Nghiên cứu Đề xuất giải pháp hoàn thiện pháp luật việt nam từ việc Đánh giá thực thi các công ước quốc tế về bồi thường thiệt hại ô nhiễm

Sự cố tràn dầu gây ra thiệt hại rất lớn đối với tài sản, ảnh hưởngđến rất nhiều lĩnh vực khác nhau như tác động tới môi trường, ảnh hưởng tớihoạt động về nuôi trồng thủy sản, gây tác độn

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

PHẠM TRƯỜNG

NGHIÊN CỨU ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN PHÁP LUẬT VIỆT NAM TỪ VIỆC ĐÁNH GIÁ THỰC THI CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ BỒI THƯỜNG THIỆT HẠI Ô NHIỄM DẦU DO TÀU GÂY RA

ĐỀ ÁN THẠC SỸ KHOA HỌC HÀNG HẢI

ĐỀ ÁN THẠC SỸ KHOA HỌC HÀNG HẢI

NGÀNH: KHOA HỌC HÀNG HẢI MÃ SỐ: 8840106CHUYÊN NGÀNH: QUẢN LÝ HÀNG HẢI

Người hướng dẫn khoa học: TS Phạm Văn Tân

HẢI PHÒNG – 2024

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan đề án: “Nghiên cứu đề xuất giải pháp hoàn thiện phápluật Việt Nam từ việc đánh giá thực thi các công ước quốc tế về bồi thường thiệthại ô nhiễm dầu do tàu gây ra” là một công trình nghiên cứu độc lập, được thựchiện dưới sự hướng dẫn khoa học của TS Phạm Văn Tân Đề tài này là kết quảcủa sự cống hiến và nỗ lực không ngừng nghỉ của tôi trong suốt thời gian họctập tại trường Các dữ liệu và kết quả được trình bày trong dự án là minh bạch

và có nguồn gốc rõ ràng, không được công bố trong bất kỳ tài liệu nghiên cứunào khác trước đó

Tôi xin cam đoan và hoàn toàn chịu trách nhiệm về sự trung thực, tínhminhbạch của đề án này

Hải Phòng, ngày tháng năm 2024

Tác giả

Phạm Trường

Trân trọng xin gửi lời cảm ơn đến quý thầy cô của Viện đào tạo sau đạihọc, Trường đại học Hàng Hải Việt Nam, những người đã truyền đạt kiến thứcquý báu cho tôi suốt trong thời gian học tập vừa qua.

Sau cùng xin gửi lời cảm ơn đến cơ quan, gia đình, bạn bè và các bạn họcviên lớp quản lý hàng hải đã luôn động viên, cổ vũ giúp đỡ tôi trong quá trìnhlàm đề án

Một lần nữa, tôi xin chân thành cảm ơn!

MỤC LỤC

Contents

LỜI CAM ĐOAN ii

LỜI CẢM ƠN iii

MỤC LỤC iv

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT VÀ KÝ HIỆU vi

MỞ ĐẦU 1

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN VỀ BỒI THƯỜNG THIỆT HẠI Ô NHIỄM DẦU DO TÀU BIỂN GÂY RA 6

1.1 Các khái niệm cơ bản về ô nhiễm môi trường biển 6

1.1.1 Dầu 6

1.1.2 Ô nhiễm môi trường biển 7

1.1.3 Ô nhiễm môi trường biển do dầu 8

1.1.4 Sự cố tràn dầu 9

1.2.3 Phạm vi bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu 14

1.2.4 Giới hạn trách nhiệm của chủ tàu 16

1.2.5 Bảo hiểm bắt buộc hoặc đảm bảo tài chính 16

1.3 Thực trạng ô nhiễm dầu trên vùng biển Việt Nam 17

1.3.1 Những sự cố ô nhiễm dầu tàu điển hình 17

1.3.2 Thực trạng giải quyết bồi thường các vụ ô nhiễm môi trường do dầu tàu 28 1.4 Tổng kết Chương 1 29

CHƯƠNG 2 PHÁP LUẬT VIỆT NAM VỀ BỒI THƯỜNG THIỆT HẠI Ô NHIỄM DẦU DO TÀU BIỂN GÂY RA 31

2.1 Nội dung Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại do ô nhiễm dầu nhiên liệu (Bunker 2001) 31

2.1.1 Phạm vi áp dụng 32

2.1.2 Trách nhiệm của chủ tàu 32

2.1.3 Giới hạn trách nhiệm pháp lý 34

2.1.4 Bảo hiểm bắt buộc hoặc bảo đảm tài chính 34

2.1.5 Phán quyết của các Tòa án nước ngoài 36

2.2 Nội dung Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại do ô

nhiễm dầu 1992 (CLC 1992) 37

2.2.1 Phạm vi áp dụng 38

2.2.2 Cơ sở trách nhiệm của chủ tàu 38

2.2.3 Giới hạn trách nhiệm pháp lí 40

2.2.4 Bảo hiểm bắt buộc hoặc bảo đảm tài chính 41

2.2.5 Giải quyết tranh chấp 42

2.3 Chế độ pháp luật Việt Nam đối với bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu do tàu biển gây ra 44

2.3.1 Hiến pháp nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam 44

2.3.2 Bộ luật dân sự Việt Nam 45

2.3.3 Luật Bảo vệ Môi trường Việt Nam 45

2.3.4 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 47

2.3.5 Quyết định số 12/2021/QĐ-TTg ngày 24 tháng 3 năm 2021 Ban hành Quy chế ứng phó sự cố tràn dầu 49

2.3.6 Các văn bản pháp luật liên quan khác 51

2.3.7 Thủ tục tố tụng yêu cầu bồi thường đối với thiệt hại ô nhiễm dầu do tàu biển gây ra của Việt Nam 51

2.4 Kết luận chương 53

CHƯƠNG 3 THỰC TRẠNG VIỆC THỰC THI CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VÀ CÁC GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN PHÁP LUẬT VỀ BỒI THƯỜNG THIỆT HẠI Ô NHIỄM DẦU DO TÀU BIỂN GÂY RA CHO VIỆT NAM 54

3.1 Vai trò của công ước Bunker và CLC trong việc bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu do tàu biển gây ra 54

3.1.1 Thẩm quyền và phạm vi áp dụng 55

3.1.2 Trách nhiệm đối với ô nhiễm dầu 55

3.1.3 Bảo hiểm hoặc bảo đảm tài chính 56

3.1.4 Giới hạn trách nhiệm 56

3.2 thực trạng việc thực thi Công ước Bunker 2001 và CLC tại Việt Nam 57

3.3 Những hạn chế, bất cập trong việc bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu do tàugây ra của Việt Nam 583.4 Những giải pháp nhằm hoàn thiện pháp luật về bồi thường thiệt hại ô nhiễmdầu do tàu gây ra cho Việt Nam 623.4.1 Tăng cường ký kết và thực hiện các công ước quốc tế liên quan đến tráchnhiệm dân sự đối với thiệt hại do ô nhiễm dầu do tàu gây ra 623.4.2 Tăng cường việc nội luật hoá các công ước quốc tế mà Việt Nam là quốcgia thành viên 643.4.3 Sửa đổi, bổ sung các quy định hiện hành mà không còn phù hợp 653.4.4 Đào tạo nguồn nhân lực chất lượng cao trong vực bồi thường thiệt hại ônhiễm dầu………… 67KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 70TÀI LIỆU THAM KHẢO 73

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT VÀ KÝ HIỆU

UNCLOS Công ước của Liên hợp quốc về luật biển, 1982

(United Nations Convention on the Law of the Sea)

IMO Tổ chức hàng hải quốc tế

(International Maritime Organization)

SDR

Quyền rút vốn đặc biệt (Special Drawing Right) - đơn vị tiền

tệ quy ước của một số nước thành viên Quỹ tiền tệ quốc tế(IMF)

MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài

Từ thời xa xưa cho đến ngày nay, biển đã đóng một vai trò vô cùng quantrọng trong việc thúc đẩy sự phát triển kinh tế và xã hội của các quốc gia, cũngnhư duy trì sự sống của nhân loại Do vậy, từ rất sớm cộng đồng quốc tế hết sứcquan tên đên việc bảo vệ môi trường biển Ô nhiễm môi trường biển là mộttrong những nguyên nhân chính gây ra sự mất cân bằng và có thể dẫn đến huỷhoại môi trường nói chung Biển có vai trò quan trọng không thể phủ nhận nhưvậy, nhưng nó lại rất dễ bị chúng ta làm cho ô nhiễm Và cũng có rất nhiềunguồn từ các hoạt động khác nhau của con người cũng như tự nhiên gây ra ônhiễm biển, ví như: biển bị ô nhiễm biển do các hoạt động gây ra chất thải từ đấtliền; biển bị ô nhiễm do các hoạt động gây ra chất thải từ tàu thuyền trên biển;biển bị ô nhiễm do hoạt động khai thác dầu mỏ trên biển; hay biển bị ô nhiễm dohiện tượng rò rỉ khí, dầu mỏ tự nhiên, và còn nhiều nguyên nhân khác nữa Tuynhiên trong các nguyên nhân gây ô nhiễm đó thì chúng ta có khẳng định rằngnguyên nhân gây ra ô nhiễm lớn nhất và cũng là nguyên nhân tiềm ẩn dẫn đếnnhững mối nguy hiểm nhất đó là do hoạt động trên biển của các tàu, nhất là dầu

có nguồn gốc từ tàu Khi xảy ra một sự cố tràn dầu gây ô nhiễm trên biển, đâythường được coi như một thảm họa lớn của môi trường biển, gây ra những thiệthại rất nặng nề Sự cố tràn dầu gây ra thiệt hại rất lớn đối với tài sản, ảnh hưởngđến rất nhiều lĩnh vực khác nhau như tác động tới môi trường, ảnh hưởng tớihoạt động về nuôi trồng thủy sản, gây tác động tiêu cực tới hoạt động của ngành

du lịch… Khó khăn lớn nhất sau sự cố là cơ sở pháp lý giúp chúng ta tính toáncác thiệt hại để đưa ra việc bồi thường thoả đáng các thiệt hại đó Từ nhữngthách thức thực tiễn đó, vấn đề cơ sở pháp lý để giải quyết các sự cố ô nhiễmdầu trên biển nói chung, cũng như chế độ trách nhiệm pháp lý dân sự đối vớithiệt hại ô nhiễm dầu trên biển nói riêng ngày càng thu hút các tổ chức, cá nhânnghiên cứu để tìm ra các giải pháp hoàn thiện nó, đồng thời nó cũng là một vấn

đề thực tiễn mà toàn xã hội quan tâm

Việt Nam sở hữu một vùng biển rộng lớn, gấp ba lần diện tích đất liền, và

có đường bờ biển trải dài hơn 3260 km Nằm trên tuyến đường biển quan trọngkết nối các quốc gia ở Trung Đông, Châu Á, Châu Âu và Thái Bình Dương với

