5 dặm ngoài khơi bờ biển phía tây Hàn Quốc
2.1.3. Công ƣớc CLC196 9-
Cùng với công ước FUND 1971/1992 và sự ra đời của Quỹ Quốc tế về Bồi thường Thiệt hại do Ô nhiễm dầu (IOPC), Công ước CLC 1969 (sửa đổi bằng Nghị định thư 1976 và gần đây nhất là Nghị định thư 1992) đã góp phần hình thành nên một chế độ quốc tế toàn diện và khá thành công về việc giải quyết hậu quả thiệt hại của ô nhiễm dầu do việc chuyên chở dầu (hàng hóa) trên biển.
Nội dung chính của công ước CLC quy định về vấn đề trách nhiệm dân sự của các chủ thể liên quan đến vụ ô nhiễm dầu, đáng chú ý là:
Trách nhiệm của chủ tàu
Nhằm mục đích bảo vệ cho nạn nhân, Công ước 1969 ―quy trách nhiệm‖ (chanelling) giải quyết thiệt hại do ô nhiễm cho chủ sở hữu của tàu chở dầu vào thời điểm phát sinh sự cố gây ô nhiễm. Điều III của Công ước quy định ―người đang sở hữu tàu biển vào thời điểm xảy ra sự cố… phải chịu trách nhiệm về bất kỳ thiệt hại nào do ô nhiễm vì dầu bị rò rỉ hoặc xả thải ra bởi sự cố trên‖.
35
Khái niệm chủ tàu
Có hai trường hợp [16, I(3)]:
- Trường hợp tàu thuộc sở hữu tư nhân: là người (hoặc nhóm người) được đăng ký là chủ sở hữu của con tàu, hoặc nếu không đăng ký, là người hoặc những người đang sở hữu tàu đó.
- Trường hợp tàu thuộc sở hữu của một Quốc gia và được khai thác bởi một công ty đăng ký làm chủ khai thác tàu biển ở Quốc gia đó, thì công ty đó được coi là chủ tàu.
Vấn đề trách nhiệm liên đới
Công ước quy định rằng, nếu có hai hay nhiều tàu biển cùng liên quan đến sự cố, thì các chủ tàu sẽ phải chịu trách nhiệm chung và liên đới về bất kỳ thiệt hại nào không thể phân chia được một cách rõ ràng về trách nhiệm [16, IV].
Trách nhiệm của người làm công và đại lý
Theo Công ước, không ai khác ngoài chủ tàu phải chịu trách nhiệm về thiệt hại. Cụ thể hơn, ―không được khiếu nại về thiệt hại ô nhiễm theo phạm vi Công ước này hoặc các quy định khác đối với người làm công hoặc đại lý của chủ tàu‖[16, III(4)]. Tuy nhiên, quy định như vậy không hàm ý trao quyền miễn tố đối với những người làm công, đại lý hay bất kỳ người nào có thể phải chịu trách nhiệm pháp lý về sự cố dẫn đến thiệt hại. Để làm rõ điểm này, Công ước nhấn mạnh ―không điều khoản nào… ảnh hưởng đến quyền của chủ tàu đối với bên thứ ba‖ [16, III(5)].
Căn cứ truy cứu trách nhiệm
Căn cứ truy cứu trách nhiệm của chủ tàu và mức bồi thường sẽ chỉ được xác định theo các điều khoản của Công ước mà không phải ở các văn bản khác, dù là luật quốc tế hay pháp luật quốc gia [22, IV(4)] .
Nguyên tắc truy cứu trách nhiệm mà Công ước áp dụng là nguyên tắc
36
dầu bị tràn hoặc xả thải ra môi trường từ một con tàu của chủ tàu nào đó, chứ không dựa trên dấu hiệu về lỗi [22, III(1)].
