Vấn đề bồi thương thiệt hại do ô nhiễm dầu trên biển theo pháp luật quốc tế và pháp luật nước ngoài

6 DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, CÁC CHỮ VIẾT TẮT BUNKERS Công ước Quốc tế về Trách nhiệm Dân sự đối với Thiệt hại do Ô nhiễm dầu trong Hầm chứa Nhiên liệu gây ra CERCLA Đạo luật về Ứng phó, Bồi

4

MỤC LỤC

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN LÝ LUẬN VỀ BỒI THƯỜNG

THIỆT HẠI DO Ô NHIỄM DẦU TRÊN BIỂN THEO PHÁP

LUẬT QUỐC TẾ VÀ PHÁP LUẬT NƯỚC NGOÀI

13

1.1.3 Trách nhiệm pháp lý về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu 15

1.2 Khái quát tình hình ô nhiễm dầu trên biển 23

1.3 Các điều ước quốc tế và hệ thống pháp luật quốc gia điển hình

về ô nhiễm dầu

26

1.3.1.1 Công ước Luật biển của Liên Hiệp Quốc năm 1982 26 1.3.1.2 Các công ước về trách nhiệm pháp lý và bồi thường 27 1.3.1.3 Các công ước quốc tế về phòng chống ô nhiễm biển 27

CHƯƠNG 2: QUY ĐỊNH CỦA PHÁP LUẬT QUỐC TẾ VÀ

PHÁP LUẬT NƯỚC NGOÀI VỀ BỒI THƯỜNG THIỆT HẠI DO

Ô NHIỄM DẦU TRÊN BIỂN

30

2.1 Quy định của một số điều ước quốc tế quan trọng 30

5

2.2 Quy định theo pháp luật một số quốc gia điển hình 56

2.2.4 I-rắc: Trách nhiệm quốc gia trong chiến tranh vùng Vịnh 87

CHƯƠNG 3: NHỮNG BÀI HỌC KINH NGHIỆM CHO VIỆT

NAM VÀ GIẢI PHÁP ĐỀ XUẤT

92

3.1.1 Quan niệm về thiệt hại do ô nhiễm dầu và bồi thường thiệt hại 92

3.1.3 Cơ chế trách nhiệm bồi thường thiệt hại 94 3.1.4 Nhu cầu tham gia các điều ước quốc tế về bồi thường thiệt hại 96 3.1.5 Quy trình và phương pháp đánh giá bồi thường thiệt hại 97

Phụ lục 1: Các khái niệm cơ bản và phân loại các nguồn ô nhiễm

dầu trên biển của UNEP

108

Phụ lục 2: Hướng dẫn của USCG về thủ tục đòi bồi thường từ Quỹ

Ủy thác Bồi thường Ô nhiễm Dầu tại Mỹ

118

6

DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, CÁC CHỮ VIẾT TẮT

BUNKERS Công ước Quốc tế về Trách nhiệm Dân sự đối với Thiệt

hại do Ô nhiễm dầu trong Hầm chứa Nhiên liệu gây ra CERCLA Đạo luật về Ứng phó, Bồi thường và Trách nhiệm Pháp lý

đối với Môi trường (Hoa Kỳ) CLC Công ước Quốc tế về Trách nhiệm Dân sự đối với Thiệt

hại từ Ô nhiễm dầu CRAMRA Công ước về Điều tiết các Hoạt động Khai khoáng Nam

cực (Wellington)

EPA Cục Bảo vệ Môi trường (Hoa Kỳ)

FUND Công ước Thành lập Quỹ Quốc tế Bồi thường Thiệt hại từ

Ô nhiễm dầu FWPCA Đạo luật về Kiểm soát Ô nhiễm Nước Liên bang (Hoa Kỳ)

HNS Công ước Quốc tế về Trách nhiệm pháp lý và Bồi thường

Thiệt hại liên quan tới việc vận chuyển chất độc hại bằng đường biển

IMO Tổ chức Hàng hải Quốc tế

INTERVENTION Công ước Quốc tế về Can thiệp ngoài Biển cả nhằm Đề

phòng Thiệt hại do Ô nhiễm dầu gây ra IOPCF Quỹ Quốc tế về Bồi thường Thiệt hại Ô nhiễm Dầu

LC Công ước London về Phòng ngừa Ô nhiễm biển từ việc xả

chất thải và các chất khác LLMC Công ước về Giới hạn Trách nhiệm đối với các Khiếu nại

Hàng hải MARPOL Công ước Quốc tế về Phòng ngừa Ô nhiễm từ Tàu biển

7

NOAA Cơ quan Khí quyển và Hải dương Hoa Kỳ

NRDA Đánh giá Thiệt hại về Tài nguyên Thiên nhiên

OECD Tổ chức Hợp tác Phát triển Kinh tế

OPA Đạo luật Ô nhiễm Dầu (Hoa Kỳ)

OPRC Công ước Quốc tế về Phòng bị, Ứng phó và Hợp tác Giải

quyết Ô nhiễm dầu SDR Quyền Rút vốn Đặc biệt

SOLAS Công ước Quốc tế về An toàn Sinh mạng trên biển

UNEP Chương trình Môi trường Liên Hiệp Quốc

USCG Lực lượng Tuần duyên Hoa Kỳ

8

DANH MỤC CÁC BẢNG

Bảng 1.1 Tổng hợp các vụ tràn dầu lớn trên thế giới từ 1967 - 2010 23

Bảng 1.2 Các điều ước quốc tế quan trọng về ô nhiễm dầu và sự tham

gia của Việt Nam

lợi tự nhiên ở Mỹ

69

Hình 2.5 Các bước đánh giá thiệt hại nguồn lợi tự nhiên ở Mỹ 71 Hình 2.6 Sơ đồ quy trình đòi bồi thường ô nhiễm dầu tại Trung Quốc 78

trong nước mới chỉ có cuốn Ô nhiễm môi trường biển Việt Nam Luật pháp và

thực tiễn (NXB Thống kê, 2003) và cuốn Bảo vệ môi trường biển – vấn đề và giải pháp (NXB Chính trị Quốc gia, 2004) của cùng một tác giả Nguyễn

Hồng Thao, bài báo khoa học Tổng quan pháp luật Việt Nam về phòng, chống

ô nhiễm dầu ở các vùng biển (Tạp chí Khoa học ĐHQGHN, Kinh tế - Luật

24(2008) của tác giả Nguyễn Bá Diến Bên cạnh đó là một số luận văn thạc sĩ của các học viên cao học của Khoa Luật – Đại học Quốc gia Hà Nội và một

số bài viết về ô nhiễm dầu đăng rải rác trên các bài báo, tạp chí

- Bổ sung một hệ thống tư liệu nhằm phục vụ một cách thiết thực, hiệu quả hơn vào việc nghiên cứu, xây dựng một hệ thống văn bản pháp lý chuyên biệt điều chỉnh ô nhiễm dầu tại Việt Nam

3.2 Đối tƣợng nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu chủ yếu của luận văn là làm rõ quy trình đánh giá - bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu theo quy định của một số điều ước quốc tế và pháp luật quốc gia ở những nước có nền khoa học pháp lý phát triển, từ đó rút ra những bài học thiết thực để vận dụng vào điều kiện của Việt Nam

Luận văn sẽ đánh giá các quy trình, thủ tục mang tính chất luật dân sự, còn những khía cạnh luật hành chính và hình sự sẽ không đề cập đến

3.3 Phạm vi nghiên cứu

Luận văn tập trung nghiên cứu các điều ước quốc tế của Liên Hiệp Quốc và Tổ chức Hàng hải Thế giới (IMO) và pháp luật ở một số quốc gia điển hình, bao gồm Anh, Mỹ, Trung Quốc và một trường hợp giải quyết tranh chấp quốc tế sau chiến tranh vùng Vịnh 1991

Về mặt thời gian, các văn bản pháp quy thuộc hệ thống pháp luật quốc gia của những nước được nghiên cứu là những văn bản hiện đang còn hiệu lực Với pháp luật quốc tế, các văn kiện đang có hiệu lực hoặc văn kiện đang được các quốc gia xem xét tham gia (tuy chưa có hiệu lực nhưng có ý nghĩa liên quan) cũng sẽ được phân tích ở mức độ nhất định

4.2 Phương pháp nghiên cứu

Trong quá trình thực hiện, tác giả đã sử dụng các phương pháp phân tích – tổng hợp dựa trên cơ sở phương pháp duy vật lịch sử và duy vật biện chứng Các phương pháp bổ trợ khác có phương pháp logic, thống kê, quy nạp để rút ra bản chất của các sự vật, hiện tượng thuộc đối tượng nghiên cứu

5 Đóng góp của luận văn

- Về khoa học: Đây là vấn đề thuộc phạm trù đan xen giữa luật môi

trường quốc tế và luật biển quốc tế, cũng như công pháp quốc tế và tư pháp quốc tế Việc đi sâu tìm hiểu nghiên cứu các chế định này nhằm làm rõ những căn cứ khoa học của việc xây dựng các quy định pháp lý hoàn chỉnh cũng như đánh giá khả năng Việt Nam ký kết tham gia và thực hiện các điều ước quốc

tế song phương và đa phương sẽ có ý nghĩa lý luận nhất định

- Về thực tiễn: Ô nhiễm dầu là một lĩnh vực tuy không còn mới, nhưng

vẫn mang tính thời sự do tính chất phức tạp của nó Học hỏi kinh nghiệm các nước có truyền thống pháp trị hoặc có trình độ quản lý biển tiên tiến dưới ánh sáng của luật so sánh cũng sẽ là cơ sở để Việt Nam hoàn thiện cơ chế của riêng mình, hội nhập với thế giới và bảo vệ những lợi ích sống còn, trước hết

là lợi ích của nông dân – ngư dân và các cơ sở kinh tế - xã hội nằm dọc bờ biển dài trên 3.200 km của đất nước

6 Cấu trúc của luận văn:

Ngoài phần mở đầu, kết luận, danh mục tài liệu tham khảo và phụ lục kèm theo, luận văn bao gồm 3 chương với cấu trúc như sau:

13

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN LÝ LUẬN VỀ BỒI THƯỜNG THIỆT HẠI

