Đồ án lập quy trình sửa chữa hệ trục tàu dầu 13,500 tấn tại nhà máy đóng tàu bạch đằng full five

67 MỞ ĐẦU 1. Lý do chọn đề tài Trên con đường đổi mới, đẩy mạnh công nghiệp hoá và hiện đại hoá đất nước, nền kinh tế nước ta không ngừng phát triển về mọi mặt. Phát triển các khu vực kinh tế vùng biển là một vấn đề được chính phủ quan tâm rất lớn và có ý nghĩa rất quan trọng trong việc triển khai đồng bộ chương trình công nghiệp hoá và hiện đại hoá đất nước. Ngành đóng tàu và ngành hàng hải nước ta tuy còn chưa phát triển, nhưng được sự quan tâm và đầu tư vốn của nhà nước, nhiều nhà máy đang được xây dựng, nhiều con tàu đượng đóng mới với trọng tải lớn không kém gì các nước trên thế giới. Nhiều tàu được đóng mới theo tiêu chuẩn quốc tế và được đăng kiểm nước ngoài chứng nhận. Trong các ngành vận tải thì ngành vận tải đường biển được được nhiều người quan tâm bởi lượng hàng vận chuyển rất lớn, cước phí lại rất rẻ. Do vậy việc đóng mới những con tàu hàng để đáp ứng yêu cầu vận chuyển hàng hoá trong nước cũng như vận chuyển hàng hoá từ nước ta với các nước trên thế giới là không thể thiếu được. Để thực hiện được điều này trường đại học hàng hải chúng ta phối hợp với các trường kỹ thuật khác đào tạo những kỹ sư phục vụ cho việc vận hành, khai thác và đóng mới tàu thuỷ giúp cho ngành công nghiệp đóng tàu ngày một bắt nhịp với các ngành đóng tàu khác trên thế giới. Sau 3 tháng thực tập tại nhà máy đóng tàu Bạch Đằng em được tiếp cận với nhiều thiết bị công nghệ hiện đại mà nhà máy đã sử dụng vào trong công việc. Hiện tại nhà máy đang dần chuyển giao từ một nhà máy đóng mới và sửa chữa sang đóng mới những con tàu, nhưng không phải vì thế mà ta lại không xem trọng vấn đề sửa chữa, bởi nhu cầu của người cần mang tàu vào sửa chữa là rất lớn, bởi vì nếu đưa ra nước ngoài sửa chữa tốn rất nhiều thời gian và chi phí lớn. Hơn nữa tại nhà máy có đủ thiết bị công nghệ hiện đại và công nhân đủ trình độ để giải quyết những công việc này. 68 Sau thời gian học tập và nghiên cứa tại khoa Đóng Tàu trường Đại Học Việt Nam và sau thời gian 3 tháng thực tập tại nhà máy. Để làm rõ một số vấn đề sai hỏng đã và sẽ xảy ra đối với hệ trục và cũng để phục vụ cho công việc sau này của mình. Em quyết định chọn đề tài: “ Lập quy trình sửa chữa hệ trục tàu dầu 13,500 Tấn “. Tại nhà máy đóng tàu Bạch Đằng. 2. Mục đích Thực hiện đề tài này không ngoài mục đích tìm hiểu và nghiên cứu, mặt khác giúp bản thân làm quen với công việc sau này. Trau dồi học hỏi về chuyên môn, tìm hiểu và nghiên cứu các vấn đề lí thuyết và thực tiễn tìm ra mối quan hệ thực tại giữa chúng ta có giải pháp khắc phục và biện pháp xử lí, từ đó tìm ra những biện pháp công nghệ phù hợp với thực tiễn. Tìm hiểu những quy trình và những biện pháp công nghệ trong quá trình sửa chữa hệ trục, để có thể theo kịp sự tiến bộ của khoa học hiện đại hiện nay. 3. Phương pháp và phạm vi nghiên cứu * Phương pháp