CHƯƠNG 2. PHÁP LUẬT VIỆT NAM VỀ BỒI THƯỜNG THIỆT HẠI Ô NHIỄM DẦU DO TÀU BIỂN GÂY RA
2.1. Nội dung Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại do ô nhiễm dầu nhiên liệu (Bunker 2001)
Trong khoảng thời gian từ ngày 19 đến 23 tháng 3 năm 2001, Tổ chức Hàng hải Quốc tế (International Maritime Organization - IMO) đã tổ chức một cuộc họp nhằm thông qua Công ước Bunker 2001. Đây là một công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự liên quan đến các vấn đề thiệt hại do ô nhiễm dầu nhiên liệu gây ra từ tàu chở hàng.
Công ước này được tạo ra nhằm mục đích thống nhất và đưa ra các quy định quốc tế bắt buộc về việc bồi thường những thiệt hại mà ô nhiễm dầu từ tàu gây ra. Điều này không chỉ giúp giảm thiểu những hậu quả xấu mà ô nhiễm dầu gây ra cho môi trường biển, mà còn giúp tạo ra một khuôn khổ pháp lý rõ ràng cho việc giải quyết các tranh chấp liên quan.
Công ước Bunker 2001 được xây dựng trên cơ sở các quy định và nguyên tắc của nhiều công ước quốc tế khác như UNCLOS 1982, CLC 69/92, Fund 71/92 và MARPOL 73/78. Điều này không chỉ nhằm đảm bảo tính toàn diện và chính xác của Công ước, mà còn giúp tạo ra một hệ thống quản lý ô nhiễm dầu từ tàu chở hàng mà tất cả các quốc gia có thể tuân thủ.
Cuối cùng, mục tiêu cuối cùng của Công ước Bunker 2001 và các quy định của các công ước quốc tế khác là hướng tới việc bảo vệ và phát triển một đại dương xanh, nơi mà sự sống và sự phát triển của tất cả các loài vật và cây cỏ đều được đảm bảo.
2.1.1. Phạm vi áp dụng
Công ước Bunker 2001 là một thỏa thuận quốc tế được thiết lập với mục đích bảo vệ các nước thành viên khỏi những hậu quả tiêu cực của ô nhiễm do dầu nhiên liệu. Điều này không chỉ bao gồm các vùng lãnh hải và vùng đặc quyền kinh tế của các nước thành viên, mà còn mở rộng ra các biện pháp phòng ngừa không hạn chế theo vị trí địa lý.
Theo nguyên tắc của Công ước này, chúng ta có thể áp dụng Công ước Bunker 2001 cho bất kỳ sự cố ô nhiễm dầu nào xảy ra trong phạm vi quy định
của Công ước. Điều này áp dụng ngay cả khi dầu nhiên liệu không thực sự rò rỉ từ một con tàu đang đi qua, và không gây hại đối với biển cả.
Điều 1(9) của Bunker 2001 rõ ràng xác định các loại thiệt hại mà một tàu có thể gây ra do ô nhiễm dầu nhiên liệu. Đầu tiên, điều này bao gồm các hậu quả hoặc tổn thất xảy ra ngoài tàu do dầu nhiên liệu rò rỉ. Thứ hai, điều này bao gồm các chi phí phát sinh từ việc ngăn chặn ô nhiễm. Cuối cùng, nó cũng bao gồm các thiệt hại hoặc tổn thất khác do việc áp dụng các biện pháp ngăn ngừa.
Tuy nhiên, điều quan trọng cần lưu ý là Công ước không tính các khoản mất lợi nhuận do tổn thất vào các dạng thiệt hại ô nhiễm. Điều này có nghĩa là, mặc dù một doanh nghiệp có thể phải chịu tổn thất do việc rò rỉ dầu, nhưng họ không thể yêu cầu bồi thường cho lợi nhuận mà họ có thể đã kiếm được nếu không có sự cố này.
2.1.2. Trách nhiệm của chủ tàu
Theo điều 3 của Công ước Bunker 2001, trong trường hợp xảy ra sự cố ô nhiễm môi trường với nguồn gốc từ dầu nhiên liệu của tàu, trách nhiệm về thiệt hại sẽ thuộc về chủ tàu. Điều này áp dụng cho thời điểm diễn ra sự cố. Đối với trường hợp có nhiều người hoặc tổ chức cùng gây ra sự cố, trách nhiệm sẽ được phân chia, và mỗi bên sẽ cùng nhau chịu trách nhiệm.
Tương tự, khi một sự cố liên quan đến hơn một tàu và gây ra thiệt hại môi trường, nếu không thể xác định rõ ràng tàu nào phải chịu trách nhiệm, thì tất cả các chủ tàu của những tàu liên quan sẽ cùng chịu trách nhiệm, trừ khi có trường hợp ngoại lệ.