DO Ô NHIỄM DẦU TRÊN BIỂN

1.1 Những khái niệm cơ bản

1.1.1 Ô nhiễm dầu trên biển

Khi nói đến ―ô nhiễm dầu trên biển‖, có thể hiểu rằng đó là sự ô nhiễm môi trường biển do tràn dầu gây ra Về mặt lý luận, ―ô nhiễm môi trường biển‖ thường bị nhầm lẫn với ―thiệt hại môi trường biển‖ Khái niệm ―ô nhiễm môi trường biển‖, được định nghĩa trong Công ước Luật biển 1982 như sau:

―Ô nhiễm môi trường biển là việc con người trực tiếp hoặc gián tiếp đưa các chất liệu hoặc năng lượng vào môi trường biển, bao gồm cả các cửa sông, khi việc đó gây ra hoặc có thể gây ra những tác hại như gây tổn hại đến nguồn lợi sinh vật, và đến hệ động vật và hệ thực vật biển, gây nguy hiểm cho sức khỏe con người, gây trở ngại cho các hoạt động ở biển, kể cả việc đánh bắt hải sản và các việc sử dụng biển một cách hợp pháp khác, làm biến đổi chất lượng nước biển về phương diện sử dụng nó và làm giảm sút các giá trị tiện ích của biển.‖ [49,

1(4)]

Từ định nghĩa trên chỉ giúp làm rõ phần nào nhưng không thể thay thế cho khái niệm ―thiệt hại môi trường‖ Sự phân biệt giữa ―thiệt hại môi trường‖ và ―ô nhiễm‖ được nêu rõ trong Công ước Lugano 1993 [37, 156], trong đó quy định rằng chủ thể của một hành vi nguy hiểm sẽ không phải chịu trách nhiệm vật chất đối với thiệt hại do ô nhiễm gây ra ở mức độ ―có thể chịu

đựng‖ (tolerable) đối với các tình huống liên quan ở cấp độ địa phương Các điều ước khác đều lấy tiêu chí về ―hiệu ứng bất lợi‖ (adverse effects) chứ

không hẳn là ―ô nhiễm‖ để định nghĩa về hậu quả của các hoạt động cần tránh Cũng giống như ô nhiễm, thuật ngữ ―hiệu ứng bất lợi‖ cũng chỉ giúp

14

làm rõ phần nào nhưng không thể thay thế cho khái niệm ―thiệt hại môi

trường‖[11]

1.1.2 Thiệt hại do ô nhiễm dầu

Như đã đề cập ở trên, ―ô nhiễm dầu‖ được hiểu là ―ô nhiễm môi trường

do dầu‖ Vậy ―thiệt hại do ô nhiễm dầu‖ có thể được chia làm 3 loại sau:

Thiệt hại môi trường

Nhìn chung, việc định nghĩa về ―thiệt hại môi trường‖ vẫn còn là một vấn đề phức tạp, vì nó là yếu tố quyết định việc tính toán mức bồi thường tương ứng Ở đây có hai vấn đề: thiệt hại môi trường được cấu thành từ những yếu tố nào, và mức độ thiệt hại đến đâu thì có thể truy cứu trách nhiệm? Khi định nghĩa về thiệt hại môi trường, các điều ước và pháp luật quốc gia sử dụng những cách tiếp cận khác nhau

Theo định nghĩa hẹp, thiệt hại môi trường chỉ gồm phạm vi thiệt hại về nguồn lợi tự nhiên (không khí, nước, đất, hệ động thực vật, kể cả sự tương tác giữa chúng) Theo định nghĩa rộng, chúng bao gồm nguồn lợi tự nhiên và các tài sản cấu thành một phần của di sản văn hóa Một cách tổng quát nhất, thiệt hại môi trường được hiểu là bao gồm cả cảnh quan và giá trị tiện ích [36, 876] Tuy nhiên, cả hai định nghĩa trên đều không bao gồm thiệt hại về sức khỏe hoặc tài sản

Như vậy, hiểu một cách chung nhất, thiệt hại môi trường được hiểu là thiệt hại mà môi trường phải gánh chịu, bao gồm 4 nhóm: (i) Hệ động vật, thực vật, đất, nước và các yếu tố khí hậu; (ii) Giá trị vật chất (trong đó có các

di sản về khảo cổ và văn hóa); (iii) Cảnh quan và giá trị tiện ích; và (iv) tổng hợp các yếu tố trên Công ước CRAMRA 1988 nêu định nghĩa rõ ràng về thiệt hại đối với môi trường hoặc hệ sinh thái ở Nam Cực như sau: ―bất kỳ tác động nào đối với các thành phần sinh vật hoặc phi sinh vật của môi trường hoặc các hệ sinh thái đó, kể cả những tác hại đối với sinh vật trong khí quyển, biển và trên cạn, vượt quá mức độ không đáng kể hoặc mức độ được đánh giá hay xem xét là có thể chấp nhận được theo Công ước này‖[14]

15

Thiệt hại phi môi trường

Trái ngược với loại thiệt hại trên, các thiệt hại ―phi môi trường‖ gồm: + Thiệt hại về sức khỏe bị suy giảm (thậm chí cả tính mạng) của con người;

+ Thiệt hại về tài sản của cá nhân, pháp nhân và nhà nước Khái niệm

―thiệt hại tài sản‖ còn có thể chia thành: (i) thiệt hại trực tiếp về vật chất đối với tài sản bị hỏng hoặc không thể sử dụng được do bị dính dầu; (ii) thiệt hại

về sinh kế do mất khả năng khai thác, sử dụng hợp pháp các tài nguyên thiên nhiên bị hủy hoại do ô nhiễm dầu; (iii) thiệt hại về doanh thu nhà nước do thất thu các loại thuế, phí khai thác nguồn lợi

Chi phí liên quan

Bao gồm các chi phí hợp lý để ứng cứu, ngăn ngừa, khắc phục hậu quả

và đánh giá thiệt hại (kể cả môi trường và phi môi trường)

1.1.3 Trách nhiệm pháp lý về bồi thường thiệt hại môi trường 1.1.3.1 Trách nhiệm quốc gia

Theo tinh thần của Tuyên bố Stockholm 1972 và Tuyên bố Rio de Janero 1992, sự hiện diện của ngành luật môi trường ngày càng có giá trị quan trọng trong việc bảo vệ môi trường sống cho con người nói riêng và các sinh vật trên trái đất nói chung, trên cơ sở phải đảm bảo được 4 nguyên tắc:

Nguyên tắc ngăn ngừa (preventive action), nguyên tắc hợp tác (cooperation), nguyên tắc phát triển bền vững (sustainable development), nguyên tắc thận trọng (precautionary), và nguyên tắc ―ai gây ô nhiễm, người đó phải trả giá‖ (polluter-pays) Trong quan hệ giữa các quốc gia với nhau, ngoài các nguyên

tắc trên, luật môi trường quốc tế đòi hỏi các chủ thể luật quốc tế phải tuân thủ thêm 2 nguyên tắc:

(i) Chủ quyền quốc gia đối với nguồn lợi tự nhiên gắn liền với trách nhiệm không gây thiệt hại đối với môi trường của quốc gia khác, hoặc các khu vực nằm ngoài quyền tài phán quốc gia; và

Trách nhiệm khắc phục hậu quả

Đây là một nguyên tắc đã được thừa nhận rộng rãi, theo đó chủ thể có hành vi trái pháp luật quốc tế phải có nghĩa vụ khắc phục hậu quả của sự vi phạm Theo Thomas (2007), nguyên tắc cơ bản của pháp luật quốc tế đối với quan niệm thực tế về một hành vi trái pháp luật – một nguyên tắc đã được thừa nhận trong thực tiễn quốc tế và đặc biệt là các phán quyết của các tòa trọng tài – yêu cầu phải khắc phục triệt để các hậu quả của hành vi trái pháp luật và tái lập lại tình trạng trước khi hành vi đó được thực hiện, kể cả việc bồi hoàn ngang giá hoặc hình thức tương tự Hướng tiếp cận này đã được phản ánh trong Bộ Điều khoản về Trách nhiệm Quốc gia do Ủy ban Luật Quốc tế (ILC) ban hành năm 2001, trong đó quy định rằng việc khắc phục thiệt hại gây ra do hành vi trái pháp luật quốc tế phải được thực hiện dưới

hình thức khôi phục nguyên trạng (restitution), bồi hoàn (compensation) và thỏa mãn yêu cầu (satisfaction) một cách riêng lẻ hoặc kết hợp Ở đây:

- ―Khôi phục‖ được hiểu là việc trả lại về tình trạng ban đầu trước khi hành vi được thực hiện (nếu có khả năng khôi phục được bằng vật chất và không phải là gánh nặng đối với phần lợi ích thu được từ khôi phục thay cho bồi hoàn

- ―Bồi hoàn‖ được thực hiện với các thiệt hại không thể khôi phục nhưng vẫn có thể đánh giá được về mặt tài chính, kể cả tổn thất về lợi nhuận trong chừng mực liên quan

17

- ―Thỏa mãn yêu cầu‖ được thực hiện khi thiệt hại không thể được giải quyết bằng cách khôi phục hoặc bồi hoàn, chẳng hạn như bằng việc thừa nhận

vi phạm, bày tỏ hối tiếc hoặc xin lỗi chính thức [46, 883]

Đối với các hình thức khắc phục vật chất nêu trên, có 2 vấn đề nảy sinh Thứ nhất, nếu là khôi phục nguyên trạng, phải đánh giá được các ―điều kiện ban đầu‖ trước khi thiệt hại xảy ra – điều này có thể là rất khó khăn Nếu

là bồi thường, phải đánh giá được thiệt hại, nhưng về lý luận vẫn chưa rõ liệu việc đánh giá này sẽ dựa trên tiêu chí nào – chi phí cho các biện pháp khắc phục, hay đơn thuần chỉ là việc lượng hóa mang tính trừu tượng được tính toán theo mô hình lý thuyết, hay dựa trên một cơ sở nào khác?