nghiên cứu Kết hợp lí thuyết với thực tế việc tìm hiểu quy trình sửu chữa hệ trục của nhà máy nói chung (nhà máy đóng tàu Bạch Đằng nói riêng). Đồng thời thông qua những vốn kiến thức đã tích luỹ được qua hơn 4 năm học. Với sự hướng dẫn tận tình của thầy Trần Quốc Chiến trực tiếp hướng dẫn. Thông qua tài liệu tại thư viện, tại nhà máy … Thông qua một số kỹ sư cùng ngành tại nhà máy trực tiếp nghiên cứu và làm về vấn đề này. * Phạm vi nghiên cứu Nghiên cứu thiết bị liên quan đến hệ trục tàu, lập quy trình sửa chữa hệ trục. 69 4. Ý nghĩa của đề tài Là tài liệu tham khảo cho các sinh viên đang học tập trong ngành. Đề tài này có thể được áp dụng tại các nhà máy đóng tàu hoặc có thể được nhà máy tham khảo và ứng dụng có chọn lọc và cải tiến để phù hợp với điều kiện thực tế của nhà máy. Em xin chân thành cảm ơn ! CHƯƠNG 1 GIỚI THIỆU CHUNG 1.1. Giới thiệu chung về tàu dầu 13.500 Tấn 1.1.1. Loại tàu và công dụng Tàu trở dầu 13.500 Tấn là loại tàu được thiết kế chuyên chở các loại hàng hoá sau : + Dầu nhiên liệu (đồng hạng với D – MC, ISO – 8217) + Dầu gadoan + Dầu phản lực + Dầu hoả (dầu ke – ro – sin) Tàu được thiết kế là loại tàu một boong, một chân vịt, động cơ chính và cabin được đặt ở phái sau lái. Đáy đôi và mạn két được bố trí ở khu vực các két hàng và két nhiên liệu (trong buồng máy) . Tàu có vách đuôi. Sống đuôi hở với dạng phần sau có dạng bầu. Boong chính không có độ cong ngang tại khu vực trên buồng máy. Khu vực khoang hàng được chia thành ngăn dọc tâm để chứa hàng và ngăn hai bên mạn để chứa nước dằn nhờn và các vách dọc mạn (mạn két). Ngăn dọc tâm được chia thành 6 vách ngang và một vách dọc tại mặt phẳng dọc tâm. Két tháo được bố trí trong buồng bơm phái sau khu vực khoang hàng . Đáy đôi, két mạn, két mũi, két lái và két đuôi dùng để chứa nước dằn một cách độc lập. 1.1.2. Vùng hoạt động và cấp thiết kế Tàu được thiết kế và trang bị cho vùng hoạt động trên toàn thế giới mà khu vực chính là châu Á. Trung đông và vùng ven biển Việt Nam. 1.1.3. Các thông số chủ yếu của tàu + Chiều dài lớn nhất (chiều dài toàn bộ) : Lmax = 145,30 m + Chiều dài giữa hai đường vuông góc : L pp = 136,60 m + Chiều rộng thết kế : B = 20,80 m + Chiều cao mạn : H = 11.20 m + Chiều chìm tàu (mớn nước thiết kế) : T = 8,45 m + Trọng tải tàu : DW = 13.500 tấn + Dung tich toàn bộ :V = 9000 GRT 1.1.4. Các trang thiết bị buồng máy 70 a. Giới thiệu chung buồng máy Buồng máy của tàu được bố trí từ sườn 5 đến sườn 35. Buồng máy được bố trí một máy chính 7S35MC – MK7 là kiểu động cơ 2 thì, tác dụng đơn, tăng áp bằng tua bin khí xả, 7 xilanh xếp một hàng thẳng đứng, thấp tốc, làm mát hai vòng tuần hoàn, bôi trơn bằng dầu nhờn tuần hoàn cácte khô, khởi động bằng không khí nén, tự đảo chiều chân vịt, điều khiển từ xa tại buồng điều khiển tập trung trong buồng máy. Động cơ sẽ truyền động trực tiếp cho chân vịt thông qua một đường trục. Ngoài ra buồng máy còn bố trí các