng VICT là cảng của công ty liên doanh phát triển tiếp vận số 1, là cảngliên doanh giữa doanh nghiệp quốc doanh của Việt Nam với Nhật Bản, Singapore

Dự án xây dựng tổ hợp cảng nổi Nhện biển (Sea Spider) ở ngoài khơi cửabiển ĐỊnh An do công ty Dịch vụ vận tỉa Sài Gòn (TRANACO) thuộc Bộ GTVTliên doanh với Công ty Khai thác – Giao nhận - Dịch vụ đường biển SKY củaSingapore thực hiện đã được Bộ GTVT, Cục Hàng hải thông qua và Thủ tướngChính phủ phê duyệt, với tổng trị giá 63 triệu USD Dự kiến đây là tổ hợp cảng nổitrung chuyển đa năng thuộc loại hiện đại nhất, có thể tiếp nhận tàu đến 200.000 tấn

Một số cảng chuyên dùng do các doanh nghiệp liên doanh như: cảng gas vàxăng dầu liên doanh (Petex, Thăng Long, Total…), cảng liên doanh Caltex ViệtNam, Cảng Việt xô petro phục vụ dầu khí…, cảng xi măng Chinfong…phần lớn làvốn nước ngoài đóng góp để xây dựng cảng và mua sắm thiết bị

Với từng loại nguồn vốn như đã nêu ở trên, trong những năm qua, hệ thốngcảng biển Việt Nam đã được chú trọng đầu tư theo từng hạng mục cũng như theo cơcấu vùng kinh tế

2.2 Về đầu tư các hạng mục của hệ thống cảng biển

2.2.1 Đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng hệ thống cảng biển

Cơ sở hạ tầng cảng biển bao gồm kết cấu kiến trúc vật thể trên bờ và dướinước được đầu tư xây dựng nhằm đảm bảo cho mọi hoạt động kinh doanh khai thác

và quản lý của cảng biển: kho bãi, cầu cảng, nhà xưởng, vùng nước trứơc cầu cảng,vùng neo đậu, luồng ra vào cảng, các công trình phục vụ cho công tác quản lý hoạtđộng của cảng…

Cơ sở hạ tầng dịch vụ là yêu tố mang tính chất quyết định tới sự phát triểncủa cảng biển Một cảng biển hiện đại, hấp dẫn, thu hút các nhà đầu tư trước hếtđược thể hiện qua việc đầu tư xây lắp và mua sắm các trang thiết bị phục vụ chohoạt động của cảng biển

Bảng 2.5: Đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng hệ thống cảng biển

Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam

Những năm qua, đầu tư xây dựng và nâng cấp hệ thống cảng biển khôngngừng được Nhà nước quan tâm, không ngừng tăng qua các năm Một số bến cảngcủa Chùa Vẽ (Hải Phòng), cảng Tiên Sa (Đà Nẵng), Tân Cảng, VICT, Bến Nghé,Tân Thuận (TP Hồ Chí Minh) đã trang bị một số phương tiện thiết bị xếp dỡ hiệnđại, chuyên dụng container

Để đáp ứng nhu cầu vận chuyển ngày một lớn và đa phương thức, cảng biểnViệt Nam đã và đang được chú trọng đầu tư vào việc xây dựng và nâng cấp cảngchuyên dụng, cảng tổng hợp nước sâu, cảng trung chuyển quốc tế

► Đầu tư xây dựng nâng cấp cảng chuyên dụng

Việc chú trọng đầu tư xây dựng các cảng chuyên dụng chủ yếu do các ngànhcông nghiệp dầu, than và xi măng và một số ngành khác thời gian qua chủ yếu làđầu tư nâng cấp, xây thêm cầu bến, kho bãi, mở rộng và nối dài cầu cảng, mua sắmthêm trang thiết bị xếp dỡ nhằm nâng cao năng lực thông qua và tăng khả năng đóntàu có trọng tải lớn vào làm hàng Hầu hết các cảng chuyên dụng này đã được xâydựng từ giai đoạn trước song không phát huy hết công suất thiết kế, tính trung bìnhhầu hết các cảng chuyên dụng trong nước hoạt động bình quân chỉ hết 50% côngsuất, một nửa trong số đó chỉ khoảng 20-30%, thậm chí có trường hợp bỏ không.Khắc phục tình trạng đó cần thiết phải đầu tư nâng cấp cải tạo cầu cảng, luồng lạch,kho bãi, hiện đại hoá phương tiện, nâng cao chất lượng làm hàng…nhằm nâng caonăng lực phục vụ thu hút được các tàu có trọng tải lớn phục vụ cho các khu côngnghiệp đang ngày càng phát triển ở khắp cả nước

