Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản Bài học kinh nghiệm cho Việt Nam

Bài viết phân tích tác động chính sách của chính phủ Nhật tới nền công nghiệp ô tô Nhật Bản trước chiến tranh, sự phát triển của ngành này trước chiến tranh thế giới thứ II, và mối quan

TÓM TẮT LUẬN VĂN THẠC SỸ KINH TẾ ĐỐI NGOẠI

Người hướng dẫn khoa học: PGS.TS NGUYỄN XUÂN THIÊN

Hà Nội – 2012

MỤC LỤC

DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU VÀ CHỮ VIẾT TẮT i

DANH MỤC CÁC BẢNG ii

DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ iii

MỞ ĐẦU 1

CHƯƠNG 1: NHỮNG NHÂN TỐ TÁC ĐỘNG TỚI VIỆC HÌNH THÀNH CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ CỦA NHẬT BẢN 7

1.1 Vai trò của ngành công nghiệp ô tô đối với nền kinh tế một quốc gia 7

1.2 Những nhân tố tác động tới việc hình thành chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô của Nhật Bản 8

1.2.1 Nhân tố chủ quan 8

1.2.2 Nhân tố khách quan 13

1.3 Các tiền đề để thực hiện chiến lược 21

1.3.1 Thực trạng phát triển ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản chiến tranh thế giới thứ II……… 21

1.3.2 Chính sách của chính phủ Nhật Bản ……… 29

CHƯƠNG 2: CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ NHẬT BẢN ……… 36

2.1 Dự báo và quan điểm phát triển ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản……… 36

2.1.1 Dự báo nhu cầu chủng loại ô tô và thị trường……… 36

2.1.2 Quan điểm phát triển ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản………… 37 2.1.3 Định hướng và mục tiêu cơ bản phát triển ngành công nghiệp ô tô

2.2 Nội dung chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản……… 40

2.2.1 Chiến lược sản phẩm……… 40 2.2.2 Chiến lược thị trường toàn cầu của ngành công nghiệp ô tô Nhật

2.2.3 Chiến lược phát triển công nghiệp phụ trợ ô tô……… 51 2.2.4 Chiến lược quản trị doanh nghiệp và phát triển nguồn nhân lực

2.3 Các giải pháp để thực hiện chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô

2.3.1 Về phía chính phủ Nhật Bản……… 59

2.4 Đánh giá chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Nhật

2.4.1 Những mặt thành công của chiến lược phát triển ngành công

2.4.2 Những tồn tại và nguyên nhân của chiến lược phát triển ngành

CHƯƠNG 3: MỘT SỐ BÀI HỌC KINH NGHIỆM CỦA NHẬT BẢN ĐỐI VỚI CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN CÔNG NGHIỆP Ô TÔ VIỆT

3.1 Tổng quan về ngành công nghiệp ô tô Việt Nam……… 85

3.1.1 Thực trạng ngành công nghiệp ô tô Việt Nam……… 85

3.1.2 Chính sách phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam………… 88

3.2 Đánh giá về thực trạng và chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam……… 91

3.2.1 Những kết quả đạt được……… 91

3.2.2 Tồn tại và nguyên nhân……… 92

3.2.3 Những thách thức và cơ hội……… 98

3.3 Một số kinh nghiệm của Nhật Bản đối với chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam……… 100

3.3.1 Phát triển công nghiệp phụ trợ……… 100

3.3.2 Phát triển nguồn nhân lực có chất lượng……… 102

3.3.3 Tập trung áp dụng các phương pháp quản lý doanh nghiệp và kiểm soát chất lượng sản phẩm hiệu quả……… 104

3.3.4 Khuyến khích sản xuất sản phẩm thân thiện với môi trường…… 105

3.3.5 Cải tạo hệ thống cơ sở hạ tầng……… 106

3.3.6 Các chính sách -chiến lược của Nhà nước cần đồng bộ gắn liền với thực tế……… 107

KẾT LUẬN……… 109

TÀI LIỆU THAM KHẢO……… 110

Phụ lục 1: Mô hình hợp tác của các công ty ô tô Nhật Bản với các đối tác Mỹ-châu Âu- Trung

Quốc-Ấn Độ-Nhật Bản

Phụ lục 2: Chi phí lao động năm 2010 (đô la Mỹ/giờ)

Phụ lục 3: Xu hướng đầu tư của các công ty ô tô Nhật Bản vào các thị trường (1989-2011) Phụ luc 4: Tỷ giá đồng Yên Nhật/Đô la Mỹ (1985-2011)

Phụ luc 5: Số xe sở hữu/1000 người dân (2008)

Phụ lục 6: Sản lượng sản xuất và xuất khẩu của các công ty ô tô Nhật Bản tại các khu vực

(1985-2010)

Phụ lục 7: Vốn đầu tư cho hoạt động R & D trong ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản

(1980-2011)

i

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT

iii

DANH MỤC CÁC HÌNH

Doanh số bán kinh kiện ô tô của các nước thuộc liên minh châu Âu (EU) cho các đối tác Nhật Bản (2000-2009)

79

1

MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài

Ngành công nghiệp ô tô là ngành rất quan trọng đối với sự phát triển kinh tế

- xã hội của một quốc gia và là ngành công nghiệp có mức sinh lợi cao Có thể thấy trên thế giới, các nước lớn đều là những nước có ngành công nghiệp ô tô rất phát triển phục vụ giao thông vận tải trong nước và nâng cao kim ngạch xuất khẩu Việt Nam đang bước vào thời kỳ công nghiệp hoá, hiện đại hoá, trong đó các ngành công nghiệp còn rất non trẻ về kỹ thuật, thiếu vốn và kinh nghiệm quản

lý Trong khi đó, các nước đi trước như Nhật Bản là nước công nghiệp với ngành công nghiệp ô tô rất phát triển, cạnh tranh mạnh với cả các cường quốc mạnh về ô

tô như Hoa Kỳ, Đức, Pháp mặc dù xuất phát điểm phát triển ngành này của Nhật không phải là có nhiều lợi thế hơn các nước khác về tài nguyên thiên nhiên và công nghệ nguồn Những thành tựu của Nhật Bản đạt được trong ngành này thật diệu kỳ Nhật Bản đã có những công ty ô tô danh tiếng nhất, xuất khẩu vào loại hàng đầu thế giới về ô tô, các chi nhánh sản xuất ô tô có mặt hầu hết các nước trên thế giới và cạnh trạnh mãnh mẽ ngay trong phạm vi lãnh thổ của các cường quốc ô

tô khác Thực tế, nền công nghiệp ô tô đã đóng góp rất lớn cho kinh tế Nhật Bản Nguyên nhân nào dẫn đến ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản lại phát triển nhanh như vậy? Tại sao ô tô Nhật Bản lại chiếm lĩnh được thị trường thế giới? Các nước đang phát triển trong đó có Việt Nam là những nước đi sau học tập được kinh nghiệm gì từ sự phát triển ngành công nghiệp ô tô của Nhật Bản? Nhằm góp phần phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trong những năm tới và trả lời những

câu hỏi nêu ra ở trên, tôi đã chọn đề tài: “Chiến lược phát triển ngành công nghiệp

ô tô Nhật Bản: Bài học kinh nghiệm cho Việt Nam” Do đó, nghiên cứu chiến lược

phát triển ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản là hết sức cần thiết và có ý nghĩa đối với Việt Nam trong thời kỳ công nghiệp hoá, hiện đại hóa đất nước Những kinh nghiệm và thực tế sống động của Nhật Bản trong ngành công nghiệp ô tô sẽ giúp Việt Nam chúng ta định hướng đúng đắn cho việc phát triển ngành này tại Việt Nam, góp phần đưa đất nước ngày càng phát triển về công nghệ và kinh tế

2

2 Tình hình nghiên cứu

Nghiên cứu về đề tài ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản bao gồm thực trạng ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản, chiến lược phát triển ngành ô tô Nhật Bản đã có rất nhiều tác giả nước ngoài đã thực hiện như:

- “Automative and components market in Asia” (2000), tác giả Paul Brough,

Head of Financial Advisory Services, China and Hong Kong SAR KPMG, Hongkong Nghiên cứu tập trung vào chiến lược phát triển công nghiệp phụ trợ ô tô

từ năm 1986-2004 của một số nước châu Á đặc biệt là Nhật Bản dưới tác động của các FTA giữa các nước trong khu vực

- “ Automotive Technologies and Measures in Japan” (Feb/2009), tác giả

Keiko Hirota, Musashi University, Tokyo, Japan Nghiên cứu của tác giả nêu các giải pháp về công nghệ để giải quyết các thách thức về môi trường đối với sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản từ năm 2001-2020

- “Building in America” (October/2010), Japan Automobile Manufacturers

Association Inc, JAMA, Japan Bài viết đưa ra một bức tranh tổng thể về hoạt động sản xuất của các công ty trong Hiệp hội sản xuất ô tô Nhật Bản tại thị trường Mỹ từ năm 1986-2009 về hoạt động sản xuất, đầu tư và xuất khẩu

- “Brochures 2010 & 2011” (2010 & 2011), JAMA, Japan Báo cáo hằng

năm của Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản về tổng kết về ngành công nghiệp

ô tô Nhật Bản về các mặt doanh thu, doanh số, thị trường…

- “Common Challenges, Common Future” (2011), JAMA, Japan Bài báo

cáo về thực trạng sản xuất của các công ty ô tô Nhật Bản trong Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô tại thị trường EU

-“Energy and Environmental Challenges for Japanese Automobile industry” (2000), tác giả: Daniel Sperling, University of Carlifonia, USA Nghiên cứu này của

tác giả phân tích thách thức cắt giảm lượng khí thải động cơ xe do yêu cầu của khách hàng về sản phẩm an toàn cho sức khỏe và tác động của qui định về khí thải

3

do nguy cơ biến đổi khí hậu môi trường ngày càng rõ rệt với việc cân bằng chi phí sản xuất của ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản

- “Enviromental regulation, R&D and Technological Change”(2010), tác giả

Akira Hibiki & Toshi H Arimura & Shunsuke Managi National Institute for Environmental Stuties, Sophia University, Tohoku University, Japan Các tác giả phân tích những quy định của chính phủ các nước về vấn đề môi trường, đưa ra các thách thức và giải phát triển khai các công nghệ để giải quyết các vướng mắc liên quan đến tác động của ngành công nghiệp ô tô đến môi trường

- “Globalization and the Reorganization of Japan’s Auto Parts Industry”(2009), tác giả Ulrike Schaede, - University of California, San Diego,

U.S.A Bài nghiên cứu phân tích thực trạng và chiến lược toàn cầu hóa và tái cơ cấu ngành công nghiệp phụ trợ của Nhật Bản từ năm 1994-2008 dưới tác động của khủng hoảng kinh tế Nhật (1991) và suy thoái kinh tế toàn cầu năm 2008

