Nghiên cứu phát triển bền vững kết cấu hạ tầng giao thông ở Việt Nam

Nghiên cứu phát triển bền vững kết cấu hạ tầng giao thông ở Việt Nam

MỞ ĐẦU 1

CHƯƠNG I 3

CƠ SỞ KHOA HỌC VÀ THỰC TIỄN PHÁT TRIỂN BỀN VỮNG KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG Ở VIỆT NAM 3

1.1 Cơ sở khoa học về phát triển bền vững kết cấu hạ tầng giao thông 3

1.1.1 Một số khái niệm về kết cấu hạ tầng (KCHT) 3

1.1.2 Khái niệm về phát triển bền vững 5

1.1.3 Khái niệm về phát triển bền vững KCHT_ GT 7

1.2 Cơ sở thực tiễn về phát triển bền vững KCHT_GT 12

1.2.1 Tiến trình thực hiện phát triển bền vững của thế giới 12

1.2.2 Những cam kết quốc tế nhằm bảo vệ môi trường và PTBV của Việt Nam 13

1.2.3 Các chủ trương, chính sách của NN có liên quan đến PTBV hệ thống GTVT 16

1.2.4 Bài học kinh nghiệm về PT bền vững KCHT_ GT của một số nước 18

1.3 Các tiêu chí, chỉ tiêu của từng chuyên ngành 18

1.3.1 Các tiêu chí, chỉ tiêu chung 18

1.3.2 Các tiêu chí, chỉ tiêu của từng chuyên ngành 20

CHƯƠNG 2 24

PHÂN TÍCH, ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG VỀ SỰ PHÁT TRIỂN BỀN VỮNG KCHT_GT Ở VIỆT NAM 24

2.1 Tổng quan mạng lưới KCHT_GT ở Việt Nam 24

2.1.1 KCHT_GT đường bộ 24

2.1.2 KCHT_GT đường sắt 28

2.1.3 KCHT_GT đường thủy nội địa 34

2.1.4 KCHT_GT hàng hải 37

2.1.5 KCHT_GT hàng không 41

2.1.6 KCHT_GT đô thị 47

2.1.7 KCHT_GT nông thôn 51

2.1.8 An toàn giao thông 55

2.1.9 Quỹ đất 57

2.2 Phân tích đánh giá thực trạng về phát triển bền vững KCHT_GT ở VN 59

2.2.1 Đánh giá chung 59

2.2.2 Đánh giá từng chuyên ngành 60

2.3 Dự báo những tác động đến kinh tế, xã hội, môi trường trong quá trình xây dựng và khai thác KCHT_GT 71

2.3.1 Bối cảnh 71

2.3.2 Dự báo các tác động đến phát triển không bền vững 72

CHƯƠNG 3 78

ĐỊNH HƯỚNG PHÁT TRIỂN BỀN VỮNG KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG Ở VIỆT NAM 78

3.1 Quan điểm và mục tiêu phát triển 78

3.1.1 Quan điểm phát triển 78

3.1.2 Mục tiêu phát triển 78

3.2 Xây dựng các tiêu chí, chỉ tiêu phát triển bền vững KCHT_GT 78

3.2.1 KCHT_GT đường bộ 79

3.2.1 KCHT_GT đường sắt 80

3.2.1 KCHT_GT thủy nội địa 81

3.2.1 KCHT_GT hàng hải 83

3.2.1 KCHT_GT hàng không 84

3.3 Định hướng phát triển bền vững KCHT_GT 91

3.3.1 Định hướng phát triển chung 91

3.3.2 Định hướng phát triển bền vững từng chuyên ngành 97

3.3.3 Một số chương trình dự án trọng điểm 127

CHƯƠNG 4 130

CÁC GIẢI PHÁP, CHÍNH SÁCH CHỦ YẾU VÀ LỘ TRÌNH 130

THỰC HIỆN 130

4.1 Khung giải pháp, chính sách chung 130

4.1.1 Nhóm các giải pháp về kinh tế 130

4.1.2 Nhóm các giải pháp về xã hội 130

4.1.3 Nhóm các giải pháp về môi trường: 131

4.1.4 Nhóm các giải pháp về tài chính 135

4.1.5 Nhóm các giải pháp về thể chế 136

4.2 Một số chính sách phát triển KCHT_GT theo từng chuyên ngành 137

4.3 Lộ trình thực hiện 138

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 140

M C L C B NG BI U ỤC LỤC ỤC LỤC ẢNG BIỂU ỂU

Bảng 1.1 Tóm tắt các tiêu chí, chỉ tiêu chung 20

Bảng 2.1 Tổng hơp mạng lưới đường bộ 24

Bảng 2.2 So sánh một số chỉ tiêu mạng đường bộ Việt Nam với một số nước 26

Bảng 2.3 Chiều dài - Khổ đường-Năng lực thông qua trên các tuyến 28

Bảng 2.4 Số liệu chiều dài các loại đường của ĐSVN 29

Bảng 2.5 Công trình trang thiết bị của đường sắt 29

Bảng 2.6 Tỷ phần "Chiều rộng nền đường” của các tuyến ĐSVN (đơn vị: km) 29

Bảng 2.7 Số lượng cầu hạn chế tốc độ 30

Bảng 2.8 Hầm và hạn chế tốc độ 31

Bảng 2.9 Chủng loại và chiều dài ray (đơn vị: km) 31

Bảng 2.10 Số lượng các ghi đang sử dụng trên ĐSVN 32

Bảng 2.11 Hạn chế tốc độ đặc biệt do ghi (tuyến Hà Nội-Sài Gòn) 32

Bảng 2.12 Số liệu đường ngang các loại 33

Bảng 2.13 Tổng hợp tiêu chuẩn kỹ thuật chính trên các tuyến đường sắt quốc gia 33

Bảng 2.14 Tổng hợp hiện trạng mạng lưới đường sắt Việt Nam 34

Bảng 2.15 Tài nguyên nước và lưu vực sông: (10 sông lớn nhất Việt Nam) 35

Bảng 2.16 Tổng hợp hiện trạng các tuyến vận tải sông chính 36

Bảng 2.17 Tổng hợp hiện trạng các cảng sông chính 36

Bảng 2.18 Tổng hợp hiện trạng mạng lưới đường thủy 36

Bảng 2.19 Khả năng chạy tàu của các luồng tuyến chính 38

Bảng 2.20 Tổng hợp hiện trạng các cảng biển tổng hợp chính 41

Bảng 2.21 Số liệu tổng hợp chung về các CHK như sau 44

Bảng 2.22 Tổng hợp hiện trạng mạng lưới giao thông đô thị tại một số TP lớn 47

Bảng 2.23 Tổng hợp hiện trạng mạng lưới giao thông nông thôn 51

Bảng 2.24 So sánh tình hình TNGT năm 2005 và năm 2008 55

Bảng 2.25 Hiện trạng TNGT đường bộ phân theo chỉ tiêu TNGT/10.000 dân 56

Bảng 2.26 Tổng quan tai nạn giao thông đường sắt từ năm 2000-2007 56

Bảng 2.27 Tổng hợp hiện trạng TNGT hàng hải 57

Bảng 2.30 Tổng hợp các vị trí vượt sông chưa có cầu trên các quốc lộ 61

Bảng 2.31 Hiện trạng về khả năng đáp ứng năng lực của một số QL chính 62

Bảng 2.32 Chất lượng không khí (bụi) tại các quốc lộ trước khi xây dựng 63

Bảng 2.33 Hiện trạng chất lượng nước trên một số tuyến giao thông thuỷ chính 65

Bảng 2.34 Tỷ lệ chiều rộng mặt đường tại 2 đô thị lớn Hà Nội – TP HCM 67

giao thông của Hà Nội và TP HCM 69

Bảng 2.36 Dự báo tổng phát thải do hoạt động GTVT đường bộ và đường sắt 72

Bảng 2.37 Các vườn Quốc gia Việt Nam 74

Bảng 2.38 Các khu bảo tồn thiên nhiên 75

Bảng 2.39 Dự báo độ ồn trên một số Quốc lộ 77

Bảng 3.1 Các tiêu chí, chỉ tiêu phát triển bền vững KCHT_GT đường bộ 86

Bảng 3.2 Các tiêu chí, chỉ tiêu phát triển bền vững KCHT_GT đường sắt 87

Bảng 3.3 Các tiêu chí, chỉ tiêu phát triển bền vững KCHT_GT thủy nội địa 88

Bảng 3.4 Các tiêu chí, chỉ tiêu phát triển bền vững KCHT_GT hàng hải 89

Bảng 3.5 Các tiêu chí, chỉ tiêu phát triển bền vững KCHT_GT hàng không 90

Bảng 3.6 Danh mục một số dự án đường bộ trọng yếu 101

Bảng 3.7 Định hướng phát triển đường tỉnh 102

Bảng 3.8 Các luồng tuyến chính phía Bắc 108

Bảng 3.9 Các luồng tuyến chính phía Nam 108

Bảng 3.10 Các cảng chính phía Bắc 108

Bảng 3.11 Các cảng địa phương phía Bắc 109

Bảng 3.12 Các cảng chính phía Nam 109

Bảng 3.13 Các cảng biển loại 1 110

Bảng 3.14 Các luồng tàu chủ yếu 112

Bảng 3.15 Một số yếu tố kỹ thuật về sân bay 115

Bảng 3.16 Danh mục dự án phát triển các CHK 124

Bảng 3.17 Tổng hợp quỹ đất giành cho KCHT_GT đến năm 2030 127

Bảng 3.18 Một số chương trình, dự án phát triển KCHT có tác động lớn đến PTBV 127

MỤC LỤC SƠ ĐỒ Hình 1: Mô hình phát triển bền vững 5

Hình 2: Phối hợp các mục tiêu trong PTBV 6

Hình 3: Phát triển bền vững theo lãnh thổ 6

Hình 4: Phát triển bền vững theo ngành, lĩnh vực 6

Hình 5: Sơ đồ hệ thống KCHT_GT 10

Hình 6: Sơ đồ phát triển bền vững hệ thống GTVT 11

Hình 7: Sơ đồ phát triển KCHT_GT 12

Danh mục các chữ viết tắt

CNH-HĐH Công nghiệp hóa – hiện đại hóa

ĐMC Đánh giá tác động môi trường chiến lược

TNGT Tai nạn giao thông

MỞ ĐẦU

1 Sự cần thiết của đề tài

Hầu hết ở các nước phát triển và đang phát triển đều xác định được vai trò vàtầm quan trọng của việc phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông có ảnh hưởnglớn đến phát triển kinh tế xã hội, môi trường và xây dựng định hướng phát triển chotương lai Tuy nhiên, tuỳ điều kiện tự nhiên, điều kiện xã hội của từng nước mà cóchính sách và mô hình phát triển riêng Điển hình trong việc phát triển bền vững kếtcấu hạ tầng giao thông ở các nước trong khối “Tổ chức hợp tác kinh tế và phát triển” -(OECD) đã định hướng phát triển bền vững giao thông tại hội nghị OECD Vancouver

- Canada 1996 tập trung vào vấn đề: sử dụng đất; xây dựng và nâng cấp hạ tầng giaothông; quản lý giao thông v.v

Đối với Việt Nam là nước đang phát triển, đang trong giai đoạn CNH-HĐH đấtnước và hội nhập quốc tế, cần phải có sự phát triển đột phá về hệ thống kết cấu hạ tầnggiao thông nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân một cách dễ dàng, thuận tiện;đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hoá đến mọi vùng, miền đảm bảo đúng thời gian,chất lượng và an toàn; đảm bảo sử dụng hợp lý quỹ đất cho giao thông vận tải; khôngphá vỡ cảnh quan môi trường tự nhiên và ảnh hưởng đến sức khoẻ của con người Việcphát triển hệ thống GTVT nói chung, KCHT_GT nói riêng có tác động tích cực đếnphát triển kinh tế đất nước nhưng cũng có những tác động tiêu cực đến môi trường, xãhội

Vì vậy, việc nghiên cứu đề tài: “Nghiên cứu phát triển bền vững kết cấu hạ tầng giao thông ở Việt Nam” là rất cần thiết.

