đánh giá thực trạng và đề xuất giải pháp nhằm giảm thiểu ô nhiễm môi trường trong hoạt động cảng biển tại tỉnh khánh hòa

Sự gia tăng, phát triển trong hoạt động hàng hải tỷ lệ thuận với gia tăng mối đe dọa về ONMT biển và hệ lụy của nó sẽ tác động đến các lĩnh vực của đời sống, kinh tế, xã hội, mà điển hìn

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG

TRẦN TUẤN HIỆP

ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG VÀ ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP NHẰM GIẢM THIỂU Ô NHIỄM MÔI TRƯỜNG TRONG HOẠT ĐỘNG CẢNG BIỂN TẠI TỈNH KHÁNH HÒA

LUẬN VĂN THẠC SĨ

Khánh Hòa - Năm 2013

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG

TRẦN TUẤN HIỆP

ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG VÀ ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP NHẰM GIẢM THIỂU Ô NHIỄM MÔI TRƯỜNG TRONG HOẠT ĐỘNG CẢNG BIỂN TẠI TỈNH KHÁNH HÒA

Chuyên ngành: Quản trị kinh doanh

Mã số: 60 34 05

LUẬN VĂN THẠC SĨ

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC:

TS ĐỖ VĂN NINH ThS THÁI NINH

Khánh Hòa - Năm 2013

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan nội dung của luận văn được trình bày theo kết cấu và dàn ý do bản thân thực hiện, với sự dày công nghiên cứu, thu thập và phân tích các tài liệu có liên quan, đồng thời được sự góp ý hướng dẫn của TS Đỗ Văn Ninh, ThS Thái Ninh

để hoàn tất luận văn

Tôi xin hoàn toàn chịu trách nhiệm với cam kết trên

Khánh Hòa, tháng 10 năm 2013

Tác giả Trần Tuấn Hiệp

LỜI CẢM ƠN

Từ lĩnh vực Môi trường - Cảng biển để nghiên cứu thành một luận văn qua góc nhìn Kinh tế, Quản trị là một đề tài có tính chuyên ngành mới, quá trình triển khai gặp rất nhiều khó khăn cho bản thân, một phần vì tính chuyên ngành có yếu tố môi trường, yếu tố kinh tế, quản trị, một phần vì thời gian và khả năng nghiên cứu của bản thân còn hạn chế Tuy nhiên, qua thực tiễn triển khai với sự hỗ trợ, hướng dẫn của các thầy

cô, các anh chị trong lĩnh vực cảng biển đã tạo điều kiện cho tôi hoàn thành luận văn

và giúp ích cho tôi rất nhiều kiến thức, hiểu biết, kinh nghiệm trong công tác quản lý môi trường cảng biển hiện nay

Tôi xin chân thành cảm ơn Ban Giám hiệu, , Khoa Kinh tế đã cho tôi cơ hội được học tập Tôi xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc tới TS Đỗ Văn Ninh, ThS Thái Ninh

đã tận tình hướng dẫn tôi trong suốt quá trình nghiên cứu để hoàn thành luận văn

Tôi xin chân thành cảm ơn các anh chị công tác trong lĩnh vực môi trường cảng biển của các doanh nghiệp như: cảng Nha Trang, cảng Cam Ranh, Nhà máy Hyundai Vinashin, các anh chị công tác trong lĩnh vực quản lý môi trường cảng biển của Bộ Giao thông Vận tải, Cục Hàng hải Việt Nam, Cảng vụ Hàng hải Nha Trang đã động viên, tạo điều kiện, hỗ trợ cho tôi trong suốt quá trình học tập, nghiên cứu và hoàn thành đề tài

Trân trọng, Trần Tuấn Hiệp

MỤC LỤC

LỜI CAM ĐOAN i

LỜI CẢM ƠN ii

MỤC LỤC iii

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT vi

DANH MỤC CÁC BẢNG vii

DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ viii

DANH MỤC CÁC BIỂU ĐỒ ix

MỞ ĐẦU 1

Chương 1: CƠ SỞ LÝ THUYẾT VÀ TỔNG QUAN VỀ HOẠT ĐỘNG CẢNG BIỂN VÀ MÔI TRƯỜNG CẢNG BIỂN TẠI TỈNH KHÁNH HÒA 6

1.1 Cơ sở lý thuyết 6

1.1.1 Khái niệm về cảng biển 6

1.1.2 Khái niệm về ô nhiễm môi trường trong hoạt động cảng biển 6

1.1.3 Khái niệm về phát triển cảng biển bền vững 6

1.1.4 Khái niệm về quản lý môi trường 9

1.1.5 Kinh nghiệm quản lý môi trường cảng biển của một số quốc gia trên thế giới 9

1.1.5.1 Kinh nghiệm của Châu Âu 9

1.1.5.2 Kinh nghiệm của Hoa Kỳ 11

1.1.5.3 Kinh nghiệm của Singapore 12

1.1.6 Cơ sở, tiêu chuẩn đo lường và chất lượng môi trường cảng biển Việt Nam 15

1.1.7 Phương pháp nghiên cứu trong bảo vệ môi trường biển 16

1.1.7.1 Các nguồn gây ô nhiễm môi trường trong hoạt động hàng hải 16

1.1.7.2 Các phương pháp định giá thiệt hại do ô nhiễm môi trường 17

1.1.7.3 Hiệu quả kinh tế, hiệu quả xã hội, hiệu quả môi trường 18

1.1.7.4 Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả kinh tế - xã hội của bảo vệ môi trường biển 19 1.2 Tổng quan về hoạt động cảng biển và môi trường cảng biển Khánh Hòa 24

1.2.1 Hiện trạng phát triển của ngành Hàng hải tỉnh Khánh Hòa 24

1.2.2 Định hướng phát triển cảng biển tỉnh Khánh Hòa 29

1.2.3 Số tàu, sản lượng, loại hàng hóa thông qua cảng biển tỉnh Khánh Hòa 34

1.2.4 Những nguồn chủ yếu gây ô nhiễm môi trường trong hoạt động hàng hải 38

1.2.4.1 Nguồn chất thải lỏng (dầu, nước) 38

1.2.4.2 Nguồn khí thải 41

1.2.4.3 Nguồn chất thải rắn 42

Chương 2: THỰC TRẠNG MÔI TRƯỜNG CẢNG BIỂN VÀ CÔNG TÁC QUẢN LÝ MÔI TRƯỜNG CẢNG BIỂN TẠI TỈNH KHÁNH HÒA 45

2.1 Thực trạng môi trường cảng biển tỉnh Khánh Hòa 45

2.1.1 Môi trường không khí 45

2.1.2 Môi trường chất thải lỏng (dầu, nước) 49

2.1.3 Chất thải rắn 52

2.1.4 Các thành phần môi trường khác chịu tác động từ hoạt động hàng hải 53

2.2 Thực trạng công tác quản lý môi trường cảng biển tại Khánh Hòa 55

2.2.1 Các chính sách, quy định hiện hành của ngành Hàng hải có liên quan đến bảo vệ môi trường cảng biển tại tỉnh Khánh Hòa 55

2.2.1.1 Chính sách và pháp luật quốc tế 55

2.2.1.2 Chính sách, pháp luật trong nước 60

2.2.2 Công tác thực hiện và cưỡng chế thi hành các chính sách và quy định 64

2.2.3 Công tác tổ chức, quản lý môi trường cảng biển tại tỉnh Khánh Hòa 66

2.2.4 Những thể chế, công cụ quản lý môi trường cảng biển tại tỉnh Khánh Hòa hiện nay 68

2.2.5 Vấn đề áp dụng công nghệ trong bảo vệ môi trường cảng biển tại tỉnh Khánh Hòa 71

2.2.6 Vấn đề kinh tế, phân bổ tài chính và sử dụng vốn đầu tư trong việc bảo vệ môi trường cảng biển tại Khánh Hòa 71

2.2.7 Vấn đề đào tạo nguồn nhân lực trong việc bảo vệ môi trường cảng biển tại Khánh Hòa 72

2.2.8 Vấn đề quy hoạch, kết quả đạt được so với mục tiêu, chính sách đề ra 72

2.3 Thực trạng tác động của môi trường cảng biển đến hiệu quả kinh tế - xã hội của tỉnh Khánh Hòa 74

2.3.1 Những tác động tích cực từ cảng biển 74

2.3.1.1 Đóng góp của kinh tế cảng biển vào ngân sách tỉnh Khánh Hòa 74

2.3.1.2 Vấn đề giải quyết nguồn lao động tại địa phương 76

2.3.1.3 Vấn đề thu hút dịch vụ du lịch biển 78

2.3.2 Những tác động tiêu cực từ cảng biển 80

2.3.2.1 Vấn đề tác động đến hệ sinh thái biển 80

2.3.2.2 Vấn đề tác động đến dịch vụ du lịch biển 84

2.3.2.3 Vấn đề tác động đến môi trường sống dân sinh 86

Chương 3 ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP VÀ ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ KINH TẾ, 87

XÃ HỘI TRONG VIỆC BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG CẢNG BIỂN KHÁNH HÒA 87

3.1 Đề xuất giải pháp bảo vệ môi trường cảng biển tại Khánh Hòa 87

3.1.1 Xác định các ưu tiên bảo vệ môi trường cảng biển tại Khánh Hòa 87

3.1.2 Các giải pháp về cơ chế, chính sách thực hiện bảo vệ môi trường cảng biển tại Khánh Hòa 87

3.1.3 Các giải pháp về quản lý đối với việc thực hiện bảo vệ môi trường cảng biển tại Khánh Hòa 88

3.1.4 Các giải pháp về kỹ thuật đối với bảo vệ môi trường cảng biển tại Khánh Hòa 90

3.2 Dự toán chi phí đầu tư bảo vệ môi trường cảng biển và đánh giá hiệu quả kinh tế, xã hội qua việc bảo vệ môi trường cảng biển 91

3.2.1 Chi phí tài chính cho hoạt động thu gom, vận chuyển rác thải tại cảng biển 91

3.2.1.1 Chi phí lương công nhân thu gom rác thải (tiền lương, phụ cấp, bồi dưỡng độc hại, bảo hiểm) 91

3.2.1.2 Chi phí bảo hộ lao động, trang thiết bị lao động 91

3.2.1.3 Chi phí quản lý 91

3.2.1.4 Chi phí vận chuyển rác thải đi xử lý 92

3.2.2 Các lợi ích đạt được khi bảo vệ môi trường cảng biển thông qua thu gom, xử lý rác thải 92

3.2.2.1 Các lợi ích có thể lượng hóa được (Bv ) 93

3.2.2.2 Một số lợi ích chưa lượng hóa được 94

3.2.3 Hiệu quả tài chính của công tác thu gom, vận chuyển, xử lý rác thải tại cảng Nha Trang 96

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 98

TÀI LIỆU THAM KHẢO 100

PHỤ LỤC 102

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT

BVMT Bảo vệ môi trường

Bộ GTVT Bộ Giao thông vận tải

Cục HHVN Cục Hàng hải Việt Nam Cảng vụ HHNT Cảng vụ Hàng hải Nha Trang

DANH MỤC CÁC BẢNG

Bảng 1.1: Tổng số lượt tàu biển thông qua các cảng biển tỉnh Khánh Hòa giai đoạn

2007 đến 2012 34

Bảng 1.2: Tổng sản lượng hàng thông qua cảng biển tỉnh Khánh Hòa giai đoạn 2007 đến 2012 35