Ấn Độ Dương, vùng biển của Việt Nam thuộc top mười tuyến hàng hải lớn nhấtthế giới và đứng thứ hai về mức độ nhộn nhịp trên quy mô toàn cầu Mỗi ngày

có khoảng 150 đến 200 tàu đi qua Biển Đông, tạo ra một mức độ nguy cơ cao về

ô nhiễm biển từ dầu tàu Trong thực tế, các thiệt hại từ ô nhiễm dầu thường rấtlớn và cần rất nhiều nguồn lực, lao động, và thời gian để phục hồi môi trườngbiển sau mỗi sự cố Mặc dù Việt Nam đã có một số văn bản pháp luật về tráchnhiệm và bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu từ tàu, nhưng việc thực thi cònyếu kém 77% các sự cố tràn dầu tại vùng biển Việt Nam chưa được xử lý thỏađáng hoặc vẫn đang trong quá trình giải quyết Việc thiết lập một chế độ tráchnhiệm pháp lý và bồi thường thiệt hại do ô nhiễm môi trường từ dầu tàu là cấpbách và cần thiết Đồng thời, đây cũng là một vấn đề đang gây ra nhiều tranh cãi

và bức xúc trong cộng đồng, cả về mặt lý thuyết lẫn thực tế Thêm vào đó, việcnghiên cứu và hiểu rõ hơn về các quy định pháp luật trong các hiệp định quốc tếliên quan đến trách nhiệm dân sự cho những thiệt hại do ô nhiễm dầu tàu biểngây ra, là một khía cạnh cần được chú trọng hơn nữa Việt Nam cần phải tậptrung nghiên cứu và tìm hiểu sâu rộng hơn về lĩnh vực này, từ đó có thể đưa ranhững biện pháp phù hợp và hiệu quả trong việc giải quyết và ngăn chặn nhữnghậu quả tiêu cực do ô nhiễm dầu tàu biển gây ra Do đó, quyết định chọn đề tàiluận văn thạc sĩ về "Nghiên cứu đề xuất giải pháp hoàn thiện pháp luật ViệtNam thông qua việc đánh giá thực trạng thực thi các hiệp định quốc tế về bồithường thiệt hại ô nhiễm dầu từ tàu biển gây ra" là một quyết định cần thiết và

2.2 Mục tiêu cụ thể

Phân tích hiện trạng thực thi pháp luật về trách nhiệm pháp lý dân sựtrong việc bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu từ tàu tại Việt Nam, từ đó đưa racác giải pháp nhằm hoàn thiện hệ thống pháp luật trong lĩnh vực này

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

Ô nhiễm dầu trên biển có nhiều nguyên nhân từ các hoạt động khác nhaunhư: biển bị ô nhiễm biển do các hoạt động gây ra chất thải từ đất liền; biển bị ônhiễm do các hoạt động gây ra chất thải từ tàu thuyền trên biển; biển bị ô nhiễm

do hoạt động khai thác dầu mỏ trên biển; hay biển bị ô nhiễm do hiện tượng rò rỉkhí, dầu mỏ tự nhiên, và còn nhiều nguyên nhân khác nữa Và, mỗi nguyênnhân, hoạt động gây ra ô nhiễm dầu khác nhau sẽ cần có các biện pháp khắcphục, bồi thường thiệt hại khác nhau Tuy nhiên, trong phạm vi của nghiên cứutrong luận văn này, học viên sẽ chỉ tập trung vào việc đi sâu nghiên cứu các quyđịnh liên quan đến chế độ trách nhiệm pháp lý dân sự đối với thiệt hại ô nhiễmdầu từ tàu biển gây ra

4 Phương pháp nghiên cứu

Để đảm bảo mục tiêu và kết quả nghiên cứu, học viên đã áp dụng đồngthời nhiều phương pháp nghiên cứu Sự so sánh giữa các quy định pháp lý ViệtNam với các quy định quốc tế về trách nhiệm pháp lý dân sự trong trường hợpthiệt hại do ô nhiễm dầu từ tàu biển sẽ được học viên chú trọng trong quá trìnhnghiên cứu Điều này giúp làm rõ các khía cạnh và bản chất của vấn đề, đặc biệt

là khi các vấn đề thường tồn tại trong sự đối lập Bên cạnh đó, học viên sẽ tiếnhành phân tích và đánh giá việc thực thi các quy định pháp lý tại Việt Nam liênquan đến trách nhiệm pháp lý dân sự đối với thiệt hại do ô nhiễm dầu từ tàubiển Phân tích này sẽ cung cấp cho học viên cơ sở để đưa ra các đề xuất nhằmcải thiện hiệu quả của hệ thống pháp lý hiện hành

5 Cơ sở khoa học và ý nghĩa thực tiễn của luận văn

Qua nghiên cứu, chúng ta nhận thấy cả ưu điểm và hạn chế của Việt Namkhi chấp hành quy định về trách nhiệm pháp lý dân sự trong việc giải quyết sự

cố ô nhiễm dầu do tàu biển Đề tài đã nêu rõ thực trạng của việc áp dụng các quy

định trách nhiệm pháp lý dân sự cho những vụ ô nhiễm dầu từ tàu biển tại ViệtNam và đề xuất một số giải pháp để tăng cường hiệu quả của quy định này Đềtài sẽ là tài liệu tham khảo hữu ích cho các cơ sở giáo dục và đào tạo pháp lý,đặc biệt trong lĩnh vực trách nhiệm pháp lý dân sự cho thiệt hại ô nhiễm dầu từtàu biển Nội dung cũng sẽ giúp các công ty vận tải, bảo hiểm và cơ quan liênquan hiểu rõ hơn về trách nhiệm pháp lý và việc bồi thường thiệt hại do ô nhiễmdầu từ tàu biển.

6 Bố cục luận văn

Luận văn có bố cục gồm 03 chương cơ bản như sau:

Chương 1 Tổng quan về bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu do tàu biểngây ra

Chương 2 Pháp luật Việt Nam về bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu do tàubiển gây ra

Chương 3 Thực trạng việc thực thi các công ước quốc tế và các giải pháphoàn thiện pháp luật về bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu do tàu biển gây ra choViệt Nam

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN VỀ BỒI THƯỜNG THIỆT HẠI Ô NHIỄM

DẦU DO TÀU BIỂN GÂY RA 1.1 Các khái niệm cơ bản về ô nhiễm môi trường biển

Ô nhiễm biển nguyên nhân do dầu từ các hoạt động của tàu biển gây ra làmột vấn đề khá phức tạp, có thể ảnh hưởng tới nhiều đối tượng, nhiều quốc gia,

do đó, để có cơ sở nghiên cứu một cách hệ thống khoa học, thì chúng ta cần có

sự thống nhất rõ ràng về một số thuật ngữ, khái niệm cơ bản về dầu, ô nhiễmmôi trường biển, ô nhiễm biển nguyên nhân do dầu từ hoạt động tàu biển gây ra,vv

đã qua xử lý hoặc chưa qua xử lý để phù hợp cho việc vận chuyển”[4]

Dầu mỏ, còn được gọi là dầu thô, là một hỗn hợp phức tạp của nhiều loạichất lỏng khác nhau Những chất lỏng này không hòa tan trong nước và có khốilượng riêng thấp hơn nước, điều này cho phép chúng tồn tại trong các tầng đất

và đá ở nhiều khu vực trên thế giới Dầu mỏ không chỉ tồn tại ở một số khu vực

cụ thể mà còn có mặt rải rác khắp hành tinh

Về mặt hóa học, thành phần chính của dầu mỏ là các hydrocarbon (RH),một nhóm hợp chất hóa học với cấu trúc rất đa dạng Các hydrocarbon có thể códạng mạch thẳng, có thể hình thành thành các chuỗi hình vòng, hoặc có thể làhydrocarbon thơm, tạo ra một loạt các chất hữu cơ khác nhau

Tuy nhiên, dầu mỏ không chỉ bao gồm các hydrocarbon Nó còn chứanhiều loại hợp chất khác chứa oxy, nitơ và lưu huỳnh Các hợp chất chứa oxybao gồm axit, xeton và rượu Các hợp chất chứa nitơ thường gặp bao gồm indol

và carbazol Và cuối cùng, dầu mỏ cũng bao gồm các hợp chất chứa lưu huỳnh

như nhựa đường và bitum, đóng góp vào độ nhớt và màu sắc đặc trưng của dầumỏ.

Theo Công ước CLC năm 1992, khái niệm "dầu" được định nghĩa như sau(Điều I.5):

"Dầu là các hydrocarbon khó phân hủy như dầu thô, dầu nhiên liệu, dầudiesel nặng, dầu bôi trơn, bất kể liệu chúng có được vận chuyển trên tàu dướidạng hàng hóa hay trong khoang dầu nhiên liệu của tàu đó"[5]

Theo quy định tại Điều I (2) của Công ước FUND 92, thì “dầu” được địnhnghĩa giống như trong Công ước CLC 92

CLC 1992 đã định rõ phạm vi áp dụng cho khái niệm "dầu" ít rộng hơn sovới MARPOL 73/78 Điều này nghĩa là, theo CLC 1992, chúng ta chủ yếu chỉxem xét các loại dầu khó phân hủy, trong khi không tính đến những vấn đề ônhiễm môi trường do các loại dầu có khả năng phân hủy nhanh chóng

Từ phân tích các khái niệm trên, chúng ta thấy rằng có rất nhiều kháiniệm, cách giải thích khác nhau về dầu tùy vào mục đích xây dựng các quy định

để điều chỉnh những hành vi phù hợp, nhưng tại luận văn nghiên cứu này, chúng

ta thống nhất “ô nhiễm biển do dầu từ tàu” được hiểu theo Công ước FUND 92

và các công ước khác liên quan là ô nhiễm do “dầu khó phân hủy”

1.1.2 Ô nhiễm môi trường biển

Theo Unclos 1982, việc gây ô nhiễm môi trường biển được hiểu là việccon người trực tiếp hay gián tiếp đưa chất liệu hoặc năng lượng vào biển, dẫnđến những hậu quả như hủy hoại nguồn lợi sinh vật, ảnh hưởng tới hệ sinh tháibiển, đe dọa sức khỏe con người, cản trở các hoạt động hợp pháp trên biển nhưđánh bắt, sử dụng biển và làm thay đổi chất lượng nước biển, giảm giá trị thẩm

mỹ của biển Vì thế, việc bảo vệ môi trường biển và thực thi các biện pháp ngănngừa và xử lý ô nhiễm môi trường biển một cách cẩn trọng và hiệu quả là rấtquan trọng

Bên cạnh xây dựng khái niệm ô nhiễm môi trường biển, Unclos 1982 đãxác định được các nguồn ô nhiễm chính chủ yếu:

- Ô nhiễm bắt nguồn từ đất liền (Điều 207)

- Ô nhiễm do hoạt động liên quan đến đáy biển thuộc quyền tài phán quốcgia (Điều 208-209)

- Ô nhiễm có nguồn gốc từ bầu khí quyển hay qua bầu khí quyển (Điều212)

- Ô nhiễm do sự nhận chìm (Điều 210)

- Ô nhiễm do tàu thuyền gây ra (Điều 211)

Hơn nữa, Tổ chức Hàng hải quốc tế - IMO dựa theo các sự cố ô nhiễmtrên biển đã xảy ra, nêu ra 5 nguồn chính chủ yếu gây ô nhiễm môi trường biển:

- Ô nhiễm môi trường biển do đất liền gây ra là kết quả của việc xả thải từcác nguồn khác nhau vào các con sông, hệ thống đường ống, và các cơ sở tiếpgiáp với biển Quá trình này thường điều khiển các vật liệu ô nhiễm, cùng vớinăng lượng, từ các nguồn trên cạn vào môi trường biển thông qua các kênh đào

tự nhiên như các cửa sông, hệ thống đường ống dẫn nước thải và các cấu trúc hạtầng

- Các chất thải từ hoạt động công nghiệp và dân cư thường được vậnchuyển bằng tàu để đổ trực tiếp vào biển hoặc đốt trên biển Hành động nàycũng bao gồm việc xả thải trực tiếp vào môi trường biển của các vật liệu thuđược từ quá trình nạo vét lòng sông và cửa sông

- Sự ô nhiễm trong môi trường biển có thể phát sinh do việc trực tiếp xảcác vật liệu độc hại từ các hoạt động thăm dò và khai thác khoáng vật trên đáybiển

- Ô nhiễm biển không chỉ xuất phát từ các hoạt động trực tiếp trên đất liền

mà còn thông qua việc thải các chất độc hại hoặc năng lượng vào không khí.Điều này có thể xảy ra do các hoạt động của con người hoặc do tàu và máy bay,

và các chất liệu này sau đó sẽ rơi xuống biển kèm theo nước mưa hoặc tuyết

- Ô nhiễm biển do tàu biển gây ra bao gồm cả hoạt động thải từ tàu và cáctai nạn hàng hải Đây là kết quả của việc tàu thải ra môi trường các chất thải nhưlàm sạch két hoặc thay nước ballast, rác thải, và các chất độc hại khác Ngoài ra,các vụ tai nạn hàng hải, như va chạm hoặc tàu bị mắc cạn, cũng gây ra ô nhiễmkhi dẫn đến sự rò rỉ các chất độc hại vào môi trường biển