thiết bị khác phục vụ cho năng lực hoạt động của tàu. b. Máy chính Động cơ có tính năng tự điều chỉnh áp suất cháy lớn nhất để đảm bảo hiệu suất tối ưu trong giải hoạt động. Động cơ được điều khiển và vận hành từ buồng ECR và t ừ bàn chỉ huy. Động cơ chính được bố chí như hình vẽ. Dao động xoắn phải tiến hành tính dao động xoắn sơ bộ ban đầu và nếu như có tồn tại tốc độ nguy hiểm trong giải vòng tua, thì tốc độ nguy hiểm này phải được ghi trên đồng hồ chỉ báo vòng tua. Cấu tạo, vật liệu động cơ theo tiêu chuẩn của nhà lắp ráp động cơ. Phụ tùng và lắp ráp: động cơ cũng được bố trí vận hành sự cố với điều khiển tại chỗ theo tiêu chuẩn của nhà sản xuất động cơ và theo yêu cầu của quy phạm. + Xécmăng, piston là hợp kim nhôm. + Phải lắp ráp cho hộp lọc không khí liên kết với bình dập lửa CO 2 + Động cơ phải có bánh đà cùng với động cơ điện, đồ và hộp công tắc xách tay với. + 20 m cáp và bộ phận liên động. + phải chú ý đặc biệt đến vấn đề dao động xoắn. Phải có dụng cụ, thiết bị quay chậm. + Sinh hàn không khí theo tiêu chuẩn của nhà sản xuất. + Tuabin tăng áp được lắp đặt tại đầu phái sau. + Bố chí van điều khiển khởi động khí nén (van không đường hồi). + Động cơ có bộ điều tiết tốc độ kiểu điện tử. + Động cơ còn thiết bị phát hiện xương mù dầu. + Các công cụ chuẩn đoán tại chỗ cũng được cung cấp theo tiêu chuẩn của nhà sản xuất như đồng hồ đo vòng tua và tốc độ của tua bin tăng áp. + Đường ống làm mát nước ngọt, đường ống nhiên liệu và ống dầu bôi trơn cũng được cung cấp. + Lắp đặt động cơ được lắp đặt dùng căn nêm nhựa. b.1. Các thông số cơ bản + Kiểu : 7S35MC – MK7 + Sản xuất tại hãng MAN B & W + Công suất định mức : Ne = 5180 kW + Vòng quay định mức : n = 173 vòng/phút + Số xilanh : i = 7 + Đường kính xilanh : D = 350 mm 71 + Hành trình piston : S = 1400 mm + Suất tiêu hao nhiên liệu : ge = 178 g/kWh + Thứ tự nổ : 1 - 7 - 2 - 5 - 4 - 3 - 5 b.2. Thiết bị được gắn và cấp kèm theo máy chính b.2.1. Bơm dầu bôi trơn động cơ chính + Số lượng : 02 bơm (1 để chờ) + Năng suất : 127 m 3 /hx4bar/1 chiếc + Kiểu loại : Bơm vít thẳng đứng + Nguồn : Mô tơ điện b.2.2. Sinh hàn dầu bôi trơn động cơ chính + Số lượng : 01 + Công suất : 470 kW + Kiểu loại : Kiểu tấm (đĩa), bằng thép không gỉ + Môi chất : Nước ngọt = > Sinh hàn có bơm điều khiển theo nhiệt độ, để điều chỉnh nhiệt độ của dầu b.2.3. Bầu lọc dầu bôi trơn động cơ chính + Số lượng : 01 + Công suất : 127 m 3 / h + Kiểu loại : Rẽ nhánh, tự động, phun ngược b.2.4. Bơm dầu xylanh + Số lượng : 01 + Năng suất : 1 m 3 / h x 3 bar + Kiểu loại : Bơm bánh răng + Nguồn : Mô tơ điện b.2.5. Hệ thống bôi trơn ống bao trục Thiết kế hệ thống dựa vào khuyến cáo của nhà sản xuất. Hệ thống bôi trơn ống bao trục là hệ thống tuần hoàn tự nhiên. Bố trí xả dầu bôi trơn khỏi ống bao trục dẫn tới két cải tạo trong đó phải có van xả và lấy mẫu. Bôi trơn ống bao trục được bố trí với một két trọng lực tại vách sau