Bảng 2.1: Kết quả quan trắc phân tích mẫu không khí tại cảng Nha Trangqua các năm 2009 đến 2012 45

Bảng 2.2: Kết quả quan trắc phân tích mẫu không khí tại cảng Cam Ranh qua các năm 2007 đến 2012 46

Bảng 2.3: Tổng hợp kết quả quan trắc phân tích mẫu không khí tại cảng Hyundai Vinashin qua các năm 2007 đến 2012 47

Bảng 2.4: Kết quả phân tích hiện trạng chất mẫu nước thải công nghiệp tại Nhà máy Hyundai Vinashin 49

Bảng 2.5: Kết quả phân tích hiện trạng mẫu nước biển ven bờ cảng Nha Trang 50

Bảng 2.6: Kết quả phân tích hiện trạng mẫu nước biển tại cầu cảng Cam Ranh 51

Bảng 2.7: Lượng rác thải sinh hoạt, rác văn phòng tại cảng Nha Trang qua các năm 2009 đến 2012 52

Bảng 2.8: Lượng các chất thải rắn tại cảng Cam Ranh qua các năm 2009 đến 2012 52

Bảng 2.9: Lượng chất thải rắc được ghi nhận từ năm 2008 đến 2012 tại Công ty TNHH Huyndai Vinashin 53

Bảng 2.10: Công tác kiểm tra và xử lý vi phạm tàu biển từ năm 2007 đến 2012 65

Bảng 2.11: Kinh phí bảo vệ môi trường hàng năm của Công ty HVS 72

Bảng 2.12: Nộp ngân sách tỉnh Khánh Hòa của các cảng biển qua các năm 76

Bảng 2.13: Số lao động chính tại các cảng biển 78

Bảng 2.14: Số lượt tàu biển và khách du lịch nước ngoài đến Nha Trang bằng tàu biển qua các năm 79

Bảng 2.15: Ngành du lịch nộp ngân sách tỉnh Khánh Hòa qua các năm 80

Bảng 2.16: Số hộ gia đình, số lao động và giá trị kinh tế của khai thác thủy sản đóng góp vào ngân sách tỉnh Khánh Hòa qua các năm 81

Bảng 2.17: Một số khu vực phân bố các thảm cỏ biển ở tỉnh Khánh Hòa 82

Bảng 3.1 : Giá trị kinh tế thông qua các chức năng sinh thái 96

DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ

Hình 1.1: Mô hình phát triển bền vững mô phỏng của Jordan Ryan, 2002 7

Hình 1.2: Mô hình phát triển bền vững mô phỏng của Ngân hàng thế giới (WB), 19938 Hình 1.3: Vùng nước và khu vực trách nhiệm quản lý cảng biển tỉnh Khánh Hòa 26

Hình 1.4: Các cảng biển và dự án cảng biển tại vịnh Vân phong 30

Hình 1.5: Dự án cảng trung chuyển container quốc tế tại Vân Phong 31

Hình 1.6: Vị trí các Dự án tại khu vực vịnh Cam Ranh 33

DANH MỤC CÁC BIỂU ĐỒ

Biểu đồ 1: Tổng số lượt tàu qua các cảng trong giai đoạn 2007 – 2012 3

Biểu đồ 2: Tổng số lượng hàng qua các cảng trong giai đoạn 2007 – 2012 3

Biểu đồ 3: Tổng lượng hàng qua cảng Nha Trang giai đoạn 2007-2012 37

Biểu đồ 4: Tổng lượng hàng qua cảng Cam Ranh giai đoạn 2007 – 2012 37

Biểu đồ 5: Tổng lượng hàng qua cảng HVS giai đoạn 2007 – 2012 38

MỞ ĐẦU

1 Đặt vấn đề

Ngành Hàng hải nói chung, hệ thống cảng biển nói riêng có vai trò quan trọng trong phát triển kinh tế - xã hội, bảo đảm an ninh - quốc phòng của đất nước Trong những năm 90 trở về đây, ngành Hàng hải đã phát triển nhanh chóng, thể hiện rõ nét qua phát triển hệ thống cảng biển, mật độ tàu vận tải và sản lượng hàng hóa thông qua cảng luôn có những biến động tăng

Hoạt động hàng hải tại tỉnh Khánh Hòa cũng theo xu thế phát triển chung ấy, từ lúc chỉ có một số ít cảng biển phục vụ nhu cầu kinh tế xã hội mang tính địa phương, đến nay đã phát triển thành 14 cảng biển mang tính khu vực, phục vụ nhu cầu kinh tế

xã hội của cả khu vực duyên hải miền trung, cao nguyên và tây nguyên

Bên cạnh những lợi ích tích cực từ phát triển hoạt động cảng biển, sẽ tiềm ẩn những tác động tiêu cực đến môi trường, nhất là trong xây dựng kết cấu hạ tầng cảng biển và khai thác vận tải biển Sự gia tăng, phát triển trong hoạt động hàng hải tỷ lệ thuận với gia tăng mối đe dọa về ONMT biển và hệ lụy của nó sẽ tác động đến các lĩnh vực của đời sống, kinh tế, xã hội, mà điển hình là những hoạt động có thể có ảnh hưởng rõ nét đối với Khánh Hòa là ô nhiễm môi trường, khiến các hệ sinh thái biển, vịnh bị hủy hoại, ngành du lịch bị ảnh hưởng, mất ổn định về kinh tế, đời sống văn hóa, xã hội địa phương mà tâm điểm mang tính thời sự, được cả nước quan tâm trong thời gian qua là những vụ việc liên quan đến môi trường như: Công ty Vedan Việt Nam xả chất thải ra sông Thị Vải gây ô nhiễm môi trường, Nhà máy tàu biển Hyundai Vinashin trong quá trình sản xuất của nhà máy đã phát tán bụi xỉ đồng vào khu vực dân cư làm ảnh hưởng tiêu cực đến đời sống dân cư xung quanh nhà máy và vụ việc chôn lấp chất thải, chất thải nguy hại không đúng nơi quy định cũng tác động tiêu cực đến môi trường,…

Chính vì vậy, phát triển cảng biển ngày nay đòi hỏi phải gắn với phát triển bền vững, không chỉ thuần túy về hoạt động hàng hải mà đòi hỏi phải đạt tới sự hài hòa giữa phát triển hàng hải mà không làm tổn hại đến môi trường sinh thái Đây là một chủ đề mới và mang tính cấp bách trong giai đoạn hiện nay

Xuất phát từ cơ sở lý luận và những bài học rút ra từ thực tiễn phát triển cảng biển bền vững trên thế giới nói chung, Việt Nam nói riêng, cũng như do tính cấp thiết của vấn

đề, tôi đã triển khai nghiên cứu đề tài “Đánh giá thực trạng và đề xuất các giải pháp nhằm giảm thiểu ô nhiễm môi trường trong hoạt động cảng biển tại tỉnh Khánh Hòa” để có thêm

cơ sở khoa học nhằm hiểu rõ các nguyên nhân, các nguồn gây ô nhiễm môi trường biển, và thực trạng tác động của khai thác cảng biển đến môi trường biển Khánh Hòa hiện nay,

những tác động của ONMT biển đến các hoạt động kinh tế - xã hội và từng bước đề ra các giải pháp nhằm giảm thiểu ONMT, tiến tới phát triển bền vững

2 Mục tiêu của đề tài:

- Hệ thống hóa lý thuyết và nghiên cứu về cảng biển, môi trường cảng biển;

- Đánh giá thực trạng về ô nhiễm môi trường biển do hoạt động khai thác cảng biển tại tỉnh Khánh Hòa;

- Đánh giá ảnh hưởng của ONMT cảng biển đến hoạt động kinh tế - xã hội của tỉnh Khánh Hòa

- Đề xuất giải pháp nhằm giảm thiểu ONMT trong hoạt động cảng biển, nhằm hạn chế mức độ gia tăng ô nhiễm do hoạt động cảng biển, góp phần cải thiện chất lượng môi trường tại cảng biển Nha Trang, Cam Ranh, Hyundai Vinashin Tạo thêm nguồn thông tin

để tham khảo cho công tác quản lý chuyên ngành hàng hải có tính chất phát triển bền vững tại Khánh Hòa

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

- Đối tượng nghiên cứu: môi trường tại cảng biển tỉnh Khánh Hòa

- Phạm vi nghiên cứu: Đề tài tập trung ghiên cứu 03 cảng biển chính trong tỉnh

Khánh Hòa: cảng Cam Ranh, cảng Nha Trang và Cảng Hyundai Vinashin bởi các lý

do sau:

Tỉnh Khánh Hòa hiện có 6 khu vực hàng hải bao gồm 14 cảng biển với quy mô

đa dạng về năng lực tiếp nhận tàu đến cảng và khả năng khai thác chuyên biệt từng mặt hàng đạt hiệu quả cao như khu chuyển tải dầu vịnh Vân phong, cảng nhà máy Hyundai Vinashin, cảng tổng hợp Nha Trang và cảng Cam Ranh, đã thúc đẩy tôi tìm hiểu, nghiên cứu chuyên sâu về hoạt động khai thác cảng biển thông qua các số liệu của hệ thống quản lý chuyên ngành hàng hải tập trung ở vai trò quản lý nhà nước về lĩnh vực hàng hải của Cảng vụ Hàng hải Nha Trang như các phân tích của chương I,

để có thể lựa chọn 03 cảng biển (Nha Trang, Cam Ranh, Hyundai Vinashin) trong số

14 cảng biển là chủ đề nghiên cứu chính của đề tài bởi những lý do chính như sau:

- Tính đại diện cho 6 khu vực hàng hải trong tỉnh Khánh Hòa

- Quy mô, đặc thù hàng hóa và năng lực khai thác của cảng Nha Trang, cảng Cam Ranh và Hyundai Vinashin so với các cảng khác trong toàn tỉnh Khánh Hòa

- Tính hiệu quả trong thời gian đã qua (ngân sách, nguồn lực lao động, sản phẩm) và định hướng phát triển dài hạn của cảng Nha Trang, cảng Cam Ranh và Hyundai Vinashin so với các cảng khác trong tỉnh Khánh Hòa

- Tác động của hoạt động hàng hải đối với môi trường của cảng Nha Trang, cảng Cam Ranh và Hyundai Vinashin so với các cảng khác trong tỉnh Khánh Hòa

Dưới đây là biểu đồ số lượt tàu và hàng hóa thông qua các cảng biển trong tỉnh Khánh Hòa giai đoạn 2007-2012:

Biểu đồ 1: Tổng số lượt tàu qua các cảng trong giai đoạn 2007 – 2012

(Nguồn: Cảng vụ Hàng hải Nha Trang, 2012)

Biểu đồ 2: Tổng số lượng hàng qua các cảng trong giai đoạn 2007 – 2012

(Nguồn: Cảng vụ Hàng hải Nha Trang, 2012)

