Giải pháp nâng cao hiệu quả đầu tư phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam

Về nguồn vốn đầu tư phát triển cảng biển Việt Nam

Một số dự án quan trọng như dự án cải tạo nâng cấp cảng Hải Phòng, Tiên Sa, Sài Gòn, Cửa Lò, Quy Nhơn, Nha Trang, Cần Thơ và dự án xây dựng một số bến đầu tiên của cảng Nghi Sơn, Vũng Áng, Dung Quất, Chân Mây và Kỳ Hà đã có tác động tích cực tới sự phát triển kinh tế xã hội của địa phương, phát huy hiệu quả đầu tư. Dự án xây dựng tổ hợp cảng nổi Nhện biển (Sea Spider) ở ngoài khơi cửa biển ĐỊnh An do công ty Dịch vụ vận tỉa Sài Gòn (TRANACO) thuộc Bộ GTVT liên doanh với Công ty Khai thác – Giao nhận - Dịch vụ đường biển SKY của Singapore thực hiện đã được Bộ GTVT, Cục Hàng hải thông qua và Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, với tổng trị giá 63 triệu USD.

Về đầu tư các hạng mục của hệ thống cảng biển 1. Đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng hệ thống cảng biển

- Cụm cảng Cái Lân - Hải Phòng: đã được đầu tư xây dựng nâng cấp các tuyến đường quốc lộ quan trọng nối cảng với các thành phố lớn và vùng phụ cận như quốc lộ 5, quốc lộ 10, quốc lộ 18 với quy mô từ 2 – 4 làn xe; tuyến vận tải đường sông quốc gia nối liền với các cảng như tuyến Hải Phòng – Hà Nội, Quảng Ninh - Hải Phòng - Hà Nội - Việt Trì, đây là những tuyến vận tải sông chính của đồng bằng Bắc Bộ chiếm hầu hết khối lượng vận tải sông phía Bắc; đường sắt có tuyến Hà Nội - Hải Phòng, Kép – Bãi Cháy và đang có kế hoạch xây dựng tuyến nôi Yên Viên - Phả Lại đi tiếp cảng Cái Lân; về hàng không có sân bay quốc tế Nội Bài và sân bay nội địa Cát Bi. Chi phí này bao gồm: Vốn đầu tư chi cho đào tạo tại các trường đại học và trung học hàng hải qua các hình thức tài trợ nhằm đào tạo những cán bộ, công nhân phục vụ cảng trong tương lai,chi phí tổ chức đào tạo lại đối với đội ngũ cán bộ, công nhân đã và đang phục vụ cho cảng như chi phí thuê chuyên gia, chi phí tổ chức các khoá đào tạo cập nhật công nghệ mới, chi phí cho việc cử cán bộ, công nhân đi học tập ở nước ngoài…, chi phí đầu tư xây dựng cơ bản phục vụ công tác đào tạo (trường học, trung tâm đào tạo…) và các chi phí khác. Về mặt cơ sở hạ tầng dịch vụ cho giáo dục đào tạo, tuy hiện nay chưa có trường đại học hay trung học nào chuyên đào tạo cán bộ, công nhân phục vụ cảng nói riêng song hiện có 2 trường Đại học và 2 trường trung học Hàng hải với những phương tiện giảng dạy hiện đại đã thực hiện tốt chức năng đào tạo cán bộ và công nhân cho ngành hàng hải nói chung và cho cảng biển nói riêng, đáp ứng các tiêu chuẩn hàng hải quốc tế, phù hợp với công ước quốc tế về các tiêu chuẩn huấn luyện, cấp chứng chỉ chuyên môn và trực ca.

Đầu tư phát triển cảng biển phân theo cơ cấu vùng kinh tế

Trong những năm gần đây, cùng với việc đầu tư vào cảng biển Việt Nam , Nhật Bản cũng thường xuyên mở các lớp đào tạo về kỹ năng quản lý dự án, quản lý cảng, chuyển giao công nghệ…nhằm nâng cao tay nghề cho đội ngũ nhân lực cảng. Ngành Hàng hải cũng tích cực hợp tác với các tổ chức hàng hải quốc tê, tranh thủ sự hỗ trợ của các tổ chức này để dào tạo đội ngũ cán bộ quản lý, tìm kiếm các nguồn tài trợ để đưa cán bộ quản lý, tìm kiếm các nguồn tài trợ để đưa cán bộ ra nước ngoài học tập, nghiên cứu cập nhật kiến thức về thông tin công nghệ mới trong vận hành và quản lý khai thác cảng biển. Khoảng 90% vốn đầu tư phát triển cảng biển đã thực hiện là đầu tư vào các khu vực KTTĐ Bắc, Trung, Nam và tập trung chủ yếu cho các dự án lớn như xây dựng cảng Cái Lân, cải tạo nâng cấp cảng Hải Phòng giai đoạn I, II, mở rộng cảng Tiên Sa – Đà Nẵng, khôi phục cảng Sài Gòn, xây dựng và nâng cấp phát triển cảng Cửa Lò…Chưa kể các cầu cảng được đầu tư bằng vốn của các chuyên ngành than, xi măng, dầu khí…và một số dự án được đầu tư bằng nguồn vốn FDI, chủ yếu được đầu tư tập trung ở khu vực KTTĐ miền Nam, Sài Gòn và Vũng Tàu - Thị Vải.