khoang lái hẹp và một môtơ lai bơm bổ sung dầu cho két trọng lực. Bơm cũng hút dầu từ két cải tạo rồi đẩy vào két trọng lực. 1.2. Giới thiệu chung về hệ trục chân vịt tàu dầu 13.500 Tấn Tàu được bố trí 01 hệ trục đặt tại mặt phẳng dọc tâm tàu, song song với đường chuẩn và cách đường chuẩn 2850 mm. Toàn bộ hệ trục dài 11670 mm, bao gồm 01 trục chân vịt, 01 trục trục trung gian. Trục chân vịt có đường kính cơ bản Φ 378 mm. Trục được chế tạo bằng thép KSF60 có σ b = 590 N/mm 2 , Thành phần hoá học % (C: 0,6; Si: 0,15 ÷ 0,45; Mn: 0,30 ÷ 1,50; P: 0,030; S: 0,035) và được đặt trên 02 gối đỡ bằng hợp kim nằm trong ống bao, gối đỡ trong ống bao được bôi trơn bằng dầu tuần hoàn áp lực. Trục trung gian có đường kính cơ bản 72 Φ 320 mm, trục được chế tạo bằng thép KSF60 có σ b = 590 N/mm 2 , Thành phần hoá học % (C: 0,6; Si: 0,15 ÷ 0,45; Mn: 0,30 ÷ 1,50; P: 0,030; S: 0,035) và được đặt trên một gối đỡ, gối đỡ được bôi trơn bằng dầu theo phương pháp tuần hoàn áp lực. 1.2.1. Các sai số lắp ghép: (Bảng tải trọng lắp ghép hệ trục) Hình vẽ 1.1: Tải trọng gối dỡ * Đồ thị chỉ thị: Trục ra của động cơ Kích thuỷ lực 600 T r ụ c t r u n g g i a n Trục chân vịt C h u y ể n v ị k ế Ổ đỡ trục trung gian 73 * Trong đó: J là tải trọng kích J = 2 J maxmin +J Kg. Tải trọng gối: R = K * J, với K là hệ số điều chỉnh Kg. Bảng 1.1: Bảng tải trọng Chế độ thử Gối trục trung gian Hệ số điều chỉnh (K) Tải trọng tác dụng lên gối R ( Kg ) Lạnh Nóng 50 % + 139,5 1956,0 - 465,5 + 139,7 1600,8 - 465,5 0.952 100 % + 139,2 1930,1 - 465,4 + 139,5 1575,0 - 465,5 1.2.2. Các sai số cho phép sửa chữa Sau quá trình sử dụng trục bị mòn hoặc có khuyết tật như rạn, nứt, xước…do đó phải có biện pháp sửa chữa phục hồi. nếu độ mài mòn quá giới hạn cho phép thì trục được tiện tinh lại, nhưng nếu hao mòn và khuyết tật lớn thì được phục hồi bằng cách hàn đắp. Nếu vật liệu thép của trục có 0,45% thành phần cácbon thì chỉ cho phép hàn đắp nếu trị số hao mòn và độ sâu vết nứt không lớn hơn 5% đường kính trục và không quá 1,5 mm. Nếu độ hao mòn sơmi trục bằng 30% chiều dầy ban đầu thì tiện láng lại theo kích thước sửa chữa gần nhất. Nhưng nếu chiều dầy nhỏ hơn trị số tính theo công thức: S = 0,02d + 5 mm (d- đường kính cổ trục) thì phải thay sơmi mới. Khi trục bị hao mòn quá giới hạn cho phép thì song song với quá trình tiện phải tiến hành kiểm tra độ bền. Bảng 1.2: Hao mòn giới hạn cho phép của sơmi trục, cổ trục chân vịt (trục ống bao) không có sơmi trục, mm. Đường kính trục Dung sai khi chế tạo và sửa chữa Hao mòn cho phép Độ ô van Độ côn Độ ô van Độ côn 120÷180 0,03 0,03 0,3 0,4 181÷260 0,04 0,04 0,4 0,5 261÷360 0,04 0,04 0,5 0,6 361÷500 0,05 0,05 0,6 0,7 Trên 500 0,06 0,06 0,7 0,8 Bảng 1.3: Hao mòn cho phép của cổ trục trung gian và trục chịu lực đẩy, mm. Đường kính cổ trục Độ ô van Độ côn Đường kính cổ trục Độ ô van Độ côn Sau gia công trong sửa chữa 120÷180 0,3 0,03 361÷500 0,05 0,05 