- “Infant industry policy: A case of Japanese Automobile industry before 1945”

(February 2007), tác giả: Ken Togo, Musashi University, Tokyo, Japan Bài viết phân tích tác động chính sách của chính phủ Nhật tới nền công nghiệp ô tô Nhật Bản trước chiến tranh, sự phát triển của ngành này trước chiến tranh thế giới thứ II,

và mối quan hệ tương tác giữa những nhà sản xuất và các chính sách của chính phủ

- “Janpan Automative Industry: Recent Developments and Future Compartive Outlook” (1994), tác giả Chris Lin, University of Michigan

Transportation Research Institute, USA Bài nghiên cứu của tác giả này đã nêu ra bức tranh thực trạng và triển vọng phát triển ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản từ 1945-2004

-“Japan and the ASEAN 4 Automotive industry”, tác giả Roger Farrel và

Christopher Findlay (August/2001), Australia – Japan Research Centre, Australian National University Nghiên cứu nói trên của tác giả Roger Farrel và Christopher Findlay tập trung phân tích vào thách thức, triển vọng và chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô của các doanh nghiệp Nhật Bản tại 4 nước: Thái Lan,

4

Indonesia, Philippines và Malaysia Trong đó, tác giả tập trung và hướng phát triển công nghiệp phụ trợ tại các nước đặc biệt là tại Thái Lan, đánh giá tiềm năng phát triển từng sản phẩm phù hợp với từng thị trường

- “Japanese automakers economic contributions to America”(July/2010),

JAMA, Japan Bài viết về những thành công và những đóng góp của các nhà sản xuất ô tô trong Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản tại thị trường Mỹ từ năm 1986-2009

- “Phương thức Toyota” (1997), tác giả Jeffrey K.Liker, Nxb Tri thức, Hà

Nội Công trình nghiên cứu của tác giả về phương thức sản xuất “tinh gọn” của Toyota-chìa khóa tạo nên thành công của công ty và ảnh hưởng của nó đến toàn ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản

- Seminar report “Economic and Enviromental Challenges for the Automobile industry in Europe and Japan, (24 April 2009), EU-Japan Centre for

Industry Cooperation, Tokyo, Japan Đây là các báo cáo tập trung vào thách thức kinh tế và môi trường mà ngành công nghiệp ô tô tại Nhật và Châu Âu phải đối mặt đồng thời nêu các giải pháp tháo gỡ khó khăn

- “Views and Policies on Japan’s Automative Industry” (Feb/2010), tác giả

Shin Hosaka, Automobile Division Manufacturing Bureau, Ministry of Economy, Trade and Industry, Japan Bài viết của tác giả đưa ra quan điểm và chính sách của chính phủ Nhật Bản để điều chỉnh chính sách và chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản do tác động của suy thoái kinh tế thế giới năm 2008-2009

Trên đây là một vài các nghiên cứu về ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản trong số rất nhiều các nghiên cứu của các tác giả trên thế giới Các nghiên cứu này tập trung vào một một số vấn đề như: thực trạng phát triển ngành, nguyên nhân thành công của ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản cũng như thách thức mà ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản phải đối mặt trong thế kỷ XXI Tuy nhiên, các đề tài này chỉ tập trung đề cập những vấn đề chiến lược giới hạn trong ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản Câu hỏi đặt ra là, các nước đi sau như Việt Nam có thể học hỏi gì từ chiến lược của Nhật Bản và vận dụng vào thực tiễn Việt Nam từ kinh nghiệm của

5

Nhật Bản thì chưa có công trình nghiên cứu nào về vấn đề này Do đó, tôi đã lựa chọn đề tài về chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô của Nhật Bản để nghiên cứu với hi vọng sẽ có được những trải nghiệm nghiên cứu thực tế để có những đề

xuất giải pháp cho sự phát triển ngành công nghiệp này tại Việt Nam

3 Mục đích nghiên cứu của luận văn

3.1 Mục đích nghiên cứu

Tìm hiểu, những nhân tố tác động hình thành chiến lược và nội dung của chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản Từ đó rút ra những bài học kinh nghiệm áp dụng vào thực tiễn của Việt Nam

Từ những nghiên cứu về ngành công nghiệp ô tô của Nhật Bản và thực tế ở Việt Nam, luận văn đưa ra các gợi ý giải pháp phát triển ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam

3.2 Nhiệm vụ nghiên cứu

- Nghiên cứu những nhân tố tác động hình thành và nội dung của chiến ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản

- Đánh giá những mặt thành công và hạn chế của chiến lược này và khả năng vận dụng của các nước đi sau

- Trên cơ sở những kinh nghiệm thực tế của Nhật Bản và thực tiễn của Việt Nam, luận văn đưa ra các kiến nghị nhằm góp phần phát triển ngành công nghiệp ô

tô Việt Nam trong bối cảnh hiện nay

4 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

4.1 Đối tượng nghiên cứu của luận văn

Chiến lược phát triển của ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản mà trọng tâm là chiến lược công nghệ, chiến lược thị trường quốc tế và chiến lược về sản phẩm… của một số công ty ô tô tiêu biểu như Toyota, Honda, Nissan từ năm 1986-đến những năm đầu thế kỷ XXI (2020) Từ các đại diện tiêu biểu này, sẽ cho thấy đặc điểm chiến lược chung của toàn ngành

4.2 Phạm vi nghiên cứu

6

Ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản là một ngành công nghiệp rất đồ sộ có bề dày lịch sử và công nghệ hiện đại Trong luận văn này chỉ tập trung nghiên cứu chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản từ năm 1986 đến năm 2020 (sau sự lên giá của đồng Yên Nhật sau Thỏa ước Plaza tháng 9/1985); đặc biệt chú trọng các chiến lược phát triển công nghệ, chiến lược thị trường quốc tế, chiến lược sản phẩm thông qua nghiên cứu một số công ty hàng đầu của ngành như Toyota, Nissan, Honda

5 Phương pháp nghiên cứu

Luận văn sử dụng phương pháp phân tích, tổng hợp, diễn giải, quy nạp, so sánh Ngoài ra, phương pháp thống kê được sử dụng như là một công cụ phân tích

số liệu để minh chứng cho các vấn đề nghiên cứu

6 Những đóng góp mới của luận văn

- Làm rõ sự thành công và hạn chế của chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô của Nhật Bản, qua đó nêu bật vị trí vai trò của ngành công nghiệp ô tô đối với phát triển kinh tế Nhật Bản

- Đề xuất các kiến nghị nhằm phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế trên cơ sở những kinh nghiệm của Nhật Bản

và thực trạng ngành ô tô Việt Nam

7 Kết cấu, nội dung của luận văn

Ngoài phần mở đầu, kết luận, danh mục tài liệu tham khảo, luận văn gồm 03

chương:

Chương 1: Những nhân tố tác động tới việc hình thành chiến lược phát triển

ngành công nghiệp ô tô của Nhật Bản

Chương 2: Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô của Nhật Bản Chương 3: Một bài học kinh nghiệm của Nhật Bản đối với chiến lược phát

triển công nghiệp ô tô Việt Nam

7

CHƯƠNG 1:

NHỮNG NHÂN TỐ TÁC ĐỘNG TỚI VIỆC HÌNH THÀNH CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ CỦA NHẬT BẢN

1.1.Vai trò của ngành công nghiệp ô tô đối với nền kinh tế một quốc gia

Từ khi ra đời, ngành công nghiệp ô tô luôn chứng tỏ vai trò trong quan đối với một quốc gia ở các lĩnh vực: đáp ứng nhu cầu ngày một gia tăng của con người trong việc đi lại và vận chuyển hàng hoá Đây là ngành đã và đang tạo động lực tăng trưởng cho nhiều quốc gia: ví dụ, ngành công nghiệp ô tô đóng góp khoảng 10% vào GDP của Nhật Bản mỗi năm, còn tại Hoa Kỳ là 14.5% và tạo ra hơn 2 triệu việc làm (2010) [41]

Ngành công nghiệp ô tô cũng được xem là ngành sản xuát vật chất vì nó cung cấp phương tiện đi lại, vận chuyển hàng hoá Theo tính toán của Phòng thương mại Mỹ, 75% hàng hoá và 80% lượng hàng hoá được vận chuyển bằng đường ô tô

Ngành công nghiệp ô tô là ngành có mối liên kết chặt chẽ nhiều ngành công nghiệp phụ trợ: cao su, kim loại, hoá chất, điện tử Điều này cho thấy, sự phát triển của ngành này thúc đẩy các ngành khác phát triển

Các thành tựu khoa học phát triển như tự động hoá, khoa học điện tử, hoá chất, chế tạo

Ngành công nghiệp ô tô có mức sinh lời cao Tuy nhiên, để một quốc gia có thể trở thành một trong những nhà sản xuất ô tô trên thế giới, thì quốc gia đó cần phải hội tụ rất nhiều yếu tố: ngành đòi hỏi vốn lớn, trình độ công nghệ hiện đại, chuyên môn hoá và hợp tác hoá trong sản xuất cao, quy mô ngành lớn, mạng lưới tiêu thụ và chăm sóc khách hàng rộng khắp, trình độ lao động có tay nghề Do đó, ngành sản xuất ô tô thường phát triển mạnh ở các nước phát triển tiên tiến Các nước còn hạn chế về các yếu tố nêu trên muốn tạo dựng một ngành công nghiệp sản xuất ô tô riêng thì cần phải có các chính sách và chiến lược hợp lý mới có thể đạt được mục tiêu hoặc hay chọn hướng phát triển ngành bằng cách tham gia vào mạng lưới cung ứng linh kiện ô tô toàn cầu mà nước đó có lợi thế cạnh tranh và phát triển

tố bên ngoài ngành

1.2.1.1 Mô hình truyền thống thầu phụ (Keiretsu)

Mô hình truyền thống thầu phụ hình kim tự tháp (Keiretsu) trong ngành công nghiệp sản xuất ô tô Nhật Bản không hoàn toàn phù hợp với xu hướng khu vực hoá

và toàn cầu hoá Năm 1981, có khoảng 11 nhà lắp ráp ô tô và 9.500 nhà cung cấp, trong đó có 500 nhà cung cấp linh kiện quan trọng Các nhà cung cấp này là các công ty chi nhánh hoặc liên kết với công ty lắp ráp dưới hình thức nắm giữ cổ phần

và liên kết với nhau theo mô hình truyền thống Keiretsu [31, tr6]