Công ước Bunker 2001 đã mở rộng khái niệm về "chủ tàu". Không chỉ là người đăng ký sở hữu tàu, khái niệm "chủ tàu" còn mở rộng để bao gồm cả những người quản lý, điều hành và thuê tàu. Điều này có nghĩa là trách nhiệm về thiệt hại do ô nhiễm dầu nhiên liệu của tàu không chỉ thuộc về người sở hữu tàu mà còn bao gồm nhiều cá nhân và tổ chức khác liên quan đến hoạt động vận hành và quản lý tàu. Điều này giúp mở rộng phạm vi trách nhiệm, tăng cường sự minh bạch và đảm bảo trong việc xử lý các vấn đề liên quan đến an toàn và bảo vệ môi trường trong ngành hàng hải.
Công ước Bunker 2001 đã đưa ra một quy tắc trách nhiệm pháp lý nghiêm khắc, theo đó, chủ tàu phải chịu trách nhiệm cho bất kỳ thiệt hại nào do ô nhiễm dầu nhiên liệu mà tàu của họ gây ra, không phụ thuộc vào việc họ có gây ra lỗi hay không. Điều này có nghĩa là, trong tình huống một tàu chở hàng neo đậu tại cảng bị tàu lai của cảng đâm vào, dẫn đến việc dầu nhiên liệu từ tàu chở hàng rò rỉ và gây ô nhiễm, chủ tàu chở hàng vẫn phải chịu trách nhiệm cho thiệt hại này.
Điều này vẫn đúng kể cả khi tàu lai là nguyên nhân duy nhất gây nên vụ việc.
Tuy nhiên, trách nhiệm pháp lý này không hoàn toàn không có giới hạn.
Theo Công ước Bunker 2001, có những trường hợp đặc biệt mà chủ tàu sẽ không phải chịu trách nhiệm cho thiệt hại do ô nhiễm dầu nhiên liệu. Thí dụ, nếu chủ tàu có thể chứng minh rằng thiệt hại đó là do những hiện tượng thiên nhiên khó lường, không thể ngăn chặn như chiến tranh, nội chiến, hành động thù địch, bạo loạn hoặc các hiện tượng thiên nhiên có tính chất bất thường. Ngoài ra, nếu thiệt hại hoàn toàn do hành động cố ý của một bên thứ ba hoặc do hành vi bất cẩn hoặc vi phạm của bất kỳ cơ quan nhà nước hoặc cơ quan có thẩm quyền trong việc vận hành tín hiệu hàng hải hoặc các thiết bị trợ giúp hàng hải khác, chủ tàu cũng sẽ không phải chịu trách nhiệm.
Trong những trường hợp như vậy, chủ tàu có thể được miễn trách một phần hoặc hoàn toàn trách nhiệm pháp lý của mình. Tuy nhiên, để được miễn trách, họ cần phải chứng minh trước các cơ quan có thẩm quyền rằng thiệt hại do ô nhiễm dầu nhiên liệu thuộc về một trong những trường hợp đặc biệt nêu trên.
2.1.3. Giới hạn trách nhiệm pháp lý
Theo Điều 6 của Công ước Bunker 2001, khả năng hạn chế trách nhiệm pháp lý của người mua bảo hiểm hoặc chủ phương tiện không bị giới hạn bởi bất kỳ hệ thống hạn chế trách nhiệm pháp lý quốc tế hoặc quốc gia nào. Điều này đồng nghĩa với việc, không phụ thuộc vào quốc gia nào họ đang ở, quyền hạn chế trách nhiệm pháp lý của người mua bảo hiểm hoặc chủ tàu luôn được bảo vệ và đảm bảo. Không có sự can thiệp hoặc ảnh hưởng từ bất kỳ hệ thống hạn chế trách nhiệm pháp lý nào khác, dù ở môi trường quốc tế hay quốc gia.
Trong Công ước Bunker 2001, một điểm nổi bật và cụ thể mà nó đề cập đến là khả năng của các chủ tàu tuân theo hạn chế trách nhiệm pháp lý dựa trên Công ước về Hạn chế Trách nhiệm pháp lý cho các Yêu cầu hàng hải 1976 (LLMC 1976). Điều này không chỉ thể hiện rõ sự linh động của Công ước Bunker 2001, mà còn cho thấy khả năng sử dụng và kết hợp các phương pháp hạn chế trách nhiệm pháp lý khác nhau trong các tình huống khác nhau.
Tuy nhiên, một điểm cần được lưu ý đặc biệt là Công ước Bunker 2001 không thiết lập một mức hạn chế trách nhiệm pháp lý riêng biệt. Điều này không chỉ tạo ra sự tự do cho các nước tham gia Công ước Bunker 2001 trong việc chọn lựa hệ thống hạn chế trách nhiệm pháp lý mà họ muốn áp dụng, mà còn tạo điều kiện cho họ tự do đánh giá và chọn lựa các biện pháp phù hợp nhất theo từng hoàn cảnh và yêu cầu cụ thể.