1.1.3 Ô nhiễm môi trường biển do dầu

Ô nhiễm môi trường biển do dầu, hay còn được gọi là ô nhiễm dầu, là mộtvấn đề quan trọng đối với sức khỏe của môi trường biển Ô nhiễm này thường

có nguồn gốc từ các hoạt động sau:

- Ô nhiễm biển do dầu từ các phương tiện vận chuyển hàng hải:

Đây là một vấn đề đáng quan ngại to lớn Liên hợp quốc đã thống kê vàcho thấy rằng mỗi năm có khoảng 2-3 triệu tấn dầu bị thải ra biển do hoạt độngvận tải này, chiếm lên đến 30% tổng lượng dầu bị đổ vào biển toàn cầu.Điều này chứng tỏ rằng hoạt động vận tải hàng hải là một trong nhữngnguyên nhân hàng đầu gây ra ô nhiễm dầu biển Cụ thể hơn, 46-47% trong tổng

số lượng dầu bị thải ra biển này là do hoạt động hàng hải và các vụ tai nạn củatàu hàng Tai nạn này có thể xảy ra do nhiều nguyên nhân khác nhau như lỗi kỹthuật, thời tiết xấu hoặc lỗi của con người

Với khối lượng dầu hàng năm được vận chuyển qua biển lên đến hàng tỷtấn, rủi ro gây ra ô nhiễm biển do hoạt động vận tải biển là không thể phủ nhận.Những lượng dầu lớn như vậy, nếu không được quản lý và kiểm soát cẩn thận,

có thể dẫn đến những thiệt hại nghiêm trọng về môi trường biển và các loài sốngtrong biển Điều này cũng gây ra những lo ngại về tác động tiêu cực lên nềnkinh tế biển và cảnh quan tự nhiên của biển

- Ô nhiễm dầu nguyên nhân do các hình thức hoạt động khai thác dầu khítrên biển:

Dầu mỏ, một nguồn tài nguyên quý giá, đã được khám phá ở rất nhiềuvùng trên thế giới, bao gồm cả trên thềm lục địa và biển của hơn 30 quốc gia.Những khu vực có lượng dầu lớn và tiềm năng khai thác cao bao gồm Biển Bắc,vịnh Pecxich, Tây Nam Phi, Vịnh Mehico và Bắc Mỹ

Các nhà khoa học dựa vào nghiên cứu và tính toán của mình đã chỉ rarằng tỷ lệ dầu mỏ bị mất mát khi quá trình khai thác diễn ra chỉ chiếm một phầnnhỏ, khoảng 0,23% Mặc dù tỷ lệ này có vẻ khá nhỏ, nhưng nó vẫn có thể gây ranhững hậu quả đáng kể cho môi trường

Ví dụ, chỉ duy nhất một giếng khoan dầu vận hành ở Anh trong vòng 5năm đã phóng thải vào môi trường biển xung quanh một lượng lớn dầu thô,khoảng 1.430 tấn Điều này cho thấy rằng, mặc dù công nghệ khai thác dầu ngàycàng tiên tiến, nhưng vẫn còn tồn tại những vấn đề nghiêm trọng liên quan đếnmôi trường cần được giải quyết.

- Các sự cố và tai nạn của tàu thuyền khi hoạt động trên biển:

Đây là nguyên nhân chính gây ra ô nhiễm dầu Mặc dù chỉ chiếm khoảng15-25% số lượng vụ ô nhiễm dầu, nhưng khối lượng dầu bị rò rỉ vào biển từ các

sự cố này lại rất lớn Những sự cố tràn dầu thường gây ra thiệt hại lớn, làm ảnhhưởng, tổn hại rất lớn đến môi trường, làm tổn thất đến các hoạt động thuỷ sản,

du lịch Có nhiều tai nạn và sự cố tràn dầu nổi tiếng trên thế giới đã gây ranhững hậu quả nghiêm trọng Để minh họa cho việc ô nhiễm môi trường biển, ta

có thể lấy một số ví dụ thực tế Vào ngày 16 tháng 3 năm 1978, một vụ tai nạnbiển nghiêm trọng đã xảy ra khi con tàu Amoco Cadiz chìm ở vùng biểnPorstall, Pháp Hậu quả của vụ tai nạn là việc 223.000 tấn dầu bị đổ ra biển, gây

ra ô nhiễm môi trường nghiêm trọng

Cũng tương tự, vào năm 1989, tại Hoa Kỳ, tàu Exxon Valdez đã gặp sự cốkhiến cho khoảng 40.000 tấn dầu thô bị đổ xuống biển Vụ tràn dầu này đã gây

ra những thiệt hại lớn về môi trường và kinh tế

Trong tháng 3 năm 2001, một sự cố khác liên quan đến ngành dầu khí đãxảy ra Lúc này, giàn khoan lớn nhất thuộc sở hữu của Petrobras, một công tydầu khí của Brazin, đã gặp sự cố, khiến cho 26.000 tấn dầu bị tràn ra biển Hậuquả của vụ tai nạn này cũng gây ra ô nhiễm môi trường biển nghiêm trọng.Cuối cùng, một vụ nổ đã xảy ra trên giàn khoan của công ty BP tại VịnhMexico vào năm 2010 Kết quả của vụ nổ này không chỉ làm hỏng giàn khoan

mà còn gây ra vụ tràn dầu khổng lồ với hơn 170 triệu lít dầu đổ ra biển Vụ tràndầu này đã ảnh hưởng đến một khu vực rộng lớn, với bán kính ảnh hưởng lênđến 240 km, bao gồm cả vùng biển và bờ biển của Hoa Kỳ

1.1.4 Sự cố tràn dầu

Tràn dầu, đó là một sự kiện hoặc chuỗi sự kiện liên quan đến việc dầu bị

rò rỉ vào môi trường biển hoặc ven biển, là một thách thức đáng báo động Đâykhông chỉ là một vấn đề gây ra mối đe dọa trực tiếp hoặc tiềm ẩn đối với môitrường biển và bờ biển, mà còn có thể tác động tiêu cực đến các lợi ích tươngứng của nhiều quốc gia Những lợi ích này bao gồm nhưng không giới hạn ởviệc bảo vệ đa dạng sinh học, du lịch, ngư nghiệp, và nhiều hoạt động kinh tếkhác liên quan đến biển và bờ biển Vấn đề này yêu cầu những hành động quyếtliệt và triển khai các phương án khẩn cấp nhằm giảm thiểu những thiệt hại có thểphát sinh Tính nghiêm trọng và cấp bách của vấn đề này cần phải được hiểu rõ

và hành động một cách nhanh chóng để bảo vệ môi trường biển chúng ta.Các sự cố tràn dầu biển thường xuất phát từ nhiều nguyên nhân, phổ biếnnhất là những tai nạn liên quan đến tàu thủy như việc va chạm với nhau, hỏnghóc cơ cấu của tàu hoặc thậm chí chìm nghỉm Không chỉ vậy, việc ô nhiễmcũng thường xảy ra từ các hoạt động khai thác và vận chuyển dầu mỏ

Trong bối cảnh luật pháp quốc tế, từ "tàu" được sử dụng như một từ ngữtổng quát để chỉ đến mọi loại phương tiện có khả năng vận hành trên mặt biển.Điều này không chỉ bao gồm các loại tàu quen thuộc mà chúng ta thường thấynhư tàu cao tốc, mà còn bao gồm cả những loại phương tiện đặc biệt khác

Cụ thể hơn, thuỷ phi cơ một loại tàu có khả năng bay trên mặt nước cũng được coi là một dạng "tàu" trong ngữ cảnh này Tương tự, tàu ngầm, mộtloại phương tiện được thiết kế để hoạt động dưới mặt nước nhưng vẫn có thể nổilên mặt nước, cũng được xem là "tàu"

-Bên cạnh đó, bất kỳ phương tiện nào khác có khả năng nổi trên mặt nước,

dù kích thước lớn hay nhỏ, cũng đều được pháp luật quốc tế xem như là "tàu".Điều này cho thấy sự đa dạng và phong phú của các loại phương tiện có thể hoạtđộng trên biển, và đều được quản lý bởi luật pháp quốc tế

Đồng thời, từ "tàu chở dầu" được hiểu là một loại tàu có cấu trúc đặc biệthoặc đã được thích ứng để chuyên chở dầu dưới dạng rời, với một lượng lớn dầuđược vận chuyển trong khoang chứa hàng hóa trên tàu

Trên thế giới, có một loạt các loại tàu khác nhau được thiết kế để vậnchuyển hàng hóa đa dạng, và trong số đó, một số có khả năng chở nhiều loạihàng hóa cùng một lúc Một ví dụ nổi bật là tàu chở hàng hóa kết hợp Nhữngchiếc tàu này được trang bị đặc biệt để có thể vận chuyển nhiều mặt hàng khácnhau trong một chuyến đi, từ nông sản đến hàng công nghiệp, giúp tối ưu hóacác chuyến đi và giảm thiểu lượng khí thải.

Ngoài ra, còn có tàu vận chuyển chất hoá học Đây là những chiếc tàuđược thiết kế đặc biệt để chở được hàng hoá chất lỏng hoá học, hoặc thậm chímột phần hàng hoá dầu dưới hình thức rời Bằng cách sử dụng những chiếc tàuchuyên dụng này, ngành công nghiệp hoá học có thể vận chuyển hàng hóa củamình một cách an toàn và hiệu quả

Cuối cùng, không thể không nhắc đến tàu vận chuyển khí đốt Nhữngchiếc tàu này chuyên chở hàng hoá khí đốt hoặc một phần hàng hoá dầu dướidạng rời, giúp ngành công nghiệp khí đốt vận chuyển hàng hoá một cách an toàn

và hiệu quả Chúng cũng giúp ngành công nghiệp này giảm thiểu nguy cơ rò rỉ

và ô nhiễm môi trường

1.1.5 Thiệt hại do ô nhiễm dầu

Hiện nay, trên toàn cầu, các quy định về môi trường đang thể hiện haihướng tiếp cận khác biệt trong việc đánh giá thiệt hại do ô nhiễm gây ra Theocách nhìn thứ nhất, chỉ những tổn thất liên quan đến các yếu tố tự nhiên baogồm động vật, thực vật, đất đai, nước và không khí mới được coi là thiệt hại từ ônhiễm Điều này có nghĩa là, theo hướng nhìn này, không tính đến sự ảnh hưởnglên cuộc sống, sức khỏe và tài sản của con người Tuy nhiên, theo cách nhìn thứhai, việc đánh giá thiệt hại môi trường không chỉ dừng lại ở việc xem xét nhữngtổn thất về chất lượng môi trường mà còn mở rộng ra để bao gồm cả những tácđộng đến sức khỏe và tài sản cá nhân bởi ô nhiễm môi trường Tức là, theo cáchnhìn này, những ảnh hưởng của ô nhiễm đối với sức khỏe và tài sản của conngười cũng được đưa vào x consideration khi xác định thiệt hại Trong bối cảnhnày, hầu hết các quốc gia đều công nhận rằng, thiệt hại do ô nhiễm dầu trên biểnkhông chỉ bao gồm những tổn thất về tài nguyên và môi trường, mà còn mở rộng

ra để bao gồm cả giá trị trực tiếp và gián tiếp của các hệ sinh thái biển cũng nhưảnh hưởng đến các hoạt động kinh tế và sức khỏe cộng đồng Điều này có nghĩa

là, không chỉ xem xét đến sự mất mát về tài nguyên và chất lượng môi trường,

mà còn cần phải đánh giá tác động đối với các hệ sinh thái biển và các hoạt độngkinh tế, sức khỏe của cộng đồng nơi sự cố xảy ra