Keiretsu là tạo ra mối liên kết hàng ngang giữa các công ty làm ăn với nhau bằng phương thức xâm nhập sâu vào nhau qua mua cổ phần của đối tác Phương thức này đặc biệt phổ biến trong quan hệ giữa nhà sản xuất với các nhà thầu phụ của

họ Trường hợp điển hình như Nissan Motor trước khi Carlos Ghosn tiến hành cải

tổ đã mua cổ phần ở trong đến 1.400 công ty khác, hầu hết trong số họ là các nhà cung cấp (thầu phụ) và đối tác của Nissan

Rất nhiều công ty Nhật đã hoạt động trên mô hình Keiretsu Thông thường một nhà sản xuất lớn sẽ mua cổ phần trong ít nhất vài trăm công ty khác liên quan

Trong một thời gian dài, Keiretsu được xem là một phương thức tiên tiến của nền kinh tế Nhật bởi một số lợi thế sau: đảm bảo sự an tâm khi đầu tư của các nhà cung cấp, nhà sản xuất có thông tin nhiều nhất và có thể can thiệp sâu nhất vào tất

cả các phương diện của nhà cung cấp, nhà cung cấp được cung cấp tài chính từ tập đoàn đối tác nên lớn lên nhanh hơn, mối lợi hai chiều: nhà sản xuất có nguồn cung

9

Nhà sản xuất, lắp ráp

Nhà thầu phụ bậc 1/cung cấp bậc 1 (khung sườn, cấu kiện, dây chuyền lắp ráp)

Nhà thầu phụ bậc 2/cung cấp bậc 2 (linh kiện

chi tiết)

Các ngành công nghiệp sản xuất nguyên liệu (sắt, thép, cao su…)

ổn định về số lượng, đảm bảo về chất lượng - nhà cung cấp yên tâm về đầu ra và hiệu quả đầu tư

Tuy nhiên, ngày nay Keiretsu đã bộc lộ một số yếu điểm, đáng chú ý nhất là: tạo ra sức ỳ cực lớn cho chính các nhà cung cấp Họ trở nên chậm thay đổi mẫu mã, công nghệ Các công ty lớn phải dàn trải tài chính ra quá rộng nên thường đuối sức

và giảm khả năng, động lực cạnh tranh và đổi mới của các bên

Hình 1.1 Mô hình liên kết trong ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản

(Nguồn: (JAMA-2010)

Khi Carlos Ghosn tiếp quản Nissan Motors, tập đoàn này đang trên bờ vực phá sản với khoản nợ khổng lồ lên đến 20 tỷ đô la Mỹ và gần như không có khả năng thanh toán Một trong những nguyên nhân chủ yếu chính là Keiretsu Carlos

Từ việc dàn trải trong mối qua hệ với 1.400 công ty khác, ông đã bán hết cổ phần

10

mà Nissan nắm giữ, chỉ giữ lại 4 nhà cung cấp.Cùng với nhiều biện pháp khác, chỉ một năm sau, Nissan có lãi 2.7 tỷ đô la Mỹ và trở thành công ty đứng vị trí số hai trong các nhà sản xuất ô tô ở Nhật, chỉ sau Toyota [59]

Cách làm của Nissan khiến hàng loạt công ty Nhật đã phải xem xét lại và thay đổi quan điểm về phương thức này, dù họ vốn là các công ty khá bảo thủ

Theo thống kê của Bộ Công nghiệp và công thương Nhật Bản, năm 1990 chỉ còn có 167 nhà sản xuất linh kiện có cổ phần với các nhà sản xuất xe ô tô [21, tr6]

Với xu hướng toàn cầu hoá, các nhà sản xuất ô tô đứng trước lựa chọn mua được những linh kiện giá tốt trên toàn thị trường thế giới chứ không chỉ bó hẹp trong một hoặc hai nhà cung cấp theo mối liên kết truyền thống Thứ hai là, các nhà sản xuất (lắp rắp) ô tô đã chuyển giây chuyền sản xuất sang các khu vực và lãnh thổ khắp nơi trên thế giới, do đó tất yếu các nhà sản xuất linh kiện cũng phải vận động theo Đây là một thách thức lớn, bởi họ phải đứng trước rất nhiều áp lực về vốn, công nghệ sao cho phù hợp với tình hình mới, do đó chiến lược của các nhà cung ứng cũng như nhà sản xuất ô tô làm sao phải đáp ứng được tình hình mới

Việc các công ty sản xuất có cổ phần ở nhiều công ty con cung cấp linh kiện liệu có còn hiệu quả nữa không khi mà vốn đầu tư tràn lan trong khi nguồn cung ứng từ các công ty con không phải là nguồn cung ứng tối ưu trước thị trường

“không biên giới”? Đó chính là những nguyên nhân khiến cho các nhà sản xuất ô tô của Nhật Bản phải xem xét lại chiến lược kinh doanh của mình trước sức ép cạnh tranh ngày càng gắt gao hiện nay

1.2.1.2 Nhu cầu mở rộng thị trường mới để giảm chi phí và gia tăng lợi nhuận thông qua tận dụng các nguồn lực tôí ưu bên ngoài

Gần hai thập kỷ nay, Nhật Bản đối mặt với tình trạng dân số “già” và thiếu hụt lực lượng lao động trong khi chính phủ Nhật Bản và người dân Nhật Bản đều rất khắt khe với lao động nhập cư thông qua các chính sách nhập cư khắt khe và các quy định ngặt nghèo trong tuyển dụng lao động nước ngoài tại các công ty của Nhật Bản tại thị trường nội địa Theo dự báo của chính phủ, trong vòng 50 năm tới, dân

số của Nhật Bản sẽ giảm khoảng một phần ba xuống còn 90 triệu người Đến năm

Các công ô tô Nhật Bản tập chung chủ yếu ở hai khu vực truyền thống là Tokyo và Aichi, Nagoya…Đây cũng là một nguyên nhân khiến cho giá thuê đất cao

và thiếu hụt lao động Ở thị trường nội địa, các công ty ô tô Nhật Bản cũng đã mở rộng các nhà máy sang các khu vực khác để giảm áp lực về giá thuê đất và thiếu hụt lao động Tuy nhiên, đây cũng chỉ là biện pháp trong ngắn hạn Về dài hạn, các công ty phải có chiến lược tìm kiếm nguồn lao động dồi dào và chi phí lao động rẻ hơn tại các thị trường bên ngoài Nhật Bản để giảm chi phí Trong khi thị trường của các khu vực như Trung Quốc, ASEAN, Ấn Độ… nguồn nhân công dồi dào và chi phí nhân công lại rẻ (Phụ lục 2) Tại các thị trường này, chương trình xây dựng

cơ sở hạ tầng cũng là một động lực tạo đà phát triển kinh tế, nhu cầu mua sắm của người dân ngày một tăng cao do mức sống tăng

Nhật Bản vốn được biết đến là đất nước có nền văn hoá rất đặc sắc nhưng cũng là nước rất kham hiếm nguồn tài nguyên và nguy cơ động đất, sóng thần cao Trận động đất và sóng thần tàn phá Nhật Bản (1/3/2011) được đánh giá thảm họa lớn nhất trong lịch sử Ngành sản xuất ô tô và thiết bị công nghệ bị đình trệ gây ảnh hưởng tiêu cực tới nguồn cung sản phẩm toàn cầu của các công ty: Nissan, Toyota, Honda và Subaru Cả 4 công ty kể trên đều lâm vào trình trạng khá khó khăn vì hậu quả động đất Không chỉ riêng các nhà máy lắp ráp ô tô, ngay cả những cơ sở sản xuất linh phụ kiện tại Nhật Bản cũng bị đình trệ Autoliv, nhà sản xuất các sản phẩm

an toàn trên xe hơi như dây đai và túi khí lớn nhất thế giới, đã phải đóng cửa một trong số 3 nhà máy tại Nhật Bản Những nhà máy lắp ráp xe hơi của Toyota,

Nhật Bản cũng được đánh giá là một thị trường “đắt đỏ” vào hàng bậc nhất thế giới, đối với ngành công nghiệp ô tô, giá xăng dầu có tác động rất lớn đến lượng tiêu thụ sản phẩm và chiến lược phát triển sản phẩm Hai cú sốc dầu mỏ thế giới đã

có tác động mạnh mẽ đến sự chuyển hướng chiến lược phát triển ngành công nghiệp

ô tô Nhật Bản Trong hai thập kỷ cuối cùng của thế kỷ XX và sang những năm đầu của thể kỷ XXI, giá cả nguyên liệu (dầu mỏ) ngày càng tăng cao và khan hiếm khi môi trường sống ngày càng huỷ hoại trầm trọng thì các công ty đều chú trọng đến chiến lược phát triển sản phẩm làm sao đạt được tiêu chí an toàn, tiết kiệm nhiên liệu và sử dụng các loại nhiên liệu mới thân thiện với môi trường Đây sẽ là xu thế chung của thế giới trong các thập kỷ tiếp theo Do đó, các công ty Nhật Bản và chính phủ Nhật Bản phải có chiến lược dài hạn trong công tác nghiên cứu và triển khải công nghệ

không còn phù hợp khi mà các nước nhập khẩu đưa ra những qui định về những qui định về tỷ lệ nội địa hoá, mức thuế nhập khẩu cao, và những rào cản thương mại khác cũng là những nhân tố tác động đến chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô

tô Nhật Bản Các công ty đứng trước lựa chọn phải tham gia vào phân công lao động quốc tế để tránh những rào cản trên

Bên cạnh thị trường Châu Âu, Mỹ và thị trường nội địa (1945-1985) đã không còn giữ được mức tăng trưởng cao như ban đầu, do đó nhu cầu mở rộng thị

13

trường để tăng lợi nhuận đã trở thành một yêu cầu tất yếu của ngành dưới tác động của xu thế toàn cầu hoá

1.2.1.3 Suy thoái kinh tế và sự tăng giá của đồng Yên Nhật

Từ năm 1955-1973 là giai đoạn tăng trưởng thần kỳ của nền kinh tế Nhật Bản do đồng yên Nhật được cố định vào dollar Mỹ với tỷ giá 360 Yên/đô la Mỹ [41] có lợi cho xuất khẩu của Nhật Bản, giá dầu lửa rẻ, cách mạng công nghệ bùng

nổ, các chính sách tài chính và công nghiệp đều hợp lí và tích cực

Tuy nhiên liên tiếp các cú sốc dầu mỏ (1973, 1979) và sự liên giá liên tục của đồng Yên Nhật sau Thoả ước Plaza kí tháng 9 năm 1985 tác động tiêu cực vào lĩnh vực xuất khẩu làm suy giảm mức tăng trưởng kinh tế từ 4.4% năm 1985 xuống còn 2.9% năm 1986, nền kinh tế Nhật hấng chịu các cuộc khủng hoảng kinh tế liên tiếp: (1973-1975, 1981-1982 và 1985-1986) Giai đoạn 1/1986 và tháng 2/ 1987 chính phủ Nhật đã sử dụng chính sách thả lỏng tiền tệ để bù đắp vào trị giá tăng cao của đồng Yên Ngân hàng Trung ương Nhật Bản (BOJ- Bank of Japan) giảm lãi xuất chiết khấu xuống một nửa từ 5% còn 2.5% gây nên tình trạng bong bóng bất động sản và thị trường cổ phiếu bị căng nhất trong lịch sử tài chính Chính phủ ứng phó bằng cách thắt chặt chính sách tiền tệ, tăng lãi suất 5 lần đến mức 6% trong vòng 2 năm 1989 và 1990 Bong bóng kinh tế và tài sản nói riêng vỡ vào năm

