Trong phần này, luận văn sẽ phân tích chính sách và qui định của chính phủ Nhật Bản đối với ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản.
Trước và trong Thế chiến II, dưới sự chỉ đạo của Chính phủ, ngành công nghiệp ô tô của Nhật Bản tập trung sản xuất các xe tải cho quân đội. Các hãng sản xuất như Nissan, Toyota và rồi Isuzu được cấp giấy phép theo “Bộ Luật định về
30
các ngành sản xuất ô tô” ban hành vào năm 1935. Luật này nhằm bảo hộ và phát triển ngành sản xuất xe ô tô trong nước, thông qua việc dành ưu đãi thuế cho các hãng sản xuất trong nước và hạn chế hoạt động của các hãng nước ngoài.
Giai đoạn 1945-1955, để khuyến khích ngành công nghiệp ô tô và phát triển
công nghệ của ngành này, Bộ công nghiệp và công thương Nhật Bản đã đề xuất chương trình sản xuất thử nghiệm xe nội địa năm 1947, và đến năm 1951 bộ Luật về phương tiện giao thông đường bộ được thông qua [58]. Mục tiêu của bộ luật này là khuyến khích phát triển tính năng an toàn của xe cộ, yêu cầu nhà sản xuất cam kết với Bộ giao thông đối với mỗi loại xe mới được sản xuất (qui định này cũng áp dụng đối với xe nhập khẩu). Hai biện pháp trên đã có một vai trò hết sức quan trọng để phát triển chất lượng của sản xuất ô tô nội địa.
Năm 1950, trong khi các nhà sản xuất xe ô tô đang cố gắng xây dựng lại ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản, thì một sáng kiến đáng quan tâm của ngài Hisato Ichimada, chủ tịch hội đồng quản trị của Ngân hàng trung ương Nhật Bản: nêu quan điểm của ngài Ichimada đó là “ thật chẳng có ý nghĩa gì nếu Nhật Bản phát triển ngành công nghiệp ô tô mà không có sự hiện diện của phân công lao động quốc tế”[41], hay nói một cách khác, ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản khó có thể tự mình cạnh tranh với những gã khổng lồ là châu Âu và Mỹ. Đó là luận điểm rất có ảnh hưởng và chính xác. Đặc biệt là, bộ Ngoại thương và công nghiệp Nhật Bản (MITI) rất muốn bảo vệ các nhà sản xuất ô tô nội địa, và kết nối với quan điểm này đã đặt một nền móng cho sự ra đời các chính sách ngoại thương và thương mại của chính sách chính phủ. MITI đã soạn thảo Hướng dẫn chung (tháng 10/1952) nhằm giới thiệu những công nghệ mới tại Nhật Bản thông qua hợp tác công nghệ với các nhà sản xuất ô tô nước ngoài, nhằm thúc đẩy công nghệ sản xuất xe hơi dân dụng và chế tạo các loại xe mà có thể cạnh tranh xuất khẩu.