Trường hợp bất khả kháng
Trước sự quan ngại của các chủ tàu và ngành bảo hiểm, Điều III cũng dự liệu một số trường hợp để miễn trách nhiệm, bao gồm:
Chiến tranh, các hoạt động thù địch, nội chiến, bạo loạn hoặc một hiện tượng tự nhiên có tính chất đặc biệt, không thể tránh khỏi và không thể cưỡng lại.
Hoàn toàn do một hành vi (hành động hoặc không hành động) nhằm cố ý gây thiệt hại của bên thứ ba gây ra.
Hoàn toàn do sự vô ý do cẩu thả (negligence) hoặc hành vi sai trái của Chính phủ hoặc cơ quan nhà nước chịu trách nhiệm duy tu thiết bị chiếu sáng hoặc các phương tiện trợ giúp giao thông hàng hải khác trong khi thi hành công vụ.
Trách nhiệm của chủ tàu cũng có thể được giảm nhẹ hoặc miễn nếu thiệt hại ―hoàn toàn hoặc một phần do hành vi (hành động hoặc không hành động) nhằm cố ý gây thiệt hại, hoặc vì lỗi vô ý do cẩu thả của chính nạn nhân chịu thiệt hại.
Trách nhiệm chứng minh
Trong mọi trường hợp, trách nhiệm chứng minh thuộc về chủ tàu [22, III (2)].
Định nghĩa “thiệt hại” và các biện pháp phòng ngừa * Thiệt hại do ô nhiễm
Đây được hiểu là ―tổn thất hoặc thiệt hại ở bên ngoài tàu chở dầu, phát sinh do ô nhiễm gây ra bởi dầu bị tràn hoặc xả thải từ con tàu đó… trong đó bao gồm cả chi phí thực hiện các biện pháp phòng ngừa… và những tổn thất hoặc thiệt hại khác mà những biện pháp đó gây ra‖ [22, I(6)]. Như vậy, thiệt hại đó phải có mối liên hệ với sự ô nhiễm thực sự chứ không phải là thiệt hại do cháy nổ. Nếu có cháy nổ xảy ra, trách nhiệm sẽ được xác định bằng việc
37
dẫn chiếu đến các quy phạm khác của luật quốc tế và quốc gia mà thông thường là Công ước HNS 1996.
- Thiệt hại về người: Vấn đề này không được Công ước quy định rõ, mà sau này Công ước FUND (1971/1992) mới có những hướng dẫn thực tế.
- Tổn thất về kinh tế: Trong Sổ tay Hướng dẫn Khiếu nại của IOPC 1996 và thực tiễn của quỹ này, thiệt hại ô nhiễm nhìn chung bao gồm cả các thiệt hại có thể lượng hóa được phát sinh từ ô nhiễm do tràn hoặc xả thải dầu, bao gồm sự ô nhiễm và thiệt hại đối với các tài sản như:
tàu cá, ngư cụ, nguồn lợi thủy sản (VD: các bãi hàu, trang trại nuôi cá và các cơ sở nuôi trồng thủy sản)
thuyền buồm giải trí, bến cảng, cầu tàu
các tài sản trên đất liền (VD: nhà cửa, lều trại trên bãi biển)
các tổn thất về kinh tế khác do phải hạn chế hoạt động khai thác cá hoặc do phải đóng cửa các cơ sở công nghiệp và chế biến, cũng như tổn thất về thu nhập đối với chủ khai thác, các khu nghỉ dưỡng (bao gồm chủ nhà hàng và khách sạn). Các tổn thất này vẫn phải là ―có thể lượng hóa được‖.