1991 Kinh tế Nhật Bản chuyển sang thời kỳ trì trệ kéo dài Tốc độ tăng trưởng GDP thực tế bình quân hàng năm của giai đoạn 1991-2000 chỉ là 0.5% [58]

Ở thập niên 80, ngành công nghiệp Nhật Bản đã có ảnh hưởng lớn đến toàn

bộ công nghiệp ô tô thế giới thông qua phương thức sản xuất tinh gọn lan rộng toàn cầu Tuy nhiên, do sự lên giá của đồng Yên sau Thoả ước Plaza năm 1985 (Phụ lục 4), cuộc khủng hoảng kinh tế bong bóng (1991) và gần đây tác động của 2 cuộc khủng hoảng tài chính châu Á 1997 và cuộc khủng hoảng tài chính thế giới cuối năm 2008 bắt nguồn từ Mỹ, ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản đã phải tiến hành chuyển hướng chiến lược kinh doanh từ việc phụ thuộc vào xuất khẩu sang triển các

dự án đầu tư sản xuất ra nước ngoài để tận dụng các nguồn lực tại chỗ của nước nhận đầu tư, tránh các hàng rào bảo hộ mậu dịch Đồng thời Nhật Bản cũng tập

14

trung nghiên cứu khoa học cơ bản để có thể chuyển sang các ngành kinh tế mới và các dự án tiết kiệm năng lượng, đồng thời chuyển dịch cơ cấu kinh tế theo hướng tăng tỷ trọng của khu vực dịch vụ

1.2 2 Nhân tố khách quan

1.2.2.1 Vấn đề khí thải và biến đổi khí hậu

Trong phần này luận văn sẽ nghiên cứu các nguyên nhân (thách thức) tác động đến chiến lược của ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản Từ thế kỷ XXI, thế giới phải đối mặt với rất nhiều thách thức mà thách thức về ô nhiễm môi trường là một vấn đề mà

cả thế giới lưu tâm nhất Ngành công nghiệp ô tô đã đạt được những thành công ngạc nhiên Hơn một thế kỷ qua, sản phẩm ô tô liên tục được cải tiến về chất lượng

để đáp ứng nhu cầu và định hướng tiêu dùng của khách hàng trên thế giới Đồng thời, ngành công nghiệp ô tô cũng đã có những đóng góp rất lớn cho xã hội ở nhiều mặt Dân số và kinh tế tăng, đồng nghĩa với việc ngày càng có nhiều người sở hữu

xe hơn (Phụ lục 5) Và theo dự báo của các chuyên gia kinh tế của IMF, trong vòng hai mươi năm nữa (kể từ năm 2009), số lượng người sở hữu xe cá nhân sẽ tăng lên gấp 3 lần so với năm 2009 [21, tr3] Mặt trái của gia tăng sở hữu xe, có nghĩa là tài nguyên sẽ phải sử được khai thác nhiều hơn để sản xuất xe, rồi phế thải (trong đó có khí thải) cũng gia tăng hơn Các nước Mỹ, Nhật Bản và Tổ chức Hợp tác và Phát triển Kinh tế (OECD) đã thống nhất rằng chính phủ phải có trách nhiệm can thiệp vào vấn đề này và họ đã đưa ra một số luật giảm thiểu lượng khí thải độc hại của các động cơ xe Các chính sách qui định của các nước và quốc tế đã có ảnh hưởng lớn đến ngành công nghiệp ô tô của Nhật Bản trong quá trình ứng dụng các sản phẩm đạt tiêu chuẩn sả khí thải cho phép và cải tiến các động cơ xe dùng điện Hai vấn đề mà các nhà sản xuất ô tô lưu tâm: hàm lượng hạt chất gây ô nhiễm phân tán trong không khí và vấn đề biến đổi khí hậu toàn cầu Hàm lượng các hạt vi chất gây ô nhiễm phân tán trong không khí được các nước OECD kiểm soát rất chặt chẽ

Nó được sinh ra từ các động cơ xe gây ô nhiễm Nhưng khó có thể xác định cụ thể

và chính xác những ảnh hưởng của nó đến sức khoẻ con người đặc biệt là các chất gây ô nhiễm sinh ra từ động cơ vận tải Chất gây ô nhiễm này tồn tại trong không

15

khí dưới dạng chất lỏng hoặc chất rắn, gây ra nhiều bệnh tật cho con người, gây hư hại đến một số vật liệu (ví dụ như dưới hình thức oxy hoá) Các phân tử sinh ra từ các động cơ xe trong quá trình chạy xe đặc biệt là phân tử đốt cháy xăng dễ dàng xâm nhập đục roãng hệ hô hấp của con người Viện nghiên cứu tài nguyên không khí của Califonia (California Air Rescources Board-ARB) đã chỉ ra trong một nghiên cứu rằng: khí thải của động cơ diesel là chất gây ô nhiễm không khí độc hại liên quan mật thiết đến bệnh ung thư phổi Vấn đề biến đổi khí hậu là vấn đề nóng bỏng nhất của thế kỷ XXI mà con người phải đối mặt Theo ý kiến của các nhà khoa học, nếu lượng khí thải tiếp tục tăng, nhiệt độ trái đất sẽ tăng do hiệu ứng “nhà kính” sinh ra trong quá trình đốt cháy tiêu hao các năng lượng từ tự nhiên (than đá, xăng dầu) Ảnh hưởng của biến đổi khí hậu ảnh hưởng nghiên trọng đến tất cả các hoạt động công nghiệp, nông nghiệp, lâm nghiêp Tháng 12/2007, dựa trên sự đồng thuận của các nước trên thế giới, các nước đã thông qua Nghị định thư Kyoto thay cho Hiệp ước chống biến đổi khí hậu năm 1992 Một trong những điểm quan trọng của Nghị định này, đó là qui định giảm thiểu khí thải nhà kính: đối với các nước trong Liên minh Châu Âu là 8% (1990-2012); 7% đối với Mỹ và 6% đối với Nhật Bản [20, tr3] Và vào ngày 28/11/2011 khai mạc Hội nghị thượng đỉnh về biến đổi khí hậu tại Durban-Nam Phi đã đạt được thỏa thuận mới giai đoạn đầu tiên cắt giảm khí thải bắt đầu từ năm 2008 và kết thúc vào năm 2012 Giai đoạn thứ hai từ 1/1/2013 đến cuối năm 2017, gia hạn Nghị định thư Kyoto trong 5 năm, điều chỉnh lại các chi tiết của nghị định thư để phù hợp với lộ trình cắt giảm khí thải mới được

đề xuất bởi Liên minh châu Âu Các nước đều nhận thức được yêu cầu cấp bách sớm phải cắt giảm là rất cần thiết đối với môi trường sống của chính các nước đó Giảm lượng khí thải gây hiệu ứng nhà kính được thông qua năm 2007 và rất khó có thể thực hiện trong một thời gian ngắn với mục tiêu hoàn thành vào năm 2012 Rất nhiều các công ty đang tiến hành các hoạt động phối hợp với chính phủ thực hiện các kế hoạch hành động tích cực cho môi trường sống chung của con người

Những thay đổi của môi trường và tình trạng khí thải ô nhiễm sẽ là nhân tố rất quan trọng tác động đến hoạt động sản xuất của các công ty sản xuất ô tô trên

1.2.2.2 Những thay đổi về công nghệ

Đối với ngành công nghiệp ô tô hiện nay, thách thức cơ bản lớn nhất hiện nay đó là vấn đề thay đổi công nghệ diesel sang công nghệ vận hành bằng điện và tăng tính năng an toàn cho người sử dụng xe Công nghệ vận hành động cơ bằng điện là giải pháp giải quyết vấn đề khí thải ô nhiễm và biến đổi khí hậu, tiết kiệm nhiên liệu Mặt tiến bộ của công nghệ này còn ở chỗ nó là giải pháp giải quyết việc giảm lượng khí thải mức không phầm trăm, động cơ chạy không gây ồn và đáng tin cậy và phù hợp với phương tiện giao thông sử dụng nhiều nhiên liệu trong tương lai Tuy nhiên, để tiến tới phát triển một dòng xe sử dụng nhiên liệu an toàn và thân thiện với môi trường là cả một thách thức không nhỏ đối với các nhà sản xuất xe Bởi từ trước đến nay, ngành sản xuất xe hơi vốn phụ thuộc rất lớn vào nguyên liệu tự nhiên

đó là xăng dầu, từ đó công nghệ của xe được chế tạo cũng phù hợp với việc sử dụng xăng và cả hệ thống tiếp liệu xăng trên các cung đường xe chạy Nếu thay đổi loại nguyên liệu sử dụng điện hay các nguyên liệu thân thiện với môi trường đòi hỏi các nhà sản xuất xe phải chế tạo các động cơ phù hợp với loại nhiên liệu mới, các trạm tiếp liệu cũng phải được xây dựng sao cho phù hợp như khi sử dụng công nghệ diesel Đây là một thách thức lớn bởi chi phí sản xuất lớn sẽ làm tăng giá thành sản phẩm và đòi hỏi một sự chuyển đổi trạm tiếp liệu tương ứng

Bên cạnh đó, người tiêu dùng ngày càng ưu chuộng các dòng xe an toàn hơn trên mọi địa hình chạy xe Một trong những loại công nghệ hàng đầu mà các nhà sản xuất xe hơi hiện nay đang chạy đua chính là công nghệ an toàn nhằm ngăn chặn tai nạn xảy ra khi người lái xe rơi vào trạng thái không làm chủ được tốc độ và tay

17

lái Theo Viện Bảo hiểm an toàn xa lộ Mỹ, hiện nay, bốn trong số những tính năng

an toàn được trang bị phổ biến trên ô tô đời mới hiện nay (bao gồm cảnh báo chuyển làn đường, cảnh báo va chạm, nhận biết điểm mù và đèn pha điều chỉnh tự động theo hướng lái) có thể ngăn hoặc giảm một phần ba số tai nạn gây chết người

và một phần năm số tai nạn gây chấn thương

Đã và đang có một cuộc chạy đua về công nghệ giữa các hãng xe trên thế giới để đối phó với qui định ngặt nghèo về môi trường, yêu cầu ngày càng của người sử dụng về các tính năng tiện ích và an toàn của xe Các hãng xe phải nghiên cứu công nghệ để làm sao hài hoà giữa những yêu cầu về môi trường, tính năng an toàn tuyệt đối và doanh thu của mình