Chi phí kinh tế liên quan đến việc xử lý và phục hồi môi trường sau một

sự cố tràn dầu, cũng như chi phí để khôi phục hệ sinh thái về trạng thái hoạtđộng bình thường, được xem xét như một phần trong tổng kinh phí gây ra do ônhiễm dầu CLC 1992 đã định rõ "thiệt hại do ô nhiễm dầu" bao gồm mọi tổnthất hoặc hư hại phát sinh ngoài phạm vi tàu, không giới hạn ở việc dầu rò rỉhoặc bị thải ra từ tàu và không liên quan đến vị trí cụ thể của sự cố Theo đó,quyền được bồi thường cho những tổn thất mà môi trường phải chịu và nhữngthiệt hại về lợi nhuận do giảm chất lượng môi trường, sẽ dựa trên chi phí thực tế

đã và đang được chi trả cho việc thực hiện các biện pháp khôi phục môi trường.Những chi phí liên quan đến việc tiến hành và thực hiện các biện pháp ngănngừa, cũng như các tổn thất hoặc hư hại do việc thực hiện những biện pháp này,cũng sẽ được tính vào tổng mức thiệt hại do ô nhiễm dầu Vì thế, tất cả các hànhđộng nhằm khắc phục và ngăn ngừa ô nhiễm môi trường đều được coi là có giátrị và được xem xét khi tính toán bồi thường thiệt hại

CLC 1992 đã xác định các hạng mục thiệt hại do ô nhiễm mà có thể đượcyêu cầu bồi thường Điều này bao gồm cả những tổn thất môi trường do dầutràn, các chi phí đã hoặc sẽ phải trả cho các biện pháp hợp lý nhằm khôi phụcmôi trường, chi phí liên quan đến các biện pháp phòng ngừa và những tổn thất,thiệt hại phát sinh từ việc thực hiện các biện pháp này sau cảnh báo về sự cốhàng hải, dù không có sự cố tràn dầu nào xảy ra, và những lợi ích bị mất do tácđộng tiêu cực lên môi trường

Theo Quỹ Bồi thường Ô nhiễm Dầu quốc tế 1992, các loại tổn thất saumột tai nạn có thể được yêu cầu bồi thường bao gồm tất cả các hậu quả hoặc tổnthất xảy ra bên ngoài tàu do dầu rò rỉ hoặc được xả từ tàu, không quan tâm đến

vị trí của sự cố, miễn là bồi thường cho những tác động lên môi trường chứa

đựng tổn thất cụ thể nào đó sẽ bị giới hạn bởi chi phí thực tế đã trả cho phục hồimôi trường hoặc đang được thực hiện, cùng với các chi phí phòng ngừa và cáctổn thất phát sinh từ việc thực hiện các biện pháp này Chủ tàu có thể tự nguyệnchi trả các khoản chi phí hợp lý hoặc hy sinh hợp lý để ngăn chặn hoặc giảmthiểu tổn thất do ô nhiễm (Điều 1, Điều khoản 2).

Quỹ 1992 đã tiến hành phát hành các hướng dẫn pháp lý chi tiết, nhằmmục đích giúp mọi người có thể nhanh chóng và hiệu quả trong việc xác địnhcác yêu cầu bồi thường theo điều lệ của CLC 1992 Điểm đặc biệt của các tàiliệu này chính là việc cung cấp một danh sách cụ thể, rõ ràng về các hạng mụcthiệt hại có thể được đòi bồi thường

Đầu tiên, các tài liệu này liệt kê các thiệt hại đối với tài sản Các tài sảnnày có thể bao gồm nhưng không giới hạn ở các phương tiện di chuyển trên biểnnhư tàu biển, dụng cụ câu cá, tàu du lịch Ngoài ra, còn bao gồm cả các tài sản

có liên quan đến biển như bờ biển, bến đỗ tàu và các tài sản khác nằm gần bờ.Tiếp theo, các tài liệu cũng đề cập đến thiệt hại về mặt kinh tế Điều nàyđặc biệt quan trọng đối với những người mà hoạt động kinh doanh của họ trựctiếp liên quan đến biển và các hoạt động trên biển

Cuối cùng, các chi phí phát sinh từ hoạt động cứu hộ, việc làm sạch dầu

và các chi phí khác mà người ta đã bỏ ra để thực hiện các biện pháp phòng tránhcũng nằm trong danh sách những khoản có thể được bồi thường

Tất cả các mục này được coi là thiệt hại từ sự ô nhiễm dầu Quan trọnghơn, những thiệt hại này đều có thể nhận được sự bồi thường theo quy định củaQuỹ 1992

1.2 Các khái niệm cơ bản trong chế độ trách nhiệm pháp lý dẫn sự đối với

ô nhiễm dầu từ tàu biển

1.2.1 Phạm vi áp dụng địa lý

Các hiệp định quốc tế liên quan đến "trách nhiệm pháp lý dân sự đối với ônhiễm dầu từ tàu" điều chỉnh việc đền bù cho những thiệt hại phát sinh từ sự ônhiễm và các biện pháp để ngăn chặn ô nhiễm Điều này hàm nghĩa rằng, những

thiệt hại và biện pháp ngăn ngừa liên quan đến ô nhiễm chỉ có hiệu lực trongmột khu vực địa lý cụ thể, và không áp dụng phổ biến trên toàn cầu.

Cụ thể hơn, những hiệp định này chỉ áp dụng cho những thiệt hại do ônhiễm xảy ra trên lãnh thổ của các quốc gia thành viên Điều này bao gồm lãnhhải - lãnh thổ nước của một quốc gia kéo dài từ bờ biển ra xa, và vùng đặcquyền kinh tế - một khu vực nằm ngoài lãnh hải mà quốc gia có quyền đặc biệtđối với việc khai thác và sử dụng các nguồn tài nguyên, cả trên và dưới mặtbiển

Đối với các quốc gia thành viên chưa xác lập vùng đặc quyền kinh tế củariêng mình, khu vực này được xác định từ khu vực liền kề mở rộng ra khỏi lãnhhải của quốc gia đó Khu vực này không được vượt quá 200 hải lý so với đường

cơ sở Đường cơ sở là đường được sử dụng để đo lường lãnh hải và vùng đặcquyền kinh tế

Điều quan trọng là, mọi hoạt động liên quan đến khu vực này cần tuân thủtheo pháp luật quốc tế Điều này đảm bảo rằng mọi hành động được thực hiệntrong khu vực này phải tuân theo các quy định và nguyên tắc của luật quốc tế,đảm bảo sự công bằng và hợp pháp trong việc đền bù thiệt hại và thực thi cácbiện pháp ngăn ngừa ô nhiễm Điều này không chỉ cung cấp một cơ sở pháp lýcho việc đề phòng và xử lý ô nhiễm, mà còn tạo ra một môi trường công bằng vàminh bạch cho tất cả các bên liên quan

Trong các hiệp định quốc tế về ô nhiễm dầu do tàu gây ra, một trongnhững vấn đề đang được tranh luận sôi nổi là "phạm vi áp dụng địa lý" Mộtnhóm trong cộng đồng khoa học thực sự cho rằng phạm vi áp dụng địa lý hiệnnay quá hạn chế, không đủ để đối phó với quy mô và tầm vực của vấn đề ônhiễm dầu Họ đề xuất một biện pháp mạnh mẽ: mở rộng phạm vi áp dụng ra tớibiển mở, khu vực biển quốc tế không thuộc quyền quản lý của bất kỳ quốc gianào Theo họ, việc này sẽ giúp cải thiện hiệu suất trong việc giải quyết ô nhiễmdầu trên phạm vi toàn cầu, tiếp cận với một cách giải quyết môi trường toàn diện

và hiệu quả hơn

Mặc dù có nhiều ý kiến cho rằng không nên mở rộng phạm vi áp dụng vì

sẽ tạo ra sự phức tạp trong hệ thống pháp luật hiện hành, tạo thêm gánh nặngcho quỹ bồi thường và làm phức tạp quá trình giám sát, nhưng vẫn có nhữngquan điểm khác Người ta lo ngại rằng việc mở rộng phạm vi sẽ dẫn đến việctăng số lượng yêu cầu bồi thường vì ô nhiễm dầu toàn cầu, đặc biệt là khi các viphạm có thể diễn ra ở nhiều nước khác nhau, tạo ra tình hình hành chính và pháp

lý phức tạp Tuy nhiên, một quan điểm khác, đã được mã hóa trong công ướcquốc tế INTERVENTION 1969, cho rằng không nên giới hạn phạm vi địa lý

Cụ thể, INTERVENTION 1969 đã cho phép các nước ven biển thực hiện cácbiện pháp can thiệp cần thiết trên biển quốc tế mà không giới hạn về phạm vi địa

lý, cho phép một nước thành viên có thể thực hiện các biện pháp cần thiết đểngăn chặn, loại bỏ, giảm nhẹ thiệt hại ô nhiễm do dầu gây ra

1.2.2 Bên chịu trách nhiệm cho thiệt hại do ô nhiễm dầu từ tàu biển gây ra

Các công ước quốc tế đã đặc biệt chú trọng đến việc xác định rõ ràngngười chịu trách nhiệm bồi thường cho những nạn nhân bị thiệt hại Các quy tắc

và quy định đã được xây dựng và điều chỉnh một cách cụ thể, chi tiết với mụcđích đảm bảo rằng người bị thiệt hại có thể dễ dàng và nhanh chóng tìm ra ngườiphải chịu trách nhiệm

Quan trọng hơn cả, việc đưa ra các quy định rõ ràng về người chịu tráchnhiệm giúp tạo ra một hướng dẫn rõ ràng cho người bị thiệt hại, giúp họ có thểnhanh chóng và dễ dàng tiếp cận với quá trình khiếu nại bồi thường Điều nàykhông chỉ giúp tăng cường công bằng và minh bạch, mà còn giúp tạo ra một hệthống bồi thường hiệu quả, nhanh chóng và kịp thời, nhằm phục vụ tốt nhất chonhu cầu của những người bị thiệt hại

Trách nhiệm cho thiệt hại do ô nhiễm dầu từ tàu biển gây ra theo quy địnhhiện tại được gán cho "chủ tàu" Tuy nhiên, không có quy định thống nhất vềkhái niệm "chủ tàu" trong cộng đồng quốc tế, mà các công ước quốc tế khácnhau lại đưa ra các khái niệm khác nhau cho vấn đề này Theo Công ước Bunker

2001, chủ sở hữu đăng ký tàu, người điều hành và người thuê tàu trần đều đượcxem là chủ tàu Trái lại, theo CLC thì chỉ chủ sở hữu đăng ký tàu mới được xem

là chủ tàu Do đó, khái niệm "bên chịu trách nhiệm" theo Bunker 2001 bao gồmnhiều đối tượng hơn so với CLC, do đó, số lượng đối tượng có thể bị khiếu nạibồi thường theo CLC sẽ ít hơn so với Bunker 2001.