- Thiệt hại thuần túy về môi trường: Đây là vấn đề gây tranh cãi, nhất là về việc liệu ―thiệt hại do ô nhiễm‖ theo CLC 1969 có bao gồm loại thiệt hại này, trong trường hợp không gây ra ―tổn thất có thể lượng hóa‖ đối với bất kỳ một người cụ thể nào hay không (tức là thiệt hại thuần túy về môi trường). Trong Nghị quyết Số 3 năm 1980, Đại hội Quỹ IOPC đã nêu quan điểm rằng chỉ có thể bồi thường theo CLC 1969 và FUND 1971 nếu như bên khiếu nại phải chịu ―tổn thất có thể lượng hóa‖ và ―không chấp nhận việc giám định bồi thường thiệt hại cho môi trường biển dựa trên việc lượng hóa thiệt hại một cách trừu tượng được tính toán theo các mô hình lý thuyết‖. Chính phủ Mỹ đã phản bác bằng việc giới thiệu các phương pháp lượng hóa thiệt hại môi trường. Ở Ý, Tòa Thượng thẩm giải quyết vụ Haven đã ra phán quyết trong đó nêu rõ ―môi trường phải được xem là một dạng tài sản hợp nhất (unitary
38
asset), tách biệt với những yếu tố cấu thành bản thân nó (lãnh thổ, bờ biển,
.v.v…), và nó bao gồm nguồn lợi tự nhiên, sức khỏe môi trường và cảnh quan. Quyền đối với môi trường thuộc về Quốc gia trong phạm vi năng lực đại diện cho các tài sản chung‖, đồng thời khẳng định ―thiệt hại môi trường gây hậu quả xấu đối với các giá trị phi vật chất – các giá trị này không thể được đánh giá bằng tiền… và bao gồm cả sự suy giảm về khả năng sử dụng môi trường. Thiệt hại này có thể được bồi thường một cách công bằng do Tòa án ấn định trên cơ sở ý kiến của các chuyên gia‖. Vì vậy, Tòa chấp nhận cho Nhà nước Ý được khiếu nại bồi thường thiệt hại đối với môi trường cho dù không thể lượng hóa thành tổn thất kinh tế bằng các phương pháp định giá. Thay vào đó, tòa đánh giá thiệt hại là một phần (tỷ lệ) trong tổng chi phí cho các hoạt động dọn sạch sau tai nạn và coi đó là phần đại diện cho ―thiệt hại không được khắc phục bằng các hoạt động dọn sạch này‖ [46].
Kết luận này cuối cùng cũng được tiếp nhận và phản ánh tại Điều 2(3) Nghị định thư 1992 sửa đổi bổ sung CLC 1969, theo đó ―thiệt hại do ô nhiễm‖ được mở rộng bằng quy định ―việc bồi thường cho môi trường bị hủy hoại – ngoài tổn thất về thu nhập từ sự hủy hoại đó – được giới hạn về chi phí dành cho các biện pháp hợp lý nhằm khôi phục lại trạng thái ban đầu đã, đang hoặc sẽ được thực hiện‖. Điều này có nghĩa là thiệt hại được bồi thường sẽ bao gồm:
tổn thất kinh tế phải gánh chịu do hậu quả của thiệt hại đối với môi trường
chi phí phát sinh để khôi phục môi trường bị hủy hoại
* Biện pháp phòng ngừa
Mặc dù CLC 1969 cũng định nghĩa ―thiệt hại‖ bao gồm cả các biện pháp phòng ngừa, nhưng lại đưa ra điều kiện rằng các biện pháp đó chỉ được bồi thường nếu đáp ứng tiêu chí về ―hợp lý‖ và ―được thực hiện sau khi có sự cố tràn dầu‖. Như vậy, nếu một con tàu bị mắc cạn, thì các biện pháp thực hiện để phòng ngừa không cho dầu chảy ra biển sẽ không được bồi thường.
39
Đây là một điểm hạn chế, vì nó đi ngược lại với mục đích ban đầu là khuyến khích việc chủ động phòng ngừa hoặc giảm thiểu thiệt hại. Để sửa chữa, Nghị định thư 1992 đã định nghĩa lại ―sự cố‖ là ―bất kỳ hiện tượng hoặc những hiện tượng nào xảy ra từ cùng một nguồn, gây thiệt hại do ô nhiễm hoặc tạo ra một nguy cơ to lớn và cận kề sẽ gây ra thiệt hại như vậy‖.
