Trước năm 1986, ngành sản xuất ô tô của Việt Nam hầu như chưa có gì, ngoài các nhà máy sản xuất một số các linh kiện phục vụ cho công tác sửa chữa, thay thế các xe viện trợ,trong đó đáng chú ý là sự ra đời của công ty ô tô 1-5 và Ngô Gia Tự.
Năm 1986, Việt Nam thực hiện chính sách mở cửa nền kinh tế, Đảng và Nhà nước đã nhìn nhận chúng ta cần nhiều chủng loại xe để phục vụ công cuộc công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước. Tuy nhiên, ngành ô tô là một ngành đòi hỏi vốn, công nghệ và kỹ năng quản lý rất cao. Chúng ta chưa có đủ lực để có thể tự xây dựng các nhà máy sản xuất ô tô riêng mà phải có hướng đi thích hợp, dựa vào nguồn lực bên ngoài. Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam chỉ thực sự hình thành và phát triển kể từ sau năm 1991(năm 1991 Công ty ô tô Mekong được cấp giấy phép hoạt động) với hàng loạt các liên doanh của các hãng xe lớn có mặt tại Việt Nam (Mercedes Benz, Toyota...). Cho đến năm 2011, 397 công ty chuyên kinh doanh và sản xuất ô tô tại Việt Nam, trong đó có 18 công ty ô tô thuộc hiệp Hội các nhà sản xuất ô tô tại thị trường Việt Nam với những đóng góp hết sức quan trọng về kinh tế xã hội và tạo đà xây dựng một ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đầy tiềm năng ở thế kỷ XXI [11, tr1].
Số liệu của Tổng cục Thống kê cho thấy, số các doanh nghiệp sản xuất ô tô trên lãnh thổ Việt Nam đến cuối năm 2010 là 397 doanh nghiệp; trong đó, có 50 doanh nghiệp lắp ráp ô tô, 40 doanh nghiệp sản xuất khung gầm, thân xe và thùng xe, 210 doanh nghiệp sản xuất linh kiện phụ tùng ô tô và 97 doanh nghiệp sửa chữa ô tô được rải đều trên 44 tỉnh, thành trong cả nước.
Năng lực sản xuất của các doanh nghiệp sản xuất ô tô cả nước có tổng công suất sản xuất lắp ráp hiện nay là khoảng 418.000 xe/năm, trong đó số lượng sản xuất xe tải là lớn nhất với hơn 215.000 xe/năm, tiếp theo là sản xuất xe đến 9 chỗ ngồi khoảng 157.000 xe/năm. Sản xuất xe khách chỉ chiếm trên 10.5% năng lực sản xuất xe, còn xe chuyên dùng chỉ chiếm trên 0.4%.
88
Qua các số liệu trên cho thấy hiện nay các nhà máy sản xuất và lắp ráp ô tô trong nước mới chỉ huy động khoảng 50% công suất thiết kế. Tuy nhiên giá trị sản xuất công nghiệp của ngành sản xuất ô tô năm 2009 đạt 19.956 tỷ đồng, chiếm 2,86% so với toàn ngành công nghiệp: xe ô tô sản xuất, lắp ráp trong nước đã đáp ứng được 68% nhu cầu, trong đó xe khách đáp ứng tới 94%, xe tải đáp ứng tới 74%, tuy nhiên giá bán xe tại thị trường Việt Nam vẫn cao với nhiều nguyên nhân khác nhau [12, tr1].
Ngành sản xuất ô tô Việt Nam đã có tăng trưởng mạnh, thu hút mọi thành phần kinh tế, xây dựng hạ tầng cơ sở cho nhiều nhà máy sản xuất lắp ráp ô tô với dây chuyền thiết bị tương đối đồng bộ, hiện đại; xây dựng được một số thương hiệu có tên tuổi trên thị trường như Thaco (Tập đoàn ô tô Trường Hải), Vinamotor (TCT Công nghiệp ô tô Việt Nam), Vinaxuki (Công ty ô tô Xuân Kiên)...