Trách nhiệm về chuẩn mực ứng xử

Nếu có nghĩa vụ để phòng ngừa một thiệt hại đáng kể hoặc nghiêm trọng về môi trường, thì chuẩn mực ứng xử đối với nghĩa vụ đó là gì? Hiện về

lý luận chung có 3 chế độ trách nhiệm pháp lý, bao gồm trách nhiệm theo lỗi

(cố ý hoặc vô ý), không theo lỗi (prima facie – cho phép đương sự có quyền bào chữa nhất định) và trách nhiệm tuyệt đối (absolute liability) trong đó

đương sự không có quyền bào chữa Hiện tại, luật quốc tế vẫn chưa ngã ngũ

về các quy phạm chung cho chuẩn mực ứng xử đối với nghĩa vụ quốc tế về môi trường Một số điều ước về trách nhiệm dân sự ủng hộ nguyên tắc về

trách nhiệm pháp lý prima facie đối với các hoạt động có tính chất nguy hiểm

cao độ, trong đó có việc chuyên chở dầu bằng đường biển Ủy ban Môi trường của OECD nhận xét rằng hiện có một ―tập quán dựa trên quy phạm về

sự tận tâm đúng mức (due diligence) mà tất cả các quốc gia đều phải chú ý để

bảo đảm rằng các hoạt động được thực hiện trong phạm vi tài phán của họ không gây thiệt hại đến môi trường của các quốc gia khác‖, bao gồm cả việc thiết lập và áp dụng một hệ thống pháp luật và quy định hữu hiệu về môi trường cũng như nguyên tắc tham vấn và thông báo

1.1.3.2 Trách nhiệm dân sự

Theo Phillipe (2004), các chế độ trách nhiệm dân sự theo luật quốc tế tương đối giống nhau ở các quy định về: (i) Định nghĩa các hoạt động hoặc chất gây ô nhiễm sẽ điều chỉnh; (ii) Định nghĩa thiệt hại (đối với người, tài sản hoặc môi trường); (iii) Cơ chế chuyển trách nhiệm từ chủ thể này sang

chủ thể khác (channel liability); (iv) Định ra chuẩn mực ứng xử (thường là chế độ trách nhiệm prima facie); (v) Quy định mức trách nhiệm vật chất; (vi)

Bảo vệ quyền lợi của người tham gia tố tụng; (vii) Yêu cầu về bảo hiểm hoặc

áp dụng biện pháp đảm bảo tài chính khác; (viii) Xác định tòa án nào sẽ thụ lý đơn khiếu nại; (ix) Quy định về việc công nhận và cho thi hành bản án [37, 905]

Trước năm 1969, vẫn chưa có chế độ quốc tế nào hình thành để giải quyết vấn đề trách nhiệm vật chất và bồi thường thiệt hại ô nhiễm biển do hoạt động của tàu Công ước Quốc tế về Ngăn ngừa Ô nhiễm biển do Dầu được thông qua vào năm 1954 lần đầu tiên đề cập đến vấn đề ô nhiễm biển do dầu được chuyên chở trên tàu, nhưng mục đích của Công ước này là nhằm phòng ngừa ô nhiễm và phạm vi áp dụng chỉ giới hạn trong các vụ ô nhiễm do

―hoạt động vận hành‖, chẳng hạn như xả dầu hoặc hỗn hợp dầu vào các vùng nước ven bờ Mặc dù công ước 1954 và pháp luật một số quốc gia đưa ra những chế tài nhất định đối với việc không chấp hành các quy định về xả dầu vào môi trường biển, thì các văn bản này lại không hề đề cập đến vấn đề bồi

19

thường hoặc biện pháp giảm nhẹ hậu quả đối với các nạn nhân chịu thiệt hại

do việc xả dầu từ tàu, cho dù là cố ý hay ngẫu nhiên

Theo quy tắc chung, những người chịu thiệt hại do hoạt động của tàu sẽ phải tìm kiếm biện pháp khắc phục hậu quả thông qua truy đòi trong các quy định pháp luật về trách nhiệm bồi thường thiệt hại ngoài hợp đồng Do việc chuyên chở hàng hóa nhìn chung không được coi là ―hoạt động nguy hại‖, nên việc khiếu nại đòi bồi thường thiệt hại do hoạt động của tàu thường chỉ đạt mục đích khi chứng minh được lỗi của chủ tàu hoặc người bị khiếu nại

Sự ra đời của Công ước Giới hạn Trách nhiệm Chủ tàu năm 1957 đã ấn định mức giới hạn tối đa đối với trách nhiệm của chủ tàu đối với bên thứ ba Theo Công ước này, trách nhiệm vật chất của chủ tàu về thiệt hại liên quan đến hoạt động của tàu đó được giới hạn theo ―dung tích xác định trách nhiệm‖ của con tàu Nguyên tắc chủ đạo của Công ước là ở chỗ, trách nhiệm vật chất của chủ tàu không được vượt quá một mức giới hạn đã định sẵn Cách tiếp cận này cũng được chấp nhận bởi cả các quốc gia không phải là thành viên Công ước Mặc dù với mỗi mức giới hạn trách nhiệm lại có những tiêu chí khác nhau, nhưng trong mọi trường hợp, nguyên tắc áp dụng là giống nhau: trách nhiệm vật chất của con tàu được giới hạn ở một giá trị nhất định cho mỗi sự cố, điều này hàm ý rằng việc bồi thường chỉ được thực hiện cho nạn nhân theo từng vụ việc cụ thể, bất kể quy mô thiệt hại riêng hoặc chung đối với họ lớn đến mức nào Cả Công ước 1957 và pháp luật quốc gia thời kỳ đó không đặt ra vấn đề bồi thường thiệt hại liên quan đến tàu chở dầu hoặc các hàng hóa nguy hại khác

Vụ tàu Torrey Canyon mắc cạn gây tràn dầu ở bờ biển phía Nam nước Anh mùa xuân năm 1967 đã chú ý sự quan tâm đặc biệt của giới luật học quốc

tế về một lĩnh vực mà trước đó không được quan tâm – vận tải dầu khối bằng đường biển Một trong những vấn đề thuộc lĩnh vực này là, Quốc gia có thể thực hiện những biện pháp gì để bảo vệ mình trước những thiệt hại khi có sự

cố Một vấn đề khác khó giải quyết hơn, đó là bằng cách nào có thể bảo đảm

20

rằng các Quốc gia và người chịu thiệt hại do tai nạn có thể được nhận khoản bồi thường thiệt hại thỏa đáng Công ước Quốc tế về Can thiệp quốc tế về can thiệp ngoài biển cả trong trường hợp có thiệt hại do ô nhiễm dầu gây ra (INTERVENTION 1969 )đã ra đời trong bối cảnh đó, thừa nhận quyền của Quốc gia ven biển thực hiện các biện pháp giải quyết hợp lý dựa trên nguyên

tắc phân chia tỷ lệ (proportionate) của việc can thiệp trong trường hợp có tai

nạn xảy ra và đe dọa gây thiệt hại ô nhiễm đáng kể đối với lợi ích của quốc gia đối với đới bờ và các lĩnh vực khác (trong điều 1 Công ước)

Tuy nhiên, vấn đề trách nhiệm vật chất và bồi thường thiệt hại không

dễ dàng giải quyết vì nhiều lý do Thứ nhất, nó không chỉ tác động đến lợi ích của Quốc gia và các thể nhân chịu thiệt hại, mà còn thu hút sự quan tâm chú ý của xã hội nói chung đối với sự ổn định và toàn vẹn của môi trường biển, cùng với các tiện ích mà môi trường đó tạo ra đối với Quốc gia ven biển và toàn thể nhân loại Ngoài ra, vụ Torrey Canyon cũng làm nảy sinh các vấn đề gây tranh cãi giữa các bên tham gia các hoạt động hàng hải Theo truyền thống, pháp luật về trách nhiệm thiệt hại gây ra trong quá trình vận tải hàng hóa bằng đường biển chủ yếu giải quyết hai vấn đề: (i) nghĩa vụ của bên liên quan đến doanh nghiệp vận tải biển (tức là người vận tải hoặc người nhận/gửi hàng để bán); (ii) trách nhiệm vật chất của bên thứ ba (không liên quan đến doanh nghiệp vận tải)

Theo giả định chung, những người thuộc trường hợp (i) đều là đối tác với nhau trong một doanh nghiệp chung và đã thỏa thuận với nhau về việc cùng gánh chịu những rủi ro liên quan đến doanh nghiệp đó Các điều khoản

và điều kiện để mỗi bên gánh vác phần rủi ro của mình thường được nêu trong hợp đồng vận chuyển hoặc được quy định trong pháp luật quốc tế hoặc quốc gia về hàng hải

Liên quan đến bên thứ ba, quan điểm chung là, trong khi những người này có quyền đòi bồi thường đối với thiệt hại mà họ phải gánh chịu, thì việc bồi thường cũng không được gây hại đến tính thống nhất và sự sống còn của

21

ngành hàng hải – một trong những bộ phận quan trọng của thương mại quốc

tế Do vậy một ý tưởng được chấp nhận là trách nhiệm của chủ tàu về thiệt hại gây ra cho bên thứ ba sẽ được giới hạn ở một mức định sẵn Giới hạn này được tính toán theo dung tích của tàu, như trong Công ước Giới hạn Trách nhiệm Chủ tàu năm 1957 đã nêu Bất kỳ thiệt hại nào vượt quá mức giới hạn quy định sẽ không thuộc trách nhiệm bồi thường của chủ tàu và do đó nạn nhân sẽ phải chấp nhận

Dựa trên nguyên tắc cổ điển này, các chủ tàu không nhất trí với đề xuất rằng những người chịu thiệt hại do tai nạn của tàu chở dầu phải được đối xử khác với các nạn nhân của tai nạn tàu biển nói chung Họ cho rằng, không có căn cứ để thực hiện khác đi những nguyên tắc và quy phạm đã hoàn chỉnh về trách nhiệm vật chất và bồi thường thiệt hại phát sinh trong quá trình hoạt động của tàu biển tham gia thương mại hàng hải quốc tế Họ cũng thừa nhận rằng phải xây dựng một chế độ giải quyết với loại thiệt hại mới này, nhưng không chấp nhận chịu thêm ―gánh nặng mới‖ trong nghĩa vụ bồi thường, với lập luận rằng nguyên nhân gây thiệt hại do ô nhiễm không phải là từ tàu mà từ hàng hóa (dầu), nên việc bồi thường phải là trách nhiệm của chủ sở hữu hoặc người có lợi ích liên quan đến hàng hóa đó Đương nhiên, những quan điểm này không được nhiều người ủng hộ, nhất là:

Các quốc gia ven biển, do phải bỏ nhiều tiền để đề phòng hoặc khắc phục hậu quả ô nhiễm, không thể chấp nhận rằng họ sẽ không được bồi thường đồng nào cho các chi phí mà họ đã bỏ ra, hoặc rằng mức bồi thường

sẽ bị giới hạn bởi giá trị của tàu hoặc hàng hóa, nhất là khi thiệt hại về môi trường vượt quá xa giá trị đó

Những người mà lợi ích của họ về thương mại hoặc tài sản đối với hàng hóa trên tàu có thể bị thiệt hại nghiêm trọng do tai nạn hàng hải không thể chấp nhận đề nghị rằng ―bên thứ ba vô can‖ chịu thiệt hại cũng có quyền đòi bồi thường xác định theo những nguyên tắc và quy phạm được xây dựng

mà chỉ để áp dụng giữa các bên tham gia kinh doanh vận tải vì lợi nhuận

22

Đồng thời, bản thân họ cũng không muốn chịu trách nhiệm về thiệt hại, vì cho rằng hàng hóa đó hoàn toàn nằm dưới sự kiểm soát của chủ tàu, người làm công hoặc đại lý của chủ tàu, nên tai nạn liên quan đến tàu hoặc hàng hóa trên tàu chỉ có thể phát sinh do lỗi trong quá trình xử lý tàu hoặc hàng hóa Do vậy, chủ tàu phải là người chịu trách nhiệm về thiệt hại [46]

Sự khác biệt về quan điểm như trên chính là bối cảnh cho các cuộc thảo luận quốc tế trong khuôn khổ IMO về những vấn đề xung quanh vụ Torrey Canyon, và là tiền đề của sự ra đời Công ước CLC 1969 CLC và FUND là những công ước cơ bản xác định cơ chế pháp lý quốc tế đối với ô nhiễm dầu

do tàu dầu gây ra, với những điều khoản bồi thường thiệt hại gắn với thương mại và bảo hiểm – điều hiếm gặp trong luật môi trường quốc tế [44, 3-4] Quan trọng nhất, các công ước này đưa ra chuẩn mực chung về trách nhiệm tham gia bảo hiểm bắt buộc của chủ tàu, nguyên tắc áp dụng ―trách nhiệm

prima facie‖ đối với chủ tàu, mức trần trách nhiệm, thời hiệu khiếu nại, khoản

bồi thường bổ sung trong trường hợp mức bảo đảm của Công ước CLC không

đủ [25, 2(1)a], và việc thành lập Quỹ Quốc tế Bồi thường Thiệt hại do Ô

nhiễm dầu để quản lý hệ thống bồi thường

1.1.4 Giám định thiệt hại do ô nhiễm dầu

Công ước CLC-FUND nêu định nghĩa ―thiệt hại do ô nhiễm‖ được hiểu

là tổn thất hoặc thiệt hại gây ra bên ngoài tàu chở dầu do ô nhiễm bị gây ra bởi dầu bị thoát hoặc xả thải ra ngoài từ con tàu đó‖ [15, 83] Định nghĩa này hàm ý rất rộng Việc yêu cầu bồi thường thiệt hại sinh thái lần đầu tiên được

chính phủ Liên Xô cũ đưa ra trong vụ Antonio Gramsci [30, 52] Số tiền đòi bồi thường đã được tính toán bằng phương pháp toán học dựa trên quy định của Liên Xô về định mức cho mỗi mét khối nước bị tác động, tuy nhiên quỹ FUND đã từ chối bồi thường theo căn cứ đó Những vấn đề tương tự cũng

phát sinh với vụ Patmos và vụ Haven [16, 298] Cả 2 khiếu nại đều được quỹ

FUND giải quyết mà không cần tòa án can thiệp Từ các vụ việc trên, Đại hội Công ước FUND đã nhất trí thông qua một nghị quyết năm 1980, khẳng định

23

rằng ―việc giám định khoản bồi thường mà quỹ FUND (IOPC) phải gánh chịu

sẽ không dựa trên sự lượng giá trừu tượng các thiệt hại được tính toán bằng các mô hình lý thuyết‖ [30, 52] Trong các bộ công ước mới vào năm 1992

[30, 54], phạm vi bồi thường chỉ giới hạn đối với sự tổn hại (impairment) đối

với môi trường hơn là tổn thất và thiệt hại, cho đến ―các chi phí đã hoặc sẽ bỏ

ra để thực hiện những biện pháp hợp lý cho việc khôi phục‖ [22, 1]

Vấn đề này sẽ tiếp tục được phân tích trong chương II

1.2 Khái quát tình hình ô nhiễm dầu trên biển

1.2.1 Tình hình ô nhiễm dầu trên thế giới

Bảng thống kê dưới đây tổng hợp các vụ tràn dầu trên biển quy mô lớn trong 43 năm qua [36]:

Bảng 1.1 Tổng hợp các vụ tràn dầu lớn trên thế giới từ 1967 - 2010

18/3/1967 Tàu Torrey Canyon 38 triệu gallon dầu

thô Quần đảo Scilly, Cornwall, Anh 15/12/1976 Tàu Argo Merchant 7,7 triệu gallon dầu

nhiên liệu

Đảo Nantucket, Vịnh Buzzards,

Massachusette, Mỹ 4/1977 Nổ giếng dầu tại dàn khoan

dầu Ekofisk 81 triệu gallon dầu thô Biển Bắc 16/3/1978 Amoco Cadiz 68 triệu gallon Ngoài khơi bờ biển

Portsall, Pháp 19/7/1979 2 tàu Atlantic Empress và

Aegean Captain đâm nhau

46 triệu gallon dầu thô (tại chỗ) + 41 triệu gallon (khi lai dắt tàu A.E.)

Tobago, Barbados

4/2/1983 Dàn khoan dầu Nowruz bị

rò rỉ 80 triệu gallon Vịnh Ba Tư, Iran 6/8/1983 Tàu Castillo de Bellver (Tây

Ban Nha) bị cháy 78 triệu gallon Ngoài khơi bờ biển Cape Town, Nam Phi 10/11/1988 Tàu Odyssey 43 triệu gallon Saint John‘s,

Newfoundland, Mỹ 24/3/1989 Tàu chở dầu Exxon Valdez

va phải đá ngầm

Trên 10 triệu gallon Prince William Sound,

Alaska, Mỹ 19/12/1989 Nổ tàu chở dầu Kharg-5

bốc cháy ở buồng bơm

5,1 triệu gallon 60 hải lý ngoài khơi,

nằm về phía nam – đông nam Galveston, Texas,

24

Mỹ 23-

27/1/1991

I-rắc cho tàu chở dầu cố ý

đổ dầu vào vịnh Ba Tư trong Chiến tranh vùng Vịnh

240 – 460 triệu gallon

10 dặm ngoài khơi bờ biển Cô-oét

11/4/1991 Tàu Haven 42 triệu gallon Cảng Genoa, Ý

28/5/1991 Tàu ABT Summer phát nổ 15 – 78 triệu gallon Ngoài khơi bờ biển

Angola 10/8/1993 Xà lan Bouchard B155, tàu

vận chuyển Balsa 37 và xà lan Ocean 255 cùng đâm vào nhau

336.000 gallon dầu nhiên liệu số 6 Vịnh Tampa, Florida, Mỹ

15/2/1996 Tàu chở dầu Sea Empress

mắc cạn

70.000 tấn dầu thô Cảng Milford Haven, xứ

Wales, Anh 12/12/1999 Tàu Erika (quốc tịch Malta)

18/1/2000 Đường ống dẫn dầu (thuộc

doanh nghiệp nhà nước, Bra-xin) bị vỡ

343.200 gallon dầu nặng Vịnh Guanabara, ngoài khơi bờ biển Rio de

Janeiro 13/11/2002 Tàu Prestige bị thủng vỏ,

khi được lai dắt ra biển đã bị chìm

20 triệu gallon Tây Ban Nha

28/7/2003 Tàu chở dầu Tasman Spirit

mắc cạn và nứt làm đôi, làm một trong số 4 bồn chứa dầu

bị vỡ

28.000 tấn dầu thô Cảng Karachi, Pakistan

7/12/2004 Tàu M/V Selendang Ayu bị

bão đánh dạt vào bờ đá và

vỡ làm đôi

337.000 gallon dầu thô Bờ biển vịnh Makushin và vịnh Skan (Unalaska,

quần đảo Aleutian, Alaska, Mỹ) 8-9/2005 Bão Katrina làm vỡ nhiều

đường ống dẫn dầu, bồn chứa và nhà máy công nghiệp

7 triệu gallon (con số ước tính của Lực lượng Phòng vệ Bờ biển)

New Oleans, Louisiana,

Mỹ

15/7/2006 Hải quân Israel ném bom

nhà máy điện trên bờ biển Jieh

3 – 10 triệu gallon Beirut (Li-băng)

11/8/2006 Một tàu chở dầu bị đắm 530.000 gallon Đảo Guimaras,

Phi-líp-pin 7/12/2007 Tàu Hebei Spirit đụng phải

một dây thép nối giữa một tàu kéo và một xà lan

2,8 triệu gallon dầu thô

5 dặm ngoài khơi bờ biển phía tây Hàn Quốc

11/3/2009 Trong cơn bão Hamish, do

không được buộc chặt, dầu hàng hóa trên tàu vận tải

MV Pacific Adventurer đã

bị tuột khỏi khoang

52.000 gallon dầu nặng Bờ biển Sunshine, Queensland, Úc

23/1/2010 Tàu chở dầu Eagle Otome 462.000 gallon dầu Cảng Arthur, Texas, Mỹ

25

va chạm với một xà lan trên tuyến đường thủy Sabine – Neches

Vịnh Mexico, Mỹ

(Nguồn: Pearson Education, 2007)

1.2.2 Tình hình ô nhiễm dầu tại Việt Nam

Là một quốc gia biển với 3.200 km bờ biển, Việt Nam có vùng đặc quyền kinh tế rộng, nơi diễn ra nhiều hoạt động khai thác nguồn lợi và hàng hải Cũng chính vì lý do đó, đây cũng là nơi tiềm ẩn những nguy cơ ô nhiễm biển rất lớn