2 Phạm vi nghiên cứu

Phạm vi nghiên cứu của đề tài tập trung vào 2 mảng chính sau:

- KCHT_GT trên phạm vi toàn quốc, theo các vùng miền

- KCHT_GT theo các chuyên ngành đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, hàng hải, hàng không

3 Mục tiêu nghiên cứu

- Nghiên cứu xây dựng các tiêu chí, chỉ tiêu về phát triển bền vững KCHT_GTphù hợp với điều kiện cụ thể của Việt Nam

- Đề xuất định hướng phát triển bền vững KCHT_GT ở Việt Nam

- Đề xuất các giải pháp, chính sách phát triển bền vững và lộ trình thực hiện

4 Phương pháp tiếp cận nghiên cứu

Sử dụng kết hợp các phương pháp: phương pháp phân tích, tổng hợp so sánh,đối chiếu; phương pháp chuyên gia

5 Nội dung nghiên cứu:

Đề tài tập trung nghiên cứu các nội dung chủ yếu gồm 4 chương:

- Chương 1: Cơ sở khoa học và thực tiễn phát triển bền vững kết cấu hạ tầnggiao thông ở VN

- Chương 2: Phân tích, đánh giá thực trạng KCHT_GT ở Việt Nam dưới góc

độ phát triển bền vững

- Chương 3: Định hướng phát triển bền vững KCHT_GT ở Việt Nam

- Chương 4: Các giải pháp, chính sách chủ yếu và lộ trình thực hiện

6 Kết quả nghiên cứu và những đóng góp chủ yếu của đề tài:

- Đề tài đã làm rõ khái niệm chung về phát triển bền vững hệ thống GTVT vàphát triển bền vững KCHT_GT Đã đưa ra được các tiêu chí, chỉ tiêu phát triển bềnvững KCHT_GT

- Trên cơ sở thực trạng hệ thống KCHT_GT của Việt Nam, kinh nghiệm pháttriển bền vững của một số nước đề tài đã xây dựng một số chỉ tiêu cụ thể về phát triểnbền vững cho từng chuyên ngành

- Đề tài cũng xây dựng định hướng phát triển bền vững KCHT_GT và các giảipháp thực hiện

Kết quả nghiên cứu này đóng góp thêm về cơ sở lý luận cũng như đưa ra địnhhướng cụ thể cho việc phát triển bền vững KCHT_GT ở nước ta Đề tài có thể là tàiliệu để các cơ quan có liên quan trong lĩnh vực lập, điều chỉnh chiến lược, quy hoạchphát triển KCHT_GT theo hướng phát triển bền vững

CHƯƠNG I

CƠ SỞ KHOA HỌC VÀ THỰC TIỄN PHÁT TRIỂN BỀN VỮNG

KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG Ở VIỆT NAM

1.1 Cơ sở khoa học về phát triển bền vững kết cấu hạ tầng giao thông

1.1.1 Một số khái niệm về kết cấu hạ tầng (KCHT)

* Khái niệm: Khái niệm về KCHT mới được sử dụng ở nước ta không lâu,

được phiên dịch từ một từ ghép của tiếng Anh là infra-structura Từ Infra nghĩa tiếngViệt là “nền tảng, ở dưới, hạ tầng, phụ thêm”, từ structura có nghĩa là kết cấu, cấu trúc

Vì vậy, từ ghép Infrastructura được dịch là Kết cấu hạ tầng

Một số tạp chí nước ngoài đã định nghĩa rất ngắn gọn: “Kết cấu hạ tầng là: Giaothông vận tải, Bưu chính viễn thông, cấp điện, cấp nước” Trong tài liệu cho lớp học

về phương pháp quy hoạch kết cấu hạ tầng tại cơ quan nghiên cứu vùng của Liên hợpquốc đóng tại Nhật Bản đã đưa ra định nghĩa kết cấu hạ tầng như sau: “Kết cấu hạ tầng

là công cụ bổ trợ cho quá trình sản xuất, sinh hoạt của mọi cá nhân và các tổ chức xãhội và được xã hội thừa nhận”

Từ khái niệm trên, khái niệm kết cấu hạ tầng được hiểu theo nghĩa rộng vànghĩa hẹp:

Hiểu theo nghĩa rộng thì KCHT bao gồm toàn bộ các ngành thuộc lĩnh vực phục

vụ, các ngành này có sự liên kết với nhau tạo thành nền móng của xã hội

Hiểu theo nghĩa hẹp thì KCHT bao gồm những công trình công cộng phục vụquá trình sản xuất và sinh hoạt của mỗi cá nhân và các cộng đồng xã hội và được gọi là

“cơ sở hạ tầng” Trong ngôn ngữ giao tiếp thường ngày ta thường nói đến hai chữ “hạtầng” trong trường hợp này ta nên hiểu là cơ sở hạ tầng, nó chỉ là một trong số nhữngthành phần của KCHT

* Bản chất của KCHT

Từ khái niệm trên cho thấy KCHT bao gồm những nội dung vật thể và phi vậtthể, được xây dựng nhằm mục đích phục vụ cho các hoạt động sản xuất kinh doanh,sinh hoạt của mọi cá nhân và các cộng đồng trong một hệ thống kinh tế xã hội

KCHT xã hội bao gồm tổng thể các ngành thuộc KCHT, các ngành này phục vụcho các hoạt động dân sinh, đồng thời gián tiếp phục vụ cho các hoạt động sản xuấtkinh doanh thông qua yếu tố con người: Trường học, bệnh viên, cơ sở an dưỡng nghỉngơi, nhà văn hóa, công viên,,,

Theo quan điểm vật thể và phi vật thể, người ta chia KCHT thành KCHT cứng

và KCHT mềm

KCHT cứng là toàn bộ cơ sở hạ tầng thuộc hệ thống KCHT

KCHT mềm là những cơ chế chính sách phục vụ cho quá trình sản xuất kinhdoanh và hoạt động của con người

Trình độ phát triển của hệ thống KCHT kinh tế và xã hội luôn là bức tranh phảnánh một cách chính xác và đầy đủ quy mô, năng lực của nền kinh tế, đồng thời ảnhhưởng trực tiếp đến nền sản xuất xã hội và đảm bảo cho các dịch vụ xã hội có thể đếnđược với từng người dân và từng cộng đồng dân cư Cùng với quá trình tăng trưởng vàphát triển kinh tế vai trò của hệ thống hạ tầng ngày càng tăng lên

* Các đặc trưng cơ bản của hệ thống KCHT.

Các nghiên cứu về KCHT cho thấy hệ thống KCHT thường mang những đặctrưng cơ bản là:

- Tính hệ thống: Thể hiện ở chỗ nó tác động lên hoạt động sản xuất xã hội trên

quy mô cả nước hoặc trên những vùng lãnh thổ rộng lớn Sự trục trặc về hạ tầng ở mộtkhâu, mắt xích nào đó có thể gây ra ách tắc toàn bộ hệ thống sản xuất, ảnh hưởng đếnnhiều tác nhân tham gia

- Tính đồng bộ: Thể hiện các bộ phận cấu thành của hệ thống hạ tầng phải có sự

liên kết đồng bộ, cân đối trong tổng thể hợp lý Sự thiếu đồng bộ có thể sẽ dẫn đến làm

tê liệt cả hệ thống công trình hoặc làm cho công trình không phát huy được hết tácdụng

- Tính tiên phong, định hướng: Thể hiện muốn phát triển sản xuất và các hoạt

động xã hội thì hệ thống hạ tầng phải được đi trước một bước, nghĩa là phải được xâydựng xong, hoàn chỉnh sau đó các hoạt động sản xuất và đời sống xã hội mới có thểdiễn ra Trong khoảng thời gian dài hạ tầng thường tác động tới hướng phát triển cáchoạt động sản xuất và mở đường cho các hoạt động kinh tế xã hội phát triển

- Tính công cộng: Thể hiện ở chỗ phần lớn sản phẩn do KCHT tạo ra là những

sản phẩm hàng hóa công cộng Nhiều đối tượng, không phân biệt vị trí xã hội hoặckinh tế đều có thể tham gia hưởng lợi

- Tính vùng: Thể hiện ở chỗ việc phát triển hạ tầng phải tính đến và lệ thuộc rất

nhiều vào điều kiện tự nhiên (địa hình, các nguồn tài nguyên, tính chất sản xuất xãhội…), điều đó nghĩa là việc phát triển hạ tầng cơ sở phải tùy thuộc vào các điều kiệnđịa lý có sẵn, vào hướng phát triển kinh tế của từng vùng, khu vực…không thể có hệ

thống KCHT giống nhau trải khắp đất nước, hoặc hệ thống hạ tầng đô thị rất khác hệtống hạ tầng nông thôn.

* Vai trò của KCHT đối với tăng trưởng và xóa đói giảm nghèo.

KCHT bao gồm nhiều phân ngành khác nhau, mỗi phân ngành có vai trò riêngtrong quá trình sản xuất kinh doanh và trong đời sống thường ngày của mỗi cá nhân,mỗi cộng đồng song vai trò của mỗi phân ngành đều có những nét đặc trưng giốngnhau, có thể khái quát vai trò chung của KCHT là:

KCHT có vai trò duy trì các hoạt động sản xuất kinh doanh hoạt động đều đặn

và liên tục trong guồng máy kinh tế của mỗi quốc gia, mỗi vùng lãnh thổ

KCHT có vai trò làm động lực thúc đẩy phát triển kinh tế đạt nhịp độ tăngtrưởng cao, tạo động lực để mỗi quốc gia, mỗi vùng khai thác tối đa các nguồn tàinguyên thiên nhiên tham gia vào các hoạt động kinh tế

Thúc đẩy quá trình hội nhập và

Rút ngắn khoảng cách chênh lệch giàu nghèo giữa các vùng

1.1.2 Khái niệm về phát triển bền vững

* Khái niệm phát triển bền vững: Khái niệm phát triển bền vững được sử

dụng một cách chính thức trên quy mô toàn cầu và được định nghĩa như sau: “Phát triển bền vững là sự phát triển nhằm đáp ứng những nhu cầu hiện tại nhưng không gây trở ngại cho việc đáp ứng nhu cầu trong tương lai” Hay nói một cách cụ thể hơn,

phát triển bền vững là sự phát triển một cách hài hoà cả 3 mặt kinh tế - xã hội - môitrường để đáp ứng nhu cầu hiện tại về vật chất, văn hóa, tinh thần nhưng không làmtổn hại, không gây trở ngại đến khả năng cung cấp tài nguyên để phát triển kinh tế - xãhội mai sau, không làm giảm chất lượng cuộc sống trong tương lai

Hình 1: Mô hình phát triển bền vững

Như vậy, PTBV phải đảm bảo đồng thời cả ba mục tiêu: mục tiêu về kinh tế,mục tiêu về xã hội và mục tiêu bảo vệ môi trường.