4 Cơ sở phương pháp nghiên cứu

4.1 Phương pháp thống kê

Các tài liệu thống kê được khai thác từ nhiều nguồn khác nhau: tài liệu của cấp

Bộ, Cục chuyên ngành, các cơ quan cấp tỉnh, của ngành giao thông, ngành du lịch, ngành thủy sản và các tài liệu có liên quan khác Các tài liệu thống kê luôn được bổ sung, cập nhật và được chọn lọc để thực hiện các nghiên cứu trong luận văn

4.2 Phương pháp quan trắc

Đây là phương pháp đặc thù của môi trường nói chung và hoạt động cảng biển nói riêng và các doanh nghiệp cảng biển tại Khánh Hòa mới triển khai thực hiện khoảng 5 năm gần đây Các chỉ tiêu và thành phần, tính chất và hiện trạng của môi trường trong từng thời điểm được phản ánh chính xác, đầy đủ và khoa học, là cơ sở để đánh giá hiện trạng môi trường cảng biển tại thời điểm quan trắc và xu hướng trong tương lai để có cơ sở đề ra các giải pháp cần thiết phải xử lý tình trạng ONMT, hướng tới đạt tiêu chuẩn, quy chuẩn quốc gia

4.3 Phương pháp phân tích và xử lý số liệu, so sánh với quy chuẩn, tiêu chuẩn môi trường

Phương pháp này giúp phân tích các số liệu liên quan đến luận văn Từ các số liệu thống kê quan trắc, thông qua các quy chuẩn, tiêu chuẩn, người nghiên cứu có thể phân tích, đưa ra những nhận định, đánh giá chính xác về vấn đề ô nhiễm môi trường cảng biển hiện nay tại Khánh Hòa

4.4 Phương pháp đánh giá tổng hợp

Các tài liệu đã được thu thập, điều tra, thống kê sẽ được tổng hợp, phân tích với quan điểm hệ thống để làm cơ sở nghiên cứu nội dung đề tài

4.5 Phương pháp điều tra và lấy ý kiến

Trong quá trình nghiên cứu tác giả đã tranh thủ ý kiến của giáo viên hướng dẫn, đồng thời cũng tham khảo ý kiến của các chuyên gia về cảng biển, về dịch vụ du lịch, khách du lịch, thuyền viên một số tàu thuyền vào cảng biển Khánh Hòa

4.6 Phương pháp tính chi phí lợi ích để đánh giá hiệu quả kinh tế, hiệu quả

xã hội, hiệu quả môi trường

Trong quá trình nghiên cứu kinh tế môi trường, tác giả đã sử dụng phương pháp phân tích chi phí - lợi ích (Cost benefit analysis) để đánh giá hiệu quả kinh tế, hiệu quả

xã hội, hiệu quả môi trường, đây là phương pháp đánh giá giá trị của dự án bảo vệ môi trường mang lại thông qua việc lượng hóa bằng tiền tất cả các chi phí và lợi ích của dự

án bảo vệ môi trường theo quan điểm xã hội

5 Ý nghĩa của nghiên cứu

Đề tài không những có ý nghĩa khoa học qua việc thu thập số liệu, quan trắc các chỉ số môi trường, phân tích, lý luận mà còn có giá trị thực tiễn cao thông qua việc đánh giá được thực trạng môi trường, công tác quản lý môi trường và tổng hợp các cơ sở dữ liệu trong cả giai đoạn năm 2007 đến năm 2012 để có thể là nguồn thông tin hỗ trợ các nhà quản lý, các doanh nghiệp tham khảo với các nội dung chính như:

- Tổng quan một số vấn đề lý luận và thực tiễn vế phát triển cảng biển bền vững

- Phân tích thực trạng hoạt động cảng biển và môi trường cảng biển giai đoạn năm

2007 đến năm 2012

- Dự toán chi phí đầu tư bảo vệ môi trường cảng biển trong một số hoạt động cụ thể và đề xuất giải pháp, đánh giá lợi ích đạt được trong việc bảo vệ môi trường cảng biển

6 Kết cấu của luận văn:

Luận văn gồm có 03 chương sau đây:

Chương 1: Cơ sở lý luận và tổng quan về hoạt động cảng biển và môi trường

cảng biển tại tỉnh Khánh Hòa

Chương 2: Thực trạng môi trường cảng biển và công tác quản lý môi trường

cảng biển tại tỉnh Khánh Hòa

Chương 3: Đề xuất giải pháp và đánh giá hiệu quả kinh tế, xã hội trong bảo vệ

môi trường cảng biển tỉnh Khánh Hòa

Chương 1: CƠ SỞ LÝ THUYẾT VÀ TỔNG QUAN VỀ HOẠT ĐỘNG CẢNG BIỂN VÀ MÔI TRƯỜNG CẢNG BIỂN TẠI TỈNH KHÁNH HÒA

1.1 Cơ sở lý thuyết

1.1.1 Khái niệm về cảng biển

- Cảng biển là khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng, được xây dựng kết cấu hạ tầng và lắp đặt trang thiết bị cho tàu biển ra, vào hoạt động để bốc dỡ hàng hóa, đón trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác

- Cảng biển có một hoặc nhiều bến cảng Bến cảng có một hoặc nhiều cầu cảng Bến cảng bao gồm cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, điện, nước, luồng vào bến cảng và các công trình phụ trợ khác

- Cầu cảng là kết cấu cố định thuộc bến cảng, được sử dụng cho tàu biển neo đậu, bốc dỡ hàng hoá, đón, trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác (Bộ Luật Hàng hải Việt Nam, 2005)

1.1.2 Khái niệm về ô nhiễm môi trường trong hoạt động cảng biển

Ô nhiễm môi trường là sự biến đổi của các thành phần môi trường không phù hợp với tiêu chuẩn môi trường, gây ảnh hưởng xấu đến con người, sinh vật (Bộ Luật Hàng hải Việt Nam, 2005)

Như vậy, ô nhiễm môi trường trong hoạt động cảng biển là hệ quả của những hoạt động phát sinh trong khai thác cảng biển như vận chuyển hàng hóa, bốc dỡ hàng hóa, và hoạt động của các phương tiện trong cảng (tàu thủy, phương tiện cơ giới: ô tô, máy cẩu,…) tạo ra những hệ quả làm biến đổi các thành phần của môi trường theo hướng tiêu cực, không phù hợp với tiêu chuẩn môi trường, gây ảnh hưởng xấu đến con người và hệ sinh thái

1.1.3 Khái niệm về phát triển cảng biển bền vững

Khái niệm "phát triển bền vững" xuất hiện trong phong trào bảo vệ môi trường

từ những năm đầu của thập niên 70 của thế kỷ 20 Năm 1987, trong Báo cáo "Tương lai chung của chúng ta" của Hội đồng Thế giới về Môi trường và Phát triển (WCED) của Liên hợp quốc, "phát triển bền vững" được định nghĩa "là sự phát triển đáp ứng được những yêu cầu của hiện tại, nhưng không gây trở ngại cho việc đáp ứng nhu cầu của các thế hệ mai sau" (Wikipedia, 2012)

Hội nghị Thượng đỉnh Trái đất về Môi trường và phát triển tổ chức ở Rio de Janeiro (Braxin) năm 1992 và Hội nghị Thượng đỉnh Thế giới về Phát triển bền vững

tổ chức ở Johannesburg (Cộng hòa Nam Phi) năm 2002 đã xác định "phát triển bền vững" là quá trình phát triển có sự kết hợp chặt chẽ, hợp lý và hài hòa giữa 3 mặt của phát triển, gồm: phát triển kinh tế (nhất là tăng trưởng kinh tế), phát triển xã hội (nhất

là thực hiện tiến bộ, công bằng xã hội; xóa đói giảm nghèo và giải quyết việc làm) và bảo vệ môi trường (nhất là xử lý, khắc phục ô nhiễm, phục hồi và cải thiện chất lượng môi trường; phòng chống cháy và chặt phá rừng; khai thác hợp lý và sử dụng tiết kiệm tài nguyên thiên nhiên) Tiêu chí để đánh giá sự phát triển bền vững là sự tăng trưởng kinh tế ổn định; thực hiện tốt tiến bộ và công bằng xã hội; khai thác hợp lý, sử dụng tiết kiệm tài nguyên thiên nhiên, bảo vệ và nâng cao được chất lượng môi trường sống

Theo Jordan Ryan (2002) – Đại diện thường trú của Chương trình Phát triển Liên Hợp Quốc (UNDP) tại Việt Nam thì “phát triển bền vững là một quá trình đảm bảo tăng tối đa phúc lợi của xã hội và xóa bỏ đói nghèo thông qua việc quản lý ở mức tối ưu và có hiệu quả tài nguyên thiên nhiên” Tác giả khẳng định phát triển bền vững nằm ở phần giao nhau của 3 vòng tròn: bền vững về kinh tế, bền vững về xã hội và bền vững về môi trường Cũng theo tác giả, chúng ta không nên coi phát triển bền vững như một phương tiện thuận lợi để gom tất cả các vấn đề về kinh tế, xã hội và môi trường lại với nhau, mà cần có một quan điểm toàn diện để đảm bảo các chính sách có tác dụng hỗ trợ thay vì mâu thuẫn nhau

Hình 1.1: Mô hình phát triển bền vững mô phỏng của Jordan Ryan, 2002

Hệ kinh

tế

Hệ

xã hội

Hệ tự nhiên

Phát triển bền vững

Theo một số nghiên cứu trong nước cho thấy, phát triển bền vững là một sự phát triển lành mạnh, trong đó sự phát triển của cá nhân này không làm thiệt hại đến lợi ích của cá nhân khác, sự phát triển của cá nhân không làm thiệt hại đến lợi ích của cộng đồng, sự phát triển của cộng đồng người này không làm thiệt hại đến lợi ích của cộng đồng người khác, sự phát triển của thế hệ hôm nay không xâm phạm đến lợi ích của các thế hệ mai sau và sự phát triển của loài người không đe dọa sự sống còn hoặc làm suy giảm nơi sinh sống của các loài khác trên hành tinh (Nguyễn Thế Chinh, 2003)

Theo Luật bảo vệ môi trường năm 2005, phát triển bền vững là phát triển đáp ứng được nhu cầu của thế hệ hiện tại mà không làm tổn hại đến khả năng đáp ứng nhu cầu đó của các thế hệ tương lai trên cơ sở kết hợp chặt chẽ, hài hòa giữa tăng trưởng kinh tế, bảo đảm tiến bộ xã hội và bảo vệ môi trường

Qua nghiên cứu cho thấy hiện nay có khá nhiều các quan điểm về phát triển bền vững, song tựu chung, tất cả đều thống nhất những nội dung cốt lõi sau:

Phát triển bền vững là phát triển hài hòa cả về 3 phương diện: Kinh tế - Xã hội - Môi trường để đáp ứng các nhu cầu về vật chất, văn hóa, tinh thần của thế hệ hiện tại

mà không làm tổn hại đến phát triển kinh tế - xã hội – môi trường thế hệ tương lai