Trong vấn đề gán trách nhiệm cho những tổn thất do ô nhiễm, các nhànghiên cứu không nhất trí Một số cho rằng chủ hàng nên chịu trách nhiệm, bởi

ô nhiễm xuất phát từ dầu được chở trên tàu dưới hình thức hàng hóa, không phải

từ chính con tàu Từ đó, họ đề xuất rằng chủ hàng hoặc bên liên quan đến quyềnlợi hàng hóa (dầu hàng) nên chịu trách nhiệm bồi thường Ngược lại, nhiều họcgiả khác cho rằng, vì hàng hóa, kể cả dầu hàng, hoàn toàn được kiểm soát bởichủ tàu, nhân viên tàu hoặc đại lý của chủ tàu, nên mọi tai nạn ô nhiễm liên quanđến tàu hoặc hàng hóa trên tàu phát sinh từ lỗi trong việc quản lý hàng hóa hoặchoạt động tàu, chủ tàu nên chịu trách nhiệm Hơn nữa, với hệ thống luật pháphàng hải hiện hành, việc xác định “chủ tàu” thường thuận lợi và nhanh chónghơn so với việc xác định “chủ hàng”

Có một số lợi ích đáng kể từ việc áp dụng quy định đặt trách nhiệm chochủ tàu trong các vụ việc ô nhiễm dầu Một trong những lợi ích quan trọng nhất

là việc làm đơn giản quy trình phát hành giấy chứng nhận bảo hiểm hoặc bảođảm tài chính Theo quy định hiện hành, tên của người được bảo hiểm - thường

là chủ tàu - sẽ được đưa lên giấy tờ này Điều này giúp tránh việc cần phải thayđổi tên trên giấy tờ liên tục, nếu người được bảo hiểm không phải là chủ tàu.Việc giảm bớt sự thay đổi này đồng nghĩa với việc giảm thiểu bất kỳ sự rắc rốinào có thể xảy ra trong quy trình cấp lại giấy tờ này

Ngoài ra, quy định này cũng cung cấp một lợi ích khác, đó là sự phù hợpvới mục tiêu chung của các hiệp ước quốc tế Các hiệp ước này được tạo ra vớimục đích bảo vệ tối đa các nạn nhân của những vụ ô nhiễm dầu Quy định này,bằng cách đặt trách nhiệm cho chủ tàu, chắc chắn là một phần quan trọng của nỗlực chung nhằm đảm bảo sự bảo vệ tối ưu nhất cho các nạn nhân của vụ ô nhiễmdầu

1.2.3 Phạm vi bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu

Quỹ 1992 đã chỉ ra những loại thiệt hại do ô nhiễm dầu có thể được bồithường bao gồm:

Thứ nhất, chúng ta cần phải xem xét đến các khoản chi phí liên quan đếnviệc làm sạch và thực hiện các giải pháp phòng ngừa ô nhiễm môi trường biển.Điều này đồng nghĩa với việc chi phí sẽ bao gồm cả những hoạt động làm sạch,cũng như việc triển khai và thực thi các biện pháp nhằm ngăn chặn hoặc hạn chế

ô nhiễm tại các quốc gia thành viên

Ngoài ra, các khoản tiền đền bù cũng sẽ dành cho việc hỗ trợ các nỗ lựccứu hộ động vật bị ảnh hưởng bởi ô nhiễm Điều này đặc biệt quan trọng đối vớicác loài chim, bò sát và động vật có vú, vì chúng thường là những loài rất nhạycảm với sự thay đổi trong môi trường và ô nhiễm

Hãy tưởng tượng một tình huống, trong đó một biện pháp giảm ô nhiễmđược áp dụng tại biển hoặc lãnh hải của một quốc gia không phải là thành viêncủa Quỹ Đây có thể là một hành động đơn giản như việc triển khai một dự ánlớn hoặc thực hiện một chiến lược mới để ngăn chặn sự ô nhiễm Mục tiêu củabiện pháp này là để ngăn cản hoặc giảm bớt những hậu quả không mong muốncủa ô nhiễm đối với lãnh hải hoặc khu vực đặc quyền kinh tế của một quốc gia

là thành viên Trong tình huống như vậy, có một nguyên tắc chung được ápdụng, đó là các chi phí mà quốc gia không phải thành viên phải chịu từ việc thựchiện biện pháp này có thể được bồi thường

Cuối cùng, điều quan trọng cần nhớ là các chi phí liên quan đến việc thựchiện các biện pháp ngăn chặn ô nhiễm có thể được bồi thường, ngay cả khikhông có sự cố tràn dầu nào diễn ra Điều này có nghĩa là, miễn là có bằngchứng cho thấy có mối đe dọa hoặc nguy cơ ô nhiễm môi trường nghiêm trọng

có thể phát sinh, quốc gia không phải thành viên có thể yêu cầu bồi thường chocác chi phí mà họ đã chịu để thực hiện biện pháp ngăn chặn ô nhiễm

Sự ô nhiễm dầu mang lại những hậu quả nghiêm trọng, nhưng may mắnthay, những tác động này có thể được khắc phục thông qua việc bồi thường Cụthể, việc phục hồi tài sản bị ảnh hưởng là một phần quan trọng của quy trìnhnày Các khoản thanh toán bồi thường sẽ bao gồm các chi phí liên quan đến việc

làm sạch, thay thế và sửa chữa những tài sản bị hủy hoại bởi sự ô nhiễm Quátrình này cần sự chuyên môn và kỹ thuật cao, vì vậy việc bồi thường sẽ giúpđảm bảo rằng các biện pháp phục hồi được thực hiện một cách hiệu quả và chínhxác.

Tiếp theo, những người mất thu nhập do tài sản của họ bị tác động bởi ônhiễm dầu, như ngư dân không thể đánh bắt do vùng biển bị ô nhiễm, hoặc chủ

sở hữu các cơ sở du lịch và ẩm thực chịu ảnh hưởng do số lượng khách giảm,cũng sẽ nhận được sự đền bù Bồi thường sẽ giúp họ bù đắp phần nào nhữngthiệt hại mà họ phải chịu Điều này không chỉ giúp họ giảm bớt gánh nặng tàichính mà còn giúp họ khôi phục lại hoạt động kinh doanh của mình

Thứ ba, việc bồi thường cũng sẽ dành cho việc khôi phục môi trường vàcác biện pháp nghiên cứu sau sự cố Mặc dù sự phục hồi này chỉ dựa trên cácước tính lý thuyết chứ không phải là số liệu thực tế, nhưng nó vẫn đóng một vaitrò quan trọng trong việc giảm nhẹ tác động của sự cố ô nhiễm dầu Việc này đòihỏi sự tham gia của các chuyên gia môi trường và các nhà nghiên cứu để đảmbảo rằng các biện pháp khôi phục môi trường được thực hiện đúng và hiệu quả.Cuối cùng, người yêu cầu bồi thường có quyền thuê cố vấn hoặc chuyêngia để hỗ trợ họ trong quá trình này Các chi phí liên quan đến việc thuê cố vấn,chuyên gia và hiệu quả của công việc họ thực hiện - dựa trên sự hợp lý của việcthuê và hiệu quả của công việc - cũng sẽ được bồi thường Điều này giúp đảmbảo rằng những người bị ảnh hưởng có được sự hỗ trợ tốt nhất có thể trong việcđòi bồi thường Hơn nữa, việc này cũng giúp tạo điều kiện cho họ tiếp cận vớicác chuyên gia và nguồn lực cần thiết để đảm bảo rằng họ nhận được bồi thườngxứng đáng cho những thiệt hại mà họ đã phải chịu

1.2.4 Giới hạn trách nhiệm của chủ tàu

Trong quá trình vận hành tàu biển, "chủ tàu" bắt buộc phải chịu toàn bộtrách nhiệm cho các thiệt hại từ tai nạn Nhưng theo luật pháp hàng hải quốc tế,người chịu trách nhiệm được phép hạn chế trách nhiệm của mình theo một mứcđịnh trước cho các tổn thất do tai nạn hàng hải Đây là quy định đặc biệt đượcthừa nhận trên phạm vi toàn cầu, thường được gọi là hệ thống giới hạn trách

nhiệm pháp lý trong các trường hợp tranh chấp hàng hải Quy định này cho phép

"người chịu trách nhiệm" không cần phải đền bù hoàn toàn cho người gặp thiệthại, vì họ có quyền hạn chế trách nhiệm pháp lý theo các quy định về vấn đềnày Cách tiếp cận này đã được áp dụng trong luật quốc tế như công ước Bunker

2001, CLC và pháp luật của các quốc gia Dù chế độ hạn chế trách nhiệm được

áp dụng phổ biến, có hai phương pháp để hạn chế trách nhiệm pháp lý: Dựa trêngiá trị của tàu và dựa trên trọng tải của tàu Phương pháp đầu tiên có thể khôngcông bằng cho người đưa ra khiếu nại, đặc biệt với các tàu cũ, bảo dưỡng khôngtốt hoặc tàu chìm sau tai nạn Phương pháp thứ hai đã khắc phục được nhượcđiểm này bằng cách xác định trách nhiệm pháp lý dựa trên trọng tải của tàu.Hiện nay, phương pháp tính thứ hai đang được áp dụng rộng rãi trong luật quốctế

1.2.5 Bảo hiểm bắt buộc hoặc đảm bảo tài chính

Hệ thống luật hàng hải hiện nay định nghĩa:

Bảo hiểm trách nhiệm bắt buộc hoặc đảm bảo tài chính như sau: các cánhân được quy định bởi luật phải mua bảo hiểm để đảm bảo trách nhiệm của họđối với các thiệt hại tiềm ẩn có thể xảy ra

Bảo hiểm trách nhiệm bắt buộc có 2 đặc trưng chính sau:

- Đây là loại hình bảo hiểm bắt buộc

- Vì lợi ích cộng đồng nhiều hơn lợi ích thương mại

Tính chất của “bảo hiểm trách nhiệm bắt buộc hoặc bảo đảm tài chính” lànhằm đảm bảo có một nguồn tài chính sẵn có để sẵn sàng bồi thường cho người

bị thiệt hại do ô nhiễm dầu, hay nói một cách khác, các nạn nhận bị thiệt hại sẽđược bồi thường kịp thời, đầy đủ

CLC 1969 là công ước quốc tế đầu tiên trong lĩnh vực pháp luật hàng hảiyêu cầu "bảo hiểm trách nhiệm bắt buộc cho thiệt hại do ô nhiễm dầu" Sự kiệntràn dầu từ tàu Torrey Canyon đã nảy sinh nhu cầu trong cộng đồng quốc tế đểthiết lập CLC 1969 Do thảm họa tràn dầu Torrey Canyon gây ra những tổn thấtlớn chưa từng có đến thời điểm đó, cộng đồng quốc tế, và đặc biệt là tổ chức

Hàng hải Quốc tế, đã nhận thức được tầm quan trọng của việc có một nguồn tàichính đảm bảo sẵn sàng để đền bù những thiệt hại do ô nhiễm dầu.

1.3 Thực trạng ô nhiễm dầu trên vùng biển Việt Nam

1.3.1 Những sự cố ô nhiễm dầu tàu điển hình

Vị trí địa lý của Việt Nam trên các tuyến đường biển quốc tế bận rộn đồngnghĩa với việc hàng trăm ngàn tàu thuộc quốc tịch khác nhau thường xuyên đến,

đi từ cảng biển của Việt Nam hoặc đi ngang qua các tuyến hải trình quốc tế gầnvùng biển Việt Nam Điều này làm tăng khả năng gây ra ô nhiễm môi trườngbiển, đặc biệt là ô nhiễm do dầu từ tàu Số liệu cho thấy, lượng dầu hàng nămđược vận chuyển qua Biển Đông bằng tàu biển khoảng 2,1 tỷ tấn và có khoảng

51 tàu dầu lớn đang hoạt động ở khu vực này vào bất kỳ thời điểm nào Nếu giảđịnh rằng chỉ 1% lượng dầu bị rò rỉ hàng năm, thì lượng dầu tràn ra đã đạt gần 2triệu tấn Tại Việt Nam, theo Quyết định số 133/QĐ-TTg của Thủ tướng Chínhphủ ngày 17/01/2020 và Điều 6 của Quyết định số 12/2021/QĐ-TTg ngày24/3/2021, sự cố tràn dầu được phân chia thành 3 mức độ:

a) Tràn dầu nhỏ (dưới 20 tấn)

b) Tràn dầu trung bình (từ 20 tấn đến 500 tấn)

c) Tràn dầu lớn (hơn 500 tấn)

Trên vùng biển của Việt Nam, tính tới thời điểm nay, có thể thống kê một

số sự cố tràn dầu điển hình với những thiệt hại lớn như sau:

Trong thời gian của năm 2001: Vào lúc 1h 20’ ngày 7/9 tại vịnh GànhRái, Bà Rịa - Vũng Tàu, tàu hàng Formosa mang quốc tịch Liberia, khi đến nơineo đậu, không may đã va phải tàu chở dầu Petrolimex 01 của Việt Nam có tảitrọng hơn 20 nghìn tấn đang neo tại đây Hậu quả là khoang chứa dầu của tàuPetrolimex 01 bị xuyên thủng, hàng nghìn tấn dầu DO tràn khắp nơi gây nêntình trạng ô nhiễm Các cơ quan có thẩm quyền cùng người dân địa phương đãtiếp tục công cuộc thu gom dầu tràn Dầu tràn đã lan vào bờ tại bãi Trước, bãiGiữa (Vũng Tàu) Sở KHCN & MT không cho phép sử dụng hóa chất để làmsạch bờ biển, do đó người dân địa phương đã tự tay thu hồi dầu và đã thu được

số lượng khá lớn Tại bãi Trước, bãi Dâu, hơi dầu DO đã gây ra mùi khó chịu

cho toàn khu vực Một lượng dầu đã hòa tan vào nước, vào cát và phân tán rộng,

do đó vào cuối ngày 8/9, việc thu gom dầu đã bị dừng lại vì không còn hiệu quả.Các cơ quan chức năng ước tính rằng số lượng du khách đến thành phố du lịchVũng Tàu đã giảm đến 3/4 kể từ khi sự cố tràn dầu xảy ra Tuy nhiên, đến ngày17/9, tình trạng dầu nổi lên mặt biển tại Vũng Tàu đã giảm đi đáng kể, do dầudiesel tan nhanh trong nước

Trong thời gian của năm 2002: Vụ chìm tàu Uniarya Glory, đăng ký quốctịch Singapore, đã gây ra một cuộc khủng hoảng môi trường và cuộc sống củangư dân tại Vịnh Văn Phong, Khánh Hòa Tàu này, khi chìm, đang chứa khoảng

20 tấn dầu DO và 600 lít dầu nhờn Khi tàu chìm xuống đáy biển sâu 24 mét,nghiêng khoảng 10 độ và chở đầy gỗ tròn, việc hút dầu trở nên vô cùng khókhăn và tiềm ẩn nguy cơ an toàn cho thợ lặn Thậm chí, khi tàu chìm, bên trongcác khoang tàu vẫn còn khoảng 120 tấn dầu các loại

Quá trình hút dầu từ hầm chính của tàu đã được tiến hành từ ngày 28/2đến ngày 2/3 bởi Công ty VISAL Tuy nhiên, do tàu bị nghiêng khi chìm, còn lại

20 tấn dầu DO và 600 lít dầu nhờn trong 2 thùng treo ở phòng máy Đây là mộttình huống đầy khó khăn và thách thức, đòi hỏi phải tìm cách trục vớt tàu để lấy

ra lượng dầu còn lại Đây là cách duy nhất để giải quyết tình hình và ngăn chặnnguy cơ ô nhiễm môi trường biển ngày càng tăng lên Tình huống này không chỉđòi hỏi sự can đảm và quyết tâm của những người tham gia, mà còn cần sự hợptác và hỗ trợ từ cộng đồng, nhằm bảo vệ môi trường và cuộc sống của ngư dânđịa phương

Ngày 12 tháng 1 năm 2003, một vụ tai nạn biển nghiêm trọng đã xảy ra.Tàu Fortune Freighter, một con tàu với quốc tịch Việt Nam và có trọng tải 3737

GT, đã va chạm với một sà lan chở dầu Tàu Fortune Freighter này thuộc quyền

sở hữu của Công ty Vận tải biển Việt Nam, một đơn vị vận tải hàng đầu củaViệt Nam

Sà lan chở dầu mà Fortune Freighter va chạm là AG 6139, một sà lanđược điều khiển bởi tàu AG 7174 Tai nạn xảy ra khi Fortune Freighter đang rờicầu cảng M4 ở Sài Gòn để đi Hải Phòng Đặc biệt, vụ va chạm này không xảy ra

ở một khu vực ngẫu nhiên mà lại diễn ra tại khu vực hạ lưu của cảng ELF Gas,một điểm giao thông quan trọng.

Tai nạn không chỉ đơn thuần là vụ va chạm giữa hai tàu Hậu quả của sựviệc là cả sà lan AG 6139 và tàu lai AG 7174 đều chìm xuống đáy biển, làm mất

đi khoảng 600 nghìn lít dầu DO Thậm chí, còn có khoảng 30 tấn dầu DO đãtràn ra sông, gây ra một vụ ô nhiễm môi trường nghiêm trọng

Không chỉ thế, vụ tràn dầu này cũng đã gây gián đoạn giao thông đườngthủy trong khu vực cảng ELF Gas Các tàu biển không thể qua lại trong suốt 30giờ liền, gây ảnh hưởng nghiêm trọng đến hoạt động vận tải và thương mại.Vào ngày 20/3/2003, một sự cố tràn dầu nghiêm trọng đã xảy ra do tàuHồng Anh của Công ty TNHH Trọng Nghĩa chìm ở khu vực Dàn Mun, xãThạnh An, huyện Cần Giờ, TP.Hồ Chí Minh Tàu có trọng tải 600 tấn, chở đầydầu FO, bị chìm trong quá trình đi từ cảng Cát Lái đến cảng Bà Rịa – Vũng Tàu.Mặc dù 6 khoang chứa dầu đã được khóa kỹ trước khi tàu gặp nạn, nhưng dầu

đã rò rỉ ra ngoài và lan truyền nhanh chóng tới xã Thạnh An, nơi có khu vựcnuôi nghêu lớn và hàng nghìn hecta diện tích nuôi trồng nghêu bị đe dọa bởinguy cơ ô nhiễm Ngay sau khi sự cố xảy ra, các lực lượng như công an, biênphòng, cảng vụ Sài Gòn và chuyên gia môi trường đã tới hiện trường để triểnkhai công tác xử lý Dầu đã lan rộng trên sông Cái Mép và cửa sông Thị Vải và

đã thâm nhập vào các con rạch nhỏ trên hai bên bờ Dầu cũng đã lấn vào đất cátven bờ và bị mắc kẹt trong đá dọc theo đoạn dài khoảng 4-5 km tại một số địabàn xã Cần Thạnh Đến chiều ngày 21/3, Công ty TNHH Đại Minh chuyên ứngcứu dầu tràn đã triển khai máy móc và phương tiện để ngăn chặn dầu lan rộnghơn Tuy nhiên, mối lo ngại lớn nhất là việc ô nhiễm dầu có thể ảnh hưởng lớnđến diện tích nuôi nghêu lớn tại Cần Thạnh, Thạnh An và Long Hoà Đến cuốingày 21/3, đã có một số khu vực nuôi nghêu bị nhiễm dầu và người dân đã phảikhẩn trương thu hoạch nghêu Tuy nhiên, vào ngày 24/3, đã có dấu hiệu nghêubắt đầu chết hàng loạt

Trong năm 2004, một sự cố nghiêm trọng đã xảy ra với tàu Mỹ Đình, mộttàu có trọng tải 7276 tấn Tàu này đã gặp phải rắc rối khi va chạm với một đá

ngầm ở khu vực biển Cát Bà, thuộc Hải Phòng Sự cố này không chỉ dừng ở việclàm hỏng tàu, mà còn tạo ra một vụ tràn dầu lớn, làm ảnh hưởng đến môi trường

tự nhiên và tài nguyên của quần đảo Cát Bà - một khu vực rất quan trọng về mặtsinh thái

Đáng tiếc thay, dù có sự tham gia của các đội ứng phó với sự cố tràn dầu

từ phía Bắc, việc ngăn chặn dầu tràn ra biển không thể được đảm bảo hoàn toàn.Điều này đã gây ra một tình hình cực kỳ nghiêm trọng và phức tạp

Để đối phó với tình hình, Uỷ ban Quốc gia tìm kiếm cứu nạn VN đã vàocuộc Chiều tối ngày 28 tháng 12, Uỷ ban đã gửi 14 cán bộ chuyên môn và 1000mét phao cản dầu trên biển từ Trung tâm ứng phó sự cố tràn dầu khu vực MiềnTrung đến Hòn Bia - một vị trí thuộc đảo Cát Bà, Hải Phòng - để cùng khắcphục sự cố tràn dầu

Tuy nhiên, thách thức vẫn còn đó Trên tàu Mỹ Đình có chứa khoảng 50tấn dầu DO và 150 tấn dầu FO Trong khi số lượng dầu này khủng khiếp, chỉ cókhoảng 65 tấn dầu được xử lý Điều này nghĩa là, phần lớn dầu - gần như là tất

cả - đã tràn ra biển, gây ra một mối đe dọa lớn đối với môi trường biển và sinhvật sống trong nước

Vào ngày 21 tháng 1 năm 2005, một vụ tai nạn môi trường biển nghiêmtrọng đã xảy ra Tàu dầu Kasco của Liberia, chở lên tới 30.000 tấn dầu DieselOil (DO), đã va phải cầu cảng tại Xí nghiệp lọc dầu SaiGon Petro, nằm ởPhường Thạnh Mỹ Lợi, Quận 12, TP.HCM Điều này đã dẫn đến việc tàu bị vỡ,gây ra sự cố tràn dầu lớn

Dầu sau đó đã rò rỉ ra sông Đồng Nai, tạo ra một dải dầu kéo dài khoảng 1

km từ cảng Petro Saigon đến cầu phà Cát Lái Điều này đã gây ra một môitrường rất khó khăn cho việc ngăn chặn và thu gom dầu bị rò rỉ

May mắn thay, loại dầu Diesel Oil này được xem là dầu nhẹ Điều này cónghĩa là nó có thể bay hơi tự nhiên sau một khoảng thời gian ngắn, trong trườnghợp này là vài ngày sau sự cố Đây là một điểm sáng ít ỏi trong một tình huốngkhá tuyệt vọng

Vào ngày 24 tháng 1 năm 2005, công ty Đại Minh đã hoàn thành việc thugom lượng dầu tràn lan trên mặt sông và tháo bỏ phao vây Đây là một côngviệc khó khăn và tốn kém, nhưng cuối cùng đã được hoàn thành.

Theo ước tính của các chuyên gia, lượng dầu tràn ra có thể lên đến 100tấn Đây là một con số đáng kinh ngạc, và cho thấy mức độ nghiêm trọng của vụ

rò rỉ dầu Tuy nhiên, theo báo cáo của công ty Đại Minh, chỉ có 40 tấn dầu đượcthu gom Điều này cho thấy rằng một lượng lớn dầu vẫn còn sót lại, có thể gây

ra những hậu quả môi trường lâu dài

Vào ngày 12/5/2005, tại khu vực mỏ Đại Hùng, cách Vũng Tàu khoảng

180 hải lý, tàu Mimosa, đang trên hành trình chở dầu DO và hàng hoá để cungcấp cho các giàn khoan, đã gặp nạn Tàu Mimosa, thuộc sở hữu của Cty dịch vụ

kỹ thuật dầu khí (PTSC), có chiều dài 64m, chiều rộng 13,8m và tải trọng 1.868tấn, đã bị tàu dầu M/T Trinity mang quốc tịch Marshall Isnands tông vào phíađầu mạn phải Tàu M/T Trinity đã tạo ra sự lõm nứt và rách vỏ sắt của tàuMimosa, khiến tàu Mimosa nghiêng và sau đó chìm chưa đầy 1 giờ đồng hồ sau

cú va chạm May mắn thay, trước khi tàu chìm, thuyền trưởng và máy trưởngtàu Mimosa, cả hai đều là người Nga, đã kịp thời khóa van dầu, ngăn chặn 170tấn dầu DO từ việc tràn ra ngoài