Hình 2: Phối hợp các mục tiêu trong PTBV

PTBV là một bài toán khó, bền vững là một vấn đề khó khăn thách thức đốivới phát triển Thế giới không của riêng ai do vây PTBV cũng không phải của riêngmột quốc gia nào, lĩnh vực nào Thế giới chỉ PTBV khi và chỉ khi các quốc gia PTBV,quốc gia PTBV khi các lĩnh vực, các ngành, các vùng lãnh thổ của quốc gia PTBV

Mục tiêu sinh thái

Thế giới phát triển bền vững

Quốc gia phát triển bền vững

Địa phương phát triển bền vững

PTBV giáo dục

PTBV

y tế

PTBV các lĩnh vực PTBV

GTVT

PTBV nông nghiệp

PTBV Công nghiệp

* Tiêu chuẩn đánh giá sự phát triển bền vững

- Phát triển bền vững về mặt kinh tế: là đạt được sự tăng trưởng ổn định và cơ

cấu hợp lý, đáp ứng và nâng cao đời sống nhân dân; tránh được sự đình trệ, suy thoáitrong tương lai và tránh được nợ nần cho thế hệ mai sau

- PTBV về mặt xã hội: nhằm đạt được tiến bộ và công bằng XH đảm bảo chất

lượng cuộc sống, mọi người đều có cơ hội học hành, có việc làm, giảm đói nghèo vàxoá bỏ khoảng cách giữa các tầng lớp của xã hội; bảo đảm sự công bằng về quyền lợi

và nghĩa vụ của mọi công dân; duy trì và phát triển được tính đa năng và bản sắc vănhoá của dân tộc, không ngừng nâng cao trình độ văn minh về đời sống vật chất tinhthần cho người dân

- Phát triển bền vững về môi trường: khai thác, sử dụng hợp lý các tài nguyên

thiên nhiên; phòng ngừa, ngăn chặn và xử lý, kiểm soát ô nhiễm môi trường nhằm bảo

vệ môi trường thiên nhiên và xã hội

1.1.3 Khái niệm về phát triển bền vững KCHT_ GT

a Khái niệm về KCHT_GT

Kết cấu hạ tầng giao thông (KCHT_GT) là các công trình, vật kiến trúc, thiết bị

và các công trình phụ trợ khác phục vụ cho vận tải hàng hoá, hành khách và sự đi lạicủa nhân dân một cách an toàn, thuận tiện, nhanh chóng Hệ thống KCHT_GT đượcphân làm 5 chuyên ngành: Đường bộ; Đường sắt; Đường thủy nội địa; Hàng hải; Hàngkhông

(1) KCHT_GT đường bộ: là công trình đường bộ, cầu đường bộ bến xe, bến

đỗ xe và hành lang an toàn đường bộ

- Công trình đường bộ gồm:

+ Đường bộ gồm nền đường, mặt đường, mép đường, lề đường, hè phố;

+ Cầu đường bộ (cầu vượt sông, cầu vượt khe núi, cầu vượt trong đô thị, cầuvượt đường bộ, cầu vượt đường sắt);

+ Hầm đường bộ (hầm qua núi, hầm ngầm qua sông, hầm chui qua đường bộ,hầm chui qua đường sắt);

+ Công trình chống va trôi, tường, kè chỉnh trị dòng nước, chống sạt lở;

+ Đảo giao thông, dải phân cách, rào chắn, tường hộ lan;

+ Nơi dừng xe, đỗ xe trên đường, trạm điều khiển giao thông, trạm kiểm tra tảitrọng xe, trạm thu phí cầu, đường, các thiết bị cân, đếm xe;

+ Hệ thống thoát nước, chiếu sáng, hầm kỹ thuật, kè đường bộ;

+ Bến phà, cầu phao, nơi cất giữ phương tiện vượt sông;

+ Hệ thống báo hiệu đường bộ gồm đèn tín hiệu, biển báo hiệu, giá long môn,cọc tiêu, cột cây số, vạch kẻ đường;

+ Các mốc đo đạc, cột mốc lộ giới;

+ Các công trình phụ trợ an toàn giao thông.

- Bến, bãi đỗ xe:

Là nơi để các phương tiện đường bộ dừng cho hành khách lên/xuống xe và xếp/

dỡ hàng hoá lên/xuống xe hoặc là nơi gửi, lưu xe

Bến, bãi đỗ xe bao gồm: bến xe khách (bãi đỗ xe, nhà chờ, phòng bán vé và cáccông trình phụ trợ khác); bến xe tải (bãi đỗ xe, kho hàng, nhà nghỉ và các công trìnhphụ trợ khác); bãi đỗ xe và các điểm đỗ xe trong các đô thị

- Hành lang an toàn đường bộ là phần đất dọc hai bên đường bộ (kể cả phần

mặt nước sông, suối dọc hai bên cầu, hầm, bến phà, cầu phao) nhằm bảo đảm an toàngiao thông và bảo vệ công trình đường bộ, bao gồm các loại:

- Hành lang an toàn đối với đường bộ (trong đô thị, ngoài đô thị, song song vớisông ngòi, kênh rạch, liền kề với đường sắt);

- Hành lang an toàn đối với các công trình khác như cầu, cống; hầm đường bộ;bến phà, cầu phao; kè đường bộ

Phân loại đường bộ (Cao tốc, Quốc lộ…); Phân cấp kỹ thuật, phân cấp quản lý

(2) KCHT_GT đường sắt: là công trình đường sắt, cầu đường sắt, nhà ga

đường sắt và hành lang an toàn giao thông đường sắt

- Công trình đường sắt bao gồm: đường sắt, cầu, cống, hầm, kè, tường chắn, hệ

thống thoát nước, hệ thống thông tin, tín hiệu, hệ thống cấp điện và các công trình,thiết bị phụ trợ khác của đường sắt

- Ga đường sắt: là nơi để phương tiện giao thông đường sắt dừng, tránh, vượt,

xếp, dỡ hàng hoá, đón trả khách, thực hiện tác nghiệp kỹ thuật và các dịch vụ khác Gađường sắt có nhà ga, quảng trường, kho, bói hàng, ke ga, tường rào, khu dịch vụ, trangthiết bị cần thiết và các công trình đường sắt khác

- Hành lang an toàn giao thông đường sắt: là phần đất dọc 2 bên đường sắt và

một phần khoảng không phía trên đường sắt

- Phân loại đường sắt (Cao tốc, thường…); phân cấp kỹ thuật

(3) KCHT_GT đường thuỷ nội địa: bao gồm đường thuỷ nội địa; cảng, bến

thuỷ nội địa; kè, đập giao thông và các công trình phụ trợ khác

- Đường thuỷ nội địa: Là các tuyến sông, kênh trên hồ được quản lý và đưa vào

khai thác vận tải thuỷ

+ Theo phân cấp quản lý đường thuỷ nội địa được phân loại thành đường thuỷ

nội địa quốc gia, đường thuỷ nội địa địa phương và đường thuỷ nội địa chuyên dùng

+ Theo phân cấp kỹ thuật sông kênh, đường thuỷ nội địa được chia thành 6 cấp

- Cảng, bến thuỷ nội địa:

+ Cảng thuỷ nội địa là hệ thống các công trình được xây dựng để phương tiệnthuỷ nội địaneo đậu, xếp, dỡ hàng hoá, đón, trả hành khách và thực hiện các dịch vụkhác

+ Bến thuỷ nội địa là vị trí độc lập được xây dựng để phương tiện thuỷ nội địa

neo đậu, xếp, dỡ hàng hoá, đón, trả hành khách

+ Tuỳ theo chức năng của của cảng, bến thuỷ nội địa mà có thể có thể phâncông thành cảng, bến nội địa công cộng và cảng, bến thuỷ nội địa chuyên dùng Cảng,bến thuỷ nội địa chuyên dùng là cảng, bến thuỷ nội địa của một hoặc một số tổ chứckinh tế chỉ dùng để xếp, dỡ hàng hoá, vật tư phục vụ cho sản xuất hoặc phục vụ đóngmới, sửa chữa phương tiện cho chính tổ chức đó

- Hành lang bảo vệ luồng: là phần giới hạn của vùng nước hoặc dải đất dọc hai

bên luồng để lắp đặt báo hiệu, bảo vệ luồng và bảo đảm an toàn giao thông

(4) KCHT_GT hàng hải: bao gồm các cảng biển và hệ thống luồng lạch vào

cảng biển

- Cảng biển: là khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng, được xây

dựng kết cấu hạ tầng và lắp đặt trang thiết bị cho tàu biển ra, vào hoạt động để bốc dỡhàng hoá, đón trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác

+ Vùng đất cảng là vùng đất được giới hạn để xây dựng cầu cảng, kho, bãi, nhàxưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước, cáccông trình phụ trợ khác và lắp đặt trang thiết bị

+ Vùng nước cảng là vùng nước được giới hạn để thiết lập vùng nước trước cầucảng, vùng quay trở tàu, khu neo đậu, khu chuyển tải, khu tránh bão, vùng đón trả hoatiêu, vùng kiểm dịch; vùng để xây dựng luồng cảng biển và các công trình phụ trợkhác

Cảng biển có một hoặc nhiều bến cảng Bến cảng có một hoặc nhiều cầu cảng.Bến cảng bao gồm cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giaothông, thông tin liên lạc, điện, nước, luồng vào bến cảng và các công trình phụ trợkhác Cầu cảng là kết cấu cố định thuộc bến cảng, được sử dụng cho tàu biển neo đậu,bốc dỡ hàng hoá, đón, trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác

- Luồng vào cảng biển: là phần giới hạn vùng nước từ biển vào vùng nước của

cảng được xác định bởi hệ thống báo hiệu hàng hải và các công trình phụ trợ để bảođảm cho tàu biển và các phương tiện thuỷ khác ra, vào cảng biển an toàn

- Phân loại cảng, phân cấp quản lý

(5) KCHT_GT đường hàng không: bao gồm sân bay, nhà ga và hệ thống quản

lý không lưu

- Cảng hàng không - sân bay: là khu vực xác định được xây dựng để bảo đảm

cho tàu bay cất cánh, hạ cánh và di chuyển Các công trình trong sân bay bao gồmđường băng, đường lăn, sân đỗ máy bay, bãi đỗ xe ô tô

Tuỳ theo chức năng, cảng hàng không được phân thành cảng hàng không quốc

tế và cảng hàng không nội địa:

+ Cảng hàng không quốc tế là cảng hàng không phục vụ cho vận chuyển quốc tế

và vận chuyển nội địa;

+ Cảng hàng không nội địa là cảng hàng không phục vụ cho vận chuyển nội địa.Sân bay chỉ phục vụ mục đích khai thác hàng không chung hoặc mục đích vậnchuyển hành khách, hành lý, hàng hóa, bưu phẩm, bưu kiện, thư mà không phải vậnchuyển công cộng là sân bay chuyên dùng

- Hệ thống quản lý không lưu: là các công trình, trang thiết bị để điều hành bay.