Bảng 2.6: Đầu tư nâng cấp một số cảng chuyên dụng

vốn đầu

tư (tỷ)

Năng lựcthông qua(tr T)

Cỡ tàuvào cảng(DWT)

Cảng xăng dầu Petec TP HCM 6,5 0,6 30.000

Nguồn: Bộ Kế hoạch và Đầu tư

► Đầu tư xây dựng cảng tổng hợp nước sâu

Việc xây dựng và phát triển hệ thống cảng biển, đặc biệt là cảng nước sâuđang là nhu cầu cấp thiết để phát triển kinh tế Việt Nam Hiện nay, các cảng biểnnước sâu đang được triển khai theo quy hoạch phát triển ngành đã được phê duyệtnhư sau:

Bảng 2.7: Đầu tư xây d ng m t s c ngựng một số cảng ột số cảng ố cảng ảng

(tỷ đồng)

Độ sâu (m nước)

Cỡ tàu vào cảng (thiết kế) (Nghìn DWT)

Nguồn: Bộ Kế hoạch và Đầu tư

► Đầu tư xây dựng cảng trung chuyển quốc tế

Đất nước không có cảng trung chuyển quốc tế, các doanh nghiệp hàng hảikhông có được lợi thế và cơ may để có thể chủ động mở rộng tầm hoạt động kinhdoanh, thâm nhập vào thị trường vận tải biển thế giới Sức cạnh tranh của nền kinh

tế bị thách thức không chỉ một lần, bởi cả khâu đầu vào và đầu ra đều chịu thuathiệt Vì vậy, đầu tư xây dựng cảng trung chuyển quốc tế là một yêu cầu cấp thiếtcủa ngành GTVT nước ta nói riêng và của cả nền kinh tế nói chung

Hơn nữa, với những tiến bộ vượt bâc của KHCN và xu hướng toàn cầu hoá,cách mạng hoá, cơ cấu, hình thức vận tải biển đã có những thay đổi đáng kể, đã xuất

hiện những con tàu với trọng tải hàng trăm ngàn tấn và các cảng trung chuyển quốc

tế có chức năng thu gom hàng hoá trong khu vực và phân loại và chuyển sang cácloại tàu chuyên tuyến với mục đích hàng hoá được vận chuyển khắp mọi nơi trongthời gian nhanh nhất, chi phí rẻ nhất, đáp ứng một cách tốt nhất nhu cầu của kháchhàng

Chính vì vậy, ngành Hàng hải đã chủ trương nghiên cứu, xây dựng cảngtrung chuyển quốc tế đầu tiên tại Việt Nam trên khu vực vịnh Vân Phong – KhánhHoà với quy mô cho tàu trọng tải 50 000 – 10 0000 DWT, khả năng hàng hoá thôngqua 2,5 – 3 triệu TEU vào năm 2010 và 4 – 4,5 triệu TEU vào năm 2020

Theo báo cáo tiền khả thi, việc đầu tư xây dựng sẽ được chia làm 2 giai đoạn,giai đoạn đầu đến 2005 sẽ đầu tư 2 cầu cảng sâu 16m, trị giá khoảng 105 triệu USD,giai đoạn 2 sẽ phát triển các cầu tàu và các KCN, các khu kinh tế mở Tính tổngmức đầu tư dự kiến cho tất cả các cầu tàu khoảng 3-4 tỷ USD với khả năng xâydựng 30,2 km cầu tàu