1.2.2.3 Sự cạnh tranh của các công ty ô tô châu Âu, Mỹ và sự phát triển mạnh

mẽ của các nhà sản xuất ô tô ở các thị trường mới nổi

Mỹ và châu Âu

Các công ty ô tô của Mỹ và Châu Âu luôn là đối thủ lớn nhất của các công ty ô tô Nhật Bản trong đó phải kể đến các hãng xe nổi tiếng: Ford; General Motors (GM); Daimler-Chrysler (Mỹ), Mercedes-Benzvà BMW (Đức), Ferrari; Lamborghini; Fiat (Ý), Bentley (Anh), Peugeot Citroen và Renault (Pháp) Thế mạnh của ô tô Mỹ và châu Âu là thương hiệu rất nổi tiếng với bề dày lịch sử trên một trăm năm, kiểu dáng xe thanh lịch và sang trọng nhất là các dòng xe hạng sang Các công ty ô tô của Mỹ và châu Âu có đội ngũ nhân lực trình độ và công nghệ kỹ thuật cao nhất nhì thế giới Theo danh sách Global 500 của tạp chí Fortune 2007, 4 trong số 5 hãng của thế giới đạt mức doanh thu cao nhất năm 2006 đều thuộc các công ty ô tô của

Mỹ và châu Âu: Daimler-Chrysler (207.349 tỷ đô la Mỹ), GM (190.191 tỷ đô la Mỹ), Volkswagen: 132.323 (tỷ đô la Mỹ), Ford Motor: (160.126 tỷ đô la Mỹ) [36]

Năm 1970-1980, đây lại là thời kỳ mà ngành công nghiệp ô tô của Nhật Bản vươn lên chiếm lĩnh thị trường thế giới ngay cả thị trường rộng lớn của Mỹ Tuy nhiên, bắt đầu từ năm 1986, ngành công nghiệp ô tô của Nhật Bản lại đứng trước áp lực cạnh tranh rất lớn từ ô tô của châu Âu và Mỹ mà các nước này đặt ra các rào cảnh thương mại với ô tô xuất khẩu của Nhật Bản như quy định khắt khe về khí thải

18

động cơ, luật giờ làm và hạn chế xuất khẩu tự nguyện (VER) Sang thế kỷ XXI, tính chất cạnh tranh hiện nay của các công ty ô tô đã chuyển sang một hình thái mới Cuộc chạy đua cạnh tranh hiện nay giữa Nhật Bản, Mỹ và châu Âu đó là cuộc chạy đua về công nghệ để đưa ra những sản phẩm ngày càng tiết kiệm nhiên liệu và ít phụ thuộc vào dầu mỏ, thân thiện môi trường Bên cạnh đó là sự cạnh tranh để chiếm lĩnh thị phần ở các nước ASEAN, Trung Quốc, Ấn Độ của các hãng xe của Mỹ-châu Âu với Nhật Bản

Trung Quốc, Hàn Quốc và Ấn Độ không có bề dày lịch sử phát triển so với Nhật Bản và Hoa Kỳ trong lĩnh vực ô tô Tuy nhiên, những năm gần đây, các nước này đã nổi lên như một hiện tượng mới trong ngành công nghiệp ô tô thế giới và đang dần trở thành đối thủ không cân sức của các công ty ô tô Nhật Bản nói riêng

và các công ty ô tô lớn khác từ châu Âu và Mỹ

Ấn Độ

Trong suốt giai đoạn “non trẻ” đầu tiên, do chính phủ giám sát với những chính sách chưa được thỏa đáng nên công nghiệp ô tô Ấn Độ chưa phát triển Đến giai đoạn 1970-1980, ngành công nghiệp này mới có bước khởi sắc với sự thống trị của các hãng lớn như Tata Motors, Mahindra & Mahindra hay Bajaj Auto Maruti Udyog, liên doanh giữa Suzuki và chính phủ Ấn Độ, là nhà sản xuất xe du lịch lớn nhất Ấn Độ với thị phần lên đến 46% [7, tr1]

Sau năm 2000, chính sách tự do hóa và sự hỗ trợ về thuế của Chính phủ, với việc xóa bỏ nhiều rào cản đầu tư và thương mại, đã tạo điều kiện để ô tô phát triển

cả về nội địa lẫn thị trường xuất khẩu Lúc này, chiếc xe đã chuyển từ hàng hóa sang trọng sang hàng hóa phổ thông Năm 2010, ngành công nghiệp ô tô của quốc gia này đạt mức tăng trưởng 15%/năm và trở thành một thị trường đầy tiềm năng cho nhà sản xuất ô tô toàn cầu Các thương hiệu xe lớn của Ấn Độ: Tata Motors, Mahindra & Mahindra hay Bajaj Auto Chỉ mới được thành lập năm 1945, tuy nhiên Tata Motors đang ngày một vươn lên mạnh mẽ Kể từ khi chiếc xe đầu tiên trình làng năm 1954, đến nay đã có hơn 3 triệu xe do hãng này sản xuất tại Ấn Độ Tata Motors là công ty đầu tiên trong ngành công nghiệp ô tô Ấn Độ được niêm yết

19

trên thị trường chứng khoán New York và được công nhận là nhà sản xuất ô tô toàn cầu Tata Motors hiện là nhà sản xuất xe thương mại lớn nhất Ấn Độ và là nhà sản xuất xe thương mại hạng nặng và trung lớn thứ 5 trên thế giới [7, tr1] Các nhãn hiệu phổ biến của hãng là Tata Indica, Tata Indigo, Tata Sumo, Tata Safari và trong tương lai gần là chiếc xe du lịch cỡ nhỏ Tata Nano

Mahindra & Mahindra là một công ty tư nhân, điều hành bởi gia đình Mahindra, được thành lập cách đây 63 năm và bước vào lĩnh vực xe hơi Ấn Độ năm

1947 với sản phẩm Willys Jeep Mahindra là nhà sản xuất xe đa dụng đứng đầu tại

Ấn Độ và hiện tại chiếm hơn một nửa phân khúc thị trường này [7, tr1]

Trong vòng 10 năm qua, tại các vùng nội đô của Ấn Độ, mật độ ô tô đã tăng

từ mức 1.61% (năm 1999) lên 9.14% (năm 2009), xuất khẩu ô tô của Ấn Độ trong năm 2010 ước đạt 350.000 xe, tăng 30% so với năm 2008 Do đó, ngành công nghiệp ô tô tại Ấn Độ được đánh giá là có tốc độ tăng trưởng đặc biệt và hiện là một trong những ngành phát triển nhanh nhất thế giới, sản xuất ô tô dự đoán chiếm 10% GDP của Ấn Độ vào năm 2016 [44]

Là quốc gia có ngành công nghiệp ô tô lớn thứ 7 thế giới nhưng vì thu nhập người dân còn thấp nên Ấn Độ chủ yếu sản xuất loại xe ô tô chở nhiều người và giá

rẻ Các dòng xe giá rẻ ngày càng được ưa chuộng tại các thị trường mới nổi và các tập đoàn sản xuất ô tô lớn của phương Tây đang nỗ lực tìm kiếm cơ hội tại đây Ấn

Độ là một trong những thị trường xe giá rẻ đáng chú ý nhất hiện nay

Trung Quốc

Trung Quốc là một thị trường rộng lớn, với sức tiêu thụ 1.4 tỷ nguời [7, tr1], thị trường và ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc đang trên đà phát triển mạnh mẽ Tại Trung Quốc, ngành công nghiệp ô tô được sự ủng hộ về tài chính và chính sách

từ các cấp quản lý nhà nước Hiện ngành này đã vươn ra khỏi thị trường nội địa, nhiều công ty xác định, ngoài thị trường trong nước, họ có mục tiêu xuất khẩu khắp thế giới

Sản lượng xe ô tô do Trung Quốc sản xuất từ 2 triệu (2001) tăng lên tới 18 triệu chiếc (2011), trở thành nước sản xuất ô tô lớn nhất thế giới, chiếm 23.5% tổng

20

sản lượng xe trên thế giới, trong đó, sản lượng xe ô tô thương hiệu Trung Quốc lên tới hơn 10 triệu chiếc, vượt Mỹ và Nhật Bản trở thành nước sản xuất ô tô lớn nhất toàn cầu năm 2010 [36, 41] Các doanh nghiệp chế tạo ô-tô có thương hiệu tự chủ của Trung Quốc như Geely, Chery, BYD… Để phát triển lâu dài, ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc cũng hướng đầu tư mạnh vào lĩnh vực ô tô chạy điện cho phù hợp với xu thế bảo vệ môi trường

là các chính sách củng cố hợp tác giữa các công ty lớn và doanh nghiệp vừa và nhỏ, chính sách khuyến khích đầu tư trực tiếp nước ngoài và xuất khẩu

Trên cơ sở những chính sách hỗ trợ hợp lý của chính phủ, những thế mạnh

về kỹ thuật, kiểu dáng cùng đội ngũ lao động lành nghề, khả năng mở rộng thị trường xuất khẩu, Hàn Quốc ngày càng trở thành nhà sản xuất ô tô lớn trên thế giới

Thời kỳ đầu những năm 60, Hàn Quốc là một trong những quốc gia nghèo nhất thế giới Đến năm 1972, 60% phụ tùng ôtô được nội địa hoá và đến năm 1979 con số này là 90% với sản lượng 204.447 chiếc Năm 2007, kim ngạch xuất khẩu

của ngành đạt mức kỉ lục 43.3 tỷ đô la Mỹ Năm 2010, Hyundai và Kia đã vượt qua

Toyota của Nhật Bản về doanh số bán ra ở thị trường châu Âu: 521.369 xe, tăng 4%

so 2009 và chiếm lĩnh 4.5% thị trường châu Âu Trong khi đó, trong cùng năm

2010, Toyota (bao gồm cả nhãn Lexus) chỉ đạt 511.754 xe, giảm 17% so với 2009 Các công ty ô tô Hàn Quốc cũng sở hữu mức tăng trưởng mạnh mẽ ở thị trường Mỹ với doanh số bán hàng tăng khoảng 21% Năm 2010, xuất khẩu được 253.000 chiếc

xe và sản xuất được 2.55 triệu xe ở các nhà máy đặt tại Mỹ, Trung Quốc và Ấn Độ

21

Đến năm 2011, ngành sản xuất ô tô Hàn Quốc đứng thứ 5 trên thế giới, sản xuất trên 3 triệu xe hàng năm Sự thành công của ngành công nghiệp ô tô Hàn Quốc chính là nhờ chính sách bảo hộ của chính phủ trong giai đoạn ngành còn non trẻ, những điều chỉnh về cơ cấu sản phẩm và sản xuất theo hướng hiện đại nhằm đáp ứng những tiêu chuẩn nghiêm ngặt về độ an toàn và khí thải [6, tr1] Các hãng ô tô nổi tiếng của Hàn Quốc như: Hyundai Motor, Ssangyon, Kia, GM Daewoo, Renault-Samsung Hiệp định thương mại tự do được ký kết giữa EU và Hàn Quốc

có hiệu lực từ ngày 15/10/2009, tạo cơ hội bình đẳng cho hàng hóa Hàn Quốc tại các thị trường trong khối Liên minh châu Âu (EU), cho phép các nhà sản xuất ô tô Hàn Quốc vừa truy thu thuế đối với linh kiện, phụ tùng ô tô nhập khẩu giá rẻ từ các nước như Trung Quốc, lại vừa được hưởng lợi từ chính sách trao đổi thuế quan với