- Khu vực lân cận cảng hàng không, sân bay: CHK, sân bay có khu vực lân cận

để bảo đảm an toàn cho hoạt động hàng không dân dụng và dân cư trong khu vực đó.Giới hạn khu vực lân cận cảng hàng không, sân bay là 8km tính từ ranh giới cảng hàngkhông, sân bay trở ra

Hình 5: Sơ đồ hệ thống KCHT_GT

b Khái niệm phát triển bền vững hệ thống GTVT

+ Khái niệm phát triển bền vững GTVT:

Phát triển bền vững hệ thống GTVT là phát triển đồng bộ, hài hoà trên 3 lĩnh vực vận tải, KCHT_GT và công nghiệp giao thông đảm bảo phát triển trên 3 mặt kinh

tế, xã hội và môi trường đáp ứng yêu cầu PTBV đất nước, đồng thời đảm bảo sự phát triển bền vững của chính hệ thống GTVT

Về mặt kinh tế: đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế đất nước; giảm tối đa chi phí đầu tư xây dựng và khai thác

HLAT Đường sắt

Luồng tuyến

Cảng, Bến sông

HLAT Thủy nội địa

Sân bay

Nhà ga

Không lưu

Luồng vào Cảng biển

Cảng bến

HLAT Hàng hải

KCHT_GT Thủy nội địa KCHT_GTHàng hải Hàng khôngKCHT_HKKCHT_GT

Đường bộ KCHT_GTĐường sắt

Về mặt xã hội: tạo sự đi lại của người dân một cách an toàn, dễ dàng tiếp cận,

phù hợp với mọi đối tượng, bảo đảm sức khoẻ con người, đảm bảo sự công bằng vàhạn chế tác động đến cuộc sống của người dân

Về mặt môi trường: không ảnh hưởng đến hệ sinh thái, hạn chế sự phát thải và

chất thải ra môi trường, hạn chế sự tiêu thụ các nguồn tài nguyên không tái tạo, hạnchế tiếng ồn và sử dụng hợp lý, tiết kiệm đất

Hình 6: Sơ đồ phát triển bền vững hệ thống GTVT

c Khái niệm về phát triển bền vững KCHT_ GT

Phát triển bền vững KCHT_GT là đáp ứng được nhu cầu giao thông của thế hệ

hiện tại mà không ảnh hưởng đến điều kiện phát triển của thế hệ tương lai Phát triển

bền vững KCHT_GT phải yêu cầu PTBV đất nước, PTBV hệ thống GTVT đồng thời

phát triển chính hệ thống KCHT_GT Nói cách khác, phát triển bền vững KCHT_GTphải toàn diện trên 5 phương diện: kinh tế, xã hội, môi trường tài chính và thể chế

- Về mặt kinh tế: đáp ứng yêu cầu tăng trưởng và phát triển kinh tế đất nước có

hiệu quả kinh tế

- Về mặt xã hội: đảm bảo phát triển đồng đều giữa các vùng miền Hạn chế tác

động đến xã hội (tái định cư, giải phóng mặt bằng chuyển dịch đất đai); giảm thiểu tainạn giao thông, tăng khả năng tiếp cận đến các vùng miền trong cả nước

- Về mặt môi trường: giảm thiểu tác động đến môi trường trong quá trình xây

dựng, khai thác đồng thời sử dụng hợp lý lợi thế tiềm năng, tài nguyên, đất đai

- Về mặt tài chính: đảm bảo khả năng cấp vốn bền vững trong quá trình xây

Kinh tế

Xã hộiMôi trường

Hình 7: Sơ đồ phát triển KCHT_GT

1.2 Cơ sở thực tiễn về phát triển bền vững KCHT_GT

1.2.1 Tiến trình thực hiện phát triển bền vững của thế giới

Năm 1972: Hội nghị quốc tế về môi trường và con người họp tại Stockhom(Thụy Điển) gồm 113 nước, là cuộc gặp gỡ đầu tiên ở quy mô toàn cầu để xem xét vềmối quan hệ giữa môi trường và con người

Năm 1983: Liên hợp quốc thành lập Hội đồng thế giới về Môi trường và pháttriển (WCED)

Năm 1992: Hội ngghị thượng đỉnh trái đất về môi trường và phát triển tại Rio

de Janero (Braxin) 179 nước tham dự; cam kết thông qua 5 văn kiện quan trọng:

1) Tuyên bố Rio về Môi trường và Phát triển với 27 nguyên tắc chung về PTBV2) Chương trình nghị sự 21 toàn cầu (Agenda 21) về phát triển bền vững

3) Tuyên bố các nguyên tắc quản lý, bảo vệ và phát triển bền vững rừng

4) Công ước khung của Liên hợp quốc về biến đổi khí hậu toàn cầu

5) Công ước về đa dạng sinh học

Sau Hội nghị Rio năm 1992, Chương trình nghị sự 21 tiếp tục được thảo luận

và thực hiện thông qua một số hội nghị cao cấp như về Phát triển xã hội, Các thànhphố, Quyền con người, Phụ nữ, Dân số, Khí hậu và sự nóng lên toàn cầu, Lươngthực

Phát triển bền vữngKCHT_GT

Thể chế

Năm 1997: Đại hội đồng Liên hợp quốc kiểm điểm quá trình 5 năm thực hiệncác cam kết tại Rio, ghi nhận sự nỗ lực của Thế giới nhằm tiến tới phát triển bền vững.

Năm 2002: Hội nghị thượng đỉnh Thế giới về phát triển bền vững (Nam Phi)

196 nước tham dự đã đồng thuận thông qua:

- Tuyên bố Johannesburg về Phát triển bền vững và Chương trình hành động ”Kếhoạch thực hiện Tuyên bố Johannesburg”

- Lồng ghép 3 trụ cột phát triển: Tăng trưởng kinh tế, giảm nghèo và công bằng

xã hội, bảo vệ tài nguyên môi trường

- Khẳng định lại giá trị của chương trình nghị sự 21 toàn cầu

- Nhấn mạnh sự lo ngại về tiến trình thực hiện phát triển bền vững còn chậm.Hội nghị thượng đỉnh này đã đề ra các nhiệm vụ trọng tâm đến năm 2015: Xoáđói giảm nghèo; Thay đổi cách thức tiêu dùng và sản xuất; Bảo vệ và quản lý tàinguyên thiên nhiên; Phát triển bền vững trong điều kiện toàn cầu hoá; Nâng cao sứckhoẻ của con người

Tính đến cuối năm 2003, đã có 70/191 nước (36%) đã xây dựng, phê duỵêt vàthực hiện Chương trình nghị sự 21 quốc gia với nhiều tên gọi khác nhau nhưng đềunhằm mục đích để phát triển bền vững trong thế kỷ 21

Chương trình nghị sự 21 là gì?: Chương trình nghị sự 21 là một Khung kế

hoạch chung để thiết kế các Chương trình hành động nhằm đạt được sự phát triển bềnvững trong thế kỷ 21

- Chương trình nghị sự 21 toàn cầu được 179 nước tham dự Hội nghị thượngđỉnh toàn cầu về môi trường và phát triển năm 1992 cam kết thực hiện

- Chương trình nghị sự 21 nêu lên những thách thức trong thế kỷ 21; khẳng địnhnguyện vọng của toàn nhân loại phát triển theo một cách thức đảm bảo kết hợphài hoà giữa tăng trưởng kinh tế, xoá đói giảm nghèo, công bằng xã hội, sửdụng hợp lý tài nguyên thiên nhiên và bảo vệ môi trường

- Chương trình nghị sự 21 toàn cầu gồm 4 phần chính:

1) Những khía cạnh xã hội và kinh tế của sự phát triển (như đói nghèo, dân số, sứckhỏe, mô hình tiêu dùng, định cư)

2) Bảo tồn và quản lý các nguồn tài nguyên

3) Tăng cường vai trò của các nhóm xã hội chính

4) Những phương tiện để thực hiện (tài chính, công nghệ, khoa học, cơ chế hợptác, thông tin)

1.2.2 Những cam kết quốc tế nhằm bảo vệ môi trường và PTBV của Việt Nam

1) Năm 1990: Công ước quốc tế về quyền trẻ em

2) Năm 1991: Công ước MARPOL về ngăn ngừa ô nhiễm do tàu biển

3) Năm 1993: Việt Nam trở thành thành viên chính thức của Hiệp hội bảo tồnthiên nhiên quốc tế (IUCN)

4) Năm 1994: Công ước về buôn bán quốc tế những loại đông thực vật có nguy cơ

bị đe doạ (CITES) Nghị định thư Montreal về các chất làm suy giảm tầngôzon; Công ước Viên về Bảo vệ tầng ôzôn; Công ước Liên hợp quốc về Luậtbiển; Công ước khung của Liên hợp quốc về Biến đổi khí hậu, Công ước về đadạng sinh học

5) Năm 1995: Công ước BASEL về kiểm soát vận chuyển qua biên giới các chấtthải nguy hại và loại bỏ chúng

6) Năm 1998: Công ước chống sa mạc hoá

7) Năm 1999: Tuyên ngôn quốc tế của Liên hợp quốc về sản xuất sạch hơn

8) Năm 2000: Thực hiện các mục tiêu Thiên nhiên kỷ

a Việt Nam tăng cường bảo vệ môi trường

1) Năm 1991: Ban hành Luật bảo vệ và Phát triển rừng và thông qua kế hoạchquốc gia về Môi trường và Phát triển bền vững 1991-2000

2) Năm 1992: Thành lập Bộ Khoa học - Công nghệ và Môi trường

3) Năm 1993: Thông qua Luật bảo vệ môi trường, Luật dầu khí, Pháp lệnh thú y,Pháp lệnh bảo vệ và kiểm định thực vật

4) Năm 1994: Ban hành Nghị định 175/CP về Hướng dẫn thi hành Luật bảo vệmôi trường

5) Năm 1995: Thông qua Kế hoạch hành động quốc gia về bảo vệ đa dạng sinhhọc

6) Năm 1996: Ban hành Luật khoáng sản, Pháp lệnh an toàn và kiểm soát bức xạ.7) Năm 1998: Bộ Chính trị ĐCSVN ra Chỉ thị về tăng cường công tác bảo vệ môitrường trong thời kỳ CNH-HĐH thông qua Luật tài nguyên nước

8) Năm 1999: Phê duyệt chiến lược quản lý chất thải rắn tại các đô thị và khucông nghiệp Việt Nam đến năm 2020 và phê duyệt Quy chế quản lý chất thảinguy hại

9) Năm 2002: Thành lập Bộ Tài nguyên môi trường

10)Năm 2004: Phê duyệt chiến lược quốc gia về bảo vệ môi trường thời kỳ đếnnăm 2010 và định hướng đến 2020

b Nội dung chương trình nghị sự 21 của Việt Nam

1) Đánh giá thực trạng phát triển dưới góc độ bền vững

2) Mục tiêu dài hạn, những nguyên tắc chính của phát triển bền vững

3) Những lĩnh vực hoạt động cần ưu tiên nhằm tiến tới phát triển bền vững về cáckhía cạnh: Kinh tế, xã hội, môi trường.

4) Tổ chức thực hiện phát triển bền vững

Mỗi Ngành, địa phương (Tỉnh, TP trực thuộc Trung ương) cần xây dựng Địnhhướng chiến lược về phát triển bền vững nhằm khẳng định những hoạt động cụ thể củaNgành, địa phương mình để tiến tới phát triển bền vững trên cơ sở tham chiếu nhữngđịnh hướng lớn của Chiến lược phát triển kinh tế-xã hội và Định hướng chiến lượcphát triển bền vững ở Việt Nam

c Tám nguyên tắc PTBV của Việt Nam

1 Con người là trung tâm của phát triển bền vững

2 Phát triển kinh tế là nhiệm vụ trung tâm, kết hợp chặt chẽ hợp lý và hài hoà vớiphát triển xã hội, với khai thác hợp lý, sử dụng tiết kiệm và hiệu quả tài nguyênthiên nhiên theo nguyên tắc: mọi mặt kinh tế, xã hội và môi trường cùng có lợi

3 Bảo vệ và cải thiện môi trưòng phải được coi là một yếu tố không thể tách rờicủa quá trình phát triển Phải áp dụng đồng bộ các công cụ pháp lý và kinh tế,kết hợp với tuyên truyền vận động

4 Phát triển phải đảm bảo đáp ứng một cách công bằng nhu cầu của thế hệ hiệntại và không gây trở ngại tới cuộc sống của các thế hệ tương lại

5 Khoa học và công nghệ là nền tảng và động lực cho CNH-HĐH, phát triểnnhanh, mạnh và bền vững đất nước

6 Phát triển bền vững là sự nghiệp của toàn Đảng, các cấp chính quyền, các Bộ,Ngành và địa phương, của các cơ quan, doanh nghiệp, đoàn thể xã hội, các cộngđồng dân cư và mọi người dân