* Thiệt hại do dầu chảy ra từ hầm chứa nhiên liệu
Trong CLC 1969, chế độ trách nhiệm được áp dụng đối với một đối tượng đặc thù – dầu hàng hóa được chuyên chở trên tàu dầu. ―Dầu‖ ở đây được hiểu là bất kỳ loại dầu nào ở trạng thái ổn định, bao gồm dầu thô, dầu diesel nặng hoặc dầu bôi trơn (tức là không bao gồm các loại xăng, dầu diesel nhẹ, dầu hỏa). Tuy nhiên, CLC 1969 không quy trách nhiệm đối với dầu có trong hầm chứa nhiên liệu (bunker) vào thời điểm xảy ra sự cố. Định nghĩa ―dầu‖ trong nghị định thư 1992 đã được sửa đổi, bao gồm cả 2 loại này và cả ―dầu sót lại‖ (residues) trên tàu sau khi kết thúc việc chuyên chở.
Phạm vi áp dụng
Các Công ước và nghị định thư nêu trên được áp dụng đối với các thiệt hại xảy ra tại các quốc gia thành viên. Tuy nhiên, nêu CLC 1969 chỉ giới hạn trong lãnh thổ và lãnh hải, thì Nghị định thư 1992 đã mở rộng ra cả vùng đặc quyền kinh tế.
Mức giới hạn bồi thường
Theo CLC, giới hạn bồi thường có thể được tính bằng dạng hàm số như sau:
L(t) = A.t + B Trong đó: L(t) là giới hạn của mức bồi thường
t là biến số đại diện dung tích tàu (tính bằng tấn)
A là tham số đại diện mức giới hạn trên mỗi tấn dung tích B là tham số tự do
Tuy nhiên, trong mọi trường hợp, L phải tuân thủ điều kiện L ≤ M ( M là mức bồi thường tối đa do Công ước quy định). Điều đó có nghĩa là, nếu L >
40
M thì phải lấy M làm giới hạn. Ở mỗi thời điểm, A, B và M được quy định khác nhau:
- Theo CLC 1969: A = 2000 Gf, B = 0 SDR, M = 210.000.000 Gf. - Theo Nghị định thư1976: A = 133 SDR, B = 0 SDR, M = 14.000.000 SDR.
- Theo Nghị định thư 1992: Có 2 trường hợp
t ≤ 5000: A = 0, B = 3.000.000 SDR (khi đó E = B < M)
t > 5000: A = 420 SDR, B = 900.000 SDR, M = 59.700.000 SDR Như vậy, từ năm 1992, giá trị E đã tăng lên đáng kể, trung bình lên gần gấp 4 lần so với Nghị định thư 1976.
Điều kiện áp dụng giới hạn
Để được giới hạn trách nhiệm, chủ tàu phải đáp ứng một số điều kiện. Một trong các điều kiện đó là chủ tàu không được giới hạn trách nhiệm nếu đó là do ―lỗi thực sự‖ hoặc ―sự biết rõ‖ của chính chủ tàu [23, V(2)]. Đều này đã bị đại biểu nhiều nước phản đối cả trước và sau Hội nghị 1969 vì cho rằng như thế là không rõ ràng và dễ dẫn đến những vụ kiện tụng không cần thiết. Cuối cùng đến năm 1992, điều kiện này được sửa thành ―Chủ tàu không được giới hạn trách nhiệm… nếu có căn cứ chứng minh rằng thiệt hại do ô nhiễm xảy ra bởi hành vi cá nhân (hành động, hoặc không hành động) của người đó, được thực hiện vì mục đích gây thiệt hại, vì bất cẩn nhưng biết rõ rằng thiệt hại có thể xảy ra‖ (Điều 6(2) Nghị định thư 1992). Tuy nhiên, cũng theo Nghị định thư 1992, trách nhiệm chứng minh về các điều kiện này sẽ thuộc về bên khiếu nại.