Theo số liệu của Bộ Tài nguyên & Môi trường Việt Nam, trong vòng

10 năm, từ năm 1989 đến năm 1999 ở Việt Nam 40 sự cố tràn dầu, trong đó

có 14 vụ thực hiện bồi thường với tổng số tiền bồi thường đã nhận được là 5.501.000 USD và 888.500.000 đồng Theo một thống kê khác của Cục Hàng hải VN, từ năm 1992-2004 xảy ra 928 vụ tai nạn tàu thuỷ, gây tác hại về nhiều mặt Đơn cử vụ tàu chở dầu Neptune Aries (Singapore) đâm vào cầu tàu cảng Cái Tiên trên sông Sài Gòn hồi tháng 10.1994, làm tràn 1.584 tấn dầu DO và hơn 150 tấn xăng dầu các loại từ đường ống dẫn dầu của cầu cảng

Do ứng phó tràn dầu không kịp thời, nên toàn bộ vùng nước cảng và 30.000ha ruộng lúa xung quanh bị thiệt hại Vết dầu loang rộng khoảng 59-60km, đổ thẳng vào hệ thống sông Đồng Nai, lan đi các kênh rạch Thiệt hại từ sự cố tràn dầu này ước tính 28 triệu USD, song phía Việt Nam chỉ đòi được chủ tàu bồi thường 4,2 triệu USD Ngày 20/3/2003, xà lan dầu Hồng Anh 06 bị đắm tại phao số 7, luồng Vũng Tàu - Sài Gòn, để tràn 40 tấn dầu không thu hồi được vì lý do chủ tàu là Cty TNHH Trọng Nghĩa, Bình Dương chỉ mua bảo hiểm thân tàu với mức 500 triệu đồng, trong khi kinh phí trục vớt xà lan và xử

lý phòng chống tràn dầu tốn hơn 2 tỉ đồng Ngày 12/5/2005, tàu Mimosa của

26

Petro VN bị tàu Trinity quốc tịch Liberia đâm đắm ở khu vực mỏ Đại Hùng, cách thành phố Vũng Tàu 180 hải lý, với hơn 100 tấn dầu trong bụng Mặc dù máy trưởng người Nga đã cho khoá van dầu, giảm thiểu khả năng tràn dầu, song một số lượng dầu vẫn thoát ra ngoài gây ô nhiễm Tàu Mimosa chìm sâu 106m nên công tác trục vớt sẽ rất khó khăn, nguy cơ tràn dầu bất cứ lúc nào Mặc dù chủ tàu Trinity đã đặt cược 2 triệu USD, nhưng không có nghĩa là với

số tiền đó có thể giải quyết được hậu quả dầu tràn gây ra cho môi trường biển Vũng Tàu [1]

Vịnh Bắc bộ và Nam Trung Bộ là những khu vực trọng điểm về ô nhiễm dầu Ở bờ biển miền Trung, cứ đến tháng 3 - 4 hằng năm lại xuất hiện dầu tràn không rõ nguồn gốc Đặc biệt, trong 2 năm 2006 và 2007 có rất nhiều vệt dầu trôi dạt dọc bờ biển của 20 tỉnh từ đảo Bạch Long Vĩ xuống tới mũi

Cà Mau Xa hơn nữa là các vụ xuất hiện vào mùa khô năm 1994 - 1995 ở bờ biển Bến Tre và Tiền Giang; 5/1994 tại Đồ Sơn (Hải Phòng) và Hải Hậu (Nam Định); 6/1995 tại Quảng Ninh, Hải Phòng và Nam Định, 4/1997 tại Sóc Trăng; 5/1997 tại Khánh Hoà và tháng 6/1997 tại Đà Nẵng Trong khi đó, có tới 77% sự cố tràn dầu trên hải phận Việt Nam chưa được bồi thường hoặc đang trong quá trình giải quyết [4]

1.3 Các điều ƣớc quốc tế và hệ thống pháp luật quốc gia điển hình

về ô nhiễm dầu

1.3.1 Các điều ƣớc quốc tế

Trong hệ thống các điều ước quan trọng nhất về ô nhiễm dầu trên biển, đáng chú ý nhất là tập hợp các văn kiện do Liên Hiệp Quốc và Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) ban hành, cụ thể như sau:

1.3.1.1 Công ƣớc Luật biển của Liên Hiệp Quốc năm 1982

Phần XII của Công ước này quy định về Bảo vệ Môi trường biển – bao gồm quyền và các nghĩa vụ của Quốc gia thành viên trong bảo vệ môi trường biển Đây là căn cứ quan trọng để cụ thể hóa trong các điều ước khác, trong

đó có một số công ước quan trọng sẽ nêu trong các mục dưới đây

27

1.3.1.2 Các điều ước về trách nhiệm pháp lý và bồi thường

Trong số này, phải kể đến Công ước Quốc tế về Trách nhiệm Dân sự

đối với Thiệt hại từ Ô nhiễm dầu (International Convention on Civil Liability

for Oil Pollution Damage – còn gọi là công ước CLC), 1969; Công ước về

giới hạn trách nhiệm đối với các khiếu nại hàng hải (Convention on

Limitation of Liability for Maritime Claims – còn gọi là công ước LLMC),

1976; Công ước Thành lập Quỹ Quốc tế Bồi thường Thiệt hại từ Ô nhiễm dầu

(International Convention on the Establishment of an International Fund for

Compensation for Oil Pollution Damage – còn gọi là công ước FUND), 1971;

Công ước Quốc tế về Trách nhiệm pháp lý và Bồi thường Thiệt hại liên quan

tới việc vận chuyển chất độc hại bằng đường biển (International Convention

on Liability and Compensation for Damage in Connection with the Carriage

of Hazardous and Noxious Substances by Sea – còn gọi là Công ước HNS),

1996; Công ước Quốc tế về Trách nhiệm Dân sự đối với Thiệt hại từ ô nhiễm

dầu trong hầm chứa nhiên liệu gây ra (International Convention on Civil

Liability for Bunker Oil Pollution Damage - BUNKERS), 2001…

1.3.1.3 Các điều ước quốc tế về phòng chống ô nhiễm biển

Các điều ước đáng chú ý về phòng chống ô nhiễm biển có Công ước

quốc tế về can thiệp ngoài biển cả trong trường hợp có thiệt hại do ô nhiễm

dầu gây ra (International Convention Relating to Intervention on the High

Seas in Cases of Oil Pollution Casualties), còn gọi là Công ước

INTERVENTION 1969; Công ước Phòng ngừa Ô nhiễm biển từ việc xả chất

thải và các chất khác (Convention on the Prevention of Marine Pollution by

Dumping of Wastes and Other Matter), còn gọi là Công ước LC 1972; Công

ước Quốc tế về Phòng ngừa Ô nhiễm từ Tàu biển (International Convention

for the Prevention of Pollution from Ships) (còn gọi là công ước MARPOL),

1973 – đã được sửa đổi, bổ sung theo Nghị định thư 1978; Công ước Quốc tế

về An toàn Sinh mạng trên biển (International Convention for the Safety of Life at Sea) – còn gọi là Công ước SOLAS 1974, Công ước Quốc tế về Phòng

28

bị, Ứng phó và Hợp tác giải quyết ô nhiễm dầu (International Convention on

Oil Pollution Preparedness, Response and Co-operation) (còn gọi là Công

ước OPRC), 1990; Nghị định thư về phòng bị, ứng phó và hợp tác giải quyết

sự cố ô nhiễm bởi các chất độc hại (Protocol on Preparedness, Response and

Co-operation to pollution Incidents by Hazardous and Noxious Substances)

(Còn gọi là Nghị định thư OPRC-HNS), 2000…

Ngoài ra, còn một số điều ước khác có liên quan về cầm giữ hàng hải, bắt giữ tàu biển, nhưng do tính chất không đặc thù hoặc ít áp dụng đối với các

vụ ô nhiễm dầu thực tế, nên luận văn sẽ không đề cập

Tình hình gia nhập và hiệu lực thực tế của một số điều ước quan trọng

về ô nhiễm dầu được tổng hợp như sau:

Bảng 1.2 Các điều ƣớc quốc tế quan trọng về ô nhiễm dầu và sự tham gia của Việt Nam

Văn kiện sinh hiệu lực Ngày phát Số thành viên

Việt Nam có phải là thành viên không

Công ước SOLAS 1974 25/5/1980 159 Có

29

Văn kiện sinh hiệu lực Ngày phát Số thành viên

Việt Nam có phải là thành viên không

30

CHƯƠNG 2: QUY ĐỊNH CỦA PHÁP LUẬT QUỐC TẾ VÀ PHÁP LUẬT NƯỚC NGOÀI VỀ BỒI THƯỜNG THIỆT HẠI DO Ô NHIỄM

DẦU TRÊN BIỂN

2.1 Quy định của một số điều ước quốc tế quan trọng

2.1.1 Công ước Luật biển 1982

Các điều khoản của UNCLOS về bảo vệ và gìn giữ môi trường biển nhìn chung được áp dụng với các Quốc gia, bằng việc quy định những nghĩa

vụ và trách nhiệm cũng như quyền hạn mà Quốc gia thực hiện đối với những khu vực trong hoặc ngoài quyền tài phán của mình nhằm ngăn ngừa, giảm thiểu và kiểm soát ô nhiễm môi trường biển từ các nguồn: (i) đất liền; (ii) khí quyển; (iii) do hoạt động nhận chìm; (iv) tàu biển; (v) các công trình hoặc phương tiện khai thác hoặc thăm dò tài nguyên đáy biển và lòng đất dưới đáy; (vi) các công trình hoặc phương tiện khác hoạt động trong môi trường biển [49, 194]

Công ước cũng quy định trách nhiệm của các Quốc gia phải thực hiện nghĩa vụ quốc tế về bảo vệ môi trường biển, đồng thời phải ―chịu trách nhiệm vật chất theo luật quốc tế‖ nếu không hoàn thành trách nhiệm đó [49, 235(2)] Theo điều 297 (1b) và (1c), tranh chấp có thể được nại ra để giải quyết theo

―các thủ tục giải quyết tranh chấp mà phán quyết có giá trị bắt buộc thi hành‖ theo Mục 2 Phần XV:

- Khi thấy rằng trong việc thi hành quyền tự do, quyền tiếp cận hoặc quyền sử dụng đối với biển, một quốc gia đã không tuân theo Công ước này hoặc luật pháp, quy định do quốc gia ven biển ban hành phù hợp với các qui định của Công ước này, cũng như các quy phạm pháp luật khác không trái với Công ước; hoặc