7 Gắn chặt việc xây dựng nền kinh tế độc lập tự chủ với chủ động hội nhập kinh

tế quốc tế

8 Kết hợp chặt chễ phát triển kinh tế –xã hội, bảo vệ môi trường với đảm bảoquốc phòng an ninh, và trật tự an toàn xã hội

d 19 lĩnh vực ưu tiên trong chính sách phát triển

* 5 lĩnh vực ưu tiên để phát triển kinh tế bền vững: (1-5)

1 Duy trì tăng trưởng kinh tế nhanh và bền vững

2 Thay đổi mô hình sản xuất và tiêu dùng theo hướng thân thiện với môi trường

3 Thực hiện quá trình CNH sạch

4 Phát triển nông nghiệp và nông thôn bền vững

5 Phát triển bền vững các vùng và địa phương

* 5 lĩnh vực xã hội cần ưu tiên nhằm phát triển bền vững: (6-10)

6 Xoá đói giảm nghèo

7 Giảm mức tăng dân số và tạo việc làm

8 Định hướng quá trình đô thị hoá và di dân

9 Nâng cao chất lượng giáo dục

10 Chăm sóc sức khoẻ, cải thiện điều kiện lao động và vệ sinh môi trường

* 9 lĩnh vực ưu tiên nhằm phát triển tài nguyên thiên nhiên và môi trường bền vững: (11-19)

11 Chống suy thoái, sử dụng hiệu quả và bền vững tài nguyên đất

12 Bảo vệ môi trường nước và sử dụng bền vững tài nguyên nước

13 Khai thác hợp lý và sử dụng tiết kiệm, bền vững tài nguyên khoáng sản

14 Bảo vệ môi trường biển, ven biển, hải đảo và phát triển tài nguyên biển

15 Bảo vệ và phát triển rừng

16 Giảm ô nhiễm không khí ở các đô thị và khu công nghiệp

17 Quản lý chất thải rắn và chất thải nguy hại

18 Bảo tồn đa dạng sinh học

19 Giảm nhẹ biển đối khí hậu, phòng chống thiên tai

1.2.3 Các chủ trương, chính sách của NN có liên quan đến PTBV hệ thống GTVT

Thực hiện Chương trình Nghị sự 21 về các giải pháp phát triển bền vững chungcho toàn thế giới trong thế kỷ 21, Nhà nước đã có chủ trương, chính sách liên quan đếnphát triển bền vững KCHT_GT như sau:

1) Quyết định số 256/2003/QĐ-TTg ngày 2/12/2003 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Chiến lược bảo vệ môi trường quốc gia đến năm 2010, định hướng đến năm 2020; trong đó đề xuất 36 chương trình, kế hoạch, đề án và dự án ưu tiên cấp Quốc gia, trong đó Bộ GTVT chủ trì: “Chương trình cải thiện chất lượng không khí ở các đô thị Bộ GTVT phối hợp với chương trình khác như: Kế hoạch Quốc gia ứng phó sự cố tràn dầu”

2) Quyết định số 153/2004/QĐ-TTg, ngày 17 tháng 8 năm 2004 của Thủ tướng Chính phủ về Định hướng Chiến lược phát triển bền vững ở Việt Nam

- Xây dựng quy hoạch phát triển hệ thống GTVT đường bộ, đường sắt, đườngbiển, đường HK phục vụ cho phát triển kinh tế và các hoạt động xã hội;

- Chương trình phát triển giao thông nông thôn và các vùng còn khó khănnhằm khai thác lợi thế trong từng vùng, hỗ trợ cho công tác xoá đói giảmnghèo và phát triển bền vững;

- Chương trình phát triển giao thông nội thị, giao thông ở các vùng kinh tế tậptrung và khu vực đông dân cư;

- Xây dựng chính sách huy động vốn; xây dựng cơ chế vận hành, phân cấpquản lý, duy tu bảo dưỡng hệ thống giao thông vận tải.

3) Nghị quyết số 41-NQ/TW ngày 15/11/2004 của Bộ Chính trị về bảo vệ môi trường trong thời kỳ đẩy mạnh công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước.

4) Luật Bảo vệ môi trường của nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam số 52/2005/QH, ngày 29/11/2005: là văn bản pháp lý quan trọng nhất quy định các yêu cầu về bảo vệ môi trường trong tất các các hoạt động phát triển kinh

tế, xã hội, trong đó có các yêu cầu về bảo vệ môi trường hướng tới phát triển bền vững đối với ngành GTVT.

- Đánh giá môi trường chiến lược trong Chiến lược, quy hoạch, kế hoạch pháttriển ngành, lĩnh vực trên quy mô cả nước

- Công trình xây dựng trong khu dân cư phải có biện pháp bảo đảm khôngphát tán bụi, tiếng ồn, độ rung, ánh sáng vượt quá tiêu chuẩn cho phép;

- Việc vận chuyển vật liệu xây dựng phải được thực hiện bằng các phươngtiện bảo đảm yêu cầu kỹ thuật không làm rò rỉ, rơi vãi, gây ô nhiễm môitrường;

- Nước thải, chất thải rắn và các loại chất thải khác phải được thu gom, xử lý

đạt tiêu chuẩn môi trường

5) Luật Bảo vệ môi trường của nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam số 52/2005/QH, ngày 29/11/2005: là văn bản pháp lý quan trọng nhất quy định các yêu cầu về bảo vệ môi trường trong tất các các hoạt động phát triển KT-

XH, trong đó có các yêu cầu về bảo vệ môi trường hướng tới PTBV đối với ngành GTVT:

Đối tượng áp dụng là chiến lược, quy hoạch, kế hoạch phát triển ngành, lĩnhvực trên quy mô cả nước: quy hoạch sử dụng đất; quy hoạch phát triển vùngkinh tế trọng điểm; quy hoạch tỉnh, thành phố; quy hoạch tổng hợp lưu vực

sông quy mô liên tỉnh

6) Nghiên cứu toàn diện về: PTBV hệ thống GTVT ở Việt Nam (VITRANSS II); đang triển khai NC, bước đầu đã đưa ra các tiêu chí PTBV hệ thống GTVT như sau:

1 Sự gắn kết giữa các phương thức ở cấp Quốc gia, quốc tế

2 Sự tuân thủ với chiến lược giảm nghèo và tăng trưởng

3 Các vấn đề về môi trường trong nước và toàn cầu

4 Cải thiện công tác phối hợp giữa các dự án quốc gia và địa phương

5 Tăng cường đầu mối giữa giao thông liên tỉnh và đô thị

6 Tăng cường khả năng thu hối vốn và các cơ hội cho mô hình PPP/PSP

7 Tăng cường năng lực quản lý

1.2.4 Bài học kinh nghiệm về PT bền vững KCHT_ GT của một số nước

- Tại một số nước phát triển

1) Khai thác lợi thế về vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên để phát triển hệthống KCHT_GT một cách hợp lý, hiệu quả (Singapore, Hong Kong khai tháccảng trung chuyển, sân bay trung chuyển quốc tế)

2) KCHT_GT được phát triển trước một bước về thời gian (5-10 năm) vềquy mô, năng lực tạo tiền đề làm động lực cho các ngành kinh tế khác pháttriển, thu hút đầu tư Đối với giao thông đô thị: Giành quỹ đất hợp lý phát triểnngay các phương thức vận tải HK khối lượng lớn

3) Các nước Châu Âu phát triển KCHT_GT theo hướng đồng bộ, liên hoàn,thống suốt (kết nối với KCHT_GT các nước trong khu vực)

4) Phát triển KCHT_GT theo hướng hiện đại, tiện nghi như đường bộ caotốc, điện khí hóa đường sắt, tàu điện ngầm trong đô thị

5) Cung cấp khả năng tiếp cận giao thông công bằng cho mọi người, chomọi thế hệ hiện tại và tương lai: Nhằm phát triển bền vững hệ thống KCHT_GTmột cách có hiệu quả nhất ở một số quốc gia như Nhật Bản, Anh, Đức đã xâydựng một loại hệ thống giao thông VTCC dành cho mọi đối tượng đặc biệtthích hợp với cả các đối tượng là người khuyết tật

6) Giảm thiểu ô nhiễm môi trường, sử dụng năng lượng điện, làm tườnggiảm tiếng ồn đường bộ cao tốc, kiểm soát ô nhiễm do PTGT gây ra Phát triểnKCHT_GT gắn liền với bảo vệ môi trường sinh thái, có giải pháp giảm thiểu tácđộng môi trường như ở Singapore)

Tại một số nước đang phát triển, có điều kiện tương tự

1) Phát triển KCHT_GT theo hướng đi ngay vào hiện đại để tăng trưởng kinh tế,thu hút đầu tư (Malaixia, Thái Lan xây dựng đường bộ cao tốc)

2) Phát triển giao thông nông thông nhằm xóa đói, giảm nghèo, xóa bỏ sự chênhlệch giữa thành thị và nông thôn

3) Giữ quỹ đất đáng kể cho phát triển KCHT_GT lâu dài (50 - 100 năm sau).4) Một số nước đang vấp phải phát triển thiếu bền vững như BangKok (Thái Lan )với giao thông đô thị Các nước nghèo như Đông Nam Á, Châu Phi gây áchtắc, cản trở đầu tư nước ngoài

1.3 Các tiêu chí, chỉ tiêu của từng chuyên ngành

1.3.1 Các tiêu chí, chỉ tiêu chung

Tiêu chí phát triển bền vững KCHT_GT là Kinh tế, xã hội, môi trường, tàichính và thể chế Tuy nhiên để có thể xây dựng định hướng PTBV cần xây dựng cáctiêu chí chung, chỉ tiêu cụ thể cho phát triển bền vững KCHT_GT

1) Bền vững về mặt kinh tế

- Đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế đất nước trong từng thời kỳ

- Tạo thành mạng lưới liên hoàn, kết nối các phương thức vận tải, kết nối vớimạng lưới giao thông quốc gia và địa phương, quốc gia và quốc tế

- Hiện đại, đủ năng lực và công suất dự trữ

- Có hiệu quả kinh tế

2) Bền vững về mặt xã hội

- Phát triển kinh tế đi đôi với công bằng xã hội, giảm đói nghèo, từng bước tạo

sự cân bằng giữa các vùng, miền, đặc biệt giữa đồng bằng và miền núi, giữanông thôn và thành thị

- GTVT đối với người khuyết tật, người nghèo trong xã hội

- Đảm bảo ATGT, giảm thiểu ách tắc giao thông, TNGT

- Sử dụng hợp lý tài nguyên, quỹ đất cho phát triển KCHT_GT

- Tái định cư giải phóng mặt bằng hợp lý nhằm hạn chế thấp nhất đến cư dân

3) Bền vững về mặt môi trường

- Hạn chế tác động môi trường: không khí, nước, tiếng ồn

- Bảo vệ môi trường sinh thái, giữ gìn môi trường cảnh quan, đa dạng sinh học

- Quản lý nhà nước chuyên ngành về hệ thống KCHT_GT

- Quản lý khai thác của các doanh nghiệp tham gia đầu tư – quản lý – khai thác

hệ thống KCHT_GT

Bảng 1.1 Tóm tắt các tiêu chí, chỉ tiêu chung

1 Kinh tế

(1) Quy mô, năng lực, công suất, năng suất(2) Tính kế nối, đồng bộ

(3) Tính hiện đại(4) Tính hiệu quả

3 Môi trường (8) Môi trường sống: không khí, tiếng ồn, đất…

(9) Môi trường sinh thái

4 Tài chính (10) Nguốn cấp vốn bền vững

5 Thể chế (11) Quản lý nhà nước chuyên ngành

(12) Quản lý hoạt động kinh doanh, khai thác

1.3.2 Các tiêu chí, chỉ tiêu của từng chuyên ngành

a) KCHT_GT đường bộ

(1) Quy mô, năng lực, công suất: Mật độ đường bộ: được đánh giá bằng tỷ lệ

chiều dài đường trên một đơn vị diện tích tự nhiên Đơn vị tính km/km2; số làn đường;năng lực thông qua (CPU/ngày đêm)

(2) Tính kết nối: được đánh giá bởi sự liên hoàn thông suốt của con đường;

đồng bộ về tiêu chuẩn kỹ thuật, khai thác

(3) Tính hiện đại: hệ thống KCHT_GT đường bộ hiện đại được đánh giá bằng

tỷ lệ % chiều dài đường cao tốc so với chiều dài mạng quốc lộ; tốc độ lưu thông…

(4) Hiệu quả kinh tế: hiệu quả kinh tế của các tuyến đường đầu tư xây dựng

mới, nâng cấp được đánh giá bằng chỉ số nội hoàn (IRR)

(5) Xóa đói giảm nghèo: từng bước phát triển đồng đều giữa các vùng miền.