Năm 2007, một sự kiện thảm khốc đã xảy ra khi một lượng lớn dầu tràn

ra biển, gây ô nhiễm cho hơn 1300 ha đất nuôi nghêu tại Gò Công Đông, TiềnGiang Cơn bão dầu này đã tàn phá một đoạn bờ biển dài, từ Tân Điền đến TânThành, cả nghêu và sò đều không may mắn tránh khỏi hiểm họa này Bãi biểnTân Điền, nơi có hệ thống đê biển yếu, cũng không nằm ngoài vùng tác độngcủa thảm họa dầu mỏ Dầu đã lấn át màu xanh của biển, tạo nên những mảngđen lớn nhỏ trải dài trên bãi cát Những con nghêu, sò đã chết được sóng đánh

vô bờ biển, tạo nên một dải dài không khí u ám Tại Tân Thành, Gò Công, mặc

dù có tổng diện tích nuôi nghêu lên đến hơn 2000 ha nhưng chỉ còn lại hơn 1300

ha Mỗi hecta nuôi nghêu tốn ít nhất 200 triệu đồng đầu tư nhưng nguy cơ mấttrắng hàng trăm tỉ đồng hiện đã hiện hữu trước mắt nếu nghêu chết do ô nhiễmdầu

Tại thời điểm 17h ngày 30/1, một loạt sự cố hoảng loạn đã xảy ra khidòng dầu đen bắt đầu tràn vào bờ biển Cửa Đại tại Hội An, Quảng Nam và NonNước tại Đà Nẵng Lớp dầu màu đen đặc trưng đã khiến hàng nghìn người đangtắm biển tại đây phải tìm cách chạy về bờ Dòng dầu kéo dài gần 20 km từ ĐàNẵng đến Quảng Nam Một thảm kịch môi trường đang diễn ra tại bờ biển, nơinổi tiếng với những bãi biển đẹp nhất thế giới Sự cố dầu loang đã bắt đầu từ đầutháng 2/2007 tại bờ biển miền Trung và sau gần 2 tháng, dầu tiếp tục lan ra cáctỉnh phía Nam Ngày 16/3, dầu đã xuất hiện tràn vào bờ tại Phú Yên Tính riêngtại miền Trung, 500 km vùng biển của 8 tỉnh, thành phố từ Hà Tĩnh đến PhúYên đã bị ô nhiễm do dầu Đến ngày 19/3/2007, lượng dầu thu gom của các địaphương đã lên đến 1.172 tấn, với Quảng Nam là nơi bị ảnh hưởng nặng nề nhất,lượng dầu thu gom được ở đây đã lên đến 660 tấn.

Trên biển Quảng Ngãi, ngày 22/12/2007 đã xảy ra một vụ va chạm giữahai tàu đó là tàu Hà Lộc 08 và tàu Hải Xuân 09 Tàu Hà Lộc 08, thuộc quốc tịchViệt Nam với trọng tải 909 GT, doanh nghiệp sở hữu là Công ty TNHH Hà Lộc,đang chở 1300 tấn dầu DO từ Vũng Tàu đi Đà Nẵng Trong khi đó, tàu HảiXuân 09, cũng của Việt Nam với trọng tải 999 GT, thuộc sở hữu của Công tyTNHH Dịch vụ Vận tải biển Hải Xuân, đang chở 1765 tấn xi măng từ ThanhHóa đi Khánh Hòa Vụ va quẹt đã làm thủng hầm hàng số 6 của tàu Hà Lộc 08

và 170 m3 dầu DO đã tràn ra biển, tạo ra tình trạng ô nhiễm môi trường nghiêmtrọng

Vào ngày 2 tháng 3 năm 2008, tàu Đức Trí trên hành trình từ TP.HCM tới

Đà Nẵng đã gặp nạn ở vùng biển Mũi Né (Phan Thiết), khiến tàu lật úp và trôidạt về phía nam Trên tàu có 15 thủy thủ nhưng chỉ một người may mắn sống sót

do được văng ra khỏi tàu và có chiếc phao bơi Sự việc đã gây ra sự cố tràn dầulớn, với lượng dầu tràn ra biển lên tới hơn 100 tấn

Sự việc rò rỉ dầu từ kho chứa của Vinapoco tại Liên Chiểu (đơn vị thuộc

Xí nghiệp Xăng dầu hàng không Miền Trung, tọa lạc tại phường Hòa Hiệp Bắc)

đã xảy ra vào khoảng thời gian trưa ngày 16/10 Đây là hậu quả của cơn mưa lớnkhiến cho phần bờ kè bên cạnh kho chứa đột ngột sụp đổ, khiến cho 2 bồn chứa

xăng A92 và ZA1 (dùng cho máy bay) bị thủng, dẫn tới việc dầu tràn ra Mỗibồn có thể chứa được 3.200 m³ Thêm vào đó, đường ống nối từ bồn số 2 tới kho

dự trữ cũng bị hỏng vào chiều cùng ngày Trung tâm ứng phó sự cố tràn dầu khuvực Miền Trung đã cử tàu tới quây phao ngăn chặn dầu loang, nhưng do điềukiện thời tiết xấu nên một lượng dầu (chưa xác định được khối lượng) đã tràn rabiển khu vực các quận Liên Chiểu, Thanh Khê Người dân sống dọc ven biểnNam Ô, Hòa Khánh, Xuân Hà, Thanh Bình cách khu vực xảy ra sự cố khoảnghàng chục cây số vẫn ngửi thấy mùi xăng Đây là lần đầu tiên sự cố tràn dầu từkho chứa xảy ra tại Đà Nẵng Quá trình ứng phó với sự cố gặp khó khăn do thờitiết xấu Lượng dầu tràn ra ngoài được ước tính không dưới 2.000 m3

Trong đêm ngày 24/11/2008, ở Dung Quất xảy ra sự cố tràn dầu ra biển

do đường ống dẫn dầu từ phao số 0 (SPM) tại vịnh Việt Thanh đến Nhà máy lọcdầu Dung Quất bị đứt tại 3 điểm nối Điều này là do tác động của sóng to và giólớn Lượng dầu diezen đang được bơm từ tàu EAGLE MILWAUKEE(Singapore) vào nhà máy Khi phát hiện ra lỗi, nhà thầu Technip đã nhanh chóngngừng bơm dầu từ tàu để khắc phục sự cố Ngày hôm sau (25/11), Ban quản lý

dự án nhà máy lọc dầu Dung Quất và nhà thầu Technip đã triển khai phươngtiện và lực lượng chuyên dụng để xử lý vấn đề, cố gắng giảm thiểu tối đa việc ônhiễm môi trường Đồng thời, chuyên gia nước ngoài và kỹ sư của nhà thầucũng đã nỗ lực khắc phục sự cố đường ống, với mục tiêu hoàn tất việc nhập52.500 tấn dầu diezen trước ngày 30/11 nhằm đảm bảo tiến độ chạy thử nhà máylọc dầu Dung Quất

Một sự cố môi trường nghiêm trọng đã diễn ra tại tỉnh Bình Định vào năm

2009 khi dầu bất ngờ tràn lan trên biển từ ngày 01/05/2009 Các khu vực chịuảnh hưởng nặng nề nhất bao gồm: Cát Thanh, Cát Hải, Cát Tiến, Tam QuanNam, Hoài Thanh, Hoài Hương và Nhơn Lý Dầu tràn đã tập trung nhiều nhấttại các thôn Chánh Oai, Tân Thắng và Vĩnh Hội nằm trong phạm vi của xã CátHải và Tam Quan Nam Khoảng 6-7 km dọc theo bờ biển của Cát Hải và 4 kmdọc theo bờ biển của Tam Quan Nam đã bị ô nhiễm nặng nề Tính đến ngày07/05, dầu cũng đã bắt đầu tràn vào một số xã ven biển huyện Phù Mỹ Dầu

tràn, được cho là dầu FO, đã tạo thành các cục và mảng có kích thước từ 20-30cm2 và nằm rải rác trên biển Thêm vào đó, khi nắng lên, dầu này biến đổi thànhhình thức lỏng và thấm sâu vào cát

“Vào buổi sáng ngày 17 tháng 6 năm 2009, biển Vũng Tàu trở thành bứctranh đen tối của một cơn thảm họa khủng khiếp khi tàu Nhật Thuần chìm sâudưới đáy biển sau khi bất ngờ bùng cháy Những người còn sống sót sau sự cốnày kể lại rằng, lúc 1 giờ 10 phút cùng ngày, khi tàu Nhật Thuần chuẩn bị rờineo để ra tàu Ba Vì, ba tiếng nổ dữ dội vang lên từ bên trong con tàu, gây ra mộtcảnh tượng kinh hoàng của ngọn lửa lan rộng khắp mặt biển Những thuyền viênmay mắn thoát nạn sau sự việc này đã phải chịu đựng nỗi đau từ những vết bỏngnặng do lửa táp gây ra Còn tại thời điểm tai nạn xảy ra, tàu Nhật Thuần chứađựng khoảng 1.795m3 dầu cặn và chất thải lẫn dầu, tạo ra một nguy cơ lớn chomôi trường biển và sức khỏe của những người sống trong khu vực.”[7]

Vào ngày 27/04 năm 2010, một sự cố tràn dầu đã xảy ra khi tàu BiểnĐông 50 thuộc sở hữu của Công ty Hải sản Trường Sa bị chìm trong quá trìnhchuẩn bị neo đậu tại khu vực A12, cách vùng Sao Mai, phường 5, Vũng Tàu mộtkhoảng cách hơn 1km Tàu này đang vận chuyển 377 tấn dầu DO và 11 tấn dầu

mỡ khác, cùng 28 thủy thủ đang làm việc trên tàu May mắn thay, tất cả 28 thủythủ đều đã an toàn thoát khỏi tàu Dầu từ tàu đã tràn ra và tạo ra một vùng dầutrên mặt biển, gây ra màu sắc và mùi hôi của dầu nặng Cảng vụ Hàng hải VũngTàu đã nhanh chóng tới hiện trường để điều tra nguyên nhân và lấy mẫu dầutràn Các biện pháp khắc phục đã được triển khai, bao gồm việc thuê thợ lặn tìm

và cắm chắn các lỗ dầu rò rỉ cũng như thuê công ty để lắp đặt phao ngăn dầu lan

ra Nhờ vào sự phản ứng nhanh chóng, lượng dầu rò rỉ ra biển đã được kiểm soát

ở mức không đáng kể

Vào ngày 14/5/2010, tàu Shun An Xing mang quốc tịch Trung Quốc, vớitrọng tải 4868 tấn và chở theo đá xẻ, đã gặp sự cố khi thực hiện hành trình từ vịtrí hoa tiêu Hòn Dấu về cảng Hải Phòng Tàu đã chìm ở vị trí 20039’51’’ vĩ Bắc

và 106052’12’’ kinh Đông, cách Hòn Dấu 03 hải lý về phía Đông Tất cả 18thuyền viên và 02 hoa tiêu đã được cứu thoát an toàn Tuy nhiên, hậu quả của vụ

sự cố là hàng hóa trên tàu, cùng với 57,7 tấn dầu FO, 6,8 tấn dầu DO và 3 tấndầu nhờn đã bị chìm theo tàu.