- Khi thấy rằng quốc gia ven biển đã vi phạm các quy phạm và chuẩn mực quốc tế nhất định hiện hành về bảo vệ và gìn giữ môi trường biển…

31

Tuy nhiên, Công ước không chỉ dự liệu về các biện pháp khắc phục và chế tài truyền thống trong cơ chế ―trách nhiệm quốc gia‖ Công ước này thừa nhận rằng, đối với một số thiệt hại môi trường biển, sẽ không thể hoặc không thích hợp nếu tiến hành khiếu nại đòi bồi thường đối với Thành viên Công ước với tư cách một Quốc gia, mà phải là đối với một ―thực thể‖ nhà nước hoặc phi nhà nước đã gây ra thiệt hại do hành vi (hành động hoặc không hành động) của thực thể đó Khi ấy, việc giải quyết tranh chấp ―giữa các Quốc gia‖ theo cơ chế quy định tại Phần XV không mang tính khả thi hoặc phù hợp, mà lúc này phải đặt ra vấn đề ―trách nhiệm dân sự‖ theo đó người chịu thiệt hại

có thể đòi bồi thường từ người phải chịu trách nhiệm về hoạt động gây ra thiệt hại đó Đặc điểm cơ bản của hướng tiếp cận này là ở chỗ trách nhiệm bồi thường không nhất thiết phải phát sinh do người phải chịu trách nhiệm về thiệt hại đã không chấp hành pháp luật Nói cách khác, người chịu thiệt hại do hành vi nguy hiểm mà luật pháp không cấm vẫn có thể đòi bồi thường về thiệt hại đó Công ước quy định ―không điều khoản nào của Công ước ảnh hưởng đến việc thực hiện các thủ tục tố tụng dân sự đối với khiếu nại về tổn thất hoặc thiệt hại do ô nhiễm môi trường biển‖ [49, 229] Các khiếu nại theo điều này chỉ liên quan đến ―các tổn thất hoặc thiệt hại do ô nhiễm môi trường biển‖, mà không hề đề cập đến việc không chấp hành một nghĩa vụ nào nhất định Điều này trái ngược với các quy định của điều 297 rằng phải có ―cáo buộc về sự vi phạm‖ đối với pháp luật, quy định hoặc chuẩn mực phù hợp hoặc không trái với Công ước

Theo Công ước, một Quốc gia có thể phải chịu trách nhiệm đối với thiệt hại hoặc tổn thất do ô nhiễm môi trường biển Ngoài khả năng truy cứu trách nhiệm do không thực hiện các trách nhiệm quốc tế về bảo vệ và gìn giữ môi trường biển theo điều 235, Quốc gia còn có thể phải chịu trách nhiệm đối với các hoạt động nằm ngoài quyền hạn mà Công ước cho phép Điều 232 Công ước quy định rằng các Quốc gia phải chịu trách nhiệm ―đối với thiệt hại hoặc tổn thất được quy cho họ, phát sinh từ việc thực hiện các biện pháp

32

thuộc Mục 6 , khi các biện pháp này là bất hợp pháp hoặc vượt quá mức cần thiết hợp lý‖, và ―phải ban hành quy định về quyền truy đòi tại các tòa án của Quốc gia mình đối với những vụ kiện về thiệt hại hoặc tổn thất đó‖ Việc truy đòi tại các tòa án trong nước không làm mất đi quyền của các Quốc gia trong việc tìm kiếm sự bồi hoàn theo pháp luật quốc tế thông qua các thủ tục giải quyết tranh chấp theo Phần XV Công ước

Công ước cũng thừa nhận rằng những thiệt hại đối với môi trường biển cũng có thể phát sinh từ các hoạt động của những thực thể phi Nhà nước Theo quy định chung, thiệt hại do các thực thể đó gây ra sẽ không phải là đối tượng khiếu nại theo luật quốc tế, trừ trường hợp có cáo buộc rằng thiệt hại đó xảy ra hoàn toàn hoặc một phần bởi việc Quốc gia không thực thi nghĩa vụ quốc tế Trong trường hợp đó, bên bị khiếu nại là Quốc gia hữu quan chứ không phải là thực thể phi nhà nước Để bảo đảm rằng có các cơ chế phù hợp

để giải quyết trách nhiệm vật chất và việc bồi thường thiệt hại đối với môi trường biển do hoạt động của các thực thể phi nhà nước, Công ước quy định

về nghĩa vụ của các Quốc gia Thành viên phải ban hành quy định về trách nhiệm vật chất đó trong các hệ thống pháp luật quốc gia:

(2) Các quốc gia phải bảo đảm rằng hệ thống pháp luật nước mình cho phép thực hiện quyền truy đòi nhằm mục đích bồi thường nhanh chóng và thỏa đáng, hoặc giảm nhẹ hậu quả dưới hình thức khác, đối với các thiệt hại phát sinh do ô nhiễm môi trường biển gây ra bởi các tự nhiên nhân hoặc pháp nhân thuộc quyền tài phán của mình;

(3) Để bảo đảm bồi thường nhanh chóng và thỏa đáng đối với mọi thiệt hại đối với môi trường biển, các Quốc gia cần hợp tác trong quá trình triển khai thực hiện và phát triển pháp luật quốc tế về trách nhiệm pháp lý và trách nhiệm vật chất, về đánh giá và bồi thường thiệt hại, giải quyết các tranh chấp đối với các vấn đề liên quan, cũng như – nếu phù hợp – xây dựng các tiêu chí

và thủ tục nhằm thanh toán đầy đủ mức bồi thường, chẳng hạn như việc bảo hiểm bắt buộc hoặc các quỹ bồi thường [49, 235]

33

Mặc dù các mục tiêu mà Công ước Luật biển 1982 đặt ra cho hệ thống pháp luật quốc tế về trách nhiệm dân sự liên quan tới các thiệt hại cho môi trường biển được áp dụng với ô nhiễm gây ra từ tất cả các nguồn được dự liệu theo điều 194, nhưng hiện mới chỉ đạt được tiến bộ pháp lý đối với một nguồn duy nhất trong số đó – ô nhiễm môi trường có nguồn gốc từ tàu biển Chế độ trách nhiệm dân sự và bồi thường thiệt hại đối với ô nhiễm loại này chủ yếu được xây dựng dưới sự bảo trợ của Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) – một

cơ quan của Liên Hiệp Quốc đặc trách những nhiệm vụ trong đó có ―khuyến khích và tạo điều kiện thuận lợi cho việc thông qua những tiêu chuẩn có tính khả thi cao nhất về an toàn hàng hải, giao thông đường biển, phòng ngừa và kiểm soát ô nhiễm biển từ tàu‖ [46]

2.1.2 Công ƣớc MARPOL 73/78

Đây là Công ước quan trọng về ngăn ngừa ô nhiễm biển do dầu từ tàu hoặc các tai nạn khác, ra đời năm 1973 và sửa đổi, bổ sung bằng Nghị định thư 1978

Công ước có 6 phụ lục kỹ thuật (nội dung các phụ lục này cũng liên tục được cập nhật, sửa đổi), trong đó có Quy tắc Phòng ngừa Ô nhiễm do Dầu, Quy tắc Khống chế Ô nhiễm do Chất lỏng Độc hại Chở xô, Phòng ngừa ô nhiễm do các chất có hại chở bằng đường biển dưới dạng đóng gói, Phòng ngừa ô nhiễm do nước thải từ tàu, Phòng ngừa ô nhiễm do rác từ tàu, và Phòng ngừa ô nhiễm không khí do tàu

MARPOL điều chỉnh loại và khối lượng các chất gây ô nhiễm mà tàu

có thể xả thải xuống biển, cân nhắc đến độ nhạy cảm sinh thái (ecological

sensitivity) của các vùng biển khác nhau

MARPOL tìm cách hạn chế số dầu được thải ra biển trong khi khai thác hàng ngày và quy định một số khu vực cấm tuyệt đối tải dầu, trong đó đáng chú ý là các biện pháp:

- Thiết kế và trang bị cho tàu các két nước dằn tàu phân ly để tách nước

dằn tàu (ballast);

34

- Rửa bằng dầu thô: Thay vì dùng nước, người ta dùng dầu thô (tức dầu hàng hóa) để rửa hầm Khi phun vào các cặn bám chặt thành hầm, dầu thô sẽ hòa tan các cặn dầu, biến nó thành dầu có ích Bằng phương pháp này, không

cần phải bố trí các hầm chứa chất thải (slop tanks) nữa, vì trên thực tế không

còn dầu thải mà tất cả đã trở thành dầu hàng hóa;

2.1.3 Công ƣớc CLC 1969 - 1992

Cùng với công ước FUND 1971/1992 và sự ra đời của Quỹ Quốc tế về Bồi thường Thiệt hại do Ô nhiễm dầu (IOPC), Công ước CLC 1969 (sửa đổi bằng Nghị định thư 1976 và gần đây nhất là Nghị định thư 1992) đã góp phần hình thành nên một chế độ quốc tế toàn diện và khá thành công về việc giải quyết hậu quả thiệt hại của ô nhiễm dầu do việc chuyên chở dầu (hàng hóa) trên biển

Nội dung chính của công ước CLC quy định về vấn đề trách nhiệm dân

sự của các chủ thể liên quan đến vụ ô nhiễm dầu, đáng chú ý là:

Trách nhiệm của chủ tàu

Nhằm mục đích bảo vệ cho nạn nhân, Công ước 1969 ―quy trách

nhiệm‖ (chanelling) giải quyết thiệt hại do ô nhiễm cho chủ sở hữu của tàu

chở dầu vào thời điểm phát sinh sự cố gây ô nhiễm Điều III của Công ước quy định ―người đang sở hữu tàu biển vào thời điểm xảy ra sự cố… phải chịu trách nhiệm về bất kỳ thiệt hại nào do ô nhiễm vì dầu bị rò rỉ hoặc xả thải ra bởi sự cố trên‖

35

Khái niệm chủ tàu

Có hai trường hợp [16, I(3)]:

- Trường hợp tàu thuộc sở hữu tư nhân: là người (hoặc nhóm người) được đăng ký là chủ sở hữu của con tàu, hoặc nếu không đăng ký, là người hoặc những người đang sở hữu tàu đó

