1.3.1.Thực trạng phát triển của ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản sau chiến tranh thế giới thứ II.
Chiếc ô tô đầu tiên của Nhật Bản ra đời vào năm 1902 trong cửa hàng xe đạp Sorin Shokai ở Tokyo. Người tạo nên chiếc xe này là anh thợ máy Uchiyama Komanosuke, 21 tuổi, được coi là kỹ sư ô tô đầu tiên của Nhật [58].
Ngành sản xuất ô tô trước năm 1945 chủ yếu phục vụ quân đội. Sau năm 1945, ngành sản xuất ô tô của Nhật Bản có thể chia ra các giai đoạn sau:
22
Giai đoạn năm 1945-1955: Đây là giai đoạn được coi là giai đoạn tái thiết
ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản, trong đó phải kể đến tác động chủ quan: sự gia tăng mua sắm của Mỹ. Các công ty ô tô Nhật Bản chủ động học hỏi kinh nghiệm của các nhà sản xuất ô tô Mỹ, châu Âu để tạo nên sức mạnh công nghệ của riêng mình.
Thế chiến thứ hai kết thúc vào tháng 8/1945 nhưng gần 100 thành phố của Nhật bị phá hủy nặng nề do các vụ ném bom. Những vụ hỏa hoạn tiếp theo đã thiêu trụi nhiều khu vực lớn và hơn một nửa vành đai công nghiệp nặng trung ương của Nhật Bản bị tàn phá. Tuy nhiên, so với các ngành công nghiệp khác, ngành sản xuất ô tô không bị thiệt hại nhiều vì mục tiêu ném bom của Mỹ là các thành phố, nhà máy lọc dầu, xưởng chế tạo máy bay, tàu thủy, đường sắt. Các hãng chế tạo ô tô mong sớm được nối lại sản xuất, nhưng do Nhật Bản thất bại trong chiến tranh, hoạt động trong mọi lĩnh vực – từ chính trị, kinh tế, công nghiệp đến xã hội đều thuộc quyền kiểm soát của lực lượng chiếm đóng. Và vì ngành ô tô bị coi là ngành quân giới trong chiến tranh, sự tồn tại của ngành này sau cuộc chiến hoàn toàn thuộc thẩm quyền quyết định của Bộ chỉ huy tối cao các cường quốc đồng minh. Lực lượng chiếm đóng cho phép các hãng Nhật Bản tiếp tục sản xuất nhưng chủ yếu là sản xuất xe tải, và sản lượng năm 1946 chỉ là 20.000 chiếc. Sản xuất xe hơi (loại xe từ 7 chỗ ngồi trở xuống) bắt đầu trở lại vào năm 1952, chủ yếu để đáp ứng nhu cầu của dịch vụ taxi [58].
Tháng 5/1950 qui định mới về khuyến khích xuất khẩu và giao dịch tiền tệ đã được thông qua nhằm đẩy mạnh tăng trưởng nền kinh tế mang tính quốc tế.
Xuất khẩu xe ô tô của Nhật đạt doanh số 301 chiếc năm 1948 lên 1.137 chiếc vào năm 1949. Tháng 3/1949, cuộc triển lãm thương mại Yokohama đã trưng bày chiếc xe do Nhật Bản sản xuất đã đánh thức tham vọng xuất khẩu ra nước ngoài các sản phẩm ô tô của các nhà sản xuất Nhật Bản [58].
Bùng nổ nhu cầu mua sắm của Hoa Kỳ (phục vụ cuộc chiến tranh Triều Tiên) là nhân tố quan trọng vực dậy và hiện đại hoá nền kinh tế của Nhật Bản. Năm 1953, tỉ trọng mua sắm đã vượt mức trước chiến tranh. Sự tăng trưởng kinh tế mạnh
23
mẽ phải kể đến tác động của nhu cầu ô tô. Năm 1952, đã có 25.435 chiếc xe sản xuất, tăng 9.5% so với năm 1951, và có tới 16.058 chiếc xe hơi cỡ nhỏ được sản xuất (tăng 34% so với năm 1951), 37.917 chiếc xe loại 3 bánh (tăng 53.3%) và 28.263 chiếc loại 2 bánh (tăng 230% so với năm 1951) [58].