(6) An toàn giao thông: Giảm thiểu tai nạn giao thông: được xác định để đánh

giá mức độ an toàn giao thông đường bộ, đơn vị tính là số người chết/10.000dân và sốngười chết/10.000dân /100.000 phương tiện;

(7) Quỹ đất cho phát triển: Sử dụng đất hợp lý cho KCHT_GT đường bộ Tái

định cư, giải phóng mặt bằng, hạn chế tác động đến xã hội:

(8) Môi trường sống: ô nhiễm không khí, tiếng ồn

(9) Môi trường sinh thái: Cảnh quan môi trường, đa dạng sinh học (diện tích

đất thuộc khu bảo tồn bị chiếm dụng; sạt lở, xói mòn đất)

(10) Nguồn cấp vốn bền vững: Đa dạng hóa vốn do ngân sách Nhà nước, vốn

vay, xã hội hóa đầu tư, vốn đầu tư của khu vực tư nhân

(11) Quản lý nhà nước chuyên ngành: Phân cấp quản lý đầu tư – xây dựng –

(2) Tính kết nối, đồng bộ: Tiêu chuẩn khổ đường, hệ thống thông tin tín hiệu, hệ

thống nhà ga, bán vé, cầu cống, kết nối với các phương thức vận tải khác

(3) Tính hiện đại: Tính hiện đại của hệ thống KCHT_GT đường sắt: số km

đường sắt cao tốc, số km đường điện khí hóa, tốc độ chạy tàu

(4) Hiệu quả kinh tế: Các dự án đầu tư có hiệu quả kinh tế

(5) Xóa đói giảm nghèo, từng bước phát triển đồng đều giữa các vùng miền:

Khả năng tiếp cận đến các vùng miền, giao thông cho người khuyết tật

(6) An toàn giao thông: Giảm thiểu tai nạn giao thông đường sắt: tỷ lệ giao

thông đường sắt, số vụ, số người chết, bị thương

(7) Quỹ đất cho phát triển: Sử dụng đất hợp lý cho KCHT_GT đường sắt: tỷ lệ

đất dành cho phát triển KCHT_GT đường sắt được đánh giá bằng tỷ lệ % đất xây dựngkết cấu cầu đường, nhà ga, bến bãi và hành lang an toàn giao thông

(8) Môi trường sống: Ô nhiễm không khí, tiếng ồn, rác thải

(9) Môi trường sinh thái: Cảnh quan môi trường, đa dạng sinh học: diện tích đất

thuộc khu bảo tồn bị chiếm dụng; sạt lở, xói mòn đất

(10) Nguồn cấp vốn bền vững: Dựa vào vốn do ngân sách Nhà nước, xã hội hóa

đầu tư, vốn đầu tư của khu vực tư nhân

(11) Quản lý nhà nước chuyên ngành: Phân cấp quản lý đầu tư – xây dựng –

khai thác KCHT

(12) Quản lý hoạt động kinh doanh – khai thác: Theo cơ chế thị trường, thương

mại hóa ngành đường sắt

c) KCHT_GT đường thủy nội địa

(1) Quy mô, năng lực, công suất: Khai thác lợi thế, tiềm năng phát triển đường

sông: số lượng, tổng chiều dài sông kênh, hồ; mật độ sông, kênh (km/km2;km/1.000dân); lưu vực sông, kênh (km2); nguồn tài nguyên nước (m3), phân bổ mạnglưới , số lượng cảng bến sông được xây dựng và khai thác:

(2) Tính kết nối, đồng bộ: giữa cảng, bến với luồng lạch ra vào cảng; giao thông

hậu phương của cảng, bến (kết nối với các phương thức vận tải khác)

(3) Tính hiện đại: hệ thống công trình chỉnh trị, hệ thống phao tiêu, báo hiệu,

thông tin liên lạc, tỷ lệ cơ giới hóa bốc xếp các cảng, bến

(4) Hiệu quả kinh tế: Đầu tư phát triển và bảo trì hệ thống KCHT_GT có hiệu

quả kinh tế

(5) Xóa đói giảm nghèo, từng bước phát triển đồng đều giữa các vùng miền: (6) An toàn giao thông: số vụ tai nạn, số người chết, người bị thương; tỷ lệ tai

nạn do KCHT_GT đường sông gây ra

(7) Quỹ đất cho phát triển: Sử dụng đất hợp lý cho phát triển KCHT_GT

(8) Môi trường sống: Ô nhiễm không khí, nguồn nước

(9) Môi trường sinh thái: Bảo tồn các khu sinh thái, vùng đất nông nghiệp ven

sông

(10) Nguồn cấp vốn bền vững: Tăng cường vốn từ ngân sách Nhà nước

(11) Quản lý nhà nước chuyên ngành: Phân cấp quản lý đầu tư – xây dựng –

khai thác KCHT

(12) Quản lý hoạt động kinh doanh – khai thác: Theo cơ chế thị trường

d) KCHT_GT hàng hải

(1) Quy mô, năng lực, công suất: Mật độ cảng (bến /km bờ biển); tổng công

suất, khả năng đáp ứng yêu cầu xuất nhập khẩu hàng hoá; hệ thống luồng lạch ra vàocảng, tình trạng kỹ thuật

(2) Tính kết nối, đồng bộ: Tính đồng bộ giữa cảng, bến với luồng lạch ra vào

cảng; giao thông hậu phương của cảng, bến

(3) Tính hiện đại: luồng lạch, cảng bến, công nghệ xếp dỡ hiện đại, năng suất

thông qua 1m cầu tàu

(4) Hiệu quả kinh tế: Có hiệu quả kinh tế.

(5) Xóa đói giảm nghèo, từng bước phát triển đồng đều giữa các vùng miền (6) An toàn giao thông: số vụ tai nạn, số người chết, người bị thương; tỷ lệ tai

nạn do KCHT_GT hàng hải gây ra

(7) Quỹ đất cho phát triển: Quỹ đất cho phát triển cảng biển: các dự án cải tạo,

nâng cấp cảng biển, luồng lạch ra vào cảng, khu nước của cảng

(8) Môi trường sống: Ô nhiễm môi trường nước, không khí, đất.

(9) Môi trường sinh thái: Bảo vệ vùng bờ biển, đặc biệt các bãi tắm, các khu du

lịch

(10) Nguồn cấp vốn bền vững: Tăng cường vốn từ ngân sách Nhà nước

(11) Quản lý nhà nước chuyên ngành: Phân cấp quản lý đầu tư – xây dựng –

khai thác KCHT

(12) Quản lý hoạt động kinh doanh – khai thác: Theo cơ chế thị trường.

e) KCHT_GT hàng không

(1) Quy mô, năng lực, công suất: số lượng, phân loại cảng hàng không theo vai

trò, chức năng, vùng hấp dẫn của các CHK, khả năng tiếp cận các loại máy bay, nănglực của các nhà ga (HK/m, T/m)

(2) Tính kết nối, đồng bộ: Tiêu chuẩn kỹ thuật, khả năng kết nối với các loại

hình vận tải khác (hệ thống giao thông nối sân bay với thành phố, khu công nghiệp )

(3) Tính hiện đại: cảng hàng không, sân bay, nhà ga, tình trạng kỹ thuật, hoạt

động 24/24

(4) Hiệu quả kinh tế: có khả năng thu hồi vốn đầu tư.

(5) Xóa đói giảm nghèo, từng bước phát triển đồng đều giữa các vùng miền (6) An toàn giao thông: tiêu chuẩn kỹ thuật đảm bảo an toàn hàng không; đảm

bảo an ninh, an toàn tuyệt đối trên tất cả các lĩnh vực

(7) Quỹ đất cho phát triển: các dự án cải tạo, nâng cấp cảng hàng không, sân

bay, đường băng, nhà ga và các công trình phụ trợ khác )

(8) Môi trường sống: Ô nhiễm về tiếng ồn, không khí, rác thải.

(9) Môi trường sinh thái:

(10)Nguồn cấp vốn bền vững: Tăng cường vốn từ ngân sách Nhà nước, khu vực

CHƯƠNG 2 PHÂN TÍCH, ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG VỀ SỰ PHÁT TRIỂN

BỀN VỮNG KCHT_GT Ở VIỆT NAM 2.1 Tổng quan mạng lưới KCHT_GT ở Việt Nam

Việt Nam có một hệ thống GTVT với đầy đủ các loại hình: đường bộ, đườngsắt, đường thủy nội địa, hàng hải và hàng không

Nguồn: Cục Đường bộ Việt Nam

Mật độ đường: mật độ đường bộ trên toàn quốc chưa cao, mới đạt khoảng 0,78km/km2 và 3,09 km/1000 dân; trong đó mật độ đường quốc lộ còn chiếm tỉ lệ rất thấp, đạt0,053 km/km2 và 0,21 km/1000 dân; thấp so với các nước khu vực (Trung Quốc: 0,2

Quốc

lộ, 6.9%

Đường tỉnh, 9.2%

Đường huyện, 21.8% Đường

xã, 56.2%

Đường đô thị, 3.4%

Đường chuyên dùng, 2.5%

km/km2; 1,44km/1000 dân; Hàn Quốc 1,01 km/km2; 2,1 km/1000 dân; Thái Lan 0,11km/km2; 0,9km/1000dân);

Mật độ đường bộ phân theo vùng (Km/Km 2 )

Chất lượng kỹ thuật đường bộ của nước ta còn ở mức thấp trong khu vực Tìnhhình xây dựng đường bộ thời gian qua: trong những năm trở lại đây, nhiều đoạn tuyếnđường quốc lộ quan trọng đã được xây mới, nâng cấp đạt chất lượng tốt như đường HồChí Minh (giai đoạn 1), QL1, QL10, QL2; QL3; đã và đang xây dựng được nhiềucầu lớn như cầu Mỹ Thuận, Kiền, Bãi Cháy, Thanh Trì, Bính, Rạch Miễu, Cần Thơ;xây dựng và đưa vào sử dụng nhiều hầm đường bộ như hầm Hải Vân, hầm đèo Ngang,các hầm trên đường Hồ Chí Minh, Tỉ lệ rải mặt hệ thống quốc lộ và đường tỉnh tăng

lên rõ rệt, đặc biệt hệ thống quốc lộ với tỉ lệ rải mặt đạt tới 95%, còn lại 5% là đường

cấp phối

Hệ thống đường bộ được xây dựng qua nhiều thời kỳ lịch sử, có tiêu chuẩn vàqui mô khác nhau, đặc biệt các đường miền núi phần lớn xây dựng trong chiến tranhvới mục tiêu phục vụ kịp thời nhiệm vụ chiến đấu nên tiêu chuẩn và qui mô thấp, trongkhi đó hệ thống đường đồng bằng, gần các đô thị lớn có khá hơn Trong 10 năm trở lạiđây, nhiều tuyến đường quốc lộ, đường quan trọng của địa phương đã được chú trọngđầu tư, nâng cấp và mở rộng đạt được các tiêu chuẩn cao hơn, phần nào đáp ứng đượcnhu cầu phát triển của phương tiện và dân cư