Bộ luật về khuyến khích hợp lý hóa ngành công nghiêp ô tô ban hành tháng 3/1952 đã đánh dấu một sự phát triển của chính sách của chính phủ. Thông qua luật này, ngành công nghệp ô tô, thép, cơ khí, thiết bị thông tin liên lạc điện tử được đánh giá là những ngành công nghiệp quan trọng cần phải được tái cơ cấu. Nội
31
dung của luật này là đem lại những ưu đãi về thuế cũng như giảm thuế đối với ngành này. Do đó sẽ làm giảm chi phí cho các ngành công nghiệp này, cùng với việc đẩy mạnh chất lượng sản phẩm, cho phép các nhà sản xuất có thể sản xuất các sản phẩm có khả năng cạnh tranh. Cùng với tiến trình tái xây dựng kinh tế và công nghiệp, các qui định ra đời sau chiến tranh cũng dần dần được được lới lỏng hơn. Tháng 10/1949, chính phủ đã dỡ bỏ hạn chế sản xuất xe dưới 7 chỗ ngồi và đến tháng 11/1949, tất cả những kiểm soát doanh thu đã hoàn toàn loại bỏ. Biện pháp giảm thiểu qui định cũng được áp dụng với xuất khẩu ô tô, tỉ giá 1đô la Mỹ/360 Yên Nhật được thiết lập từ tháng 4/1949 và tháng 5/1950 qui định mới về khuyến khích xuất khẩu và giao dịch tiền tệ đã được thông qua nhằm đẩy mạnh tăng trưởng nền kinh tế mang tính quốc tế. Năm 1951, MITI đã cho xuất bản cuốn catalogue bằng tiếng Anh cung cấp chi tiết các thông tin về ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản và các sản phẩm của ngành. Với việc ký kết Hiệp ước hoà bình vào tháng 9/1951 tại San Francisco (Mỹ), Nhật Bản được quốc tế đánh giá như là quốc gia quân chủ độc lập. Phát triển hệ thống giao thông và những qui định về giao thông trở thành nhiệm vụ cấp bách của chính phủ Nhật Bản. Phát triển đường xá sau chiến tranh bắt đầu bằng việc ứng dụng kế hoạch xây dựng đường xa giao thông năm năm lần thứ nhất vào năm 1954, nhưng đến năm 1956 chỉ 2% trong tổng số hệ thống đường xá được mở (chiểm 17% tổng đường xá hạng quốc gia). Vào cùng năm đó, một nhóm khảo sát của ngân hàng Thế giới WB do Ralph J. Watkins đứng đầu đã đến Nhật Bản để hoàn thành cơ bản báo cáo khảo sát về tình hình xây dựng đường cao tốc. Báo cáo hoàn thành vào tháng 10/1956 và trình lên bộ Xây dựng Nhật Bản. Những đề xuất của nhóm báo cáo đã đưa ra những kiến nghị tạo tiền đề cho việc ra đời của bộ luật điều chỉnh về xây dựng đường xá và đường cao tốc quốc gia thông qua vào năm 1957. Tháng 10/1958, lễ động thổ xây dựng đường cao tốc Meishin đánh dấu một kỷ nguyên “cao tốc” của Nhật Bản [51, 58, 70].
Giai đoạn 1955-1965: Nhật Bản đã xây dựng được hệ thống văn bản phát luật phù hợp với xu thế, giai đoạn phát triển bùng nổ của các ngành công nghiệp trong nước chuẩn bị vươn xa tầm quốc tế.
32
Tháng 5/1955 bộ MITI đã đưa ‘kế hoạch phát triển xe dân dụng” phục vụ dân sinh và thương mại và sự đời của hệ thống thuế ô tô vào năm 1950 và hệ thống bảo hiểm ô tô vào tháng 6/1955 [58].
Tháng 9/1955, Nhật Bản đã trở thành thành viên chính thức của GATT (Hiệp ứơc chung về về thuế quan và thương mại), đây là một bước chuyển nền kinh tế sang nền kinh tế quốc tế. Tháng 4/1959, Bộ tài chính đã đưa ra các biện pháp tự do hoá thương mại và tự do hoá thương mại cho ngành công nghiệp ô tô đương nhiên cũng trở thành một vấn đề thời đại.
Sau khi xem xét tình hình của điều khoản tám thành viên của Quỹ tiền tệ quốc tế (IMF), yêu cầu chính phủ huỷ bỏ tất cả hạn chế về tỉ giá và trở thành thành viên của OECD năm 1964, Nhật Bản cuối cùng đã triển khai tự do hoá nhập khẩu xe chở hành khách vào tháng 10/1965.