Trong môi trường kinh doanh thuận lợi này, cuộc triển lãm ô tô qui mô lần đầu tiên tổ chức ở Tokyo được tổ chức vào năm 1954 tại công viên Hibiya. Các nhà tài trợ thuộc rất nhiều các tổ chức có hoạt động trong lĩnh vực ô tô, cuộc triển lãm đã thu hút 500.000 khách tham quan và đã thành công rực rỡ.
Xe hơi nội địa trong thời điểm đó chủ yếu được sản xuất chủ yếu dựa trên khung sườn xe của các loại xe tải nhỏ, công nghệ thông dụng để sản xuất xe hơi chưa phổ biến. Tuy nhiên, không lâu sau, các nhà sản xuất xe đã tập trung phát triển xe hơi mà có thể đáp ứng được tiêu chuẩn quốc tế và triển khai hệ thống sản xuất hàng loạt.
Một bước tiến tiếp theo là viêc tham gia hợp tác với các nhà sản xuất chế tạo ô tô nước ngoài. Tháng 3/1953, Nissan bắt đầu bán loại xe Austin A40 được lắp ráp ở Nhật và bắt đầu sản xuất hoàn toàn nội địa xe vào tháng 5/1956. Isuzu cũng bắt đầu sản xuất hoàn chỉnh loại xe Hillman vào tháng 9/1957 và cùng thời gian đó Hino đã tuyên bố hoàn toàn có thể sản xuất nội địa chiếc xe Renault. Mitsubishi cũng sản xuất xe jeep vào tháng 6/1956 đó là kết quả liên kết với Willys Overland. Toyota và Fuji Seimitsu lại sử dụng chính công nghệ của mình lựa chọn để phát triển dòng xe độc lập có thể đạt được tiêu chuẩn quốc tế. Bằng những nỗ lực của mình, Toyota đã sản xuất được chiếc xe Toyopet Crown (1500cc) vào tháng 1/1955, Fuji với mục tiêu trở thành nhà sản xuất xe hạng sang đã sản xuất thành công chiếc xe Prince Skyline (1500cc) vào tháng 4/1957 [58].
Giai đoạn năm 1955-1965 được coi là giai đoạn mở đầu cho tự do hoá
thương mại, bùng nổ nhu cầu xe hơi nội địa phục vụ phục vụ dân sinh.
Tháng 9/1955, Nhật Bản đã trở thành thành viên chính thức của GATT (Hiệp ứơc chung về về thuế quan và thương mại), đây là một bước chuyển nền kinh tế sang nền kinh tế quốc tế. Tháng 4/1959, Bộ tài chính đã đưa ra các biện pháp tự do
24
hoá thương mại. Nhật Bản thành viên của OECD năm 1964, Nhật Bản cuối cùng đã triển khai tự do hoá nhập khẩu xe chở khách vào tháng 10/1965.
Sau năm 1960, sản xuất xe hơi của Nhật Bản tăng với tốc độ chưa từng thấy. Trong số những hãng bắt đầu sản xuất xe ô tô lúc này có Tokyo Kogyo (nay là Mazda). Công ty công nghiệp nặng Fujiyuko, Daihatsu và Honda. Khoảng năm 1968, Toyota và Nissan tăng xuất khẩu xe hơi và xe tải hạng nhẹ. Vào năm 1975 có thêm Honda và các hãng khác tham gia xuất khẩu [58].
Nhờ kinh tế phát triển mạnh, ngành sản xuất ô tô đã tăng cường sản xuất để đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng trên các thị trường trong nước và xuất khẩu, rồi nhanh chóng trở thành một phần quan trọng của hệ thống sản xuất ô tô toàn cầu.