Trong quá trình đi từ cảng Nghi Sơn - Thanh Hóa tới cảng An Giang, chở

1886 tấn Clinke, tàu Bình Minh 28 có trọng tải 1.955 DWT đã bị va chạm vớitàu Phúc Hải 5, thuộc sở hữu của Công ty cho thuê tài chính II, có trọng tải15.100 DWT, trong chuyến hành trình trở về từ Indonesia Sự cố diễn ra ngày06/4/2011 tại khu vực biển Cù Lao Chàm (Quảng Nam), ở vị trí vĩ độ Bắc15054’432 và kinh độ Đông 108036’823, cách Cù Lao Chàm khoảng 06 hải lý

về hướng Đông Nam Do va chạm, tàu Bình Minh 28 đã chìm cùng với toàn bộhàng hóa và khoảng 8000 lít dầu DO cùng 150 lít dầu nhớt Có 03 người thiệtmạng và 02 người mất tích trong sự cố Tàu Phúc Hải 5 bị hư hại ở tôn vỏ phíamũi khoang 2 m2 Nguyên nhân được xác định là do thuyền viên của tàu khôngthực hiện công việc cảnh giới đúng cách và kỹ năng cũng như trình độ của họtrong việc tránh va trên biển còn nhiều hạn chế

Vụ tràn dầu gây ô nhiễm biển Quảng Ninh do sự cố của tàu Phúc Hải 5vào ngày 8 tháng 5 năm 2012 đã khiến 80 tấn dầu nhiên liệu chảy ra biển Mộtnăm sau đó, tàu BRIGH TROYOL, thuộc sở hữu của Công ty VanguardMaritime Ldt, đã gặp sự cố khi thực hiện hành trình từ cảng Vũng Áng (HàTĩnh) tới Bangladesh, lưu thông qua vùng biển Quảng Ngãi Tàu bị mắc cạn,làm thủng đáy két dầu FO số 3 và số 5, tổng cộng chứa 387 tấn dầu, dẫn đếntràn dầu ra biển với diện tích rộng khoảng 20 mét và dài khoảng 1.000 mét Tìnhhình càng trở nên nghiêm trọng khi dầu tràn từ tàu Bright Royal lây lan tới biển

Lý Sơn, buộc Ủy ban Quốc gia tìm kiếm cứu nạn phải huy động Trung tâm ứngcứu sự cố tràn dầu miền Trung vào cuộc ứng phó

Trong thời gian của năm 2019: “Sự cố Daio Southern Cross ngày07/01/2019 tại cảng Cái Lân Tàu Daio Southern Cross mang quốc tịch Panama

có trọng tải 60.434, chiều dài 210 mét, chiều rộng 36,5 mét đã đâm va với xà lan

NB 8836 Hậu quả là xà lan bị đắm, 01 người thiệt mạng Nguyên nhân vụ việc

do khi tàu Daio Southerm Cross hành trình từ cầu cảng Cái Lân 06 ra phao số 0,hoa tiêu, thuyền viên trên tàu đã không khai thác hiệu quả hệ thống buồng lái

dẫn đến đánh giá mục tiêu thiếu chính xác, thêm vào đó là thời tiết xấu, tầm nhìn

xa giảm sút, dẫn tới khi phát hiện ra xa lan NB 8836 ở phía mũi thì khoảng cách

đã quá gần (khoảng 40 mét), với khoảng cách quá gần như vậy đối với tàu có tảitrọng lớn trên 60.000 tấn thì không thể tránh và hiệu quả được, kết quả tàu DaioSouthern Cross đã đâm làm chìm đắm xà lan NB 8836 gây tràn dầu ra biển”[16]

Trong thời gian của năm 2021: “Sự cố tàu JR Spring ngày 03/6/2021 tạicảng Cái Lân Tàu JR Spring có chiều dài là 228 mét, tổng dung tích 44.524,mớn nước 6,8 mét đã đam va với đoàn lai đẩy gồm 3 phương tiện là NB 6896,

NB 6929 và NB 6939 Nguyên nhân sự cố đâm và là khi tàu JR Spring hànhtrình từ phao số 0 vào cầu 04 cảng Cái Lân đến khu vực cặp phao số 15, 16 hoatiêu và thuyền trưởng trên tàu sử dụng radar chưa hiệu quả dẫn đến không pháthiện được đoàn lai bị lẫn với mục tiều các tàu neo tại khu vực đó, đến khi pháthiện ra đoàn lai cắt ngang luồng mạn bên trái thì khoảng cánh đã quá gần, dẫnđến đâm va Hậu quả của sự cố là phương tiên NB 6939 đã bị chìm đắm” [16].Qua những sự cố được phân tích ở trên, với sự phát triển mạnh của đội tàulàm mật độ giao thông trên biển tăng cao đã gây ra nguy cơ xảy ra các sự cố ônhiễm môi trường biển ngày một tăng theo Theo số liệu thống kê, “nguyênnhân chủ yếu và chiếm một tỷ lệ lớn gây ra sự cố ô nhiễm dầu là các tai nạn đâm

va giữ các tàu thuyền, trong đó sự cố tràn dầu dưới 700 tân chiếm khoảng 56%”[7] Tuy nhiên, một điểm đáng chú ý và cũng là nguyên nhân dẫn đến việc thamgia hệ thống luật quốc tế liên quan của Việt Nam, đó là so với những quốc gia

có nền kinh tế phát triển trên thế giới, thì khối lượng dầu tràn trên vùng biển củaViệt Nam vẫn ít hơn Nhưng khối lượng dầu tràn trên vùng biển của nước tacũng đáng kể và ngày một có xu hướng gia tăng Để có cơ sở pháp lý nhằm bảo

vệ các quyền lợi của nạn nhân bị thiệt hại do sự cố ô nhiễm gây ra, các quốc giabao gồm cả Việt Nam đang xây dựng công cụ pháp lý nhằm quản lý hiệu quả,điều chỉnh các hành vi liên quan đến “trách nhiệm pháp lý dân sự đối với thiệthại ô nhiễm dầu” Bên cạnh đó, vấn đề ô nhiễm môi trường biển do tàu thường

có tính chất nghiêm trọng, thiệt hại lớn và mang tính chất quốc tế liên quan đến

nhiều quốc gia khác nhau đã làm cho vấn đề đòi bồi thường thiệt hại thường khókhắn Từ nguyên nhân đó, cần phải chú trọng việc nghiên cứu xây dựng chế độpháp lý để quản lý, kiểm soát một cách hiệu quả “trách nhiệm pháp lý dân sự đốivới thiệt hại ô nhiễm dầu do tàu biển gây ra” Đồng thời, nó sẽ giúp chúng ta bảo

vệ quyền lợi và các lợi ích của những người bị thiệt hại trong các “sự cố tràndầu”

1.3.2 Thực trạng giải quyết bồi thường các vụ ô nhiễm môi trường do dầu tàu

Gần đây, chúng ta đã chứng kiến một loạt các sự cố hàng hải nghiêmtrọng, mà hậu quả của chúng, dù trực tiếp hay gián tiếp, đã và đang tác độngđáng kể đến môi trường biển Những tác động này không chỉ kéo dài trong mộtkhoảng thời gian nhất định mà còn có thể kéo dài lâu dài

Các thiệt hại liên quan đến những hoạt động hàng hải, bao gồm nhưngkhông giới hạn ở việc đánh bắt thủy sản và khai thác các nguồn tài nguyên biểnkhác, đã và đang gây ra những tác động đáng kể Vì vậy, chi phí để khắc phụchậu quả của những sự cố này, cũng như làm phục hồi lại môi trường biển, khôngchỉ rất lớn mà còn tốn kém

Tuy nhiên, trên thực tế, số tiền được bồi thường thường ít hơn so với mứcthiệt hại thực sự Thậm chí, nó thường không đủ để trang trải cho các hoạt động

và công việc khắc phục hậu quả, gây ra thêm gánh nặng cho những người bị ảnhhưởng

Một sự cố đáng tiếc đã xảy ra khi tàu chở dầu Neptune Aries, mang quốctịch Singapore, va chạm vào cầu cảng Cái Tiên tại con sông Sài Gòn, khiến hàngnghìn tấn dầu DO và xăng dầu chảy ra từ đường ống dẫn dầu của cầu cảng Cácbiện pháp cứu hộ ban đầu đã đối mặt với nhiều trở ngại và không được thực hiệnkịp thời, dẫn đến thiệt hại nặng nề cho khu vực nước cảng và trên 30.000 ha đấtcanh tác lúa xung quanh Do ảnh hưởng của dòng chảy và triều cường, dầu đãlan tỏa ra khắp khu vực lân cận nơi xảy ra sự cố, ảnh hưởng đến vùng Cát Látcách đó khoảng 50-60km Cần lưu ý là, các nhóm môi trường tại Việt Nam, baogồm Sở Khoa học Môi trường TP Hồ Chí Minh và Cục Môi trường, đã khôngnhận ra rằng các quy định về trách nhiệm dân sự của chủ tàu theo Bộ luật Hàng

hải Việt Nam chỉ áp dụng cho tàu của Việt Nam Điều này đã mang lại lợi íchcho chủ tàu nước ngoài.

Trong những năm gần đây, Việt Nam liên tục phải đối mặt với hàng loạt

vụ tai nạn tràn dầu gây ra bởi các phương tiện vận tải dầu khác nhau như "sà landầu Hồng Anh 06", "sự cố đâm va giữa tàu Formosa 01 và tàu Petrolimex 01",hay vụ tai nạn liên quan đến "tàu Mimosa" Những sự cố này không chỉ gây rathiệt hại về mặt tài chính lớn, mà còn tác động tiêu cực đến môi trường biểntrong khu vực xảy ra tai nạn

Những tác động tiêu cực này không chỉ hủy hoại môi trường tự nhiênngay tại khu vực xảy ra sự cố, mà còn ảnh hưởng lâu dài đến sinh vật sống trongbiển và chuỗi thức ăn biển, gây ra những hậu quả nghiêm trọng không chỉ chocon người mà còn cho cả hệ sinh thái

Tuy nhiên, mặc dù đã gây ra nhiều hậu quả nghiêm trọng, nhưng số tiềnbồi thường từ các "bên chịu trách nhiệm" cho những sự cố này lại không đủ đểđối phó với các hoạt động phục hồi môi trường Việc này đã gây ra sự bất cônglớn, khi mà môi trường biển, đã phải chịu đựng hậu quả nặng nề từ những sự cốtràn dầu, lại không nhận được sự hỗ trợ đầy đủ để khôi phục lại trạng thái banđầu

Qua thực tiễn giải quyết khiếu nại bồi thường sau các “sự cố tràn dầu”, cóthể đánh giá vấn đề này của chúng ta như sau:

Những hoạt động, biện pháp để phòng ngừa cũng như gải quyết sau “sự

cố tràn dầu”, và “chế độ trách nhiệm pháp lý dân sự đối với thiệt hại ô nhiễmdầu từ tàu biển” chưa được chúng ta thật sự quan tâm Điều đó thể hiện ở việccác cấp chính quyền, tổ chức, các nhân liên quan còn gặp rất nhiều trở ngại,vướng mắc trong quá trình thực hiện xử lý ô nhiễm dầu từ tàu, nhiều trường hợpcòn thiếu các phương tiện chuyên dụng phù hợp, các cơ quan thiếu sự liên kếtchặt chẽ với nhau để giải quyết sự cố

Về mặt cơ sở pháp luật, mặc dù chúng ta đã xây dựng và ban hành nhiềuvăn bản quy định về “chế độ trách nhiệm pháp lý dân sự đối với thiệt hại ônhiễm dầu từ tàu biển” nhưng các văn bản hiện tại còn chống chéo, thiếu sự một

sự thống nhất và đặc biệt còn bất cập, dẫn đến nhiều khó khăn, hạn chế trongquá trình thực hiện bồi thường thiệt hại Bên cạnh đó, yêu tố nguồn lực, nhân lựcchất lượng cao trong lịch vực này còn thiếu.

Trong quá trình nghiên cứu, học viên đã tiến hành phân tích, tổng hợp và

hệ thống hóa các thông tin về “chế độ trách nhiệm pháp lý dân sự đối với thiệthại ô nhiễm dầu từ tàu biển” Điều này bao gồm việc nắm bắt được các kháiniệm chính như “phạm vi áp dụng địa lý” và “các yếu tố cơ bản trong việc thựchiện bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu từ tàu biển”, trong đó có “giới hạn tráchnhiệm”, “bảo hiểm bắt buộc” và nhiều khía cạnh khác

Đồng thời, học viên cũng đã tiến hành đánh giá, tổng hợp thông tin vềthực trạng “sự cố tràn dầu” trên vùng biển của Việt Nam Những nội dung nàykhông chỉ giúp học viên hiểu rõ hơn về vấn đề đang nghiên cứu mà còn tạo nênmột nền tảng quan trọng cho việc tiếp tục phân tích, đánh giá và đưa ra giải phápsâu hơn trong các phần tiếp theo của luận văn