Bảng 2.2 So sánh một số chỉ tiêu mạng đường bộ Việt Nam với một số nước

yếu (làn xe)

Tỷ lệ rải mặt nhựa (%)

Tỷ lệ đường cao tốc (%)

Số xe ô tô/1000 dân

- Trục xuyên quốc gia

Hệ thống trục dọc xuyên quốc gia gồm có hai tuyến quốc lộ là quốc lộ 1A và đường

Hồ Chí Minh với tổng chiều dài khoảng 3.784 km Hai trục dọc chạy gần như song songvới nhau theo suốt chiều dài lãnh thổ, khoảng cách trung bình giữa hai trục từ 20 km đến 40

km, những đoạn hẹp (khu vực miền Trung) khoảng 10km Hai trục dọc này có ý nghĩa rấtquan trọng trong sự phát triển kinh tế xã hội chung của đất nước, tạo điều kiện kết nối giữa

ba vùng bắc - trung – nam, và là hai trục để các trục ngang khu vực miền Trung – TâyNguyên kết nối vào tạo điều kiện tăng năng lực vận hành của cả hệ thống cũng như kết nốigiữa các vùng sâu, vùng xa, vùng kinh tế khó khăn với các khu vực phát triển

- Khu vực phía Bắc

+ Hệ thống nan quạt: hệ thống nan quạt gồm các quốc lộ 1B, 2, 3, 5, 6, 18, 18C,

32, 32B, 32C,70, Nội Bài – Bắc Ninh; tổng chiều dài khoảng 2.739 km, có đầy đủ các cấp

kỹ thuật từ cấp V đến cấp I, với các loại kết cấu mặt BTXM, bê tông nhựa, láng nhựa và đá

dăm Các trục nan quạt kết thúc tại các cảng biển, cửa khẩu biên giới hoặc nối vào các

tuyến vành đai biên giới, đi qua trung tâm các tỉnh và đều hướng tâm về Hà Nội (trực tiếphoặc gián tiếp nối vào các quốc lộ 1, 2, 3 rồi nối về Hà Nội); mạng lưới các trục nan quạtphối hợp với hệ thống vành đai và các quốc lộ khác nói chung là tương đối hợp lý, đặc biệtmột số trục cao tốc (có cùng tính chất hướng tâm) đã và sắp được triển khai xây dựng nhưcao tốc Hà Nội – Hải Phòng (song song QL5), cao tốc Hà Nội – Lạng Sơn (song songQL1), cao tốc Nội Bài – Hạ Long (song song QL18), cao tốc Hà Nội – Thái Nguyên (songsong QL3), cao tốc Hà Nội – Lào Cai (song song QL2) càng bổ sung tính chất hợp lý vànâng cao năng lực cho toàn mạng

+ Hệ thống đường vành đai biên giới, ven biển:

Hệ thống đường vành đai biên giới gồm 3 vành đai với tổng chiều dài 2.036,59km,trong đó, vành đai 1 gồm các quốc lộ 4A, 4B, 4C, 4D, 4E, 4G, vành đai 2 (QL279) và vànhđai 3 (QL37); tổng số km đường vành đai biên giới, có đầy đủ các cấp kỹ thuật từ cấp Vđến cấp I và các loại kết cấu mặt BTXM, bê tông nhựa, láng nhựa, đá dăm và cấp phối Cáctuyến vành đai xu hướng bắt đầu từ cảng và kết thúc tại các cửa khẩu; hệ thống vành đaichạy theo hướng vòng cung (song song với đường biên giới Việt Nam – Trung Quốc, Lào),các vành đai cách nhau trung bình khoảng (20-70) km, có tác dụng kết nối và phân bổ cáctrục nan quạt; nói chung hệ thống đường vành đai tương đối hoàn chỉnh, tuy nhiên có một

số đoạn chưa thông (thuộc vành đai 1) trên địa phận các tỉnh Cao Bằng, Lai Châu, ĐiệnBiên, Sơn La

Đường ven biển: gồm trục quốc lộ 10, và một phần quốc lộ 18 (đoạn từ Uông

Bí (giao QL10) tới cửa khẩu Móng Cái – tỉnh Quảng Ninh)

+ Hệ thống các quốc lộ khác

Hệ thống các quốc lộ khác bao gồm các quốc lộ 12B, 2B, 2C, 23, 21, 21B, 31, 34,3B, 43, 38, 39, 12, 100, Láng Hoà Lạc, Bắc Thăng Long – Nội Bài Các tuyến quốc lộ nàykết nối vào các trục nan quạt, vành đai và kết nối các địa phương, tăng cường năng lực giaothông cho toàn mạng và đáp ứng nhu cầu giao thông của nhân dân giữa các địa phương

- Khu vực miền Trung - Tây Nguyên

Khu vực miền Trung - Tây Nguyên có 30 quốc lộ, trong đó trục dọc có 3 quốc lộ(không kể 2 trục dọc chính thuộc trục dọc Bắc Nam là QL1, đường HCM) là quốc lộ 15,

14, 14C, còn lại là các trục ngang (27 quốc lộ), gồm các quốc lộ 12A, 7, 8A, 8B, 9, 14B,14D, 14E, 19, 24, 24B, 25, 1D, 26, 1-Hyunđai, 1C, 27, 27B, 28, 40, 45, 46, 47, 48, 49, 49B,

217 Tổng số km quốc lộ khu vực này đạt khoảng 4407 km, với đầy đủ các cấp kỹ thuật từcấp V tới cấp I và đủ các loại kết cấu mặt đường

Các trục ngang có xu hướng xuất phát từ các cảng biển phía Đông hoặc từ QL1 chạyngang sang phía Tây, cắt ngang hai trục dọc QL1 và đường Hồ Chí Minh và tiếp tục chạy

về phía biên giới với Lào, Cam Pu Chia; trong đó có 5 quốc lộ (QL12A, 9, 19, 46, 49) xuấtphát từ cảng biển và kết thúc tại cửa khẩu biên giới, 3 quốc lộ (QL7, 8, 217) xuất phát từQL1 và kết thúc tại cửa khẩu biên giới, còn lại là các trục ngang kết nối qua 2 trục dọc, từtrục QL1 ra cảng biển hay kết nối với địa phương

- Khu vực miền Nam

Khu vực miền Nam chia thành hai khu vực khu vực Đông Nam Bộ và khu vực đồngbằng sông Cửu Long hai khu vực này gồm các quốc lộ 51, 13, 1K, 20, 22, 22B, 30, 50, 53,

54, 55, 56, 57, 60, 61, 62, 63, 80, 91 Tổng chiều dài 2.371,16 km, có đầy đủ các cấp kỹthuật từ cấp V tới cấp I và các dạng kết cấu mặt từ BTXM, bê tông nhựa tới cấp phối Khuvực đồng bằng sông Cửu Long là có hệ thống kênh rạch chằng chịt, do vậy trên hệ thốngquốc lộ có rất nhiều cầu; hiện tại còn một số vị trí chưa xây dựng được cầu (đặc biệt là cáccầu lớn) như vị trí phà Hậu Giang (QL1), Mỹ Lợi (QL50), Đại Ngãi, Rạch Miễu, Cổ Chiên(QL60), Vàm Cống, Thới Hoà (QL80),

Về cầu cống: Hiện nay, trên các quốc lộ và đường tỉnh có 7.213 cầu (có chiều dàitrên 4m)/187.287 md trong đó cầu vĩnh cửu chiếm khoảng 50% còn lại là cầu bán vĩnh cửu

và cầu tạm Ngoài ra trên mạng quốc lộ và đường tỉnh còn khoảng 115 bến phà và hơn1.500 đường tràn

Về hành lang an toàn giao thông: HLAT giao thông là bộ phận quan trọng của

kết cấu hạ tầng đường bộ, bảo vệ an toàn công trình giao thông và an toàn giao thôngvận tải, hành lang an toàn đường bộ thuộc phạm vi đất dành cho đường bộ được bảo

vệ và nghiêm cấm xây dựng công trình khác trừ những công trình thiết yếu Thời gianqua công tác gìn giữ kỷ cương pháp luật đảm bảo trật tự ATGTĐB được xã hội quantâm, trong đó có việc giữ vững hành lang an toàn đường bộ thông thoáng, chống lấnchiếm sử dụng trái phép đất hành lang dành cho đường bộ Tuy nhiên tình trạng viphạm hành lang an toàn đường bộ ngày càng đa dạng, phức tạp, một trong những vấn

đề nổi cộm hiện nay là đấu nối đường ngang trái phép vào quốc lộ

Mặc dầu các văn bản pháp luật bản quy định rõ nội dung, bề rộng hành lang antoàn và trách nhiệm của Bộ, ngành và cơ quan địa phương, tuy nhiên công tác bảo vệhành lang ATGTĐB còn chưa hiệu quả thể hiện ở sự phối hợp chưa tốt giữa các bộngành liên quan cũng như chính quyền địa phương ở các cấp Tình trạng lấn chiếmhành lang an toàn đường bộ đang diễn ra phổ biến ở hầu hết các địa phương.

Vi phạm hành lang ATGTĐB không chỉ có người dân xây dựng nhà cửa, lềuquán trái phép mà còn có các ngành như: Điện lực, bưu điện, cấp thoát nước, xăngdầu Mặt khác , công trình của ngành liên quan đến sử dụng đất hành lang an toàn vàđấu nối vào đường cũng không được quy hoạch, dẫn đến việc đấu nối vào đường bộkhông hợp lý, tạo ra các tiềm ẩn TNGT Nhiều công trình còn ảnh hưởng đến độ bềnvững công trình đường bộ và làm xấu đi môi trường vận tải như giảm tốc độ xe chạy,ảnh hưởng đến giá thành vận doanh

Theo thống kê của Thanh tra giao thông đường bộ được Bộ GTVT công bố thìhiện có 73.445 công trình kiên cố và 1.089 trạm xăng dầu vi phạm hành lang ATGT;2.868 đường ngang mở trái phép và 548 trường hợp cấp đất hành lang sai qui định

Khảo sát của Ban thanh tra thuộc Cục Đường bộ trên 40 tuyến quốc lộ tính đếncuối năm 2007 có tổng số 79.599 công trình vi phạm hành lang an toàn giao thôngtrong đó 74.144 công trình xây dựng kiên cố, 990 trạm xăng dầu và 4.425 đườngngang mở trái phép

Tình trạng quy hoạch đô thị sát dọc, kéo dài và lấy quốc lộ là đường trục đã trởthành phổ biến cũng gây ảnh hưởng không tốt đến mạng lưới giao thông

2.1.2 KCHT_GT đường sắt

a Về mạng đường

Mạng lưới Đường sắt Việt Nam với tổng chiều dài 2.995km nối liền các khudân cư, trung tâm văn hoá nông nghiệp và công nghiệp trừ khu vực đồng bằng sôngCửu Long

Đường sắt Việt Nam nối liền với đường sắt Trung Quốc qua hai hướng:

Với Vân Nam - Trung Quốc qua tỉnh Lào Cai

Với Quảng Tây - Trung Quốc qua tỉnh Lạng Sơn

Đường sắt Việt Nam cũng có tiềm năng nối liền với mạng lưới Đường sắtCampuchia, Thái Lan và Malaysia để đến Singapore và tuyến đường sắt của Lào khiđược phát triển Đường sắt Việt Nam đang sử dụng ba loại khổ đuờng, đó là loạiđuờng 1.000mm, đuờng tiêu chuẩn (1.435mm) và đuờng lồng (chung cả 1.435mm và1.000mm)

Mạng lưới đường sắt quốc gia phân bố theo 7 trục chính là: Thống Nhất (HàNội – Sài Gòn), Hà Nội – Hải Phòng, Hà Nội - Đồng Đăng, Hà Nội – Lào Cai, HàNội-Quán Triều, Kép – Lưu Xá, Kép – Hạ Long

Bảng 2.3 Chiều dài - Khổ đường-Năng lực thông qua trên các tuyến

TT Tuyến chính Chiều dài (km) đường Khổ Tỷ lệ (%) Năng lực thông qua (Đôi tàu/ngày đêm) V Max

(km/h)

Nguồn: Cục Đường sắt Việt Nam

Bảng 2.4 Số liệu chiều dài các loại đường của ĐSVN.