Tuy nhiên, kết quả đạt được so với mục tiêu đặt ra trong Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô đến năm 2010, tầm nhìn 2020 thì hầu như không hoàn thành. Về vấn đề nội địa hóa, tính chung tỉ lệ nội địa hoá của tất cả doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước vào thời điểm năm 2010 đều không đạt mục tiêu đề ra. Cụ thể, dòng xe con dưới 9 chỗ, tỉ lệ nội địa hóa dưới 15% trong khi quy hoạch đề ra 50%; tỉ lệ nội địa hóa ở xe khách trên 10 chỗ, xe tải, xe chuyên dùng đạt 30-40%, trong khi theo quy hoạch là 60% [13, tr1].
Năm 2005, tổng số xe sản xuất là 120.000 xe, trong đó 40% là xe con đến 5 chỗ ngồi, hơn một nửa là xe tải. Đến năm 2010, nhu cầu cần 239.000 xe, trong đó 30% là xe 5-9 chỗ, 15% là xe khách và 53% là xe tải, có thể thấy là đầu tư vào ngành ô tô trong thời gian qua đang mất cân đối, nặng về xe con còn xe tải và xe khách bị coi nhẹ. Giá bán ô tô trong nước cũng ngày càng cao, thậm chí năm sau cao hơn năm nước, giá thành xe lắp ráp tại Việt Nam cao hơn 2 lần so với xe cùng loại lắp ráp tại nước ngoài. Kết quả là giá thành bán xe tại thị trường Việt Nam trong gần 20 năm nay vẫn luôn quá cao so với khu vực và trên thế giới.
Một nhà máy sản xuất ô tô chuẩn phải có ít nhất 4 quy trình cơ bản là dập, hàn, sơn, lắp ráp. Công nghiệp ô tô nhìn chung vẫn chỉ gói gọn trong gò, hàn, sơn, còn lắp ráp ở quy mô hết sức khiêm tốn. Số lượng các doanh nghiệp lắp ráp, nhập khẩu thì nhiều và gần như đầy đủ các thương hiệu lớn tron ngành ô tô thế giới nhưng số lượng
89
đơn vị sản xuất linh kiện phụ trợ thì quá ít, chỉ khoảng hơn 100 doanh nghiệp và cũng chỉ sản xuất khung gầm, thân xe và thùng xe. Năm 2010, Việt Nam xuất khẩu linh kiện, phụ tùng ô tô đạt hơn 1.57 tỷ đô la Mỹ, trung bình mỗi năm nhập khoảng 2 tỷ đô la Mỹ linh kiện [13, tr1].
Trong lĩnh vực ô tô có 4 loại hình sau: lắp ráp S.K.D (Semi-completely knocked down- xe ô tô được lắp ráp từ các tổng thành, cụm máy, cụm chi tiết rời nhập khẩu). Lắp ráp C.K.D (Completely Knocked Down): C.K.D1 (ô tô được lắp ráp từ tổng thành, cụm máy, cụm chi tiết, chi tiết rời nhập khẩu và gia công trong nước, thùng và vỏ xe chưa sơn) và C.K.D2 (như CKD1 nhưng thùng và vỏ xe chưa ghép nối bằng hàn, tán và chưa sơn). Lắp ráp I.K.D (Inteopally knocked Down-ô tô được lắp ráp từ tổng thành cụm máy, chi tiết và chi tiết rời nhập khẩu hay sản xuất trong nước, thùng và vỏ khung xe được chế tạo trong nước).