Như vậy để phát triển bền vững thì phải thực hiện đồng thời cả 3 mục tiêu: (1) phát triển có hiệu quả về kinh tế, (2) phát triển hài hòa các mặt của xã hội, nâng cao mức sống người dân, (3) cải thiện môi trường môi sinh, bảo đảm phát triển lâu dài vững chắc cho các thế hệ hôm nay và mai sau, như một số mô hình tiếp cận quan điểm

hệ thống và tổng hợp cho phép hai nhà môi trường học Canada là Jobcobs và Sadler trình bày mối quan hệ biện chứng giữa phát triển và môi trường mà sau đó vào năm

1993 đã được Mohan Munasingle chuyên gia của Ngân hàng thế giới (WB) phát triển

mô hình sau đây:

Hình 1.2: Mô hình phát triển bền vững mô phỏng của Ngân hàng thế giới (WB), 1993

• Giảm đói nghèo

Như vậy, từ khái niệm phát triển bền vững nói chung ta có thể thấy phát triển cảng biển bền vững là phát triển đáp ứng được nhu cầu Kinh tế - Xã hội – Môi trường trong lĩnh vực cảng biển của địa phương, của quốc gia ở thời điểm hiện tại và lâu dài, không làm phá vỡ kiến trúc môi trường và không theo thiên hướng đạt được lợi ích kinh tế từ cảng biển mà thiếu trách nhiệm, tạo nên sự mất cân đối với phát triển và bảo

vệ môi trường cảng biển

1.1.4 Khái niệm về quản lý môi trường

Quản lý nhà nước về bảo vệ môi trường là một hoạt động trong lĩnh vực quản lý

xã hội, có tác động điều chỉnh các hoạt động của con người dựa trên sự tiếp cận hệ thống và các kỹ năng điều phối thông tin đối với các vấn đề môi trường có liên quan đến con người, xuất phát từ quan điểm định lượng, hướng tới sự phát triển bền vững và

sử dụng hợp lý tài nguyên (Lưu Đức Hải, Nguyễn Ngọc Sinh, 2007)

Quản lý môi trường được thực hiện bằng tổng hợp các biện pháp, luật pháp, chính sách, kinh tế, kỹ thuật, công nghệ, xã hội, văn hóa, giáo dục, các biện pháp này

có thể đan xen, phối hợp với nhau tùy theo điều kiện cụ thể của vấn đề đặt ra Việc quản lý môi trường được thực hiện ở các quy mô: toàn cầu, khu vực, quốc gia, tỉnh, doanh nghiệp,

1.1.5 Kinh nghiệm quản lý môi trường cảng biển của một số quốc gia trên thế giới

1.1.5.1 Kinh nghiệm của Châu Âu

Đối với Châu Âu, khoảng một phần ba dân số sống tập trung vùng ven biển với các khu công nghiệp ven biển là một trong những nguyên nhân chính tạo thành nguồn gây ô nhiễm chủ yếu đối với môi trường biển bởi các chất thải với thành phần là kim loại nặng, dầu, chất khó tan thải ra từ ngành công nghiệp cảng biển, vận tải thủy,

Để giải quyết những vấn đề trên đã có những quyết định và biện pháp được thực hiện ở phạm vi khu vực, quốc gia và liên quốc gia nhằm bảo vệ và hạn chế những thiệt hại tới môi trường biển và vùng ven biển của Châu Âu

Việc hợp tác toàn diện trong lĩnh vực bảo vệ môi trường biển chống lại ô nhiễm trong Châu Âu có thể xem như là một hệ thống với hai nhiệm vụ chính:

- Hợp nhất ở cấp độ khu vực tất cả các yêu cầu quốc tế về bảo vệ môi trường biển mà các công ước quốc tế toàn cầu như Công ước Liên Hiệp Quốc về Luật biển (UNCLOS) hay những Công ước chuyên ngành toàn cầu như Công ước về ngăn ngừa

ô nhiễm môi trường biển do đổ chất thải và chất liệu khác (The Convention of the prevention of marine pollution by dumping of wastes and other matters - London 1972), Công ước ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra (MARPOL)

- Xem xét các vấn đề cụ thể ở mỗi khu vực biển để có những biện pháp giải quyết thích hợp cho từng khu vực

Hệ thống bảo vệ môi trường biển của Châu âu là một hệ thống kết hợp giữa những quy định quốc tế và những điều kiện thực tế của khu vực

Nhằm thực hiện những nhiệm vụ này, hệ thống bảo vệ môi trường biển của Châu Âu hoạt động theo hai khuôn khổ hợp tác cùng tồn tại và hỗ trợ lẫn nhau Một mặt, trong vòng hơn 30 mươi năm qua Cộng đồng Châu Âu với 15 nước thành viên đã xây dựng hệ thống luật bắt buộc và những biện pháp khác để bảo vệ trực tiếp hay gián tiếp môi trường biển và ven biển của Châu Âu Mặt khác, Châu Âu có 3 công ước khu vực đó là: Công ước ngăn ngừa ô nhiễm môi trường do hoạt động hàng hải của khu vực cho đông bắc Đại Tây Dương (Convention for the Protection of the Marine Environment of the North-East Atlantic - OSPAR) , cho vùng biển Baltic (Helssinki Convention) và Công ước Barcelona cho vùng biển Địa trung hải Những Công ước này tuân theo luật lệ quốc tế và nó được xây dựng với mục đích nhằm tăng cường hợp tác quốc tế giữa tất cả bộ phận liên quan trong từng khu vực hàng hải

Bên cạnh lĩnh vực luật pháp cộng đồng, Ủy ban Châu âu còn tham gia nhiều Hội nghị hàng hải liên quốc gia bao gồm: Chương trình hành động toàn cầu bảo vệ môi trường biển từ các hoạt động trên bờ do Chương trình môi trường liên hiệp quốc phụ trách, các công việc của Ủy ban phát triển bền vững về đại dương và các công việc của Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) về ô nhiễm môi trường biển theo Công ước phòng chống ô nhiễm biển (MARPOL)

Ở cấp khu vực, Ủy ban là một thành viên của Công ước Hensinki, Công ước OSPAR và Công ước Barcelona Do đó Cộng đồng có một vai trò quan trọng trong việc đảm bảo các biện pháp thực hiện bởi các quốc gia thành viên của công ước liên kết với nhau Thậm chí vai trò của Cộng đồng trong những công ước này là khác nhau phù hợp với khả năng ban đầu của họ, nhưng Ủy ban Châu âu cố gắng thương thảo trước với các quốc gia thành viên để đưa ra một quan điểm chung và các biện pháp thực hiện cơ bản phù hợp với luật pháp Cộng đồng

1.1.5.2 Kinh nghiệm của Hoa Kỳ

Hoa Kỳ là nước có diện tích đứng thứ ba trên thế giới, nằm giữa Đại Tây Dương và Thái Bình Dương, có gần 47.000 dặm bờ biển và rất nhiều sông, hồ Phần lớn lượng hàng hóa của Hoa Kỳ được chuyên trở bằng đường biển Hàng năm, có trên

14 triệu Container được chuyên trở thông qua hệ thống cảng biển Hoa Kỳ Hệ thống sông ngòi cũng góp phần chuyên chở 310 tỷ tấn/dặm hàng hóa các loại, có khoảng 2,3

tỷ tấn hàng hóa và 90 triệu hành khách được chuyên chở thông qua hệ thống cảng biển

và cảng sông của Hoa Kỳ

Tổ chức quản lý môi trường, kiểm soát nguồn gây ô nhiễm môi trường cũng như các biện pháp giảm thiểu ô nhiễm và phòng chống sự cố môi trường trong hoạt động giao thông đường biển của Hoa Kỳ được thể hiện trong các lĩnh vực sau:

- Về chính sách

Các quy định điều chỉnh hành vi hoạt động của mọi cá nhân, tổ chức của Hoa

Kỳ chủ yếu được thể hiện trong Bộ luật Liên bang (Code of Federal Regulations - CFR) Bộ luật Liên bang do Chính phủ Liên bang ban hành, thông qua Cơ quan Đăng

ký Liên bang sau khi đã được sự chấp thuận của lưỡng viện Hoa Kỳ Bộ luật được chia thành 50 phần về các lĩnh vực khác nhau; Mỗi phần lại được chia thành nhiều chương, thường mang tên của cơ quan ban hành Mỗi chương lại được chia thành nhiều phần nhỏ với những điều khoản cụ thể trong từng lĩnh vực

- Về tổ chức

Các cơ quan, tổ chức của Hoa Kỳ có liên quan đến quản lý môi trường, kiểm soát nguồn gây ô nhiễm môi trường, lập, chỉ đạo thực thi các biện pháp giảm thiểu ô nhiễm

và phòng chống sự cố môi trường trong hoạt động giao thông đường biển, gồm có:

- Bộ giao thông Hoa Kỳ (Department of Transport - DOT) có nhiệm vụ bảo đảm hoạt động ứng phó chuyên nghiệp liên quan đến việc vận chuyển dầu hoặc các chất độc hại, nguy hiểm bằng tất cả các phương thức vận tải Thông qua Cơ quan Nghiên cứu và các Chương trình đặc biệt (Research and Special programes Administration - RSPA) Bộ Giao thông đưa ra những tiêu chuẩn, quy định trong việc đóng gói, bốc xếp và vận chuyển hàng nguy hiểm

- Cục Hàng hải (Maritime Administration - MARAD) của Hoa Kỳ là cơ quan quản lý chuyên ngành trong lĩnh vực hàng hải; MARAD có nhiệm vụ nghiên cứu duy trì phát triển đội tàu vận tải biển quốc gia, bảo đảm cân đối việc vận chuyển hàng hóa

bằng đường thuỷ trong nước và hàng hóa xuất nhập khẩu; khả năng sẵn sàng trợ giúp cho lực lượng hải quân và quân đội trong thời gian chiến tranh hoặc đối với tình trạng khẩn cấp của quốc gia; nghiên cứu phát triển ngành đóng mới và sửa chữa tàu, hiệu quả trong hoạt động khai thác cảng, vận tải đa phương thức

- Cục Bảo vệ môi trường Hoa Kỳ (U.S Environmental Protection EPA), có chức năng thay mặt Chính phủ quản lý và điều phối các hoạt động phòng chống và kiểm soát ô nhiễm, bảo vệ môi trường

Agency Cục phòng vệ Bờ biển Hoa Kỳ (United State Coast Guard Agency U.S.C.G) được thành lập từ cuối thế kỷ 18, là tổ chức có vũ trang, có nhiệm vụ bảo đảm an toàn vận tải, an ninh hàng hải trong vùng biển và vùng nước của Hoa Kỳ, bảo vệ môi trường biển, các nguồn tài nguyên thiên nhiên và an ninh quốc gia; tuần tra kiểm soát vùng biển chủ quyền, bảo vệ an toàn cho người và phương tiện, hàng hoá vận chuyển Trong thời bình, U.S.C.G trực thuộc Bộ Giao thông Vận tải Hoa Kỳ; trong thời chiến, U.S.C.G trực thộc Bộ Quốc phòng Hoa Kỳ