Các cơ chế bảo đảm bồi thường * Bảo hiểm bắt buộc
Trước năm 1969, giới chủ tàu, những người có hàng hóa vận chuyển trên tàu và giới bảo hiểm cho rằng hệ thống bảo hiểm dựa trên trách nhiệm vô hạn sẽ không đem lại lợi ích cho bên khiếu nại, bởi lẽ họ không thể mua bảo hiểm cho loại trách nhiệm đó, đồng thời cũng có thể dẫn đến tình trạng chủ
41
tàu không có đủ tài sản để bồi thường. Đây là một phần lý do vì sao Công ước đã chấp nhận cho giới hạn (theo điều kiện về dung tích và sau đó có thêm một mức trần không kể kích cỡ tàu). Nhưng cũng vì thế, Công ước đã quy định về bảo hiểm bắt buộc đối với tàu và cùng với chứng nhận bảo hiểm của cơ quan có thẩm quyền của Quốc gia đăng kiểm mà tàu phải luôn luôn mang theo. Việc chứng nhận bảo hiểm cũng là một nghĩa vụ mà Quốc gia Thành viên phải thực hiện. Công ước yêu cầu rằng mỗi Quốc gia Thành viên không được cấp giấy phép kinh doanh cho tàu treo cờ quốc gia mình nếu không có bảo hiểm.
* Quyền truy đòi trực tiếp đối với người bảo hiểm
Công ước 1969 cho phép khiếu nại bồi thường thiệt hại từ tàu trực tiếp đối với người bảo hiểm hoặc thực hiện biện pháp bảo đảm. Khi đó, người bảo hiểm cũng có quyền tự bảo vệ bằng giống như chủ tàu (trong trường hợp người bảo hiểm bị khiếu nại), và ngoài ra, cũng được giới hạn trách nhiệm theo cách thức tương tự.
* Ký quỹ
Một điều kiện khác về giới hạn trách nhiệm là chủ tàu buộc phải ký quỹ giới hạn trách nhiệm. Chủ tàu nào muốn giới hạn trách nhiệm phải ký quỹ với số tiền đại diện cho mức giới hạn trách nhiệm tại tòa án hoặc cơ quan có thẩm quyền khác ở Quốc gia Thành viên Công ước nơi họ bị khởi kiện (hoặc nếu chưa có đơn khiếu nại – là nơi mà họ có thể sẽ bị khởi kiện), bằng việc đặt cọc một khoản tiền, khoản bảo đảm ngân hàng hoặc một tài sản bảo đảm khác có thể chấp nhận (về hình thức và giá trị) được theo luật của quốc gia mà quỹ này được lập ra [22, V(3)].
Xác định thẩm quyền tòa án giải quyết vấn đề trách nhiệm và thủ tục bồi thường
Việc xác định thẩm quyền giải quyết rất quan trọng trong trường hợp sự cố gây thiệt hại ở hai hay nhiều nước. CLC nêu ra 2 tình huống:
42
- Nếu thiệt hại xảy ra ở 1 nước: Đường nhiên lúc này, thẩm quyền giải quyết vụ việc (và thủ tục giải quyết) thuộc tòa án của nước đó
- Nếu thiệt hại ở hai hay nhiều nước: Các tòa án ở các quốc gia đó đều có thẩm quyền như nhau và người chịu thiệt hại có thể khiếu nại ở bất kỳ tòa án nào trong số đó. Ở đây có 2 trường hợp:
(i) Nếu đơn khiếu nại được gửi đến 1 tòa án: Sau khi tòa án đó thụ lý sẽ có toàn quyền giải quyết vấn đề xác định trách nhiệm chủ tàu và mức bồi thường. Phán quyết của tòa án sẽ được công nhận và cho thi hành ở tất cả các quốc gia thành viên Công ước.
(ii) Nếu đơn khiếu nại được gửi đến 2 hay nhiều tòa án (hoặc cơ quan có thẩm quyền) ở 2 hay nhiều quốc gia: Sau khi các tòa án đã ra phán quyết,