- Trường hợp tàu thuộc sở hữu của một Quốc gia và được khai thác bởi một công ty đăng ký làm chủ khai thác tàu biển ở Quốc gia đó, thì công ty đó được coi là chủ tàu

Vấn đề trách nhiệm liên đới

Công ước quy định rằng, nếu có hai hay nhiều tàu biển cùng liên quan đến sự cố, thì các chủ tàu sẽ phải chịu trách nhiệm chung và liên đới về bất kỳ thiệt hại nào không thể phân chia được một cách rõ ràng về trách nhiệm [16,

IV]

Trách nhiệm của người làm công và đại lý

Theo Công ước, không ai khác ngoài chủ tàu phải chịu trách nhiệm về thiệt hại Cụ thể hơn, ―không được khiếu nại về thiệt hại ô nhiễm theo phạm

vi Công ước này hoặc các quy định khác đối với người làm công hoặc đại lý của chủ tàu‖[16, III(4)] Tuy nhiên, quy định như vậy không hàm ý trao quyền miễn tố đối với những người làm công, đại lý hay bất kỳ người nào có thể phải chịu trách nhiệm pháp lý về sự cố dẫn đến thiệt hại Để làm rõ điểm này, Công ước nhấn mạnh ―không điều khoản nào… ảnh hưởng đến quyền của chủ tàu đối với bên thứ ba‖ [16, III(5)]

Căn cứ truy cứu trách nhiệm

Căn cứ truy cứu trách nhiệm của chủ tàu và mức bồi thường sẽ chỉ được xác định theo các điều khoản của Công ước mà không phải ở các văn bản khác, dù là luật quốc tế hay pháp luật quốc gia [22, IV(4)]

Nguyên tắc truy cứu trách nhiệm mà Công ước áp dụng là nguyên tắc

prima facie, chỉ dựa trên dấu hiệu về mặt khách quan rằng thiệt hại xảy ra do

36

dầu bị tràn hoặc xả thải ra môi trường từ một con tàu của chủ tàu nào đó, chứ không dựa trên dấu hiệu về lỗi [22, III(1)]

Trường hợp bất khả kháng

Trước sự quan ngại của các chủ tàu và ngành bảo hiểm, Điều III cũng

dự liệu một số trường hợp để miễn trách nhiệm, bao gồm:

 Chiến tranh, các hoạt động thù địch, nội chiến, bạo loạn hoặc một hiện tượng tự nhiên có tính chất đặc biệt, không thể tránh khỏi và không thể cưỡng lại

 Hoàn toàn do một hành vi (hành động hoặc không hành động) nhằm cố

ý gây thiệt hại của bên thứ ba gây ra

 Hoàn toàn do sự vô ý do cẩu thả (negligence) hoặc hành vi sai trái của

Chính phủ hoặc cơ quan nhà nước chịu trách nhiệm duy tu thiết bị chiếu sáng hoặc các phương tiện trợ giúp giao thông hàng hải khác trong khi thi hành công vụ

Trách nhiệm của chủ tàu cũng có thể được giảm nhẹ hoặc miễn nếu thiệt hại ―hoàn toàn hoặc một phần do hành vi (hành động hoặc không hành động) nhằm cố ý gây thiệt hại, hoặc vì lỗi vô ý do cẩu thả của chính nạn nhân chịu thiệt hại

Trách nhiệm chứng minh

Trong mọi trường hợp, trách nhiệm chứng minh thuộc về chủ tàu [22, III (2)]

Định nghĩa “thiệt hại” và các biện pháp phòng ngừa

* Thiệt hại do ô nhiễm

Đây được hiểu là ―tổn thất hoặc thiệt hại ở bên ngoài tàu chở dầu, phát sinh do ô nhiễm gây ra bởi dầu bị tràn hoặc xả thải từ con tàu đó… trong đó bao gồm cả chi phí thực hiện các biện pháp phòng ngừa… và những tổn thất hoặc thiệt hại khác mà những biện pháp đó gây ra‖ [22, I(6)] Như vậy, thiệt hại đó phải có mối liên hệ với sự ô nhiễm thực sự chứ không phải là thiệt hại

do cháy nổ Nếu có cháy nổ xảy ra, trách nhiệm sẽ được xác định bằng việc

37

dẫn chiếu đến các quy phạm khác của luật quốc tế và quốc gia mà thông thường là Công ước HNS 1996

- Thiệt hại về người: Vấn đề này không được Công ước quy định rõ,

mà sau này Công ước FUND (1971/1992) mới có những hướng dẫn thực tế

- Tổn thất về kinh tế: Trong Sổ tay Hướng dẫn Khiếu nại của IOPC

1996 và thực tiễn của quỹ này, thiệt hại ô nhiễm nhìn chung bao gồm cả các thiệt hại có thể lượng hóa được phát sinh từ ô nhiễm do tràn hoặc xả thải dầu, bao gồm sự ô nhiễm và thiệt hại đối với các tài sản như:

 tàu cá, ngư cụ, nguồn lợi thủy sản (VD: các bãi hàu, trang trại nuôi cá

và các cơ sở nuôi trồng thủy sản)

 thuyền buồm giải trí, bến cảng, cầu tàu

 các tài sản trên đất liền (VD: nhà cửa, lều trại trên bãi biển)

 các tổn thất về kinh tế khác do phải hạn chế hoạt động khai thác cá hoặc do phải đóng cửa các cơ sở công nghiệp và chế biến, cũng như tổn thất về thu nhập đối với chủ khai thác, các khu nghỉ dưỡng (bao gồm chủ nhà hàng và khách sạn) Các tổn thất này vẫn phải là ―có thể lượng hóa được‖

- Thiệt hại thuần túy về môi trường: Đây là vấn đề gây tranh cãi, nhất

là về việc liệu ―thiệt hại do ô nhiễm‖ theo CLC 1969 có bao gồm loại thiệt hại này, trong trường hợp không gây ra ―tổn thất có thể lượng hóa‖ đối với bất kỳ một người cụ thể nào hay không (tức là thiệt hại thuần túy về môi trường) Trong Nghị quyết Số 3 năm 1980, Đại hội Quỹ IOPC đã nêu quan điểm rằng chỉ có thể bồi thường theo CLC 1969 và FUND 1971 nếu như bên khiếu nại phải chịu ―tổn thất có thể lượng hóa‖ và ―không chấp nhận việc giám định bồi thường thiệt hại cho môi trường biển dựa trên việc lượng hóa thiệt hại một cách trừu tượng được tính toán theo các mô hình lý thuyết‖ Chính phủ Mỹ đã phản bác bằng việc giới thiệu các phương pháp lượng hóa thiệt hại môi trường Ở Ý, Tòa Thượng thẩm giải quyết vụ Haven đã ra phán quyết trong

đó nêu rõ ―môi trường phải được xem là một dạng tài sản hợp nhất (unitary

38

asset), tách biệt với những yếu tố cấu thành bản thân nó (lãnh thổ, bờ biển,

.v.v…), và nó bao gồm nguồn lợi tự nhiên, sức khỏe môi trường và cảnh quan Quyền đối với môi trường thuộc về Quốc gia trong phạm vi năng lực đại diện cho các tài sản chung‖, đồng thời khẳng định ―thiệt hại môi trường gây hậu quả xấu đối với các giá trị phi vật chất – các giá trị này không thể được đánh giá bằng tiền… và bao gồm cả sự suy giảm về khả năng sử dụng môi trường Thiệt hại này có thể được bồi thường một cách công bằng do Tòa

án ấn định trên cơ sở ý kiến của các chuyên gia‖ Vì vậy, Tòa chấp nhận cho Nhà nước Ý được khiếu nại bồi thường thiệt hại đối với môi trường cho dù không thể lượng hóa thành tổn thất kinh tế bằng các phương pháp định giá Thay vào đó, tòa đánh giá thiệt hại là một phần (tỷ lệ) trong tổng chi phí cho các hoạt động dọn sạch sau tai nạn và coi đó là phần đại diện cho ―thiệt hại không được khắc phục bằng các hoạt động dọn sạch này‖ [46]

Kết luận này cuối cùng cũng được tiếp nhận và phản ánh tại Điều 2(3) Nghị định thư 1992 sửa đổi bổ sung CLC 1969, theo đó ―thiệt hại do ô nhiễm‖ được mở rộng bằng quy định ―việc bồi thường cho môi trường bị hủy hoại – ngoài tổn thất về thu nhập từ sự hủy hoại đó – được giới hạn về chi phí dành cho các biện pháp hợp lý nhằm khôi phục lại trạng thái ban đầu đã, đang hoặc sẽ được thực hiện‖ Điều này có nghĩa là thiệt hại được bồi thường sẽ bao gồm:

 tổn thất kinh tế phải gánh chịu do hậu quả của thiệt hại đối với môi trường

 chi phí phát sinh để khôi phục môi trường bị hủy hoại

* Biện pháp phòng ngừa

Mặc dù CLC 1969 cũng định nghĩa ―thiệt hại‖ bao gồm cả các biện pháp phòng ngừa, nhưng lại đưa ra điều kiện rằng các biện pháp đó chỉ được bồi thường nếu đáp ứng tiêu chí về ―hợp lý‖ và ―được thực hiện sau khi có sự

cố tràn dầu‖ Như vậy, nếu một con tàu bị mắc cạn, thì các biện pháp thực hiện để phòng ngừa không cho dầu chảy ra biển sẽ không được bồi thường

39

Đây là một điểm hạn chế, vì nó đi ngược lại với mục đích ban đầu là khuyến khích việc chủ động phòng ngừa hoặc giảm thiểu thiệt hại Để sửa chữa, Nghị định thư 1992 đã định nghĩa lại ―sự cố‖ là ―bất kỳ hiện tượng hoặc những hiện tượng nào xảy ra từ cùng một nguồn, gây thiệt hại do ô nhiễm hoặc tạo ra một nguy cơ to lớn và cận kề sẽ gây ra thiệt hại như vậy‖