- Biện pháp

Để kiểm soát nguồn gây ô nhiễm, ngăn ngừa ô nhiễm và phòng chống sự cố môi trường do các chất nguy hiểm, độc hại, dầu , gây ra Hoa kỳ đã thành lập các Kế hoạch ứng phó và các Đội ứng phó có nhiệm vụ ứng cứu, xử lý sự cố ảnh hưởng đến môi trường từ dầu, các chất độc hại, nguy hiểm và chất gây ô nhiễm

- Tổ chức thực hiện

Để kiểm soát các nguồn gây ô nhiễm và ngăn ngừa ô nhiễm môi trường biển, các cơ quan chức năng của Hoa Kỳ, mà đặc biệt là Cục bảo vệ môi trường và Cục phòng vệ bờ biển - đối với môi trường biển, thực thi triệt để các quy định của các Bộ luật nói trên, yêu cầu, giám sát các đơn vị tuân thủ các quy định của Bộ luật

Các Kế hoạch ứng cứu, xử lý sự cố được lập ra ở cấp Liên Bang, Khu vực bang

và địa phương trong đó có các phương án phòng chống, xử lý sự cố cụ thể đối với từng khu vực Để thực hiện các kế hoạch này, các Đội ứng phó sự cố cũng được thành lập ở cấp Liên Bang, cấp khu vực và cấp bang, là lực lượng thường trực sẵn sàng ứng phó kịp thời khi xảy ra sự cố

1.1.5.3 Kinh nghiệm của Singapore

Singapore nằm ở vị trí chiến lược trên đường hàng hải chính Đông - Tây Hàng trăm tàu đi qua vùng nước của Singapore hàng ngày và đồng thời Singapore cũng là

cảng biển tấp nập nhất trên thế giới, chiếm khoảng 1/5 khả năng chuyển tải container của toàn cầu Trong năm 2009 đã bốc xếp 25.86 triệu Container, 471.4 triệu tấn hàng hóa và đón 1 triệu hành khách và tổng cộng có 130.575 tàu thuyền đến cảng trong năm

2009, Singapore cũng là một cảng cung cấp nhiên liệu lớn nhất trên thế giới, năm 2011 lượng dầu qua cảng này đạt 40.9 tỉ tấn Đồng thời Singapore cũng là một trung tâm hoá lọc dầu lớn với đội tàu hơn 14.000 chiếc (chiếm khoảng 35% tổng dung tích tàu ghé đến cảng hàng năm)

Singapore phê chuẩn Công ước Liên hiệp quốc về luật biển ngày 17/11/1994 Đồng thời Singapore đã tham gia các Công ước: SOLAS74, Công ước quốc tế về phòng ngừa tai nạn va chạm tàu thuyền trên biển (COLREG 72), Công ước quốc tế về mạn khô tàu biển (LOADLINES 66), Công ước quốc tế về tiêu chuẩn huấn luyện cấp bằng và trực

ca cho thuyền viên (STCW 95), Công ước quốc tế về tìm kiếm và cứu nạn hàng hải (SAR79), Công ước ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra (MARPOL 73/78), Công ước quốc

tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu (CLC92) và Công ước quốc tế về thiết lập một quỹ quốc tế bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu (FUND 92)

Bắt đầu từ tháng 2/1996 nhiệm vụ bảo vệ môi trường biển đã chính thức giao cho Cục Hàng hải và Cảng vụ Singapore (Maritime and Port Authority of Singapore - MPA) MPA là một cơ quan chịu trách nhiệm chính trong việc bảo vệ môi trường biển của Singapore Bộ chủ quản quản lý môi trường biển và các vấn đề liên quan đến biển

là Bộ Môi trường, Bộ thương mại và Công nghiệp và Toà án

MPA thông qua những biện pháp toàn diện bảo vệ môi trường biển của Singapore dựa trên nguyên tắc phòng chống và chuẩn bị sẵn sàng Đi đôi với việc nâng cao an toàn hàng hải nhằm giảm thiểu ô nhiễm biển do tàu gây ra, luật pháp được hoàn thiện và triển khai để đảm bảo rằng tất cả các tàu được thiết kế, trang bị, khai thác và quản lý không gây ra ô nhiễm môi trường biển

Singapore đã áp dụng cơ chế tài chính khác nhau đối với xây dựng và khai thác các thiết bị tiếp nhận chất thải, đó là sự bao cấp trong giai đoạn đầu và mở rộng đầu tư của khu vực tư nhân trong giai đoạn sau Nhưng quan trọng hơn cả là từ thành công của việc thực hiện kết hợp giữa nhà nước và tư nhân trong việc đầu tư và khai thác thiết bị tiếp nhận chất thải, qua đó kết hợp được giữa thực hiện trách nhiệm và tính hiệu quả kinh tế

Các bài học kinh nghiệm trên thế giới về phòng chống ô nhiễm cũng như sự cố môi trường trên biển cho thấy các nước đều có định hướng tăng cường các biện pháp

kỹ thuật cũng như quản lý trong việc phản ứng với các vấn đề môi trường Bên cạnh các hoạt động có tính chất quốc gia và trên toàn cầu, các hoạt động mang tính khu vực cũng rất được chú trọng Các biện pháp quản lý không những chủ yếu tập trung vào việc phạt ô nhiễm không khí bằng tiền mà còn bằng các biện pháp hành chính (giữ tàu, cho phép khởi hành muộn, ) thậm chí cả phạt tù cũng được áp dụng rộng rãi Mặt khác hệ thống quy định quốc tế hoạt động khá có hiệu quả trong việc xây dựng và duy trì tính thống nhất trên toàn thế giới Điều đáng tiếc là Mỹ không tham gia vào hệ thống này và đơn phương hoạt động theo hệ thống xây dựng riêng

Việc nghiên cứu các kinh nghiệm sẽ giúp cho các cơ quan hữu quan và các nhà hoạt động chuyên môn có thể đưa ra những quyết định đúng đắn trong việc lồng ghép các vấn đề môi trường vào quy hoạch phát triển đường biển sao cho phù hợp với điều kiện và hiện trạng phát triển của ngành hàng hải Việt Nam

Đối với Việt Nam do nền kinh tế nước ta còn nghèo nàn, lạc hậu, thu nhập bình quân đầu người được xếp vào nhóm nước thấp trên thế giới, nền công nghiệp phát triển manh mún và không đồng bộ, hơn nữa lại chịu ảnh hưởng của cơ chế kinh tế quan liêu bao cấp, trong những năm trước đây, vấn đề kiểm soát nguồn ô nhiễm và bảo

vệ môi trường còn bị coi nhẹ, do đó chúng ta chưa có được hệ thống cơ chế, chính sách và các giải pháp đồng bộ đối với việc kiểm soát, ngăn ngừa, giảm thiểu nguồn gây ô nhiễm và bảo vệ môi trường nói chung và trong ngành giao thông đường biển nói riêng

Từ kinh nghiệm của một số nước nêu trên chúng ta có thể rút ra bài học kinh nghiệm với Việt Nam như sau:

- Nghiên cứu bổ sung sửa đổi các văn bản quy phạm pháp luật bảo vệ môi trường trong lĩnh vực giao thông đường biển cho phù hợp với tình hình thực tế xã hội

- Ban hành quy chế bảo vệ môi trường của ngành hàng hải

- Ban hành các quy định, tiêu chuẩn kỹ thuật bảo đảm an toàn đối với các phương tiện, cơ sở và các hoạt động liên quan đến môi trường

- Sắp xếp tổ chức lại mô hình quản lý và bảo vệ môi trường theo hướng Bộ chủ quản và các cơ quan bảo vệ môi trường chuyên ngành theo từng lĩnh vực

- Phân định rõ chức năng, nhiệm vụ của các cơ quan chức năng liên quan đến môi trường, bảo đảm sự kết hợp hài hòa, chặt chẽ giữa các cơ quan, đồng thời tránh chồng chéo hoặc không đồng bộ trong thực hiện chức năng nhiệm vụ được giao

- Khẩn trương xây dựng trạm tiếp nhận và xử lý chất thải từ tàu tại các cảng biển Việt Nam

1.1.6 Cơ sở, tiêu chuẩn đo lường và chất lượng môi trường cảng biển Việt Nam

Hiện nay theo quy định pháp luật, chất lượng môi trường cảng biển Việt Nam đang áp dụng theo các tiêu chuẩn về môi trường có liên quan đến hoạt động Hàng hải như sau:

- Chất lượng nước - Tiêu chuẩn chất lượng nước mặt (TCVN 5942-95) (Water quality - Surface water quality standard)

- Chất lượng nước - Tiêu chuẩn chất lượng nước biển ven bờ (TCVN 5943-995) (Water quality - Coastal water quality standard)

- Chất lượng nước - Tiêu chuẩn chất lượng nước ngầm (TCVN 5944-1995) (Water quality - Ground water quality standard)

- Nước thải công nghiệp - Tiêu chuẩn thải (TCVN 5945-1945) (Industrial

waste water - Discharge standard)

- Chất lượng nước - Nước thải sinh hoạt - Giới hạn ô nhiễm cho phép (TCVN

6772 : 2000) (Water quality - Domestic wastewater standard)

- Chất lượng nước - Chất lượng nước ngọt bảo vệ đời sống thuỷ sinh (TCVN 6774: 2000) (Water quality - Fresh-water quality guidelines for protection of aquatic lifes)

- Chất lượng nước - Tiêu chuẩn nước thải công nghiệp thải vào vùng nước biển ven bờ dùng cho mục đích thể thao và giải trí dưới nước (TCVN 6987 : 2001) (Water quality – Standards for industrial effluents discharged into coastal waters using for waters sports and recreation)

- Chất lượng nước – Tiêu chuẩn nước thải công nghiệp thải vào vực nước biển ven

bờ dùng cho mục đích bảo vệ thuỷ sinh (TCVN 6986: 2001) (Water quality - Standards for industrial effluents discharged into coastal waters using for protection of aquatic life)

- Chất lượng không khí - nồng độ tối đa cho phép của một số chất độc hại trong không khí xung quanh (TCVN 5938 : 1995) (Air quality - Maximum allowable concentraition of hazardous substances in ambient air)

- Chất lượng không khí - Tiêu chuẩn khí thải công nghiệp đối với bụi và các chất vô cơ (TCVN 5939 : 1995) (Air quality - Industrial emission Standards - Inorganic substances and dusts)

- Chất lượng không khí - Tiêu chuẩn khí thải công nghiệp đối với các chất hữu cơ,( TCVN 5940:1995) (Air quality - Industrial emission Standards - Organic substances)

- Chất lượng không khí - Khí thải công nghiệp - Tiêu chuẩn thải theo lượng thải của các chất vô cơ trong khu công nghiệp (TCVN 6991 : 2001) (Air quality - Standards for inorganic substances in industrial emission discharged in industrial zones)

- Chất lượng đất - Giới hạn tối đa cho phép của dư lượng hoá chất bảo vệ thực vật trong đất (TCVN 5942 : 1995) (Soil quality - Maximum allowable limits of pesticide residues in the soil)