EU dành cho ô tô nhập khẩu nguyên chiếc Hàn Quốc đang ngày càng trở thành một đối thủ lớn trong ngành sản xuất ô tô trên các thị trường chủ chốt của Nhật Bản

Bên cạnh những đối thủ truyền thống, và sự tăng trưởng của ngành công nghiệp ô tô các nước mới nổi đã và đang là một thách thức vô cùng to lớn đối với ngành công nghiệp ô tô của Nhật Bản Bước sang thế kỷ XXI với sự phát triển như

vũ bão của công nghệ số hoá và tự do hoá thương mại ngày càng mở rộng, những yếu tố chủ quan và khách quan tác động đến ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản sẽ đưa đến cho ngành những cơ hội và thách thức Nó đòi hỏi ngành cũng như chính phủ Nhật Bản phải có những chính sách và chiến lược mới phù hợp với từng giai đoạn phát triển của ngành và xu thế chung toàn thế giới

1.3 Các tiền đề để thực hiện chiến lược

1.3.1.Thực trạng phát triển của ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản sau chiến tranh thế giới thứ II

Chiếc ô tô đầu tiên của Nhật Bản ra đời vào năm 1902 trong cửa hàng xe đạp Sorin Shokai ở Tokyo Người tạo nên chiếc xe này là anh thợ máy Uchiyama Komanosuke, 21 tuổi, được coi là kỹ sư ô tô đầu tiên của Nhật [58]

Ngành sản xuất ô tô trước năm 1945 chủ yếu phục vụ quân đội Sau năm

1945, ngành sản xuất ô tô của Nhật Bản có thể chia ra các giai đoạn sau:

22

Giai đoạn năm 1945-1955: Đây là giai đoạn được coi là giai đoạn tái thiết

ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản, trong đó phải kể đến tác động chủ quan: sự gia tăng mua sắm của Mỹ Các công ty ô tô Nhật Bản chủ động học hỏi kinh nghiệm của các nhà sản xuất ô tô Mỹ, châu Âu để tạo nên sức mạnh công nghệ của riêng mình

Thế chiến thứ hai kết thúc vào tháng 8/1945 nhưng gần 100 thành phố của Nhật bị phá hủy nặng nề do các vụ ném bom Những vụ hỏa hoạn tiếp theo đã thiêu trụi nhiều khu vực lớn và hơn một nửa vành đai công nghiệp nặng trung ương của Nhật Bản bị tàn phá Tuy nhiên, so với các ngành công nghiệp khác, ngành sản xuất

ô tô không bị thiệt hại nhiều vì mục tiêu ném bom của Mỹ là các thành phố, nhà máy lọc dầu, xưởng chế tạo máy bay, tàu thủy, đường sắt Các hãng chế tạo ô tô mong sớm được nối lại sản xuất, nhưng do Nhật Bản thất bại trong chiến tranh, hoạt động trong mọi lĩnh vực – từ chính trị, kinh tế, công nghiệp đến xã hội đều thuộc quyền kiểm soát của lực lượng chiếm đóng Và vì ngành ô tô bị coi là ngành quân giới trong chiến tranh, sự tồn tại của ngành này sau cuộc chiến hoàn toàn thuộc thẩm quyền quyết định của Bộ chỉ huy tối cao các cường quốc đồng minh Lực lượng chiếm đóng cho phép các hãng Nhật Bản tiếp tục sản xuất nhưng chủ yếu là sản xuất xe tải, và sản lượng năm 1946 chỉ là 20.000 chiếc Sản xuất xe hơi (loại xe

từ 7 chỗ ngồi trở xuống) bắt đầu trở lại vào năm 1952, chủ yếu để đáp ứng nhu cầu của dịch vụ taxi [58]

Tháng 5/1950 qui định mới về khuyến khích xuất khẩu và giao dịch tiền tệ

đã được thông qua nhằm đẩy mạnh tăng trưởng nền kinh tế mang tính quốc tế

Xuất khẩu xe ô tô của Nhật đạt doanh số 301 chiếc năm 1948 lên 1.137 chiếc vào năm 1949 Tháng 3/1949, cuộc triển lãm thương mại Yokohama đã trưng bày chiếc xe do Nhật Bản sản xuất đã đánh thức tham vọng xuất khẩu ra nước ngoài các sản phẩm ô tô của các nhà sản xuất Nhật Bản [58]

Bùng nổ nhu cầu mua sắm của Hoa Kỳ (phục vụ cuộc chiến tranh Triều Tiên) là nhân tố quan trọng vực dậy và hiện đại hoá nền kinh tế của Nhật Bản Năm

1953, tỉ trọng mua sắm đã vượt mức trước chiến tranh Sự tăng trưởng kinh tế mạnh

23

mẽ phải kể đến tác động của nhu cầu ô tô Năm 1952, đã có 25.435 chiếc xe sản xuất, tăng 9.5% so với năm 1951, và có tới 16.058 chiếc xe hơi cỡ nhỏ được sản xuất (tăng 34% so với năm 1951), 37.917 chiếc xe loại 3 bánh (tăng 53.3%) và 28.263 chiếc loại 2 bánh (tăng 230% so với năm 1951) [58]

Trong môi trường kinh doanh thuận lợi này, cuộc triển lãm ô tô qui mô lần đầu tiên tổ chức ở Tokyo được tổ chức vào năm 1954 tại công viên Hibiya Các nhà tài trợ thuộc rất nhiều các tổ chức có hoạt động trong lĩnh vực ô tô, cuộc triển lãm

đã thu hút 500.000 khách tham quan và đã thành công rực rỡ

Xe hơi nội địa trong thời điểm đó chủ yếu được sản xuất chủ yếu dựa trên khung sườn xe của các loại xe tải nhỏ, công nghệ thông dụng để sản xuất xe hơi chưa phổ biến Tuy nhiên, không lâu sau, các nhà sản xuất xe đã tập trung phát triển

xe hơi mà có thể đáp ứng được tiêu chuẩn quốc tế và triển khai hệ thống sản xuất hàng loạt

Một bước tiến tiếp theo là viêc tham gia hợp tác với các nhà sản xuất chế tạo

ô tô nước ngoài Tháng 3/1953, Nissan bắt đầu bán loại xe Austin A40 được lắp ráp

ở Nhật và bắt đầu sản xuất hoàn toàn nội địa xe vào tháng 5/1956 Isuzu cũng bắt đầu sản xuất hoàn chỉnh loại xe Hillman vào tháng 9/1957 và cùng thời gian đó Hino đã tuyên bố hoàn toàn có thể sản xuất nội địa chiếc xe Renault Mitsubishi cũng sản xuất xe jeep vào tháng 6/1956 đó là kết quả liên kết với Willys Overland Toyota và Fuji Seimitsu lại sử dụng chính công nghệ của mình lựa chọn để phát triển dòng xe độc lập có thể đạt được tiêu chuẩn quốc tế Bằng những nỗ lực của mình, Toyota đã sản xuất được chiếc xe Toyopet Crown (1500cc) vào tháng 1/1955, Fuji với mục tiêu trở thành nhà sản xuất xe hạng sang đã sản xuất thành công chiếc

xe Prince Skyline (1500cc) vào tháng 4/1957 [58]

Giai đoạn năm 1955-1965 được coi là giai đoạn mở đầu cho tự do hoá

thương mại, bùng nổ nhu cầu xe hơi nội địa phục vụ phục vụ dân sinh

Tháng 9/1955, Nhật Bản đã trở thành thành viên chính thức của GATT (Hiệp ứơc chung về về thuế quan và thương mại), đây là một bước chuyển nền kinh tế sang nền kinh tế quốc tế Tháng 4/1959, Bộ tài chính đã đưa ra các biện pháp tự do

1968, Toyota và Nissan tăng xuất khẩu xe hơi và xe tải hạng nhẹ Vào năm 1975 có thêm Honda và các hãng khác tham gia xuất khẩu [58]

Nhờ kinh tế phát triển mạnh, ngành sản xuất ô tô đã tăng cường sản xuất để đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng trên các thị trường trong nước và xuất khẩu, rồi nhanh chóng trở thành một phần quan trọng của hệ thống sản xuất ô tô toàn cầu

Tiêu thụ nội địa là một trong những yếu tố quan trọng giúp phát triển ngành sản xuất xe hơi Tỉ lệ sở hữu xe hơi của các gia đình ở Nhật Bản tăng đều đặn vào cuối thập kỷ 70-80 Tháng 3/1985 đạt tới 65.8%, tức là cứ 3 gia đình thì có 2 xe hơi Thậm chí tới 14.6% các hộ gia đình có từ 2 xe hơi trở lên Trong vòng 10 năm kể từ năm 1987, số lượng xe ô tô các loại sử dụng ở Nhật Bản tăng trung bình 2 triệu chiếc mỗi năm Tuy tỉ lệ xe hơi tính theo đầu người của Nhật thấp hơn Mỹ và một

số nước châu Âu, theo số liệu thống kê năm 1996, cứ 1000 người thì có 386 xe hơi [58]

Một yếu tố quan trọng khác là chính phủ Nhật Bản, đi đầu là Bộ Công nghiệp và công thương, đã ủng hộ và bảo vệ ngành công nghiệp ô tô quốc nội, chẳng hạn ưu đãi cấp ngoại tệ để thu hút công nghệ tiên tiến, hạn chế nhập khẩu xe

và đầu tư nước ngoài đồng thời giúp phát triển ngành sản xuất phụ tùng ô tô Bảo hộ

là cần thiết trong giai đoạn đầu (1945- tháng 10/1965) xây dựng ngành công nghiệp

ô tô Nhật Bản để các nhà sản xuất có đủ thời gian phát triển ngành công nghiệp linh kiên phụ trợ, công tác nghiên cứu và triển khai chuẩn bị cho bước tiến quan trọng tiếp theo