Cùng với việc đầu tư vào xây dựng cảng, đầu tư cho xây dựng các kiến thiết

cơ bản khác cũng rất quan trọng Bao gồm kho, bãi để hàng, các trung tâm quản lýgiám sát cảng, văn phòng ban quản lý cảng, trụ sở điều hành cảng vụ…Trong giaiđoạn ngành hàng hải bắt đầu phát triển thì việc đầu tư cho các cở sở hạ tầng ban đầu

là rất cần thiết

Nói đến đầu tư cảng biển, chúng ta không thể không kể đến việc đầu tư pháttriển cơ sở hạ tầng giao thông phục vụ cảng Đó là các tuyến đường bộ, đường sắt,đường sông, đường hàng không nối với các cảng Thời gian qua, đầu tư vào cơ sở

hạ tầng giao thông nhất là các tuyến đường nối với cảng đều được quan tâm đầu tư

- Cụm cảng Cái Lân - Hải Phòng: đã được đầu tư xây dựng nâng cấp cáctuyến đường quốc lộ quan trọng nối cảng với các thành phố lớn và vùng phụ cậnnhư quốc lộ 5, quốc lộ 10, quốc lộ 18 với quy mô từ 2 – 4 làn xe; tuyến vận tảiđường sông quốc gia nối liền với các cảng như tuyến Hải Phòng – Hà Nội, QuảngNinh - Hải Phòng - Hà Nội - Việt Trì, đây là những tuyến vận tải sông chính củađồng bằng Bắc Bộ chiếm hầu hết khối lượng vận tải sông phía Bắc; đường sắt có

tuyến Hà Nội - Hải Phòng, Kép – Bãi Cháy và đang có kế hoạch xây dựng tuyến nôiYên Viên - Phả Lại đi tiếp cảng Cái Lân; về hàng không có sân bay quốc tế Nội Bài

và sân bay nội địa Cát Bi

- Cụm cảng Đà Nẵng – Chân Mây – Dung Quất:

Các cảng này có vị trí thuận lợi nằm ở trung tâm đất nước gần các trục giaothông quốc gia như quốc lộ 1A, đường sắt Thống Nhất và đường Hồ Chí Minh Cáctuyến quốc lộ 49 nối các huyện phía Tây Thừa Thiên Huế với cảng Chân Mây vàThành phố Huế cũng được nâng cấp cải tạo đạt cấp IV – 2 làn xe

- Cụm cảng TP Hồ Chí Minh:

Đây là cụm cảng nằm sâu trong nội địa gắn liền với khu công nghiệp và khuchế xuất của TP HCM, vì nằm trong khu vực thành phố nên các tuyến đường bộnối vào cảng (nằm ngoài phạm vi thành phố) khá thuận lợi do bản thân TP HCM làđầu mối giao thông vô cùng quan trọng Các tuyến đường đều được đầu tư xâydựng nâng cấp cải tạo từ 4 đến 6 làn xe như quốc lộ 1A, quốc lộ 13, quốc lộ 20,quốc lộ 51, đường Hồ Chí Minh, đường sắt Bắc Nam…

2.2.2 Đầu tư mua sắm trang thiết bị phục vụ và khai thác cảng

Nhận thức được vai trò quan trọng của áp dụng công nghệ cho khai thác vàquản lý cảng, cảng biển Việt Nam đã bước đầu chú trọng đầu tư thiết lập một hệthống trang thiết bị hiện đại phục vụ bốc xếp hàng hoá, thiết bị bảo quản và đónggói hàng hoá, hệ thống thông tin phục vụ cảng…

Một số cảng lớn như cảng Hải Phòng, cảng Sài Gòn, cảng Cái Lân, cảngVICT…đã có trang thiết bị hiện đại phục vụ cho bốc xếp hàng hoá Có nhiều loạimáy móc thiết bị mới, năng suất cao được đưa vào sử dụng để có thể xếp dỡ cácloại hàng hoá, hàng container, hàng rời, ôtô…Số lượng các loại xe cẩu, xe nâng, tàulai, xe xúc…và thiết bị đóng gói hàng tự động ngày một tăng lên do các cảng chútrọng đầu tư nhằm nâng cao năng lưc phục vụ, Cảng VICT có thiết bị tiên tiến nhấtvới 3 dàn cẩu Giantry với công nghệ xếp dỡ container hiện đại và hệ thống quản lýchất lượng áp dụng trong lĩnh vực khai thác và quản lý cảng, đã đựơc trao tặng danh

Dù vậy, nhìn chung hệ thống trang thiết bị của cảng Việt Nam còn cũ kỹ lạchậu, thời gian sử dụng đã lâu và không được đầu tư đổi mới Hầu hết các cản ViệtNam chủ yếu sử dụng thiết bị bốc xếp thông thường, thô sơ hoặc cần cẩu tàu làchính Vốn đầu tư cho mua sắm thiết bị phục vụ cảng còn chiếm tỷ trọng thấp trongtổng vốn đầu tư phát triển cảng Có thể so sánh lượng vốn đầu tư cho thiết bị vớivốn đầu tư xây lắp và các kiến thức cơ bản khác để thấy rõ tỷ trọng này:

Bảng 2.8: Vốn đầu tư cho cảng biển theo hạng mục đầu tư

Đơn vị: tỷ đồng ngNăm Xây lắp Các thiết bị cơ

bản khác

Thiết bị phục vụcảng

Nguồn: Cục hàng hải Việt Nam

Đầu tư cảng biển theo hạng mục đầu tư

0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500

Xây lắp

Biểu đồ 2.3: Đầu tư cảng biển theo hạng mục đầu tư

Cùng với quá trình phát triển, đa số các cảng đã chú trọng đến đầu tư muasắm, hiện đại hoá các thiết bị phục vụ cho khai thác kinh doanh cảng nhằm nângcao năng suất cảng cũng như tăng khả năng cạnh tranh của các cảng, thu hút các tàulớn cập bến

Ngày nay, sự phát triển nhanh chóng cùng những thành tựu to lớn của cáchmạng khoa học, nhất là trong lĩnh vực kỹ thuật tin học, công nghệ điện tử, côngnghiệp sản xuất các vật liệu chế tạo thép, hợp kim…đã và đang là những yếu tốquan trọng thúc đẩy ngành công nghiệp cơ khí nói chung, công nghiệp sản xuấttrang thiết bị xếp dỡ nói riêng phát triển rất nhanh.

Áp dụng công nghệ thông tin vào khai thác và quản lý cảng đang là một yêucầu quan trọng đối với các cảng biển Việt Nam trong giai đoạn hiện nay Cần thiếtphải xây dựng hoàn thiện hệ thống số liệu thống kê (cơ sở dữ liệu) của cảng; hệthống kiểm soát và thông tin quản lý bằng áp dụng Hệ thống thông tin quản lý cảng(HTTQLC – Port MIS) Hệ thống số liệu thống kê cũng là yếu tố thông tin cơ bảnnhất để xây dựng các chính sách quản lý và phát triển cảng Hệ thống thông tinquản lý sẽ cho phép các cảng biển Việt Nam:

- Nâng cao hiệu quả khai thác các thiết bị / CSHT hiện có

- Thông tin kịp thời cho khách hàng để giúp khách hàng khai thác có hiệuquả phương tiện của họ khi vào cảng

- Cung cấp số liệu cho lập quy hoạch phát triển cảng

- Giám sát năng suất của thiết bị và lao động để kiểm tra được chi phí xếpdỡ

Vi tính hoá thực sự là một công việc cần thiết không chỉ đối với các bến cầucảng với vốn đầu tư lớn, nơi cần những quyết định nhanh chóng và cả việc thunhập, xử lý chyển tải thông tin đa dạng về việc vận chuyển hàng ngàn container màthậm chí cho cả việc bốc xếp hàng rời, hàng bách hoá Đặc biệt là hàng container sẽrất khó kiểm soát nếu không có hệ thống mạng LAN trong cảng Các hệ thống kếtoán thương mại và hạch toán hiệu quả phù hợp với các điều kiện đặc thù của từngđịa phương là một bộ phận không thể thiếu được của công việc quản lý cảng có hiệulực

Cảng biển Việt Nam đang ngày càng hiện đại trong công nghệ áp dụng côngnghệ thông tin cho khai thác và quản lý cảng, khoảng 1/3 số cảng như cảng HảiPhòng, Đà Nẵng, VICT, Sài Gòn…là cảng có khả năng và đã đang xây dựng hệ

thống mạng LAN nối giữa các lực lượng quản lý tại cảng, các cảng khác đều có đầu

tư mua sắm máy tính và đang ngày càng một hiện đại hoá

2.2.3 Đầu tư phát triển nguồn nhân lực

Đầu tư hệ thống cảng biển phụ thuộc vào nhiều yếu tố của đầu tư công nghệ,

cơ sở hạ tầng…như đã đề cập trên đây Nhưng yếu tố mang tính chất quyết định lạichính là con người Năng lực phục vụ của cán bộ công nhân viên phục vụ cảng giữvai trò quan trọng đối với sự phát triển của cảng Vì vậy, đầu tư cho nguồn nhân lựcphục vụ cảng biển là một nội dung không thể thiếu trong việc đầu tư cảng biển