- Âm học - Tiếng ồn khu vực công cộng và dân cư Mức ồn tối đa cho phép (TCVN 5949 : 1998) (Acoustics - Noise in public and residental areas Maximum permited noise level)

- Rung động và chấn động - Rung động do các hoạt động xây dựng và sản xuất công nghiệp - Mức tối đa cho phép đối với môi trường khu công cộng và khu dân cư (TCVN 6962 : 2001) (Vibration and shock - Vibration emitted by construction works and factories - Maximum permitted levels in the environment of public and residential areas)

1.1.7 Phương pháp nghiên cứu trong bảo vệ môi trường biển

1.1.7.1 Các nguồn gây ô nhiễm môi trường trong hoạt động hàng hải

Theo Công ước năm 1982 của Liên Hiệp Quốc về Luật biển (UNCLOS 82) đã chỉ

ra 6 nguồn chủ yếu gây ô nhiễm môi trường biển, đó là: Ô nhiễm có nguồn gốc từ đất liền theo sông ngòi mang ra biển như dầu và sản phẩm dầu, nước thải, chất thải công nghiệp,…; Ô nhiễm do hoạt động liên quan đến đáy biển, công trình thiết bị trên biển; ô nhiễm do các hoạt động tiến hành trong vùng gây ra; Ô nhiễm biển từ tàu gây ra do hoạt động của tàu thải ra những chất gây ô nhiễm; do tai nạn đâm va, chìm đắm tàu làm cho toàn bộ lượng dầu bị chìm trong nước biển gây sự cố tràn dầu trên biển; ô nhiễm có nguồn gốc từ bầu khí quyển hay qua bầu khí quyển

Trong các nguồn gây ô nhiễm môi trường biển nêu trên, nguồn ô nhiễm xuất phát

từ hoạt động cảng biển thông qua quá trình sản xuất, khai thác cảng biển, hoạt động của tàu thuyền, thuyền viên, phương tiện bốc xếp hàng hóa,… là đặc biệt quan trọng bởi tính chất thường xuyên, quy mô rộng khắp và là hoạt động khai thác cảng biển luôn gắn liền với nhu cầu tất yếu trong phát triển kinh tế, văn hóa, xã hội và nguồn gây ô nhiễm môi trường trong hoạt động cảng biển chủ yếu xuất phát từ các nguồn đặc trưng như: nguồn chất thải lỏng (dầu, nước), nguồn khí thải, nguồn chất thải rắn

1.1.7.2 Các phương pháp định giá thiệt hại do ô nhiễm môi trường

- Phương pháp định giá trực tiếp

Có nhiều phương pháp định giá trực tiếp thiệt hại do ô nhiễm Một trong số phương pháp quan trọng hay sử dụng là so sánh năng suất và sản lượng, định giá tác động đến sức khoẻ, định giá chi phí giảm thiểu tại nguồn, định giá hiệu quả sử dụng mới, tra bảng giá trị thiệt hại

- Phương pháp so sánh năng suất sản lượng thu hoạch

Đây là phương pháp thông dụng nhất Thông thường ô nhiễm làm giảm năng suất và sản lượng thu hoạch chứ không làm mất toàn bộ sản lượng

Ví dụ: ô nhiễm nước làm cho năng suất nuôi trồng thủy sản giảm đi hoặc giá trị kinh tế của thủy sản giảm Để ước tính thiệt hại kinh tế do suy giảm chất lượng các thành phần môi trường, cần tiến hành các nghiên cứu và phân tích kinh tế dựa trên các mẫu hình nghiên cứu điển hình, ví dụ như năng suất trước và sau khi nguồn nước bị ô nhiễm Thiệt hại kinh tế do ô nhiễm chính là thiệt hại do suy giảm năng suất và sản lượng

- Phương pháp định giá theo hiệu quả sử dụng

Theo phương pháp này, thiệt hại kinh tế do ô nhiễm môi trường được tính bằng tổng chi phí cho việc xử lý ô nhiễm mà người bị ô nhiễm phải bỏ ra để loại bỏ các tác động tiêu cực của các thành phần ô nhiễm trong môi trường sống của mình như:

Chi phí lắp đặt hệ thống thoát nước, xử lý nước thải,…

Chi phí bổ sung để chăm sóc cây xanh,…

Chi phí người chịu ô nhiễm phải bỏ ra để chuyển đổi hoạt động kinh tế xã hội của mình do sức ép của môi trường như cải tạo xây dựng mới các công trình,

- Phương pháp định giá ô nhiễm đối với sức khỏe

Ô nhiễm môi trường có tác động tiêu cực tới sức khỏe con người và sinh vật liên quan khác trong khu vực tồn tại ô nhiễm

Trong thực tế, phương pháp định giá tác động tới sức khỏe thông dụng trong thời gian qua được gọi tên là tiếp cận giá bệnh tật COI ( Cost of Illness Apporoach) Theo phương pháp này, chi phí y tế bảo vệ sức khỏe gồm toàn bộ các chi phí y tế (chăm sóc, khám chữa bệnh và thuốc y tế) của người bệnh và thiệt hại về lao động trong quá trình chữa bệnh

Trong điều kiện của Việt Nam, thiệt hại do ô nhiễm môi trường tới sức khỏe có thể tính bằng tổng chi phí y tế và bảo vệ sức khỏe của công nhân, dân cư trong khu

vực bị ô nhiễm với các loại bệnh tật và suy giảm sức khỏe có nguyên nhân do ô nhiễm môi trường, chi phí lương và mất sản phẩm của người bệnh trong quá trình điều trị,

- Phương pháp tiếp cận giá trị hưởng thụ

Các giá trị về nơi cư trú là lợi ích có thể nhìn thấy được nhưng các lợi ích không thấy được về thương mại và các tiện nghi về mặt môi trường như công viên, chất lượng môi trường ven biển của những khu vực xung quanh và những lợi ích rất quan trọng đối với những công dân, khách du lịch biển Theo đó, người ta xây dựng cách tiếp cận về việc sử dụng giá trị tài sản để ước tính ở những vị trí khác nhau thì sẽ

có các thuộc tính môi trường khác nhau và do đó sẽ có các giá trị tài sản khác nhau

1.1.7.3 Hiệu quả kinh tế, hiệu quả xã hội, hiệu quả môi trường

- Hiệu quả kinh tế

Dự án được xem là mang lại hiệu quả kinh tế khi đạt được các mục tiêu kinh tế như: + Nâng cao mức sống cho người dân: được thể hiện gián tiếp thông qua các số liệu cụ thể về mức gia tăng tổng sản phẩm quốc gia (GDP- Gross Domestic Product),

sự gia tăng tổng sản lượng nông nghiệp, công nghiệp, dịch vụ ; mức gia tăng thu nhập; tốc độ tăng trưởng và phát triển kinh tế

+ Góp phần gia tăng nguồn thu, ngoại tệ cho đất nước

+ Góp phần làm gia tăng số lao động có việc làm, chuyển đổi cơ cấu lao động, nâng cao năng suất lao động , đào tạo lao động có trình độ và tay nghề cao

- Hiệu quả xã hội

Dự án đạt hiệu quả xã hội khi đạt được các tiêu chí về mặt xã hội như:

+ Đóng góp dự án đối với phát triển khu vực kinh tế,… và đẩy mạnh công bằng

xã hội

+ Cải thiện điều kiện vật chất và nâng cao chất lượng cuộc sống cho người dân + Cải thiện điều kiện sức khỏe cho người dân: giảm tỷ lệ số người mắc bệnh, giảm tình trạng suy dinh dưỡng ở trẻ em, giảm tỷ lệ tử vong ở người lớn và trẻ nhỏ,

+ Cải thiện môi trường làm việc, phát triển giáo dục nâng cao ý thức bảo vệ môi trường biển

+ Tạo công ăn việc làm cho người dân địa phương

+ Nâng cao sự gắn kết trong cộng đồng địa phương; lôi kéo được sự tham gia của cộng đồng địa phương

+ Góp phần bảo tồn môi trường biển

- Hiệu quả môi trường

Các hoạt động cảng biển mang lại hiệu quả môi trường khi hoạt động đó không làm suy thoái, ô nhiễm môi trường hay làm cạn kiệt tài nguyên thiên nhiên Ngoài ra, các hoạt động liên quan đến bảo vệ môi trường có thể mang lại những lợi ích cho môi trường như: góp phần ngăn chặn ô nhiễm khôi phục, cải tạo chất lượng môi trường sao cho tốt hơn so với trước khi thực hiện dự án; góp phần bảo tồn tài nguyên thiên nhiên, bảo tồn đa dạng sinh học,…

1.1.7.4 Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả kinh tế - xã hội của bảo vệ môi trường biển

a Phương pháp phân tích chi phí lợi ích (CBA)

Phân tích chi phí - lợi ích (CBA - Cost benefit analysis) là phương pháp đánh giá giá trị của dự án mang lại thông qua việc lượng hóa bằng tiền tất cả các chi phí và lợi ích của dự án theo quan điểm xã hội (Trần Võ Hùng Sơn, 2003)

CBA là phương pháp lượng hóa các giá trị bằng tiền Những tác động tích cực

do dự án đem lại được lượng hóa bằng tiền là lợi ích của dự án (B) Những tác động tiêu cực do dự án đem lại được lượng hóa bằng tiền là chi phí của dự án (C)

+ Nếu lợi ích của dự án lớn hơn chi phí của dự án tức là B – C > 0 hay B/C > 1 thì dự án mang lại hiệu quả

+ Nếu lợi ích của dự án nhỏ hơn chi phí của dự án tức là B - C < 0 hay B/C < 1 thì dự án không mang lại hiệu quả

b Các bước cơ bản trong phân tích CBA

Quá trình thực hiện CBA có thể có nhiều cách phân chia Nhưng đối với chuyên ngành kinh tế và quản lý môi trường thì chia thành 9 bước, cụ thể như sau:

Các bước thực hiện trong phân tích chi phí – lợi ích

Bước 1: Xác định chi phí và lợi ích

Bước này cho ta cách nhìn về phân rõ chi phí, lợi ích thuộc sở hữu của đối tượng nào, quyền lợi và nghĩa vụ của ai phải thực hiện nó

Bước 2: Lựa chọn những danh mục đầu tư thay thế

Trong cùng một chương trình hay một dự án thực hiện có nhiều giải pháp khác nhau và có thể thay thế cho nhau, người làm phân tích sẽ phải liệt kê tất cả các giải pháp có thể Với những giải pháp thay thế có thể đưa ra những lựa chọn phù hợp theo mong muốn của nhà quản lý Tùy theo loại dự án có thể thiết lập mối quan hệ giữa quy

mô dự án và giải pháp lựa chọn

Bước 1: quyết định lợi ích thuộc về ai? Chi phí thuộc về ai?