74 181÷360 0,04 0,04 Trên 500 0,06 0,06 Trong sử dụng 75÷150 0,15 0,2 351÷400 0,35 0,4 151÷200 0,2 0,3 401÷450 0,35 0,45 201÷300 0,25 0,35 451÷500 0,35 0,5 301÷350 0,3 0,3 501÷550 0,35 0,55 Trước khi hàn đắp trục, phải hàn đắp các khuyết tật bằng tay hoặc tự động. Khi hàn tự động thì chỉ nung nóng sơ bộ chỗ bắt đầu hàn đến 120÷150 o C, sau đó ngừng nung. Kiểm tra độ biến dạng bằng đồng hồ đo có độ chính xác đến 0,01mm và đo được biến dạng đến 10mm. Còn nhiệt độ được kiểm tra bằng nhiệt kế, bút đo nhiệt, hỗn hợp muối hoặc kim loại đổ chảy. Việc quyết định sửa chữa theo phương án này hay phương án khác cần cân nhắc kỹ càng sau khi đo đạc khảo sát cụ thể, tình trạng trang thiết bị của nhà máy và các yêu cầu khác của chủ hàng, đăng kiểm. Trên thế giới ngày nay, người ta sử dung nguyên vật liệu và tiêu chuẩn kỹ thuật đa dạng phù hợp với yêu cầu đăng kiểm thế giới mà nước đó đăng ký. Vật liệu trục và chi tiết trục được quy định trong “Qui phạm phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép” theo TCVN 6259-7-97 là thép rèn cácbon có tính cơ học cao, hoặc thép rèn hợp kim thấp. Giới hạn bền kéo σ b của các loại thép này từ 400÷1080 N/mm 2 . Tương đương với các loại thép cácbon ký hiệu KM và thép hợp kim KT của Nga. 1.2.3. Kết cấu các chi tiết chính a. Trục chân vịt Đây là trục làm việc nặng nề nhất so với các trục khác vì phải chịu tải trọng trực tiếp của chân vịt và một đầu hoạt động trong môi trường nước biển đầu kia nối với trục trung gian bên trong tàu, cho nên đòi hỏi trục chân vịt phải được gia công và chế tạo cũng như lắp ráp phải đảm bảo, bền vững và hoạt động tin cậy tuyệt đối. Khi chế tạo mới hoặc sửa chữa trục chân vịt, trục trung gian, cần đảm bảo: + Đường kính lỗ trục rỗng không lớn hơn 0,4 đường kính ngoài trục. + Độ lệch tâm của trục rỗng tuỳ theo tỷ lệ chiều dài trục L trên đường kính d như sau: Giá trị L/d 20 21÷65 66÷100 Trên 100 Độ lệch tâm ≤ (mm) 1,5 2 2,5 3 + Độ võng cho phép có thể hiệu chỉnh được trong trạng thái nguội theo tỷ lệ L/d: Giá trị L/d 21÷35 36÷50 51÷65 66÷80 81÷100 Trên 100 Độ võng cho phép,mm/m 0,4 0,5 0,7 1 1,25 1,5 + Sai lệch đường kính danh nghĩa cổ trục chân vịt, đường kính ngoài áo sơmi trục, đảm bảo miền dung sai h 7 (TCVN). Riêng các cổ trục chân vịt tại chỗ 75 việc và các bán kính lượn theo miền dung sai h 12 , sai lệch đường kính cổ trục đẩy theo miền dung sai h 6 . Bảng 1.4: Sai lệch về hiệu kích thước giữa đường kính lớn và nhỏ của phần côn trục và của mayơ so với kích thước danh nghĩa. Đường kính Sai lệch hiêu (Dk – dk), mm Sai lệch đường kính D, mm mm Mayơ Côn trục Mayơ Côn trục 181÷220 ± 0,035 ± 0,015 221÷260 ± 0,040 ± 0,020 + 0,04 + 0,10 261÷310 ± 0,040 ± 0,025 - 0,16 - 0,03 311÷360 ± 0,045 ± 0,025 361÷410 ± 0,050 ± 0,030 411÷460 ± 0,055 ± 0,035 + 0,04 + 0,13 461÷500 ± 0,060 ± 0,040 - 0,20 - 0,03 501÷600 ± 0,065 ± 0,045 76 + Độ ô van và độ côn của cổ trục chân vịt hoặc mặt ngoài