Việc đầu tư phát triển nguồn nhân lực bao gồm những nội dung cụ thể đó làchi phí cho đào tạo và đào tạo lại Chi phí này bao gồm: Vốn đầu tư chi cho đào tạotại các trường đại học và trung học hàng hải qua các hình thức tài trợ nhằm đào tạonhững cán bộ, công nhân phục vụ cảng trong tương lai,chi phí tổ chức đào tạo lạiđối với đội ngũ cán bộ, công nhân đã và đang phục vụ cho cảng như chi phí thuêchuyên gia, chi phí tổ chức các khoá đào tạo cập nhật công nghệ mới, chi phí choviệc cử cán bộ, công nhân đi học tập ở nước ngoài…, chi phí đầu tư xây dựng cơbản phục vụ công tác đào tạo (trường học, trung tâm đào tạo…) và các chi phí khác

Về mặt cơ sở hạ tầng dịch vụ cho giáo dục đào tạo, tuy hiện nay chưa cótrường đại học hay trung học nào chuyên đào tạo cán bộ, công nhân phục vụ cảngnói riêng song hiện có 2 trường Đại học và 2 trường trung học Hàng hải với nhữngphương tiện giảng dạy hiện đại đã thực hiện tốt chức năng đào tạo cán bộ và côngnhân cho ngành hàng hải nói chung và cho cảng biển nói riêng, đáp ứng các tiêuchuẩn hàng hải quốc tế, phù hợp với công ước quốc tế về các tiêu chuẩn huấn luyện,cấp chứng chỉ chuyên môn và trực ca Riêng trường trung học Hàng hải số 2 mớiđược đưa vào sử dụng đã và đang góp phần đào tạo một nguồn nhân lực cho ngành

Trong những năm gần đây, cùng với việc đầu tư vào cảng biển Việt Nam ,Nhật Bản cũng thường xuyên mở các lớp đào tạo về kỹ năng quản lý dự án, quản lýcảng, chuyển giao công nghệ…nhằm nâng cao tay nghề cho đội ngũ nhân lực cảng.Ngành Hàng hải cũng tích cực hợp tác với các tổ chức hàng hải quốc tê, tranh thủ

sự hỗ trợ của các tổ chức này để dào tạo đội ngũ cán bộ quản lý, tìm kiếm các

nguồn tài trợ để đưa cán bộ quản lý, tìm kiếm các nguồn tài trợ để đưa cán bộ ranước ngoài học tập, nghiên cứu cập nhật kiến thức về thông tin công nghệ mớitrong vận hành và quản lý khai thác cảng biển.

2.3 Đầu tư phát triển cảng biển phân theo cơ cấu vùng kinh tế

Có thể xem xét hoạt động đầu tiên phát triển hệ thống cảng biển phân theo 3vùng kinh tế trọng điểm miền Bắc, miền Trung và miền Nam

Khoảng 90% vốn đầu tư phát triển cảng biển đã thực hiện là đầu tư vào cáckhu vực KTTĐ Bắc, Trung, Nam và tập trung chủ yếu cho các dự án lớn như xâydựng cảng Cái Lân, cải tạo nâng cấp cảng Hải Phòng giai đoạn I, II, mở rộng cảngTiên Sa – Đà Nẵng, khôi phục cảng Sài Gòn, xây dựng và nâng cấp phát triển cảngCửa Lò…Chưa kể các cầu cảng được đầu tư bằng vốn của các chuyên ngành than,

xi măng, dầu khí…và một số dự án được đầu tư bằng nguồn vốn FDI, chủ yếu đượcđầu tư tập trung ở khu vực KTTĐ miền Nam, Sài Gòn và Vũng Tàu - Thị Vải

Bảng 2.9: Đầu tư cho một số cảng biển chính ở 3 vùng KTTĐ

KHU VỰC CẢNG

Giai đoạn 2000 - 2004

Cỡ tàu(nghìnDWT)

Ttq/năm(trT) Vốn đầu tư (đến2004) (trUSD)

Nguồn: Bộ Kế hoạch và Đầu tư

2.3.1 Đầu tư phát triển cảng biển vùng KTTĐ miền Bắc

- Vùng KTTĐ miền Bắc có 25 cảng; tổng số m dài cầu bến là 5.055,7m;trong đó có 19 cảng tổng hợp; tổng số m dài cầu bến tổng hợp là 4.227,7m Thời