Một yếu tố quan trọng khác là chính phủ Nhật Bản, đi đầu là MITI, đã ủng hộ và bảo vệ ngành công nghiệp ô tô quốc nội, chẳng hạn ưu đãi cấp ngoại tệ để thu hút công nghệ tiên tiến, hạn chế nhập khẩu xe và đầu tư nước ngoài đồng thời gúp phát triển ngành sản xuất phụ tùng ô tô. Cùng thời gian này, các ngân hàng đã cho vay tín dụng để mua xe đối với khách hàng. Các biện pháp trên đã góp phần rất quan trọng vào sự phát triển nhanh chóng của cơ giới hoá giao thông của toàn nước Nhật bắt đầu vào năm 1965.
Sau giai đoạn phát triển khó khăn và chậm chạp của thời hậu chiến (chỉ có hai xe được xuất khẩu năm 1947), các chính sách khuyến khích xuất khẩu đã được triển khai của chính phủ cộng với sự hợp tác với ngành công nghiệp ô tô, xuất khẩu ô tô đã đạt doanh thu 39.2 triệu Yên vào năm 1960 [51, 58].
Giai đoạn 1965-1975: Lới lỏng các quy định để tăng cường tự do hoá
thương mại.
Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản được thành lập vào 3/3/1967 (JAMA) là một tổ chức đại diện cho ngành công nghiệp ô tô của Nhật Bản.
Một vấn đề lớn phát sinh vào năm 1970 đó là ô nhiễm chì do thành phần cao của xăng có chứa octan. Từ năm 1972 và các năm tiếp theo, chính phủ Nhậtt Bản
33
liên tiếp ra các qui định cắt giảm lượng khí thải của động cơ xe (HC và Nox, CO) cho từng năm tài khoá.
Nhập khẩu xe hơi tự do hoá vào tháng 10/1965, nhưng thuế nhập khẩu vẫn ở mực cao và các nước đã kêu gọi Nhật Bản giảm thuế nhập khẩu xe hơi.
Tháng 6/1967, diễn ra vòng đàn phát GATT Kennedy giảm thuế nhập khẩu và các bên đã nhất trí giảm 50% mức thuế trong vòng 5 năm đầu tiên kể từ tháng 7/1968.
Kết quả cuối cùng là, thuế nhập khẩu đối với xe hơi loại bánh xe có đường kính không quá 2700mm giảm từ 36% năm 1968 xuống 6.4% năm 1972 và cuối cùng là loại bỏ thuế cho loại xe này vào năm 1978 [51, 58].
Tháng 5/1973, chính phủ Nhật Bản bãi bỏ qui định 50% số vốn tối đa tự do luân chuyển đầu tư, thay vào đó là 100% vốn tự do luân chuyển đầu tư [51, 58]. Qui định mới đã tạo cơ hội cho cá nhà sản xuất ô tô Nhật Bản có cơ hội tái cơ cấu thông qua sáp nhập và hình thành nên các tập đoàn kinh tế để đảm bảo sản xuất hàng loạt nhằm đảm bảo khả năng cạnh tranh quốc tế.
Giai đoạn 1975-1985: Các chính sách hướng về triển khai sản xuất tại các thị
trường xuất khẩu.