sơmi trục tuỳ theo đường kính cổ trục: Đường kính cổ trục, mm 81÷180 181÷360 361÷500 501÷800 Độ ô van và côn, mm 0,03 0,04 0,05 0,06 + Độ ô van và độ côn cổ trục chân vịt chỗ lắp sơmi trục: Đường kính cổ trục, mm 81÷10 0 101÷18 0 181÷360 361÷500 501÷630 631÷800 Độ ô van và côn, mm 0,03 0,04 0,05 0,06 0,07 0,08 + Độ ô van phần trục không làm việc, không lớn hơn 0,1 mm, tại phần côn trục không lớn hơn trị số dung sai theo h 6 lấy cho đường kính lớn hơn của côn trục. + Độ ô van và độ côn mặt trụ trong của sơmi trục: Đường kính , mm 81÷120 121÷180 181÷260 361÷500 501÷630 631÷800 Độ van và độ côn, mm 0,05 0,06 0,07 0,09 0,11 0,12 + Độ đảo hướng tâm của các cổ trục, sơmi trục và côn trục tương ứng với tỷ số chiều dài trên đường kính trục: Tỷ lệ L/d 20 21÷35 36÷50 51÷65 66÷80 ≥80 Độ đảo,mm ≤ 0,03 0,04 0,05 0,06 0,07 0,08 = > đối với phần trục không làm việc không quá 0,1mm. + Độ bóng: bề mặt làm việc R a = 1,25 ÷ 0,63 µm và không làm việc R a = 10 ÷ 5 µm. Hình 1.2: Trục chân vịt. 5100 378 280 815 3475 450 80 Φ 530 - 0,05 +0.00 Φ 630 R5 R5 R5 R8 220 20 3 6.5 30 40 35 80 R5 R5 C2 3 [...]... trình làm việc lâu ngày bị mài mòn * Tác hại: Nước rò vào trong buồng máy CHƯƠNG 3 LẬP QUY TRÌNH THÁO VÀ KIỂM TRA HỆ TRỤC CHONG CHÓNG TÀU DẦU 13.500 TẤN 3.1 Quy trình khảo sát sơ bộ 3.1.1 Khảo sát hệ trục trước khi sửa chữa a Mục đích Nhằm xác định sơ bộ hư hỏng của hệ trục để từ đó có phương án sửa chữa và kế hoạch sửa chữa cho phù hợp b Yêu cầu + Hệ trục phải đưa vào khảo sát đúng thời hạn + Hệ trục. .. CHƯƠNG 4 QUY TRÌNH SỬA CHỮA MỘT SỐ HƯ HỎNG 4.1 Yêu cầu về an toàn lao động trong quá trình sửa chữa a Đối với công nhân + Trong quá trình sửa chữa máy móc phải trang bị đầy đủ quần áo bảo hộ, mũ bảo hộ, đeo giầy và găng tay + Vận hành máy móc theo đúng quy trình do nhà chế tạo cung cấp + Tuân thủ quy trình sửa chữa đã được đặt ra + Đảm bảo những nguyên tắc an toàn về phòng chống cháy, nổ b Đối với máy. .. gồm - Hồ sơ sửa chữa lần trước, nếu có - Các hồ sơ kỹ thuật nhà sản suất như: hồ sơ kết cấu, nguyên lý + Hệ trục phải làm việc được + Trước khi tiến hành khảo sát phải tiến hành làm các công việc sau: - Vệ sinh sạch sẽ bên ngoài hệ trục - Phải có bản yêu cầu sửa chữa, nêu rõ các hạng mục sửa chữa 3.1.2 Nội dung khảo sát hệ trục trước sửa chữa a Kiểm tra, đánh giá hồ sơ của tàu + Xem xét và đánh giá hồ... bị dùng trong sửa chữa + Đảm bảo an toàn, tin cậy khi làm việc + Dụng cụ đo trong quá trình sửa chữa có độ chính xác cao 4.2 Sửa chữa chân vịt 4.2.1 Lập nguyên công sơ bộ Bảng 4.1: Bảng nguyên công STT Nguyên công Máy - dụng cụ Thiết bị kiểm tra 1 Sửa chữa chân vịt bị nứt Máy cưa, mài, hàn Chất chỉ thị màu 2 Sửa chữa chân vịt bị cong Máy nắn thuỷ lực 3 Gia công nhiệt Lò lung 102 4 5 Sửa chữa mặt côn... cường với vách vỏ tàu Bước 5: Vặn êcu vào, xiết đều tay cho đến khi ông bao được tháo ra 3.3 Lập quy trình kiểm tra 3.3.1 Kiểm tra trục chân vịt a