Tiêu thụ nội địa là một trong những yếu tố quan trọng giúp phát triển ngành sản xuất xe hơi. Tỉ lệ sở hữu xe hơi của các gia đình ở Nhật Bản tăng đều đặn vào cuối thập kỷ 70-80. Tháng 3/1985 đạt tới 65.8%, tức là cứ 3 gia đình thì có 2 xe hơi. Thậm chí tới 14.6% các hộ gia đình có từ 2 xe hơi trở lên. Trong vòng 10 năm kể từ năm 1987, số lượng xe ô tô các loại sử dụng ở Nhật Bản tăng trung bình 2 triệu chiếc mỗi năm. Tuy tỉ lệ xe hơi tính theo đầu người của Nhật thấp hơn Mỹ và một số nước châu Âu, theo số liệu thống kê năm 1996, cứ 1000 người thì có 386 xe hơi [58].
Một yếu tố quan trọng khác là chính phủ Nhật Bản, đi đầu là Bộ Công nghiệp và công thương, đã ủng hộ và bảo vệ ngành công nghiệp ô tô quốc nội, chẳng hạn ưu đãi cấp ngoại tệ để thu hút công nghệ tiên tiến, hạn chế nhập khẩu xe và đầu tư nước ngoài đồng thời giúp phát triển ngành sản xuất phụ tùng ô tô. Bảo hộ là cần thiết trong giai đoạn đầu (1945- tháng 10/1965) xây dựng ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản để các nhà sản xuất có đủ thời gian phát triển ngành công nghiệp linh kiên phụ trợ, công tác nghiên cứu và triển khai chuẩn bị cho bước tiến quan trọng tiếp theo.
Sự gia tăng của sở hữu xe cá nhân, cuộc cạnh tranh giữa các nhà sản xuất ngày càng gia tăng. Năm 1963-1964, các nhà sản xuất đã gia tăng thời gian bảo hành cho loại xe đời mới điều đó phản ánh sự tin tưởng của các nhà sản xuất vào
25
công nghệ ô tô của Nhật Bản. Cùng thời gian này, các ngân hàng đã cho vay tín dụng để mua xe đối với khách hàng. Các biện pháp trên đã góp phần rất quan trọng vào sự phát triển nhanh chóng của cơ giới hoá giao thông của toàn nước Nhật bắt đầu vào năm 1965.
Năm 1962, Nhật Bản đứng vị trí thứ 6 trên thế giới, nhưng sang năm 1963 đã vượt Italia để lên vị trí thứ 5, lên hàng thứ 4 sau khi vượt Pháp năm1964, vượt Anh năm 1966 để chiếm vị trí thứ 3, vượt Tây Đức năm 1967 để lên hàng thứ 2 và đứng ở vị trí này cho tới khi vượt cả Mỹ vào năm 1980 để trở thành quốc gia sản xuất ô tô số 1 thế giới [58].
Được xem là thị trường lớn nhất thế giới, Hoa Kỳ là một thách thức lớn đối với các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản. Những năm đầu xuất khẩu hàng sang Bắc Mỹ đầy khó khăn, tuy nhiên kim ngạch xuất khẩu cũng tăng nhanh chóng đạt 12.680 chiếc năm 1964 bao gồm cả sang thị trường Hoa Kỳ và Hawaii.
Toyota và Nissan đã xây dựng những nhà máy đầu tiên tại Brazil và Mexico giao đoạn 1945-1955 và cuối thập kỷ 1950 sang Chilê và Nam Phi.
Giai đoạn năm 1965-1975: Giai đoạn ứng dụng công nghệ rôbốt và công
nghệ số, sự tăng trưởng mạnh mẽ của xuất khẩu. Tháng 6/1967, diễn ra vòng đàm phán GATT Kennedy giảm thuế nhập khẩu, lợi thế về bảo hộ về thuế quan đã dần suy giảm, các nhà cung cấp đã tìm đến các thị trường xuất khẩu khác. Giai đoạn này các chính phủ và nhà sản xuất đã bắt đầu đặt mối quan tâm đến các vấn đề khí thải, tiếng ồn và tiết kiệm nhiên liệu của xe do sự tác động của cuộc khủng hoảng dầu mỏ vào năm 1973.
Năm 1967, Nhật Bản đã vượt qua cả Tây Đức, đứng hàng thứ 2 thế giới về sản xuất ô tô. Năm 1980, Nhật Bản đã trở thành nhà sản xuất ô tô lớn thứ hai thế giới.