Một số nước trong khu vực Đông Nam Á (Thái Lan, Indonesia, Malaysia) đã đi vào loại hình I.K.D, thì ở Việt Nam chúng ta mới chủ yếu là loại hình C.K.D. Vì dung lượng thị trường của Việt Nam chưa đủ lớn (tỷ lệ sở hữu xe ô tô còn thấp (15 xe/1.000 người năm 2010) để đầu tư một dây chuyền sản xuất hiện đại đắt đỏ, thu nhập của người dân chưa ở mức cao, trong khi đó linh kiện chủ yếu vẫn phải đi nhập khẩu vì công nghiệp phụ trợ của ta còn yếu. Mặt khác, các công ty liên doanh đều có công ty sản xuất linh kiện vệ tinh tại các nước đã có lợi thế hơn Việt Nam về sản xuất, rất khó khả năng các công ty đầu tư hoàn toàn hết các nhà máy sản xuất linh kiện tại Việt Nam khi chi phí lại cao hơn so với nhập khẩu khi mà lộ trình cắt giảm thuế quan theo cam kết mở cửa hội nhập ngày càng giảm. Theo lộ trình thực hiện AFTA thì đến năm 2018, thuế suất thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc từ các nước trong khu vực vào Việt Nam bằng 0, toàn khu vực là một thị trường thống nhất, bình đẳng.
Việt Nam chúng ta đang đứng trước những cơ hội và thách thức lớn của thế kỷ mới, để phát triển một ngành công nghiệp ô tô, các doanh nghiệp và nhà nước cần phải có những nghiên cứu và chính sách phù hợp thì mong muốn có một ngành công nghiệp ô tô đúng nghĩa mới đạt được kết quả.
3.1.2. Chính sách phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. 3.1.2.1. Chính sách về đầu tư. 3.1.2.1. Chính sách về đầu tư.
90
Trong dự thảo Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam năm 2020 tầm nhìn năm 2030, Chính phủ khuyến khích mọi thành phần kinh tế đầu tư vào sản xuất linh kiện, phụ tùng ô tô phù hợp với chiến lược và quy hoạch, đặc biệt là sản xuất động cơ và linh kiện động cơ ô tô, khuyến khích hợp tác sản xuất và chuyển giao công nghệ với các công ty đa quốc gia, tiếp thu công nghệ sản xuất mới không lạc hậu. Tiếp thu và ứng dụng công nghệ tiên tiến, hiện đại, kết hợp với khai thác công nghệ và thiết bị hiện đại có trong nước, đảm bảo đầu tư có hiệu quả. Chính phủ khuyến khích các thành phần kinh tế tham gia vào hoạt động kinh doanh và sản xuất trong lĩnh vực ô tô. Số liệu của Tổng cục Thống kê cho thấy, số các doanh nghiệp sản xuất ô tô trên lãnh thổ Việt Nam đến cuối năm 2009 là 397 doanh nghiệp. Trong đó, có 50 doanh nghiệp lắp ráp ô tô, 40 doanh nghiệp sản xuất khung gầm, thân xe và thùng xe, 210 doanh nghiệp sản xuất linh kiện phụ tùng ô tô và 97 doanh nghiệp sửa chữa ô tô được rải đều trên 44 tỉnh. Chính phủ đánh giá và dành nhiều ưu đãi đối với hoạt động đầu tư trực tiếp nước ngoài trong lĩnh vực ô tô. Năm 1991 đánh dấu sự ra đời của liên doanh ô tô đầu tiên. Cũng kể từ sau năm 1991, các chính sách ưu đãi đầu tư ngày càng được mở rộng. Các tập đoàn ô tô nổi tiếng thế giới cũng đã đặt chân vào mảnh đất Việt Nam với những dự án liên doanh khác nhau.
Chính phủ Việt Nam cũng khuyến khích việc thành lập các liên doanh với các doanh nghiệp Việt Nam, qua đó các doanh nghiệp của Việt Nam có thể học hỏi được kinh nghiệm, tiếp cận với công nghệ để dần dần xây dựng ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam. Tuy nhiên, hai mươi năm qua, dường như chiến lược này cũng chưa phát huy tác dụng khi nhìn vào quá trình phát triển ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam. Những chính sách đó đã chưa thực sự phát huy tác dụng khi chúng ta vẫn chưa học hỏi được gì nhiều để xây dựng riêng cho mình ngành công nghiệp ô tô.