Bước 8: Phân tích độ nhạy

Bước 2: Lựa chọn các danh mục và dự án thay thế

Bước 7: Tính toán các chỉ tiêu NPV, B/C, IRR Bước 6: Quy đổi các giá trị đồng tiền đã tính toán

Bước 5: Lượng hóa bằng tiền

Bước 3: Liệt kê các ảnh hưởng tiềm năng và các chỉ số đo lường

Bước 4: Dự đoán những ảnh hưởng về lượng

trong quá trình thực hiện dự án

Bước 9: Đề xuất các phương án thay thế trên cơ sở

các chỉ tiêu đã phân tích

Bước 3: Liệt kê các ảnh hưởng tiềm năng và các chỉ số đo lường

Là bước tiếp theo sau khi lựa chọn được các giải pháp thay thế, có ý nghĩa hết sức quan trọng để từ đó cho ta quy đổi các ảnh hưởng tiềm năng này ra giá trị tiền tệ

để đưa vào tính toán

Bước 4: Tính toán quy đổi về lượng

Trong suốt tiến trình của dự án, người phân tích phải chuyển đổi tất cả về lượng

cụ thể để làm cơ sở cho tính toán về tiền thông qua những chỉ tiêu đã xác lập, thông thường là sử dụng phương pháp dự báo có cơ sở khoa học Tuy nhiên trong thực tế như đã đề cập có những trường hợp việc quy đổi về lượng cũng gặp rất nhiều những khó khăn mặc dù chúng ta có thể nhận biết được những ảnh hưởng tiềm năng Như vậy đòi hỏi người làm phân tích vẫn phải liệt kê ra những tác động đó nhưng phải chú thích là chưa quy đổi được

Bước 5: Lượng hóa bằng tiền

Trên cơ sở lượng đã quy đổi của các chỉ số trong từng yếu tố chúng ta phải xác định giá để quy đổi ra tiền, như chúng ta biết việc xác định giá dựa trên hai phương pháp chính:

- Dựa vào giá thị trường: giá thị trường là giá được thể hiện trên thị trường mà không có sự can thiệp của bất cứ tổ chức hay cá nhân nào

- Dựa vào giá tham khảo: là những giá xác định được bằng lượng nhưng không

có giá trên thị trường, thông thường người ta phải dựa vào cơ sở khoa học hay thực tiễn nào đó để tính

Bước 6: Quy đổi về giá trị hiện tại

Khi tính toán đòi hỏi các số liệu về giá trị tiền tệ phải cùng một thời điểm, đảm bảo tính đồng nhất về giá trị tiền tệ, chính vì vậy việc tính toán bước 5 ở các thời điểm khác nhau đòi hỏi người làm phân tích phải thực hiện nhiệm vụ quy đổi giá trị tại thời điểm tính toán và để thực hiện nhiệm vụ này người ta phải sử dụng tỷ lệ chiết khấu

Chú ý các dự án môi trường thông thường người ta dùng tỷ lệ chiết khấu xã hội

Tỷ lệ này có thể là do quy định của các quốc gia, các tổ chức tài trợ

Bước 7: Tổng kết các dòng tiền chi phí và lợi ích

Thông thường người ta dùng các chỉ tiêu cơ bản trong phân tích chi phí – lợi ích

để phân tích như chỉ tiêu: giá trị hiện tại ròng ( NPV), Tỷ lệ chi phí - lợi ích (BCR), Hệ

số hoàn vốn nội bộ (IRR), Thời gian thu hồi vốn (T),…

Bước 8: Phân tích độ nhạy

Trên cơ sở đã tổng hợp để có những phép thử đối với những biến động của xã hội thông qua sự thay đổi r Khi r thay đổi thì các chỉ tiêu đã tổng hợp biến đổi như thế nào, đặc biệt là NPV với giá trị nào của r thì NPV < 0 Mục đích giúp cho các nhà đầu

tư và các nhà hoạch định lường trước các khả năng xảy ra trong thời gian xác định, với những biến động làm thay đổi r thì dự án có chấp nhận không Thực hiện bước này nhằm tránh được những rủi ro xảy ra thông qua biến động xã hội

Bước 9: Đề xuất, tiến cử những phương án có lợi ích xã hội cao nhất

Về nguyên tắc phải căn cứ vào các chỉ tiêu đã tính toán trong bước 7 (đặc biệt là NPV), mặt khác cũng tùy vào người ra quyết định

Nếu người ta căn cứ vào hiệu quả của dự án thì căn cứ vào chỉ tiêu BCR, còn nếu căn cứ vào tính ổn định, tính bền vững thì dựa vào chỉ số biến thiên của lãi suất, thay đổi của NPV, BCR

Tuy nhiên về mặt lý thuyết tất cả các nghiên cứu đều cho rằng phương án được lựa chọn phải là phương án có NPV > 0

c Giá trị hiện tại ròng NPV

- Khái niệm: Giá trị hiện tại ròng NPV là giá trị lợi nhuận ròng khi chiết khấu

dòng chi phí và lợi ích về năm đầu tiên theo một tỷ lệ nhất định Khái niệm giá trị hiện tại thuần được sử dụng trong hoạch định ngân sách đầu tư (capital budgeting), phân tích khả năng sinh lợi của một dự án đầu tư

B NPV

0

0 ( 1 ) ( 1 )

Trong đó: Bt : Lợi ích năm t

Ct : Chi phí năm t n: Tuổi thọ của dự án r: Hệ số chiết khấu t: Thời gian tương ứng Đánh giá: NPV là một chỉ tiêu kinh tế trợ giúp cho việc ra quyết định đầu tư hay lựa chọn một phương án tối ưu trong danh mục các phương án thay thế

NPV > 0 Dự án có lãi => dự án được chấp nhận NPV = 0 Dự án hòa vốn => dự án có thể được nhận NPV < 0 Dự án bị lỗ => Dự án không được chấp nhận Nếu dự án có nhiều phương án loại bỏ nhau thì phương án có NPV lớn nhất là

phương án đáng giá nhất về mặt tài chính

d Tỷ lệ chi phí - lợi ích BCR

- Khái niệm: Tỷ lệ lợi ích/chi phí là tỷ số giữa giá trị hiện tại của lợi ích thu

được và giá trị hiện tại của chi phí bỏ ra

n

t

t t

r C r

B BCR

1

1

) 1

(

) 1

(

- Đánh giá:

B/C > 1 Đầu tư có lãi B/C = 1 Có thể đầu tư phụ thuộc vào mục đích của dự án B/C < 1 Không nên đầu tư

Trong trường hợp có nhiều phương án loại bỏ nhau thì B/C là một tiêu chuẩn để xếp hạng phương án theo nguyên tắc xếp vị trí cao hơn cho phương án có B/C lớn hơn

d Hệ số hoàn vốn nội bộ IRR

- Khái niệm: Tỷ suất hoàn vốn nội bộ là mức lãi suất mà khi dùng nó để chiết

khấu dòng tiền tệ của dự án về giá trị hiện tại thì giá trị hiện tại của lợi ích bằng giá trị hiện tại của chi phí hay nói cách khác là giá trị hiện tại ròng bằng 0

IRR

C B NPV

0( 1 )

) r r (

NPV NPV

NPV r

2 1

r1 : Tỷ lệ chiết khấu nhỏ hơn

r2: Tỷ lệ chiết khấu lớn hơn

NPV1: Giá trị hiện tại ròng, là số dương gần 0 nhất, được tính theo r1

NPV2: Giá trị hiện tại ròng, là số âm gần 0 nhất, được tính theo r2

- Đánh giá: việc đưa ra quyết định đầu tư được thực hiện trên cơ sở so sánh hệ

số hoàn vốn nội tại ( IRR) với hệ số chiết khấu

Dự án chỉ được chấp nhận khi có IRR > r

Trong trường hợp phải lựa chọn thì dự án nào có IRR > r và lớn nhất thì sẽ được lựa chọn vì có khả năng sinh lời lớn hơn

Trong trường hợp có nhiều phương án lựa chọn việc sử dụng IRR để chọn phương án có thể bỏ qua phương án có giá trị hiện tại ròng lớn

đ Thời gian thu hồi vốn T

- Khái niệm: là số năm cần thiết để thu hồi vốn được toàn bộ số vốn đầu tư đã

bỏ ra Đây là một tiêu chuẩn đặc biệt quan trọng khi nghiên cứu dự án có nhiều rủi ro

và khan hiếm vốn là một vấn đề thường xuyên gặp phải thời gian hoàn vốn càng dài thì rủi ro càng lớn

C0: Vốn đầu tư ban đầu

CF1: Là tiết kiệm ròng năm đầu tiên và thường đều nhau trong những năm

- Thời gian hoàn vốn có tính đến yếu tố thời gian của tiền: có thể được tính theo phương pháp cộng dồn hay trừ dần

- Đánh giá: với các dự án có cùng mức vốn đầu tư, dự án nào có thời gian hoàn

Khánh Hòa có hệ thống cảng biển thuộc Nhóm cảng số 4 (nhóm cảng Nam Trung bộ, bao gồm các cảng từ Bình Định đến Bình Thuận), theo nhận định của các chuyên gia về chuyên ngành hàng hải thì Khánh Hòa có 03 vịnh với lợi thế thuận lợi cho phát triển cảng biển: ở giữa là vịnh Nha Trang, được công nhận là một trong 29 vịnh đẹp nhất thế giới, phía Nam là vịnh Cam Ranh được xếp vào một trong ba hải cảng có điều kiện tự nhiên tốt nhất thế giới, gần đường hàng hải thế giới và phía Bắc là vịnh Vân Phong nằm ở toạ độ địa lý cực đông của Việt Nam, cách hải phận quốc tế 14

km, gần ngã ba các tuyến hàng hải quốc tế, thuận lợi cho giao thương hàng hải, phát triển cảng biển

- Điều kiện tự nhiên:

Hệ thống cảng biển tỉnh Khánh Hòa nói chung có vị trí địa lý chiến lược và điều kiện tự nhiên thuận lợi, cụ thể như:

Cảng biển được hình thành trong một chuỗi các vịnh lớn (vịnh Nha Trang, vịnh Cam Ranh, vịnh Vân Phong), được che chắn tự nhiên tốt, kín gió, độ sâu nước lớn (trung bình 16m, có nơi đạt tới 21 – 22m), luồng vào cảng rộng (luồng Cửa Lớn – Cam Ranh có bề rộng 950m), và theo kết quả quan trắc phân tích diễn biến đường bờ khu vực vịnh bằng GIS (1968-2001) của đơn vị tư vấn dự án Vân Phong cho thấy đường bờ có tính ổn định cao, điều kiện địa chất tốt, bề dày lớp cát trên cùng trung bình từ 10m đến 27m, phía dưới hầu hết là lớp cuội sỏi hoặc tầng đá gốc thuận lợi cho việc xây dựng công trình, phát triển cảng nước sâu với khả năng tiếp nhận các tàu có trọng tải lớn hơn nhiều so với các cảng hiện nay

- Phân bố vị trí cảng biển và khối các doanh nghiệp khai thác cảng biển:

Với đặc thù là tỉnh ven biển, Khánh Hòa không có cảng thủy nội địa mà hình thành

và phát triển hệ thống cảng biển với 6 khu vực hàng hải bao gồm 14 cảng biển thuộc 14 doanh nghiệp đầu tư, khai thác với công dụng và tính năng khác nhau, cụ thể như:

Hình 1.3: Vùng nước và khu vực trách nhiệm quản lý cảng biển tỉnh Khánh Hòa

(Nguồn: Cảng vụ Hàng hải Nha Trang, 2012)

+ Khu vực Nha Trang: gồm có 3 cảng

■ Cảng Nha Trang: trực thuộc Công ty TNHH MTV cảng Nha Trang, là cảng quốc tế tổng hợp, ngoài khả năng tiếp nhận tàu hàng có tổng trọng tải đến 3 vạn tấn, cảng còn có chức năng tiếp nhận tàu khách với tổng dung tích 60.870 GRT theo Quyết định số 229/QĐ-CHHVN ngày 24/3/2007 của Cục HHVN về việc đưa cảng Nha Trang vào tiếp nhận tàu khách quốc tế và Việt Nam

■ Cảng xăng dầu Mũi Chụt: trực thuộc Công ty xăng dầu Phú Khánh, là cảng nội địa chuyên dụng để tiếp nhận xăng dầu cung cấp cho thị trường Khánh Hòa và một

số tỉnh lân cận như Phú Yên, Lâm Đồng, DakLak, cảng có khả năng tiếp nhận tàu đến 10.000 Tấn và được đưa vào khai thác theo Quyết định số 406/QĐ-ĐKTBTV ngày 30/12/1997 của Cục HHVN

■ Cảng Học viện Hải quân: tiền thân là cảng quân đội thuộc quản lý của Học viện Hải quân, nhưng từ năm 2007 do nhu cầu vận tải hàng hóa tăng cao nên ngoài chức năng tiếp nhận phương tiện quốc phòng, Bộ Quốc phòng và Bộ GTVT đã cho phép chuyển thêm công năng khai thác thành cảng tổng hợp phục vụ nhu cầu dân sinh,

do Công ty TNHH MTV cảng Nha Trang khai thác theo Quyết định số CHHVN ngày 12/9/2007 về việc đưa cầu cảng Học viện hải quân vào sử dụng, cảng

604/QĐ-có khả năng tiếp nhận tàu đến 5.000 Tấn

+ Khu vực Ba Ngòi: có 4 cảng

■ Cảng Cam Ranh: trực thuộc Công ty TNHH MTV cảng Cam Ranh, là cảng quốc tế tổng hợp, có khả năng tiếp nhận tàu hàng có tổng trọng tải đến 5 vạn tấn, chuyên khai thác một số mặt hàng chủ lực như xuất khẩu cát trắng, quặng titan, dăm bào và hiện nay đang chuẩn bị khai thác thêm mặt hàng container, khí hóa lỏng LPG cho phía nam tỉnh Khánh Hòa và một số tỉnh cao nguyên

■ Cảng Nhà máy xi măng Cam Ranh: trực thuộc Công ty CP xi măng Hà Tiên

có khả năng tiếp nhận tàu hàng trong và ngoài nước có tổng trọng tải đến 5.000 Tấn, là cảng chuyên dụng tiếp nhận tàu chở nguyên vật liệu phục vụ sản xuất xi măng

■ Cảng xăng dầu K720: trực thuộc Tổng công ty xăng dầu quân đội là cảng nội địa chuyên dụng để tiếp nhận tàu chở xăng dầu cung cấp cho vùng 4 Hải quân, cảng được đưa vào khai thác theo Quyết định số 938/QĐ-CHHVN ngày 17/11/2010 với khả năng tiếp nhận tàu dầu lên tới 5.000 Tấn

■ Cảng Nhà máy đóng tàu Cam Ranh: chủ đầu tư là Công ty TNHH MTV đóng tàu Cam Ranh là cảng chuyên dụng để tiếp nhận tàu chuyên chở nguyên vật liệu phục

vụ đóng và sửa chữa tàu biển của nhà máy đóng tàu Cam Ranh, cảng được đầu tư xây dựng năm 2009 và có khả năng tiếp nhận tàu đến 50.000 Tấn

+ Khu vực vịnh Vân Phong: 6 cảng biển

■ Cảng Hòn Khói: trực thuộc Công ty CP muối Khánh Hòa là cảng nội địa tổng hợp, có quy mô nhỏ cho tàu dưới 1.000 tấn, chuyên khai thác một số mặt hàng nông sản, vật liệu xây dựng cho địa phương và một số tỉnh Tây nguyên, cảng được đưa vào khai thác theo Quyết định số 2600 QĐ/PC của Bộ GTVT ngày 26/12/1989 Hiện nay cảng đang trong giai đoạn hoàn thiện nâng cấp mở rộng năng lực khai thác, tiếp nhận tàu có trọng tải lên 2.000 tấn

■ Cảng xi măng Nghi Sơn: trực thuộc Công ty xi măng Nghi Sơn, là cảng chuyên dụng để tiếp nhận tàu chở nguyên vật liệu sản xuất xi măng cho Trạm phân phối xi măng Nghi Sơn tại Ninh Thủy – Ninh Hòa, có khả năng tiếp nhận tàu hàng có tổng trọng tải đến 20.000 Tấn theo Quyết định số 18/2007/QĐ-BGTVT ngày 04/04/2007 của Bộ GTVT

■ Cảng kho dầu ngoại quan Vân Phong: trực thuộc Công ty Liên doanh TNHH Kho xăng dầu ngoại quan Vân Phong là cảng quốc tế chuyên dụng quy mô lớn nhất tại Việt Nam để tiếp nhận tàu chở xăng dầu trung chuyển phi thuế quan cho kho ngoại quan, cảng có khả năng tiếp nhận tàu dầu lên tới 150.000 Tấn và mới đi vào khai thác thử nghiệm với chuyến tàu dầu đầu tiên tháng 6/2012

■ Cảng Huyndai Vinashin: trực thuộc Công ty TNHH Nhà máy tàu biển Hyundai – Vinashin là cảng quốc tế chuyên dụng để tiếp nhận tàu chuyên chở nguyên vật liệu phục vụ đóng và sửa chữa tàu biển của nhà máy, cảng có khả năng tiếp nhận tàu chở hàng đến 80.000 Tấn, tàu sửa chữa đến 400.000 Tấn

■ Cảng Đầm Môn: trực thuộc Công ty khai thác chế biến xuất khẩu khoáng sản (MINEXCO), là cảng quốc tế chuyên dụng để tiếp nhận tàu xuất khẩu cát, cảng có khả năng tiếp nhận tàu tới 30.000 Tấn theo Quyết định số 710/QĐ-PCHH của Cục HHVN ngày 15/10/1994

■ Khu chuyển tải dầu Vân Phong: đơn vị khai thác là Công ty CP dịch vụ Hàng hải (MACS), là khu chuyển tải quy mô lớn duy nhất tại Việt Nam để thực hiện chuyển tải xăng dầu trên vịnh, với hoạt động định kỳ bình quân 1 tháng/lần chuyển tải xăng, dầu để cung cấp cho các tỉnh thành của cả nước theo Quyết định số 2132 QĐ/VT ngày 20/11/1990 về việc cho mở vùng neo đậu chuyển tải cho các tàu biển quốc tế và Việt Nam ra vào vịnh Vân phong để chuyển tải xăng dầu

+ Khu vực Đảo Yến: là tuyến vận tải từ bờ ra đảo theo Quyết định số BGTVT ngày 01/02/2007 của Bộ GTVT về việc phân định trách nhiệm quản lý các tuyến vận tải thủy từ bờ ra đảo thuộc vùng nội thủy Việt Nam để quản lý các phương tiện thủy nội địa tham gia các hoạt động vận tải từ bờ ra đảo Hòn Nội, đảo Yến Hiện nay tuyến này hoạt động với quy mô nhỏ, chủ yếu là các tàu thuyền du lịch của Công

268/QĐ-ty Yến Sào Khánh Hòa đưa đón khách du lịch thăm đảo (Cảng vụ Hàng hải Nha Trang, 2012)

- Khối các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ phụ trợ cảng biển:

Tỉnh Khánh Hòa với vị trí thuận lợi về đường biển, được hình thành bởi chuỗi các vịnh lớn như Vân phong, Nha Trang và Cam Ranh, là điều kiện lý tưởng để hệ thống các cảng biển hình thành và phát triển từ lâu nay tạo nên 06 khu vực hàng hải với 14 cảng biển lớn nhỏ và đa dạng công năng, từ đó hình thành khối gồm 36 doanh nghiệp dịch vụ phụ trợ cho dịch vụ cảng biển, cụ thể gồm các lĩnh vực chủ yếu như:

+ Đại lý hàng hải

+ Sửa chữa tàu biển

+ Cung cấp vật tư, thiết bị hàng hải

+ Cung cấp thực phẩm, nhu yếu phẩm hàng hải

+ Cung ứng nước ngọt, nhiên liệu tàu biển

+ Dịch vụ vệ sinh công nghiệp tàu biển, cảng biển

+ Dịch vụ thuyền viên

- Khối các cơ quan quản lý nhà nước về cảng biển:

Với hệ thống cảng biển và các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực cảng biển

đa dạng như nêu trên, tại Khánh Hòa đã nhanh chóng hình thành mạng lưới các cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành hàng hải, với chức năng nhiệm vụ chủ yếu như sau:

+ Cảng vụ: chủ trì quản lý chuyên ngành về hoạt động hàng hải (tàu thuyền, cảng biển và công tác quản lý liên quan)

+ Hải quan: quản lý chuyên ngành về hàng hóa xuất nhập khẩu

+ Biên phòng: quản lý chuyên ngành về an ninh

+ Kiểm dịch y tế: quản lý chuyên ngành về y tế, kiểm dịch động vật, thực vật

1.2.2 Định hướng phát triển cảng biển tỉnh Khánh Hòa

Với lợi thế về vị trí địa lý so với đường hàng hải quốc tế và khu vực, lợi thế về điều kiện tự nhiên cho xây dựng, phát triển cảng biển như: luồng hàng hải thông thoáng vì nằm ngay cửa biển, không bị phù sa bồi lắng, điều kiện khí hậu ổn định quanh năm và Khánh Hòa nằm ở vị trí thuận lợi cho trung chuyển hàng cho các tỉnh miền trung và cao nguyên, nên từ năm 2005 đến nay các dự án cảng biển được phát triển nhanh chóng, một số dự án cảng biển đã hoàn thành đầu tư xây dựng và mới đi vào hoạt hoạt động trong năm 2011, 2012 như: Cảng xi măng Nghi Sơn tại Vân Phong, Cảng Kho dầu ngoại quan Vân Phong, Cảng xi măng Hà Tiên Cam Ranh,

Theo quyết định số 16/2008/QĐ-TTg ngày 28/01/2008 về công bố Danh mục phân loại cảng biển Việt Nam; Quyết định số 2190/QĐ-TTg ngày 24/12/2009 về phê duyệt quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 thì hệ thống cảng biển tại Khánh Hòa thuộc nhóm cảng biển 4 (Nhóm cảng biển Nam Trung Bộ từ Bình Định đến Bình Thuận), theo đó Khánh Hòa là tỉnh

có quy mô cảng biển đa dạng: Cảng tổng hợp quốc gia, cảng địa phương, cảng chuyên