Với sự tăng trưởng mạnh của thị trường nội địa và xuất khẩu, việc triển khai các công nghệ mới để tăng năng lực sản xuất trở thành ưu tiên hàng đầu ngay từ năm đầu 1965. Những nhà máy mới được xây dựng vào những năm 1965-1974 để triển khai công nghệ mới. Sự phát triển công nghệ trong giai đoạn này làm nền tảng
26
cho sự ra đời của công nghệ rôbốt và phản ánh năng lực của người công nhân khi thực hiện những công việc phức tạp
Với sự tăng trưởng của cơ giới hoá giao thông toàn nước Nhật, năm 1967- 1976, xe thuộc sở hữu cá nhân của người Nhật đã tăng 10 triệu lên 30 triệu chiếc. Vào thập kỷ 1950, Hoa Kỳ cũng đã trải qua 10 năm bùng nổ gia tăng sở hữu xe cá nhân với cùng một tỉ lệ như Nhật Bản, tuy nhiên dân số Nhật Bản chỉ bằng một nửa của Hoa Kỳ, qua đó chúng ta có thể thấy sự gia tăng mạnh mẽ cua sở hữu ô tô cá nhân của Nhật Bản [58].
Một số nhà sản xuất đã tìm kiếm sự hợp tác với các đối tác nước ngoài. Tháng 6/1971, Mitsubishi hợp tác với Chrysler. Tháng 9/1971, Isuzu hợp tác với GM. Toyo Kogyo (ngày nay là Mazda) và Ford cùng hợp tác vốn vào tháng 11/1979, Suzuki cũng hợp tác với GM vào năm 1981.Tăng trưởng xuất khẩu ô tô của Nhật Bản rất thành công vào năm 1974 khi Nhật Bản vượt qua Tây Đức trở thành nước xuất khẩu hàng đầu thế giới về ô tô với con số là 2.620.000 chiếc xe trong khi đó năm 1964 con số này chỉ là 100.000 chiếc thấp nhất trong số các nước công nghiệp phát triển. Tăng trưởng xuất khẩu của Nhật Bản trước năm 1965 chủ yếu là dựa vào xuất khẩu xe tải. Từ giai đoạn 1965-1975, xuất khẩu chủ yếu là xe hơi [58].
Thị trường xuất khẩu xe tải của Nhật Bản là các nước Đông Nam Á, Châu Phi và châu Mỹ la tinh, thị trường xuất khẩu xe dân dụng của Nhật Bản trong giai đoạn 1960 chính là Hoa Kỳ do trình độ công nghệ sản xuất của các nhà cung cấp linh kiện rất tiến bộ, giả cả hợp lý do giảm chi phí thông qua sản xuất hàng loạt, chiến lược dài hạn của các nhà sản xuất. Đầu năm 1965, hệ thống phân phối tại nước ngoài đã được thiết lập thông qua hình thức sáp nhập hoặc 100% vốn chủ sở hữu. Các nhà sản xuất đã nắm bắt được thị hiếu của thị trường nước ngoài và xây dựng hệ thống bảo hành tại thị trường xuất khẩu cùng với việc xây dựng các nhà máy tại các thị trường chủ đạo tại châu Âu và Bắc Mỹ.
Cuộc khủng hoảng dầu khí vào năm 1973 làm nền kinh tế thế giới suy giảm, tuy nhiên nhu cầu về loại xe nhỏ và sủ dụng hiệu quả nhiên liệu lại gia tăng ở Hoa
27
Kỳ và mở rộng thị trường sang Trung Đông. Kim ngạch xuất khẩu của Nhật Bản bước vào thời kỳ tăng trưởng đợt hai.
Giai đoạn năm 1975-1985: Chuyển hướng từ xuất khẩu sang đầu tư trực tiếp,
tập trung vào các dòng xe tiết kiệm nhiên liệu.