Kiểm tra cổ trục bị mòn và xước * Nguyên nhân: Trục chân vịt trong quá trình làm việc phải đặt trên hai ổ đỡ nên các cổ trục phải chịu sự mài mòn do ma sát với bạc trục Khi trục quay với vòng quay khá lớn thì bề mặt làm việc giữa trục và cổ trục bị mòn, xước... đỡ, hệ trục không thể làm việc được * Cách kiểm tra: Đặt trục nên máy tiên, kiểm tra độ cong bằng đồng hồ xo Hình 3.10: Kiểm tra độ cong của chân vịt 3.3.2 Kiểm tra trục trung gian a Kiểm tra cổ trục bị mòn xước * Nguyên nhân: Trục trung gian trong quá trình làm việc được đặt trên một ổ đỡ trược bằng hợp kim pabít nên cổ trục chịu sự mài mòn do ma sát với bạc trục Sau thời gian làm việc các cổ trục. .. giữa các thiết bị trên hệ trục, giữa hệ trục với động cơ chính, kiểm tra độ cứng vững của toàn bộ hệ trục * Tiến hành thử: Khởi động động cơ, cho động cơ chạy ở chế độ tải với thời gian thử như (bảng 3.1) Bảng 3.1: Thử buộc bến Thứ tự thử Chế độ tải theo % mômen của động cơ Thời gian thử, giờ 1 Chạy tiến 0,5 2 chạy lùi 0.5 Tổng thời gian thử 1 88 3.2 Lập quy trình tháo hệ trục Tách trục ra khỏi động cơ... những vết nứt trên côn trục và phần đuôi cổ trục c Kiểm tra độ cong của trục chân vịt * Nguyên nhân: Tàu va vào đá ngầm, bị mắc cạn, tàu va vào nhau làm biến dạng gối đỡ dẫn đến trục bị cong Các gối trục bị phá hỏng vì bảo dưỡng không tốt, chất lượng chế tạo kém * Tác hại + Nếu trục bị cong ít làm tốc độ mài mòn các gối trục đỡ nhanh, hệ trục dao động mạnh hơn bình thường + Nếu trục bị cong nhiều dẫn... + Độ bóng bề mặt cổ trục : Ra = 2,5 µm + Độ bóng bề mặt cổ trục không làm việc : Ra = 5 µm + Độ bóng bề mặt cổ trục lắp bạc trục : Ra = 1,25 µm + Phần ren đầu trục : Tr300*p12 b Trục trung gian Trục trung gian là trục nối từ bích ra của động cơ chính tới trục chân vịt Nhiệm vụ chính là truyền mômen xoắn đến trục chân vịt Nói chung chịu tải trọng do mômen xoắn, tải trọng bản thân trục và tải trọng bổ... cổ trục phải chịu sự mài mòn do ma sát với bạc trục Khi trục quay với vòng quay khá lớn thì bề mặt làm việc giữa trục và cổ trục dễ bị mòn xước Sau một thời gian làm việc các cổ trục sẽ bị mòn nhanh Nếu các cặp ma sát (cổ trục và bạc trục) được thiết kế không đảm bảo và hệ thống làm mát không tốt thì cổ trục sẽ bị mòn nhanh nhất là khi tải trọng bên ngoài thay đổi * Tác hại: Làm kích thước, hình dáng . ra đối với hệ trục và cũng để phục vụ cho công việc sau này của mình. Em quy t định chọn đề tài: “ Lập quy trình sửa chữa hệ trục tàu dầu 13,500 Tấn “. Tại nhà máy đóng tàu Bạch Đằng. 2. Mục. hành, khai thác và đóng mới tàu thuỷ giúp cho ngành công nghiệp đóng tàu ngày một bắt nhịp với các ngành đóng tàu khác trên thế giới. Sau 3 tháng thực tập tại nhà máy đóng tàu Bạch Đằng em được tiếp. nghiên cứu Kết hợp lí thuyết với thực tế việc tìm hiểu quy trình sửu chữa hệ trục của nhà máy nói chung (nhà máy đóng tàu Bạch Đằng nói riêng). Đồng thời thông qua những vốn kiến thức đã tích luỹ