Sự gia tăng của sở hữu xe cá nhân, cuộc cạnh tranh giữa các nhà sản xuất ngày càng gia tăng Năm 1963-1964, các nhà sản xuất đã gia tăng thời gian bảo hành cho loại xe đời mới điều đó phản ánh sự tin tưởng của các nhà sản xuất vào

25

công nghệ ô tô của Nhật Bản Cùng thời gian này, các ngân hàng đã cho vay tín dụng để mua xe đối với khách hàng Các biện pháp trên đã góp phần rất quan trọng vào sự phát triển nhanh chóng của cơ giới hoá giao thông của toàn nước Nhật bắt đầu vào năm 1965

Năm 1962, Nhật Bản đứng vị trí thứ 6 trên thế giới, nhưng sang năm 1963 đã vượt Italia để lên vị trí thứ 5, lên hàng thứ 4 sau khi vượt Pháp năm1964, vượt Anh năm 1966 để chiếm vị trí thứ 3, vượt Tây Đức năm 1967 để lên hàng thứ 2 và đứng

ở vị trí này cho tới khi vượt cả Mỹ vào năm 1980 để trở thành quốc gia sản xuất ô tô

số 1 thế giới [58]

Được xem là thị trường lớn nhất thế giới, Hoa Kỳ là một thách thức lớn đối với các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản Những năm đầu xuất khẩu hàng sang Bắc Mỹ đầy khó khăn, tuy nhiên kim ngạch xuất khẩu cũng tăng nhanh chóng đạt 12.680 chiếc năm 1964 bao gồm cả sang thị trường Hoa Kỳ và Hawaii

Toyota và Nissan đã xây dựng những nhà máy đầu tiên tại Brazil và Mexico giao đoạn 1945-1955 và cuối thập kỷ 1950 sang Chilê và Nam Phi

Giai đoạn năm 1965-1975: Giai đoạn ứng dụng công nghệ rôbốt và công

nghệ số, sự tăng trưởng mạnh mẽ của xuất khẩu Tháng 6/1967, diễn ra vòng đàm phán GATT Kennedy giảm thuế nhập khẩu, lợi thế về bảo hộ về thuế quan đã dần suy giảm, các nhà cung cấp đã tìm đến các thị trường xuất khẩu khác Giai đoạn này các chính phủ và nhà sản xuất đã bắt đầu đặt mối quan tâm đến các vấn đề khí thải, tiếng ồn và tiết kiệm nhiên liệu của xe do sự tác động của cuộc khủng hoảng dầu

mỏ vào năm 1973

Năm 1967, Nhật Bản đã vượt qua cả Tây Đức, đứng hàng thứ 2 thế giới về sản xuất ô tô Năm 1980, Nhật Bản đã trở thành nhà sản xuất ô tô lớn thứ hai thế giới

Với sự tăng trưởng mạnh của thị trường nội địa và xuất khẩu, việc triển khai các công nghệ mới để tăng năng lực sản xuất trở thành ưu tiên hàng đầu ngay từ năm đầu 1965 Những nhà máy mới được xây dựng vào những năm 1965-1974 để triển khai công nghệ mới Sự phát triển công nghệ trong giai đoạn này làm nền tảng

26

cho sự ra đời của công nghệ rôbốt và phản ánh năng lực của người công nhân khi thực hiện những công việc phức tạp

Với sự tăng trưởng của cơ giới hoá giao thông toàn nước Nhật, năm

1967-1976, xe thuộc sở hữu cá nhân của người Nhật đã tăng 10 triệu lên 30 triệu chiếc Vào thập kỷ 1950, Hoa Kỳ cũng đã trải qua 10 năm bùng nổ gia tăng sở hữu xe cá nhân với cùng một tỉ lệ như Nhật Bản, tuy nhiên dân số Nhật Bản chỉ bằng một nửa của Hoa Kỳ, qua đó chúng ta có thể thấy sự gia tăng mạnh mẽ cua sở hữu ô tô cá nhân của Nhật Bản [58]

Một số nhà sản xuất đã tìm kiếm sự hợp tác với các đối tác nước ngoài Tháng 6/1971, Mitsubishi hợp tác với Chrysler Tháng 9/1971, Isuzu hợp tác với

GM Toyo Kogyo (ngày nay là Mazda) và Ford cùng hợp tác vốn vào tháng 11/1979, Suzuki cũng hợp tác với GM vào năm 1981.Tăng trưởng xuất khẩu ô tô của Nhật Bản rất thành công vào năm 1974 khi Nhật Bản vượt qua Tây Đức trở thành nước xuất khẩu hàng đầu thế giới về ô tô với con số là 2.620.000 chiếc xe trong khi đó năm 1964 con số này chỉ là 100.000 chiếc thấp nhất trong số các nước công nghiệp phát triển Tăng trưởng xuất khẩu của Nhật Bản trước năm 1965 chủ yếu là dựa vào xuất khẩu xe tải Từ giai đoạn 1965-1975, xuất khẩu chủ yếu là xe hơi [58]

Thị trường xuất khẩu xe tải của Nhật Bản là các nước Đông Nam Á, Châu Phi và châu Mỹ la tinh, thị trường xuất khẩu xe dân dụng của Nhật Bản trong giai đoạn 1960 chính là Hoa Kỳ do trình độ công nghệ sản xuất của các nhà cung cấp linh kiện rất tiến bộ, giả cả hợp lý do giảm chi phí thông qua sản xuất hàng loạt, chiến lược dài hạn của các nhà sản xuất Đầu năm 1965, hệ thống phân phối tại nước ngoài đã được thiết lập thông qua hình thức sáp nhập hoặc 100% vốn chủ sở hữu Các nhà sản xuất đã nắm bắt được thị hiếu của thị trường nước ngoài và xây dựng hệ thống bảo hành tại thị trường xuất khẩu cùng với việc xây dựng các nhà máy tại các thị trường chủ đạo tại châu Âu và Bắc Mỹ

Cuộc khủng hoảng dầu khí vào năm 1973 làm nền kinh tế thế giới suy giảm, tuy nhiên nhu cầu về loại xe nhỏ và sủ dụng hiệu quả nhiên liệu lại gia tăng ở Hoa

27

Kỳ và mở rộng thị trường sang Trung Đông Kim ngạch xuất khẩu của Nhật Bản bước vào thời kỳ tăng trưởng đợt hai

Giai đoạn năm 1975-1985: Chuyển hướng từ xuất khẩu sang đầu tư trực tiếp,

tập trung vào các dòng xe tiết kiệm nhiên liệu

Với tính năng tiết kiệm nhiên liệu, ô tô của Nhật Bản rất được ưu chuộng, Nhật Bản đã tăng cường triển khai sản xuất tại thị trường xuất khẩu, đây là một hướng mới trong chiến lược quốc tế hoá nền công nghiệp ô tô Nhật Bản Bước đầu tiên đó là các nhà sản xuất ô tô của Nhật Bản liên doanh với các nhà sản xuất nước ngoài Isuzu và Suzuki liên kết với GM, Toyota liên doanh với GM lập nên nhà máy sản xuất New United Motor Manufacturing Inc (NUMMI), Ford liên kết với Kogyo (ngày nay là Mazda) để tập trung vào chiếm lĩnh thị trường châu Á và châu Á Thái Bình Dương Bên cạnh liên kết với các nhà đầu tư từ châu Mỹ, các nhà sản xuất ô

tô của Nhật Bản còn liên kết với các nhà sản xuất châu Âu: Honda và British Leyland tại Anh, Nissan và Motor Iberica tại Tây Ban Nha, Nissan và Alfa Romeo tại Ý

Bước tiếp theo của liên doanh liên kết, các nhà sản xuất ô tô của Nhật Bản cũng đã xây dựng nhiều chi nhánh-công ty con tại nước ngoài, trong giai đoạn này chủ yếu là tại châu Âu và Bắc Mỹ

Honda xây dựng nhà máy tại Ohio Mỹ (1982), Nissan xây dựng nhà mày tại Tennessee năm 1983, Toyota sau khi sản xuất ô tô tại nhà máy liên doanh NUMMI cũng đã xây dựng 1 chi nhánh nhà máy khác của riêng mình tại Mỹ năm 1985 Tiếp theo là các Mitsubishi, Mazda, Suzuki , Fuji và Isuzu bắt đầu sản xuất ô tô tại Mỹ

và Cananda năm 1989 Từ năm 1985, các nhà sản xuất ô tô của Nhật Bản đã đẩy nhanh sản xuất tại các nước sở tại và ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản bước vào một kỷ nguyên hợp tác toàn cầu [26, tr3-4]

Nhật Bản là nước phụ thuộc 80% dầu mỏ vảo Trung Đông, nền kinh tế Nhật Bản rơi vào thời kỳ ảm đạm khi Tổ chức các nước xuất khẩu dầu mỏ (OPEC) tuyên

bố cắt giảm sản lượng khai thác Giá xăng dầu tăng 217% và nhập khẩu tăng từ 2.8

Mặc dù xuất khẩu tăng 26.7% năm 1974 so với năm 1973 (do xuất khẩu xe tải sang Trung Đông tăng 44.3%), tuy nhiên tổng sản lượng xe năm 1974 giảm 12.1% so với năm 1973 [58]

Chiến lược sản phẩm mới là hướng tới các loại xe cỡ nhỏ (nhằm vào nhu cầu

xe cho nữ giới ở thị trường trong nước 1000cc) và loại xe tiết kiệm nhiên liệu các thị trường Mỹ và châu Âu Mặc dù gặp khó khăn trong xuất khẩu ô tô sau cuộc khủng hoảng dầu mỏ vào năm 1973, tuy nhiên thị trường xuất khẩu tại Mỹ và châu

Âu của Nhật Bản liên tục mở rộng

Cuộc khủng hoảng dầu mỏ 1973,1979 đã làm cho người Mỹ và châu Âu thêm phần tin tưởng hơn vào ô tô của Nhật Bản với khả năng vận hành và sử dụng nhiên liệu hiệu quả

Tuy nhiên, ngành công nghiệp ô tô của Nhật Bản cũng phải hứng chịu các biện pháp bảo hộ từ Mỹ từ năm 1974, chính phủ Nhật buộc phải áp dụng chính sách hạn chế xuất khẩu tự nguyện (VER) sang thị trường Mỹ Từ năm 1981-1983, số lượng tối đa xuất sang Mỹ là 1.68 triệu chiếc, từ 1984-1985 só lượng xe là 1.85 triệu chiếc, năm 1986-1991: 2.3 triệu chiếc, năm 1992: 1.65 triệu chiếc và hạn chế kết thúc vào năm 1994 Pháp cũng ban hành hạn chế nhập khẩu xe của Nhật Bản 3% năm 1978 [58]