Với tính năng tiết kiệm nhiên liệu, ô tô của Nhật Bản rất được ưu chuộng, Nhật Bản đã tăng cường triển khai sản xuất tại thị trường xuất khẩu, đây là một hướng mới trong chiến lược quốc tế hoá nền công nghiệp ô tô Nhật Bản. Bước đầu tiên đó là các nhà sản xuất ô tô của Nhật Bản liên doanh với các nhà sản xuất nước ngoài. Isuzu và Suzuki liên kết với GM, Toyota liên doanh với GM lập nên nhà máy sản xuất New United Motor Manufacturing Inc (NUMMI), Ford liên kết với Kogyo (ngày nay là Mazda) để tập trung vào chiếm lĩnh thị trường châu Á và châu Á Thái Bình Dương. Bên cạnh liên kết với các nhà đầu tư từ châu Mỹ, các nhà sản xuất ô tô của Nhật Bản còn liên kết với các nhà sản xuất châu Âu: Honda và British Leyland tại Anh, Nissan và Motor Iberica tại Tây Ban Nha, Nissan và Alfa Romeo tại Ý.
Bước tiếp theo của liên doanh liên kết, các nhà sản xuất ô tô của Nhật Bản cũng đã xây dựng nhiều chi nhánh-công ty con tại nước ngoài, trong giai đoạn này chủ yếu là tại châu Âu và Bắc Mỹ.
Honda xây dựng nhà máy tại Ohio Mỹ (1982), Nissan xây dựng nhà mày tại Tennessee năm 1983, Toyota sau khi sản xuất ô tô tại nhà máy liên doanh NUMMI cũng đã xây dựng 1 chi nhánh nhà máy khác của riêng mình tại Mỹ năm 1985. Tiếp theo là các Mitsubishi, Mazda, Suzuki , Fuji và Isuzu bắt đầu sản xuất ô tô tại Mỹ và Cananda năm 1989. Từ năm 1985, các nhà sản xuất ô tô của Nhật Bản đã đẩy nhanh sản xuất tại các nước sở tại và ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản bước vào một kỷ nguyên hợp tác toàn cầu [26, tr3-4].
Nhật Bản là nước phụ thuộc 80% dầu mỏ vảo Trung Đông, nền kinh tế Nhật Bản rơi vào thời kỳ ảm đạm khi Tổ chức các nước xuất khẩu dầu mỏ (OPEC) tuyên bố cắt giảm sản lượng khai thác. Giá xăng dầu tăng 217% và nhập khẩu tăng từ 2.8
28
tỷ Yên năm 1973 lên 6.6 tỷ Yên năm 1975. Năm 1974, lạm phát 24.5% là một tỷ lệ cao nhất trong số các nước công nghiệp phát triển.
Tình hình này đã ảnh hưởng nghiêm trọng đến ngành công nghiệp ô tô của Nhật Bản, doanh số xe hơi nội địa giảm 23.7% năm 1974 và doanh số xe tải cũng giảm 22.9%. Các hãng xe Honda (1974) và Toyo Kogyo (1977) đã phải chấm dứt sản xuất loại ô tô mini (midget) [58, 70].
Mặc dù xuất khẩu tăng 26.7% năm 1974 so với năm 1973 (do xuất khẩu xe tải sang Trung Đông tăng 44.3%), tuy nhiên tổng sản lượng xe năm 1974 giảm 12.1% so với năm 1973 [58].
Chiến lược sản phẩm mới là hướng tới các loại xe cỡ nhỏ (nhằm vào nhu cầu xe cho nữ giới ở thị trường trong nước 1000cc) và loại xe tiết kiệm nhiên liệu các thị trường Mỹ và châu Âu. Mặc dù gặp khó khăn trong xuất khẩu ô tô sau cuộc khủng hoảng dầu mỏ vào năm 1973, tuy nhiên thị trường xuất khẩu tại Mỹ và châu Âu của Nhật Bản liên tục mở rộng.
Cuộc khủng hoảng dầu mỏ 1973,1979 đã làm cho người Mỹ và châu Âu thêm phần tin tưởng hơn vào ô tô của Nhật Bản với khả năng vận hành và sử dụng nhiên liệu hiệu quả.