Cụm cảng miền Nam

Việc thực hiện dự án giai đoạn II với nội dung rất quan trọng là cải tạo nâng cấp luồng tàu ra vào cảng (thiết kế và xây dựng tuyến luồng mới Kênh Tráp - Lạch Huyện, nạo vét luồng đạt độ sâu -5,7m, đảm bảo cho tàu 10.000 DWT ra vào cảng biển an toàn; xây. dựng hệ thống kẻ chỉnh trị để hạn chế sa bồi); mở rộng cảng (xây thêm 2 cầu tàu mới nối liền với cầu tàu hiện có về phía hạ lưu khu cảng Chùa Vẽ; xây dựng kho bãi xếp hàn liền bến và các công trình phụ trợ khác), mua sắm thêm trang thiết bị chuyên dụng xếp dỡ container và tàu nạo vét để phục vụ nhu cầu nạo vét thường xuyên; phát triển hệ thống quản lý bằng vi tính. Hàng hoá thông qua cảng chủ yếu tập trung vào khoảng 15 bến cảng chính là Tân Cảng, Sài Gòn, Hải Phòng, Bến Nghé, VICT, Quy Nhơn, Cái Lân, Đà Nẵng, Nha Trang… Năm 2006, các cảng xếp dỡ khối lượng hàng hoá chiếm trên 30% về tấn và trên 90% về container trong tổng số hàng hoá thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam. Như vậy, trong cơ cấu hệ thống cảng biển Việt Nam thì số lượng bến cảng tổng hợp và bến cảng chuyên dùng chiếm chủ yếu, bến container chiếm rất ít, trong khi xu hướng vận chuyển hàng hoá bằng container và nhu cầu sử dụng bến container đang tăng lên rất cao, đặc biệt là tại các cảng khu vực KTTĐ phía Nam.

Trừ một số bến cảng như Tân Cảng, cảng VICT, cảng Chùa Vẽ đã được trang bị một số thiết bị xếp dỡ hiện đại, chuyên dùng container; còn lại hầu hết các cảng biển Việt Nam sử dụng thiết bị bốc xếp thông thường, thô sơ hoặc cần cẩu tàu…Hoạt động bốc xếp tại cảng biển còn chắp vá, bộc lộ một số nhược điểm như: năng suất thấp, giải phóng tàu chậm; Chưa áp dụng công nghệ thông tin vào quản lý, khai thác. Về hệ thống giao thông đường bộ, đường sắt nối cảng có nhiều hạn chế, bất cập.Những năm gần đây do sự phát triển nhanh của vận tải container nên mật độ giao thông trên các tuyến đường nối các cảng là quá lớn; mặt khác, do các cảng đều nằm gần các trung tâm dân cư nên tình trạng ách tắc giao thông thường xuyên xảy ra;.

Giải pháp kêu gọi đa nguồn vốn đầu tư hạ tầng cảng biển

Hiện nay, do tình hình kinh tế Việt Nam phát triển rất khả quan và có nhiều triển vọng trong những năm tới, đồng thời việc trái phiếu Chính phủ Việt Nam được phát hành thành công, sau đó được giao dịch rất tốt trên thị trường thứ cấp khiến nhiều nhà đầu tư và các tổ chức tài chính quốc tế lớn đã bắt đầu quan tâm, chủ động tìm kiếm cơ hội đầu tư và cam kết các khoản tín dụng lớn đối với Chính phủ và các doanh nghiệp Việt Nam. Công nghiệp hoá cảng, hình thành các trung tâm phân phối hậu cần: do mức độ toàn cầu hoá ngày càng tăng, nhiều tập đoàn công nghiệp và thương mại tìm cách đẩy các dịch vụ hậu cần ra khỏi công chức năng của mình nên vị trí cảng biển đóng vai trò như một bộ phận chuyển giao hoặc chuyển tải hàng hoá xuất nhập khẩu. Như vậy, đối với các cảng như Lạch Huyện, Vân Phong, ngoài các bến khởi động đã giao cho Tổng công ty hàng hải Việt Nam đầu tư, Thủ tướng cũng đã cho phép kêu gọi các nhà đầu tư khác huy động vốn đầu tư các bến tiếp theo, đáp ứng nhu cầu phát triển KT - XH giai đoạn sau 2010 theo Chiến lược Kinh tế biển của Đảng và Nhà nước.

Giải pháp nâng cao năng lực quản lý cảng biển

Bộ GTVT đã đề nghị Nhà nước cấp đủ vốn để thực hiện công tác duy tu bảo dưỡng luồng chạy tàu hàng năm, đặc biệt đối với các luồng chạy tàu quan trọng như luồng Hải Phòng, Cái Lân, Sài Gòn, Vũng Tàu và Định An. Do việc quản lý cảng còn rất yếu, thiếu sự hợp tác và phối hợp giữa các cảng trong cùng một khu vực nên rất cần có quy định tổ chức như một “ nhạc trường ” để quản lý chung đối với mỗi cụm cảng trong từng khu vực bao gồm đại diện cơ quan quản lý và đại diện các cảng tổ chức. Việc xây dựng mô hình quản lý cảng trong tình hình hiện nay là rất cần thiết bởi quản lý cảng thích hợp nhằm: Xây dựng quy hoạch cảng biển dài hạn; Quản lý các hợp đồng chuyển nhượng khai thác; Giám sát/duy tu bảo dưỡng kết cấu hạ tầng đầu tư bằng ngân sách nhà nước.