Giai đoạn năm 1985-1995: Tái cơ cấu ngành sản xuất ô tô sau cuộc suy thoái

kinh tế (1990-1994), làn sóng đầu tư ra nước ngoài tăng mạnh

Thỏa ước Plaza là thỏa ước tài chính được ký ngày 22 tháng 9 năm 1985 lại khách sạn Plaza (New York bởi nhóm G5 khi đó gồm Mỹ, Nhật Bản, Đức, Anh và Pháp Nhóm G5 đi đến thỏa thuận giảm giá đồng đô-la Mỹ so với đồng Yên Nhật

29

và đồng Mác Đức bằng cách can thiệp vào thị trường ngoại hối Do Thỏa ước Plaza, Yên Nhật lên giá nhanh chóng Nền kinh tế Nhật Bản khi đó phụ thuộc vào xuất khẩu, nên việc tăng giá đồng Yên Nhật đe dọa tăng trưởng kinh tế của Nhật Bản Nhật Bản đã phải sử dụng chính sách tiền tệ nới lỏng Lãi suất được hạ xuống đã dẫn đến bong bóng bất động sản và bong bóng cổ phiếu tại Nhật giai đoạn (1985-1991)

Giữa năm 1987-1991 trải qua thời kỳ thịnh vượng chưa từng có thường được gọi là “bong bóng kinh tế”, sản lượng trong thời kỳ này là 13.5 triệu chiếc xe và doanh số năm 1990 là 7.78 triệu chiếc ô tô, sau khi trở thành nhà sản xuất ô tô lớn nhất thế giới năm 1980, doanh số năm 1990 lên tới mức cao nhất [58]

Năm 1991, nền kinh tế rơi vào suy thoái, thị trường xe nội địa sụt giảm và sau đó là xuất khẩu giảm Đối mặt với sự ảm đạm của nền kinh tế, 11 nhà sản xuất ô

tô của Nhật Bản cũng bị ảnh hưởng nghiêm trọng giai đoạn 1991-1994, khiến các nhà sản xuất triển khai các chiến lược tái cơ cấu trên qui mô rộng tập trung vào triển khai sản xuất sang các thị trường Bắc Mỹ, châu Âu và một số nền kinh tế mới nổi của châu Á

Giai đoạn từ năm 1995 đến nay: Tiếp tục chiến lược toàn cầu hoá, tập trung

thị trường tiềm năng Trung Quốc, Ấn Độ, ASEAN và phát triển dòng xe thân thiện với môi trường

Thị trường Châu Âu, Mỹ và ASEAN vẫn là các thị trường chủ đạo của Nhật Bản, bên cạnh đó thị trường chiến lược tiếp theo của các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản

là các thị trường đầy tiềm năng của thế kỷ XXI đó là Trung Quốc, Ấn Độ và định vị sản xuất các sản phẩm chiến lược tại từng thị trường

30

các ngành sản xuất ô tô” ban hành vào năm 1935 Luật này nhằm bảo hộ và phát triển ngành sản xuất xe ô tô trong nước, thông qua việc dành ưu đãi thuế cho các hãng sản xuất trong nước và hạn chế hoạt động của các hãng nước ngoài

Giai đoạn 1945-1955, để khuyến khích ngành công nghiệp ô tô và phát triển

công nghệ của ngành này, Bộ công nghiệp và công thương Nhật Bản đã đề xuất chương trình sản xuất thử nghiệm xe nội địa năm 1947, và đến năm 1951 bộ Luật

về phương tiện giao thông đường bộ được thông qua [58] Mục tiêu của bộ luật này

là khuyến khích phát triển tính năng an toàn của xe cộ, yêu cầu nhà sản xuất cam kết với Bộ giao thông đối với mỗi loại xe mới được sản xuất (qui định này cũng áp dụng đối với xe nhập khẩu) Hai biện pháp trên đã có một vai trò hết sức quan trọng để phát triển chất lượng của sản xuất ô tô nội địa

Năm 1950, trong khi các nhà sản xuất xe ô tô đang cố gắng xây dựng lại ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản, thì một sáng kiến đáng quan tâm của ngài Hisato Ichimada, chủ tịch hội đồng quản trị của Ngân hàng trung ương Nhật Bản: nêu quan điểm của ngài Ichimada đó là “ thật chẳng có ý nghĩa gì nếu Nhật Bản phát triển ngành công nghiệp ô tô mà không có sự hiện diện của phân công lao động quốc tế”[41], hay nói một cách khác, ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản khó có thể tự mình cạnh tranh với những gã khổng lồ là châu Âu và Mỹ Đó là luận điểm rất có ảnh hưởng và chính xác Đặc biệt là, bộ Ngoại thương và công nghiệp Nhật Bản (MITI) rất muốn bảo vệ các nhà sản xuất ô tô nội địa, và kết nối với quan điểm này

đã đặt một nền móng cho sự ra đời các chính sách ngoại thương và thương mại của chính sách chính phủ MITI đã soạn thảo Hướng dẫn chung (tháng 10/1952) nhằm giới thiệu những công nghệ mới tại Nhật Bản thông qua hợp tác công nghệ với các nhà sản xuất ô tô nước ngoài, nhằm thúc đẩy công nghệ sản xuất xe hơi dân dụng

và chế tạo các loại xe mà có thể cạnh tranh xuất khẩu

Bộ luật về khuyến khích hợp lý hóa ngành công nghiêp ô tô ban hành tháng 3/1952 đã đánh dấu một sự phát triển của chính sách của chính phủ Thông qua luật này, ngành công nghệp ô tô, thép, cơ khí, thiết bị thông tin liên lạc điện tử được đánh giá là những ngành công nghiệp quan trọng cần phải được tái cơ cấu Nội

31

dung của luật này là đem lại những ưu đãi về thuế cũng như giảm thuế đối với ngành này Do đó sẽ làm giảm chi phí cho các ngành công nghiệp này, cùng với việc đẩy mạnh chất lượng sản phẩm, cho phép các nhà sản xuất có thể sản xuất các sản phẩm có khả năng cạnh tranh Cùng với tiến trình tái xây dựng kinh tế và công nghiệp, các qui định ra đời sau chiến tranh cũng dần dần được được lới lỏng hơn Tháng 10/1949, chính phủ đã dỡ bỏ hạn chế sản xuất xe dưới 7 chỗ ngồi và đến tháng 11/1949, tất cả những kiểm soát doanh thu đã hoàn toàn loại bỏ Biện pháp giảm thiểu qui định cũng được áp dụng với xuất khẩu ô tô, tỉ giá 1đô la Mỹ/360 Yên Nhật được thiết lập từ tháng 4/1949 và tháng 5/1950 qui định mới về khuyến khích xuất khẩu và giao dịch tiền tệ đã được thông qua nhằm đẩy mạnh tăng trưởng nền kinh tế mang tính quốc tế Năm 1951, MITI đã cho xuất bản cuốn catalogue bằng tiếng Anh cung cấp chi tiết các thông tin về ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản và các sản phẩm của ngành Với việc ký kết Hiệp ước hoà bình vào tháng 9/1951 tại San Francisco (Mỹ), Nhật Bản được quốc tế đánh giá như là quốc gia quân chủ độc lập Phát triển hệ thống giao thông và những qui định về giao thông trở thành nhiệm

vụ cấp bách của chính phủ Nhật Bản Phát triển đường xá sau chiến tranh bắt đầu bằng việc ứng dụng kế hoạch xây dựng đường xa giao thông năm năm lần thứ nhất vào năm 1954, nhưng đến năm 1956 chỉ 2% trong tổng số hệ thống đường xá được

mở (chiểm 17% tổng đường xá hạng quốc gia) Vào cùng năm đó, một nhóm khảo sát của ngân hàng Thế giới WB do Ralph J Watkins đứng đầu đã đến Nhật Bản để hoàn thành cơ bản báo cáo khảo sát về tình hình xây dựng đường cao tốc Báo cáo hoàn thành vào tháng 10/1956 và trình lên bộ Xây dựng Nhật Bản Những đề xuất của nhóm báo cáo đã đưa ra những kiến nghị tạo tiền đề cho việc ra đời của bộ luật điều chỉnh về xây dựng đường xá và đường cao tốc quốc gia thông qua vào năm

1957 Tháng 10/1958, lễ động thổ xây dựng đường cao tốc Meishin đánh dấu một

kỷ nguyên “cao tốc” của Nhật Bản [51, 58, 70]

Giai đoạn 1955-1965: Nhật Bản đã xây dựng được hệ thống văn bản phát

luật phù hợp với xu thế, giai đoạn phát triển bùng nổ của các ngành công nghiệp trong nước chuẩn bị vươn xa tầm quốc tế

32

Tháng 5/1955 bộ MITI đã đưa ‘kế hoạch phát triển xe dân dụng” phục vụ dân sinh và thương mại và sự đời của hệ thống thuế ô tô vào năm 1950 và hệ thống bảo hiểm ô tô vào tháng 6/1955 [58]

Tháng 9/1955, Nhật Bản đã trở thành thành viên chính thức của GATT (Hiệp ứơc chung về về thuế quan và thương mại), đây là một bước chuyển nền kinh tế sang nền kinh tế quốc tế Tháng 4/1959, Bộ tài chính đã đưa ra các biện pháp tự do hoá thương mại và tự do hoá thương mại cho ngành công nghiệp ô tô đương nhiên cũng trở thành một vấn đề thời đại

Sau khi xem xét tình hình của điều khoản tám thành viên của Quỹ tiền tệ quốc tế (IMF), yêu cầu chính phủ huỷ bỏ tất cả hạn chế về tỉ giá và trở thành thành viên của OECD năm 1964, Nhật Bản cuối cùng đã triển khai tự do hoá nhập khẩu

xe chở hành khách vào tháng 10/1965

Một yếu tố quan trọng khác là chính phủ Nhật Bản, đi đầu là MITI, đã ủng

hộ và bảo vệ ngành công nghiệp ô tô quốc nội, chẳng hạn ưu đãi cấp ngoại tệ để thu hút công nghệ tiên tiến, hạn chế nhập khẩu xe và đầu tư nước ngoài đồng thời gúp phát triển ngành sản xuất phụ tùng ô tô Cùng thời gian này, các ngân hàng đã cho vay tín dụng để mua xe đối với khách hàng Các biện pháp trên đã góp phần rất quan trọng vào sự phát triển nhanh chóng của cơ giới hoá giao thông của toàn nước Nhật bắt đầu vào năm 1965

Sau giai đoạn phát triển khó khăn và chậm chạp của thời hậu chiến (chỉ có hai xe được xuất khẩu năm 1947), các chính sách khuyến khích xuất khẩu đã được triển khai của chính phủ cộng với sự hợp tác với ngành công nghiệp ô tô, xuất khẩu

ô tô đã đạt doanh thu 39.2 triệu Yên vào năm 1960 [51, 58]

Giai đoạn 1965-1975: Lới lỏng các quy định để tăng cường tự do hoá