* Thiệt hại do dầu chảy ra từ hầm chứa nhiên liệu

Trong CLC 1969, chế độ trách nhiệm được áp dụng đối với một đối tượng đặc thù – dầu hàng hóa được chuyên chở trên tàu dầu ―Dầu‖ ở đây được hiểu là bất kỳ loại dầu nào ở trạng thái ổn định, bao gồm dầu thô, dầu diesel nặng hoặc dầu bôi trơn (tức là không bao gồm các loại xăng, dầu diesel nhẹ, dầu hỏa) Tuy nhiên, CLC 1969 không quy trách nhiệm đối với dầu có

trong hầm chứa nhiên liệu (bunker) vào thời điểm xảy ra sự cố Định nghĩa

―dầu‖ trong nghị định thư 1992 đã được sửa đổi, bao gồm cả 2 loại này và cả

―dầu sót lại‖ (residues) trên tàu sau khi kết thúc việc chuyên chở

Phạm vi áp dụng

Các Công ước và nghị định thư nêu trên được áp dụng đối với các thiệt hại xảy ra tại các quốc gia thành viên Tuy nhiên, nêu CLC 1969 chỉ giới hạn trong lãnh thổ và lãnh hải, thì Nghị định thư 1992 đã mở rộng ra cả vùng đặc quyền kinh tế

Mức giới hạn bồi thường

Theo CLC, giới hạn bồi thường có thể được tính bằng dạng hàm số như sau:

L(t) = A.t + B Trong đó: L(t) là giới hạn của mức bồi thường

t là biến số đại diện dung tích tàu (tính bằng tấn)

A là tham số đại diện mức giới hạn trên mỗi tấn dung tích

B là tham số tự do Tuy nhiên, trong mọi trường hợp, L phải tuân thủ điều kiện L ≤ M ( M

là mức bồi thường tối đa do Công ước quy định) Điều đó có nghĩa là, nếu L >

- Theo Nghị định thư 1992: Có 2 trường hợp

t ≤ 5000: A = 0, B = 3.000.000 SDR (khi đó E = B < M)

t > 5000: A = 420 SDR, B = 900.000 SDR, M = 59.700.000 SDR Như vậy, từ năm 1992, giá trị E đã tăng lên đáng kể, trung bình lên gần gấp 4 lần so với Nghị định thư 1976

Điều kiện áp dụng giới hạn

Để được giới hạn trách nhiệm, chủ tàu phải đáp ứng một số điều kiện Một trong các điều kiện đó là chủ tàu không được giới hạn trách nhiệm nếu

đó là do ―lỗi thực sự‖ hoặc ―sự biết rõ‖ của chính chủ tàu [23, V(2)] Đều này

đã bị đại biểu nhiều nước phản đối cả trước và sau Hội nghị 1969 vì cho rằng như thế là không rõ ràng và dễ dẫn đến những vụ kiện tụng không cần thiết Cuối cùng đến năm 1992, điều kiện này được sửa thành ―Chủ tàu không được giới hạn trách nhiệm… nếu có căn cứ chứng minh rằng thiệt hại do ô nhiễm xảy ra bởi hành vi cá nhân (hành động, hoặc không hành động) của người đó, được thực hiện vì mục đích gây thiệt hại, vì bất cẩn nhưng biết rõ rằng thiệt hại có thể xảy ra‖ (Điều 6(2) Nghị định thư 1992) Tuy nhiên, cũng theo Nghị định thư 1992, trách nhiệm chứng minh về các điều kiện này sẽ thuộc về bên khiếu nại

Các cơ chế bảo đảm bồi thường

* Bảo hiểm bắt buộc

Trước năm 1969, giới chủ tàu, những người có hàng hóa vận chuyển trên tàu và giới bảo hiểm cho rằng hệ thống bảo hiểm dựa trên trách nhiệm vô hạn sẽ không đem lại lợi ích cho bên khiếu nại, bởi lẽ họ không thể mua bảo hiểm cho loại trách nhiệm đó, đồng thời cũng có thể dẫn đến tình trạng chủ

41

tàu không có đủ tài sản để bồi thường Đây là một phần lý do vì sao Công ước

đã chấp nhận cho giới hạn (theo điều kiện về dung tích và sau đó có thêm một mức trần không kể kích cỡ tàu) Nhưng cũng vì thế, Công ước đã quy định về bảo hiểm bắt buộc đối với tàu và cùng với chứng nhận bảo hiểm của cơ quan

có thẩm quyền của Quốc gia đăng kiểm mà tàu phải luôn luôn mang theo Việc chứng nhận bảo hiểm cũng là một nghĩa vụ mà Quốc gia Thành viên phải thực hiện Công ước yêu cầu rằng mỗi Quốc gia Thành viên không được cấp giấy phép kinh doanh cho tàu treo cờ quốc gia mình nếu không có bảo hiểm

* Quyền truy đòi trực tiếp đối với người bảo hiểm

Công ước 1969 cho phép khiếu nại bồi thường thiệt hại từ tàu trực tiếp đối với người bảo hiểm hoặc thực hiện biện pháp bảo đảm Khi đó, người bảo hiểm cũng có quyền tự bảo vệ bằng giống như chủ tàu (trong trường hợp người bảo hiểm bị khiếu nại), và ngoài ra, cũng được giới hạn trách nhiệm theo cách thức tương tự

có thể chấp nhận (về hình thức và giá trị) được theo luật của quốc gia mà quỹ

này được lập ra [22, V(3)]

Xác định thẩm quyền tòa án giải quyết vấn đề trách nhiệm và thủ tục bồi thường

Việc xác định thẩm quyền giải quyết rất quan trọng trong trường hợp

sự cố gây thiệt hại ở hai hay nhiều nước CLC nêu ra 2 tình huống:

42

- Nếu thiệt hại xảy ra ở 1 nước: Đường nhiên lúc này, thẩm quyền giải quyết vụ việc (và thủ tục giải quyết) thuộc tòa án của nước đó

- Nếu thiệt hại ở hai hay nhiều nước: Các tòa án ở các quốc gia đó đều

có thẩm quyền như nhau và người chịu thiệt hại có thể khiếu nại ở bất kỳ tòa

án nào trong số đó Ở đây có 2 trường hợp:

(i) Nếu đơn khiếu nại được gửi đến 1 tòa án: Sau khi tòa án đó thụ lý sẽ

có toàn quyền giải quyết vấn đề xác định trách nhiệm chủ tàu và mức bồi thường Phán quyết của tòa án sẽ được công nhận và cho thi hành ở tất cả các quốc gia thành viên Công ước

(ii) Nếu đơn khiếu nại được gửi đến 2 hay nhiều tòa án (hoặc cơ quan

có thẩm quyền) ở 2 hay nhiều quốc gia: Sau khi các tòa án đã ra phán quyết, thì mức bồi thường sẽ được cộng lại thành một khoản chung Nếu mức này vượt quá mức giới hạn, thì phần vượt quá sẽ được trừ đi và phần còn lại được chia theo tỷ lệ tương ứng cho các bên khiếu nại

Cũng trong trường hợp (ii) này sẽ phát sinh vấn đề, 1 chủ tàu có thể bị khởi kiện cùng lúc ở nhiều nước Khi đó, Công ước cho phép chủ tàu lựa chọn 1 cơ quan có thẩm quyền giải quyết để ký quỹ giới hạn trách nhiệm Sau

đó, chủ tàu và các tài sản của chủ tàu sẽ được miễn trừ khỏi việc khởi kiện của bất kỳ cá nhân nào liên quan đến bất kỳ thiệt hại nào từ sự cố Tòa án hoặc cơ quan có thẩm quyền sẽ có toàn quyền ―xác định các vấn đề liên quan đến việc thiết lập và phân bổ quỹ‖ [22, IX(3)] Do vậy, việc chia quỹ giới hạn cho những người khiếu nại đã được giải quyết về mức bồi thường tại tòa án của các Quốc gia khác sẽ được quyết định bởi tòa án nơi quỹ giới hạn được thành lập Tuy nhiên, tòa án này phải có nghĩa vụ công nhận tất cả các phán quyết của tòa án khác về trách nhiệm cũng như về mức bồi thường

2.1.4 Công ƣớc FUND 1971 / 1992

Như đã trình bày ở trên, Công ước FUND có liên hệ mật thiết với CLC 1969/1992 và Quỹ Quốc tế về Bồi thường Thiệt hại do Ô nhiễm dầu IOPC

43

Công ước này có ý nghĩa rất lớn trong việc mô tả quy trình đòi bồi thường và

các phương pháp giám định thiệt hại

Tuy vậy, hiện nay, mặc dù thủ tục khiếu nại chung đã tương đối hoàn chỉnh, nhưng FUND 1992 mới xây dựng được một bộ tài liệu hướng dẫn về đánh giá các tổn thất kinh tế đối với nghề khai thác hải sản Quy trình này thực ra khá đơn giản về các bước, nhưng rất phức tạp về các khâu kỹ thuật cụ thể trong từng bước, đặc biệt là ở bước giám định thiệt hại Có thể khái quát hóa các bước như sau:

Hình 2.1 Sơ đồ quy trình đòi bồi thường từ IOPC-FUND

Các loại thiệt hại được bồi thường và quy trình giám định

Theo Sổ tay Hướng dẫn Khiếu nại Đòi bồi thường (Claims Manual) do

Quỹ Quốc tế Bồi thường Thiệt hại Ô nhiễm dầu (IOPCF) ấn hành năm 2008, các nguyên đơn được đòi bồi thường đối với:

- Các biện pháp làm sạch và phòng ngừa: Các chi phí thực hiện những biện pháp hợp lý để làm sạch cũng như các biện pháp khác nhằm ngăn ngừa hoặc giảm thiểu thiệt hại do ô nhiễm ở một Quốc gia Thành viên có thể được bồi thường mà không phụ thuộc vào địa điểm tiến hành các biện pháp đó Chẳng hạn, nếu công tác triển khai ứng phó được thực hiện ở biển khơi hoặc trong vùng lãnh hải của một Quốc gia không phải là Thành viên nhưng với mục đích ngăn ngừa hoặc giảm thiểu thiệt hại do ô nhiễm trong lãnh hải hoặc vùng đặc quyền kinh tế của một Quốc gia Thành viên, thì chi phí ứng cứu vẫn được coi là đủ điều kiện để bồi thường Thậm chí cả trong trường hợp vụ tràn dầu không xảy ra, với điều kiện là phải tồn tại một nguy cơ rõ ràng và nghiêm trọng rằng thiệt hại do ô nhiễm sẽ xảy ra thì các chi phí đó vẫn có thể được