Bảng 2.5 Công trình trang thiết bị của đường sắt

Nguồn: Cục Đường sắt Việt Nam

Từ bảng trên ta thấy hầu hết các kết cấu đường sắt là nền đất (94%) Nền đấtnày có thể là nền đào hoặc nền đắp

Bảng 2.6 Tỷ phần "Chiều rộng nền đường” của các tuyến ĐSVN (đơn vị: km)

-S Gòn L.Cai Đăng Kép Long HP Q triều B.Hồng

Hồ Chí Minh là 36.056 mét, chiếm tỷ lệ 63% tổng chiều dài cầu trên đường sắt Có

180 cầu dầm thép tạm thời dài 18.084m, chiếm 31% tổng chiều dài cầu Đường sắt.Tổng chiều dài các cầu bê tông là 13.274m trong đó 9.179m trên tuyến Hà Nội - TP

Hồ Chí Minh Trong đó có hơn 100 cầu có tốc độ chạy tầu thấp hơn hạn chế tốc độ củakhu gian Tốc độ của khu gian được xác định các điều kiện về hướng tuyến và kết cấuđường sắt và khả năng của đầu máy toa xe Vì vậy tốc độ hạn chế của cầu thấp hơn tốc

độ hạn chế của khu gian nghĩa là các chỉ số của cầu thấp hơn so với các chỉ số của kếtcấu đường sắt hay hướng tuyến trong khu gian và cần cải tạo nhanh chóng

Có 5.128 cống với chiều dài 80.850m trên Đường sắt

Nguồn: Cục Đường sắt Việt Nam

Trong bảng trên, các tuyến Hà Nội-Đồng Đăng, Hà Nội-Lào Cai, Hà Nội-QuánTriều có khu gian hạn chế tốc độ thấp hơn Vì vậy so sánh các cầu của 3 tuyến với cáctuyến Hà Nội - Sài Gòn hoặc Hà Nội - Hải Phòng rất khó có chung một tiêu chuẩn

* Hầm: Có tổng số 38 hầm với chiều dài xấp xỉ 10km, thuộc 3 tuyến (Hà Nội Sài Gòn, Hà Nội - Đồng Đăng và Kép - Lưu Xá) Hạn chế tốc độ được áp dụng đối vớihầu hết các hầm Hạn chế tốc độ ở khoảng 5km/h tới 40km/h, thể hiện trong bảng sau:

Nguồn: Cục Đường sắt Việt Nam

c Về kết cấu đường: Đường bao gồm ray, thanh giằng, tà vẹt và đá ba lát Kết

cấu đường của ĐSVN như sau:

* Ray: Đường sắt áp dụng 4 loại ray: 27kg/m, 30kg/m, 38kg/m và 43kg/m Đốivới các đường chính, sử dụng ray loại 30, 38 và 40kg/m, tỷ lệ đặt ray chỉ ra trong bảngsau:

Bảng 2.9 Chủng loại và chiều dài ray (đơn vị: km)

Kép

-H Long

G.Lâm – H.Phòn g

Nguồn: Cục Đường sắt Việt Nam

Ray 38 hay 43kg/m chỉ được sử dụng trên tuyến Hà Nội - Sài Gòn Người tacho rằng khối lượng vận tải đường sắt sẽ tăng và tốc độ chạy tàu cũng sẽ tăng Hai lý

do này cùng với việc duy tu bảo dưỡng đường ít hơn trong tương lai sẽ dẫn tới việcphải sử dụng ray lớn hơn trong tương lai

* Thanh giằng: Thanh giằng ĐSVN sử dụng gồm các loại từ đinh dài tới cácthanh giằng co giãn sử dụng các đĩa và bu lông hoặc pandrol Các thanh giằng khácnhau được sử dụng tuỳ theo chủng loại tà vẹt Các thanh giằng này sẽ được cải tạo khiray, tà vẹt được cải tạo theo việc tăng tốc độ chạy tàu và tăng số tấn chạy qua

* Tà vẹt: Đường sắt Việt Nam sử dụng tà vẹt bê tông hai khối, tà vẹt gỗ và sắt.Trong đó chủ yếu là tà vẹt bê tông chiếm 55.5%, tà vẹt sắt chiếm 32,5% Chiều dài của

tà vẹt là 1,8m Khả năng chịu tải của đường sẽ tăng nếu áp dụng các tà vẹt lớn hơn,nặng hơn khi tốc độ tàu và số tấn chạy qua tăng

* Đá ba lát: Độ dày đá ba lát đệm dưới tà vẹt là 30cm bằng phương pháp duy tubảo dưỡng thủ công Nhưng ở một vài đoạn, đặc biệt là đối với các đoạn trong thànhphố độ dày đá ba lát dưới 30cm Nền đá ba lát đang tiêu chuẩn hoá với yêu cầu khốilượng đá 1.250m3/km cho đường 1000mm và 1.550m3/km cho đường 1.435mm.

* Ghi: Tổng số có 2.198 bộ, chủ yếu là ghi có góc rẽ lớn (tang ghi lớn): Trong

đó cụ thể từng loại:

Bảng 2.10 Số lượng các ghi đang sử dụng trên ĐSVN

Nguồn: Cục Đường sắt Việt Nam

Có nhiều ghi khiến tốc độ chạy tàu thấp hơn tốc độ giới hạn của khu gian Dướiđây là trường hợp tuyến Hà Nội - Sài Gòn

Bảng 2.11 Hạn chế tốc độ đặc biệt do ghi (tuyến Hà Nội-Sài Gòn)

Hạn chế tốc độ (km/h)

Số lượng ghi

d Về thông tin tín hiệu

+ Chủ yếu dùng 3 loại hình thiết bị: Bán tự động đường đơn rơle kiểu 64D, máythẻ đường và đóng đường tự động đường đơn

- Hệ thống đóng đuờng sử dụng điện với thiết bị đóng đuờng cánh/đèn màuđược lắp đặt trên hầu hết các tuyến đường sắt phía Bắc

- Hệ thống đóng đường nửa tự động được lắp đặt trên tuyến Hà Nội – TP HCM

- Hệ thống đóng đường máy thẻ đường còn tồn tại một số ga trên tuyến YênViên – Lào Cai

- Có 01 khu gian đóng đường tự động đường đơn : Hà Nội – Gia Lâm

+ Về hệ thống thông tin, đường sắt Việt Nam sử dụng hầu hết máy tải ba 1kênh, 3 kênh, 12 kênh được sản xuất tại Hungary giữa những năm 1972 và 1979 Hệ

thống radio tần số cao được dùng cho hệ thống dự trữ khẩn cấp ở một số khu vực củamạng lưới đường sắt

Hệ thống dây trần được sử dụng nhiều trong việc truyền tải thông tin đuờng dài.Loại cáp đôi đồng được sử dụng cho thông tin tín hiệu địa phương

Từ năm 1998, Tổng Công ty đường sắt Việt Nam sử dụng hệ thống nhân kênhtrên kênh truyền số liệu tốc độ 64 kbps thuê của Tổng công ty Bưu chính viễn thôngViệt Nam trên hướng Hà Nội - TP Hồ Chí Minh và Hà Nội - Đà Nẵng để truyền sốliệu và điện thoại băng công nghệ Microband ATM (chế độ truyền dẫn không đồng bộ

vi băng)

e Hệ thống đường ngang và thiết bị an toàn đường ngang:

Bảng 2.12 Số liệu đường ngang các loại

Gia Lâm – Hải Phòng

Hà Nội Đồng Đăng

-Hà Nội – Lào Cai

Đông Anh - Quán Triều

Kép –

Hạ Long

Kép – Lưu Xá

9 Tà vẹt BT 2 khối BT 2 khối thườngBT K1, K3.sắt thườngBT thườngBT thườngBT

10 Liên kết Cóc cứng, đànhồi Cóc cứng,đàn hồi đàn hồi cứngCóc

Cóc cứng, đàn hồi

Cóc cứng, đàn hồi

Cóc cứng, đàn hồi

12 Thông tin Dây trần

13 Tín hiệu Bán tự động Bán tựđộng Bán tựđộng Bán tựđộng Bán tựđộng đườngThẻ

Bảng 2.14 Tổng hợp hiện trạng mạng lưới đường sắt Việt Nam

Nguồn: Cục Đường sắt Việt Nam

Đánh giá chung về hiện trạng kết cấu hạ tầng đường sắt Việt Nam

- Có thể nhận thấy đến thời điểm này về mạng lưới đường sắt Việt Nam không

có sự thay đổi nhiều so với khi mới hình thành xây dựng hơn 100 năm nay

- Đường sắt Việt Nam chưa có một đoạn đường đôi nào, chỉ là đường đơn khổ1.000mm (hơn 85%) lại hạn chế cả về bình diện trắc dọc và kết cấu hạ tầng trên nênnăng lực thông qua và năng lực chuyên chở thấp

Tiêu chuẩn kỹ thuật, trang bị cho hạ tầng đường sắt nước ta còn ở mức thấp vàlạc hậu: Bình trắc diện còn nhiều đường cong bán kính quá nhỏ (cá biệt có đoạn đườngcong có R<100m), độ dốc lớn (Tuyến Thống Nhất ip = 17‰); cầu cống đã qua 60 nămkhai thác, tải trọng nhỏ (P=14 tấn trục); ray P43 12,5m là chủ yếu trên đường chính,tải trọng cầu cống thấp, sức kéo đầu máy nhỏ phổ biến là 1.200-1.900CV, tà vẹt nhiềuchủng loại; tà vẹt bê tông đa số là loại 2 khối, phổ biến là loại tà vẹt bê tông K1, K2liên kết cứng, thông tin tín hiệu chạy tàu còn rất lạc hậu, hành lang an toàn giao thôngđường sắt nhiều đoạn bị xâm phạm nghiêm trọng, đường ngang và giao cắt dân sinh cómật độ rất cao (tổng số có 1.200 đường ngang hợp pháp, 4.233 đường giao dân sinh tựmở) đó là những nguyên nhân chủ yếu hạn chế tốc độ chạy tàu và đe doạ an toàn giaothông đường sắt

2.1.3 KCHT_GT đường thủy nội địa

Hiện nay toàn quốc có 2.360 sông, kênh dài từ 10km trở lên, với tổng chiều dài41.900km, mật độ sông bình quân là 0,127km/km2; 0,59km/1.000 dân

Nước ta có nhiều hồ tự nhiên lớn như: Ba Bể ở Bắc Kạn (5km2); Hồ Tây-HàNội (4,5km2); Biển hồ ở Gia Rai (8km2); hồ Lak ở Đắc Lắc (10km2); Về hồ nhân tạo

do các nhà máy thuỷ điện tạo ra có các hồ lớn như Hoà Bình trên Sông Đà; hồ Thác Bàtrên Sông Chảy; hồ Dầu Tiếng; Trong tương lai có hồ Sơn La khi thuỷ điện Sơn La đivào hoạt động

Riêng ở khu vực ĐBSH và ĐBSCL mật độ là 0,2-0,4km/km2, vào loại các nhất

so với các nước trên thế giới; Tuy nhiên hiện nay giao thông thuỷ vẫn lợi dụng điềukiện tự nhiên là chính, do khối lượng nạo vét lớn, thiếu thiết bị dẫn luồng, hệ thống