3.1.2.2. Chính sách về phát triển ngành công nghiệp phụ trợ.
Chính sách nội địa hóa của Việt Nam là đạt tỷ lệ nội địa hoá 5% vào năm thứ 5 và 10% vào năm thứ 10 [12, tr1], đây là chính sách nhằm khuyến khích phát triển ngành công nghiệp phụ trợ phát triển song song với ngành lắp ráp. Tuy nhiên khi so sánh với các nước Thái Lan, Malaysia, Philippines, tiến trình nội địa hóa của ta còn chậm chạp. Đó chính là do chính sách về tỷ lệ nội địa hóa của chúng ta còn nhiều bất
91
cập: chính sách của ta đã không nêu rõ những linh kiện cụ thể nào được nội địa hóa, việc đầu tư vào sản xuất linh kiện và lắp ráp chưa đồng bộ, nguồn cung cấp linh kiện của ta vừa thiếu vừa yếu; các chính sách ưu đãi chủ yếu cũng hướng vào các doanh nghiệp lắp ráp, chế tạo ra sản phẩm cuối cùng thay vì phải hướng tới các doanh nghiệp vệ tinh, hoạt động trong lĩnh vực công nghiệp phụ trợ.
Để nâng cao tỷ lệ nội địa hoá, chúng ta cần ưu tiên phát triển công nghiệp phụ trợ. Đây là một nội dung chưa được chú trọng trong Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô năm 2010 tầm nhìn 2020. Trong khi đó, chúng ta đã đặt quá nhiều tham vọng về tỉ lệ nội địa hoá trong khi ngành công nghiệp phụ trợ của ta chưa có gì đáng kể. Cho nên hầu hết các mục tiêu tỉ lệ nội địa hoá của ta chưa đạt được mục tiêu như đã để ra ban đầu. Trong Dự thảo chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam năm 2020-tầm nhìn 2030, chính phủ đã nhấn mạnh ưu tiên đến việc phát triển ngành công nghiệp phụ trợ: mở rộng hoặc đầu tư nhà máy lắp ráp xe con mới với công suất 70-100 ngàn xe/năm trong giai đoạn 2016-2020. Bộ Công thương đề xuất cần đầu tư để phát triển dòng xe chiến lược và thành lập Trung tâm Cơ khí ô tô quốc gia nhằm tạo điều kiện kêu gọi các nhà đầu tư lớn, có thương hiệu, công nghệ và tiềm lực tài chính vào đầu tư phát triển và dự kiến trung tâm này đặt ở Khu kinh tế Chu Lai (Quảng Nam) với tổng diện tích khoảng 8.200 ha, tổng vốn đầu tư ước tính 30.000 tỷ đồng từ nhiều nguồn vốn khác nhau. Trung tâm được định hướng phát triển theo hướng đầu tư tập trung, có trọng điểm với quy mô lớn để có thể sản xuất dòng xe chiến lược với tỷ lệ nội địa hóa cao. Trong danh mục dự kiến, cần kêu gọi đầu tư vào Trung tâm cơ khí ô tô tới 24 nhà máy lắp ráp, sản xuất linh kiện, phụ tùng thuộc các lĩnh vực: thép, cơ khí, composite, sản xuất vỏ xe, nhíp xe, đồ nhựa, nội thất, máy lạnh…Trung tâm Cơ khí ô tô quốc gia thu hút nhà đầu tư sản xuất linh kiện phụ tùng đáp ứng nhu cầu nội đại hóa các dòng xe tải, bus, du lịch với tỷ lệ 40-80%. Tuy nhiên, đây mới chỉ là dự thảo, để đưa ra chiến lược đúng đắn chúng ta cần phải xem xét kỹ càng những yếu tố tác động đến ngành ô tô Việt Nam như: xu hướng xe chạy điện hay nhiên liệu sinh học và doanh nghiệp Việt Nam có đủ sức theo kịp những biến đổi đó không; vấn đề thiết kế và bản quyền thiết kế các chi tiết sản phẩm; chất lượng nguồn nhân lực, vị trí địa lý đặt trung tâm cơ khí ô tô có hợp lý hay không trong việc lưu thông hàng hoá đầu và đầu ra…
92
3.1.2.3. Chính sách thuế.
Về cơ bản, chính sách thuế được xây dựng với các biện pháp thuế quan và phi thuế quan nhằm bảo hộ nền sản xuất trong nước, đánh thuế cao vào xe nhập khẩu nguyên chiếc.