Cuộc khủng hoảng dầu mỏ 1973, 1979 có tác động không nhỏ đến chính sách của chính phủ Nhật Bản đối với ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản. Trong thời gian này, chính phủ đã đưa ra biện pháp cắt giảm chi phí, khuyến khích dự trữ năng lượng và nguồn nguyên liệu đầu vào, khuyến khích gia tăng xuất khẩu trong bối cảnh kinh tế thế giới suy giảm. Các chính sách đó đã định hướng doanh nghiệp tập trung nghiên cứu và phát triển sản phẩm công nghệ tiết kiệm năng lượng. Điều đó lý giải tại sao, dù bị tác động của hai cuộc khủng hoảng dầu mỏ, thị phần xe của Nhật Bản liên tục tăng tại thị trường của châu Âu và Mỹ. Dưới sức ép của giá dầu, người tiêu dùng ngày càng quan tâm đến các sản phẩm xe tiết kiệm nhiêu liệu. Tuy nhiên, ngành công nghiệp ô tô của Nhật Bản cũng phải hứng chịu các biện pháp bảo hộ từ Mỹ từ năm 1974 cho đến năm 1994, chính phủ Nhật buộc phải áp dụng chính sách hạn chế xuất khẩu (VER) sang thị trường Mỹ. Chính sách xuất khẩu này, tại
34
thời điểm đó đã gây ra không ít tranh cãi và phản ứng từ các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản và buộc các nhà sản xuất chuyển từ xuất khẩu sang đầu tư bằng cách hình thức khác nhau (liên doanh, 100% vốn tự có) sang các thị trường châu Âu và Mỹ. Chính sách VER thực tế lại đã đưa nền công nghiệp ô tô của Nhật Bản phát triển sang một giai đoạn mới với những phương thức hoàn toàn phù hợp với xu thế quốc tế hoá và sau này là toàn cầu hoá toàn bộ ngành công nghiệo ô tô Nhật Bản.
Sau Hiệp ước Plaza tháng 9/1985, đồng Yên Nhật tăng giá dẫn tới “bong bóng kinh tế” từ năm 1991. Ngành công nghiệp ô tô lại đứng trước đòi hỏi tái cơ cấu toàn bộ ngành để đáp ứng với tình hình mới [58, 70].
Giai đoạn 1985-1995, chính sách của chính phủ Nhật Bản đối với ngành
công nghiệp ô tô Nhật Bản tập trung vào những vấn đề chính như sau: những qui định về môi trường, an toàn giao thông và hướng tới ngành công nghiệp ngày càng tham gia sâu rộng vào nền kinh tế thế giới thông qua tăng cường hơn nữa hợp tác với các nhà sản xuất Mỹ, châu Âu và đầu tư mạnh sang thị trường các nước châu Á.
Vòng đàm phán MOSS-vòng đàn phán chuyên ngành theo định hướng thị trường giữa Nhật Bản và Hoa Kỳ, về việc mở cửa thị trường Nhật Bản cho lâm sản, dược phẩm và thiết bị y học, điện tử, thiết bị vô tuyến viễn thông, phụ tùng ô-tô và ô tô. Trọng tâm của cuộc đàm phấn tậm trung vào sản phẩm phụ tùng ô tô và ô tô, nhằm tăng cường mua sắm linh kiện từ các nhà sản xuất linh kiện phụ tùng ô tô từ các nhà sản xuất Hoà Kỳ. Kết quả từ vòng đàm phán này là giá trị mua sắm các linh kiện ô tô của các công ty Nhật Bản từ các công ty Mỹ tăng từ 2.5 tỷ đô la lên 19.9 tỷ đô la năm 1994, từ 800 nhà cung cấp (năm 1987) có quan hệ mua bán với Nhật Bản lên 2.726 nhà cung cấp (năm 1994) [14, tr138].
Điểm mới trong quan hệ hợp tác với các công ty của Mỹ (kể từ quan hệ hợp tác giữa các công ty ô tô Nhật Bản và Mỹ năm 1965) không chỉ dừng lại ở hợp tác về vốn, sản xuất và thương mại mà sự hợp tác giữa hai nước còn hợp tác nghiên cứu triển khai các sản phẩm mới.
Châu Âu là thị trường ô tô lớn thứ hai thế giới sau Hoa Kỳ, Nhật Bản đã tiến hành hợp tác với nhiều các đối tác châu Âu.
35
Khu vực mậu dịch tự do ASEAN (AFTA) và chương trình ưu đãi thuế quan có hiệu lực chung (CEPT) tiếp tục là những nhân tố góp phần thúc đẩy sản xuất khu vực của các công ty ô tô Nhật Bản và tăng trưởng thị trường ô tô ASEAN.