Bảng 3.2. Biểu thuế nhập khẩu ô tô năm 2011 hiệu lực ngày 1/1/2011
Loại động cơ
Dung tích
Thuế nhập
khẩu mới (%) Thuế
TTĐB (%)
Thuế GTGT
(%)
Tổng thuế mới (%) Thay đổi so
với năm 2010 (%) Xe một cầu (4x2) Xe hai cầu (4x4) Xe một cầu (4x2) Xe hai cầu (4x4) Xe một cầu (4x2) Xe hai cầu (4x4) Xăng Dưới 2 lít 82(83) 82(83) 45 10 10 290.3 290.3 0.5 0.5 2-2.5lít 82(83) 82(83) 50 300.3 300.3 0.5 0.5 2.5-3lít 77(80) 77(80) 50 292 292 1.7 1.7 Trên 3 lít 77(80) 77(80) 60 311.5 302.7 1.7 2.8 Dầu Dưới 2 lít 82 83 45 290.3 290.3 0.5 0.5 2-3lít 50 10 300.3 300.3 0.5 0.5 Trên 3 lít 60 320.3 320.3 0.5 0.5
(Nguồn: Thông tư 184- ngày 15/11/2010-Bộ tài chính)
Bảng thuế trong thông tư 184 của Bộ Tài chính tuân theo cam kết WTO. Khu vực ASEAN có mức thuế riêng là 70% và tự động áp dụng. Từ ngày 1/1/2011, thuế nhập khẩu ô tô từ các thị trường này là 70% nhưng chỉ cho các loại xe có tỷ lệ phụ tùng từ các nước ASEAN trên 40%.
Theo biểu thuế mới của Bộ Tài chính, dòng xe chở người 9 chỗ ngồi trở xuống (thuộc nhóm 8703) đồng loạt áp dụng thuế suất 82% thay cho mức 83% hiện hành. Mức thuế này áp dụng với các dòng xe có dung tích xi lanh trên 1.8 lít, từ 1.8 lít đến 2.5 lít. Các loại xe có dung tích xi lanh từ 2.5 lít trở lên áp dụng thuế suất 77%, thay cho mức 83%. Đối với dòng xe 2 cầu, thuế suất áp dụng tại thời điểm năm 2011 là 72%, thay cho mức 77% hiện hành.
Việc áp dụng một biểu thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc cao nhằm bảo hộ nền sản xuất trong nước, nâng cao tỉ lệ nội địa hoá. Tuy nhiên, chính sách bảo hộ của chúng ta trong thời gian vừa qua đã không giúp đạt được mục tiêu tỉ lệ nội địa hoá, trong khi người tiêu dùng trong nước phải chịu thiệt thòi khi phải mua xe ở mức giá cao, trong
93
khi đó mức thuế bảo hộ này chưa thực sự phát huy tác dụng đối với sản xuất trong nước. Đây chính là một bất cập trong chính sách thuế.
Tuy nhiên, phần lớn các chính sách thuế chưa thực sự đồng bộ, ổn định và chưa có sự kết nối với ý kiến của doanh nghiệp do đó dẫn đến thiếu tính thực tế và khả thi, cách chính sách đưa ra chưa có kế hoạch và chiến lược dài hạn để qui hoạch và phát triển ngành một cách thống nhất.
3.2. Đánh giá về thực trạng và chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. Nam.
Ngành công nghiệp Việt Nam đã trải qua chặng đường 20 năm hình thành và