Từ năm 1995 đến nay, định hướng chính sách của chính phủ Nhật Bản cũng
như chiến lược của các công ty ô tô Nhật Bản vẫn tiếp tục tăng trưởng tại các thị trường Mỹ và châu Mỹ latinh, châu Âu, ASEAN và hướng tới hai thị trường mới đầy tiềm năng của thế kỷ XXI khác như Trung Quốc, Ấn Độ.
Có thể nhận thấy, các chính sách và qui định của chính phủ Nhật Bản ra đời rất kịp thời và góp phần rất lớn đến sự thành công của ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản. Nếu trước và sau thời kỳ hậu chiến, mục tiêu của chính phủ Nhật khuyến khích ngành sản xuất xe phục vụ quốc phòng, thì sau thời kỳ hậu chiến, chính sách của chính phủ là hỗ trợ và khuyến khích ngành sản xuất ô tô phục vụ thương mại, dân dụng và xuất khẩu. Chính phủ cũng như ngành đều coi ngành công nghiệp ô tô là ngành then chốt của nền kinh tế bởi nó không chỉ thu hút được số lượng lao động, kéo theo sự phát triển của các ngành công nghiệp khác (thép, cơ khí...) và công nghiệp phụ trợ và đồng thời khuyến khích phát triển công nghệ cao phát triển-bởi công nghệ cao là một yếu tố góp phần không nhỏ vào sự phát triển và vị thế của một quốc gia phát triển.
Một điểm nổi bật trọng chính sách của chính phủ Nhật Bản đó là ngay từ những năm đầu của thời kỳ hậu chiến, chính phủ đã rất coi trọng yếu tố hợp tác liên kết với các nước trong thương mại và sản xuất. Tái xây dựng đất nước từ đống đổ nát của chiến tranh và một nền tảng tài nguyên không dồi dào, việc mở hợp tác với các nước nhất là trong lĩnh vực công nghệ là yếu tố cần thiết để tạo dựng nền công nghiệp ô tô tự chủ và hùng mạnh.
36
CHƯƠNG 2:
CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ NHẬT BẢN. 2.1. Dự báo và quan điểm phát triển ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản.
2.1.1. Dự báo nhu cầu chủng loại ô tô và thị trường.
Đối với các thị trường Bắc Mỹ, Châu Âu, các công ty Nhật Bản tiếp tục phát triển dòng xe hybrid hạng trung và cao cấp. Các phiên bản tiếp theo của dòng xe “xanh” vẫn tiếp tục là thị hiếu tiêu dùng tại hai thị trường này.
Tại Châu Á, các dòng xe nhỏ (mini, sedan, sub-compact) hướng tới bộ phận những người có thu nhập trung bình song song với các dòng xe hạng sang để đáp
ứng bộ phận người tiêu dùng đang phất lên nhờ nền kinh tế ngày càng tăng trưởng.
Hình 2.2. Dự báo chủng loại và số lượng xe tiêu thụ tại thị trường châu Á năm 2015.
(Nguồn: J.D Power and Associates- The McGrow-Hill Companies-2008)
Qua số liệu dự báo trên ta thấy, một số dòng xe đượcdự báo sẽ tăng mạnh trong năm 2015, dòng xe tải thương mại hạng nhẹ dưới 6 tấn (Light commercial vehicle –LCV) mức tiêu thụ trên toàn thế giới khoảng 22 triệu chiếc, trong đó khu vực Châu Á là khoảng 7 triệu chiếc vào năm 2015, tiếp theo là các dòng xe compact khoảng 4.8 triệu chiếc và 5.5 triệu chiếc Sub-compact tại thị trường Châu Á năm
37
2015 (Subcompact là loại xe nhỏ hơn xe compact). Theo cơ quan bảo vệ môi trường Mỹ (EPA) một chiếc xe được gọi là xe sub-compact nếu nó có dung tích từ 85ft3