Mặt khác, tính đến thời điểm hiện tại, không có một quỹ quốc tế nào được thành lập để đền bù thiệt hại do ô nhiễm dầu nhiên liệu. Điều này, cùng với các điều khoản cho phép chủ tàu giới hạn trách nhiệm pháp lý, có thể dẫn đến việc các yêu cầu bồi thường về ô nhiễm dầu nhiên liệu theo Công ước Bunker 2001 không được đáp ứng một cách thỏa đáng.
2.1.4. Bảo hiểm bắt buộc hoặc bảo đảm tài chính
Theo Điều 7 của Công ước Bunker 2001, một quy định quốc tế được thiết lập rằng chủ sở hữu tàu từ các quốc gia thành viên, trong trường hợp tổng dung tích của tàu vượt 1000 GT, phải duy trì một loại hình bảo hiểm hoặc một loại hình bảo đảm tài chính để đảm bảo trách nhiệm đối với thiệt hại do ô nhiễm dầu từ tàu của họ. Quy định này được xây dựng dựa trên một tỷ lệ tương ứng với các giới hạn trách nhiệm đã được xác định thông qua các hệ thống giới hạn trách nhiệm quốc tế hoặc quốc gia.
Tuy nhiên, một điểm quan trọng cần lưu ý là mức bảo đảm này không được phép vượt quá mức giới hạn được tính theo Công ước LLMC 76. Do đó, Công ước Bunker 2001 đã áp dụng mức giới hạn từ Công ước LLMC 1976 để hạn chế mức bảo hiểm cho trách nhiệm về thiệt hại ô nhiễm do dầu từ tàu. Tuy nhiên,
Công ước này không đưa ra bất kỳ quy định cụ thể nào về mức bảo hiểm tối thiểu.
Hậu quả của việc không có quy định cụ thể về mức bảo hiểm tối thiểu là việc áp dụng các mức bảo hiểm khác nhau giữa các quốc gia thành viên khác nhau. Điều này có thể minh họa rõ nét thông qua một ví dụ về hai tàu có cùng mọi đặc điểm nhưng do áp dụng luật của hai quốc gia thành viên khác nhau nên mức bảo hiểm của chúng sẽ khác nhau. Tuy nhiên, cả hai tàu đều nhận được chứng nhận phù hợp theo quy định của Công ước Bunker 2001.
Công ước Bunker 2001 đã quy định rằng chủ sở hữu tàu từ các quốc gia thành viên có tổng dung tích lớn hơn 1000 GT cần duy trì hình thức bảo hiểm hoặc bảo đảm tài chính để đảm bảo trách nhiệm đối với thiệt hại ô nhiễm do dầu của tàu mình. Điều này đã gây ra nhiều tranh cãi trong cộng đồng quốc tế. Trong số này, một số quốc gia muốn giảm trọng tải tàu xuống dưới 1.000 GT (ví dụ chỉ 400 hoặc 300 GT), tuy nhiên, việc này sẽ tăng thêm gánh nặng hành chính cho các quốc gia thành viên khi cần cấp và xác nhận giấy chứng nhận bảo hiểm.
Trong khi đó, có một số quốc gia khác muốn tăng trọng tải tàu lên để giảm tác động của quy định về bảo hiểm hoặc bảo đảm tài chính lên đội tàu quốc gia của họ. Để giải quyết những mâu thuẫn và tranh cãi này, Điều 7(15) của Công ước Bunker 2001 đã cho phép các quốc gia thành viên có quyền loại trừ việc áp dụng bảo hiểm hoặc bảo đảm tài chính cho những tàu hoạt động trên các tuyến hành hải nội địa.
Công ước Bunker 2001 đã đặt ra những yêu cầu cụ thể đối với các quốc gia thành viên. Theo đó, họ phải đảm bảo rằng mỗi tàu đang hoạt động trong phạm vi của mình đều phải có giấy chứng nhận bảo hiểm hoặc bảo đảm tài chính hợp pháp. Cơ quan thẩm quyền cấp giấy chứng nhận nằm tại quốc gia mà tàu đã đăng ký. Trường hợp tàu không đăng ký ở bất kỳ quốc gia thành viên nào của công ước, giấy chứng nhận có thể được cấp bởi cơ quan thẩm quyền của bất kỳ quốc gia thành viên nào.
Được quy định chi tiết trong Phụ lục của Công ước Bunker 2001, giấy chứng nhận bảo hiểm hoặc bảo đảm tài chính phải tuân theo một hình thức cụ
thể. Điều này nhằm đảm bảo rằng mọi yêu cầu về bảo hiểm hoặc bảo đảm tài chính đều đạt tiêu chuẩn và được kiểm soát một cách nghiêm ngặt.
Theo Điều 7 (12) của Công ước Bunker 2001, tàu có trọng tải tổng cộng hơn 1.000, đăng ký ở bất kỳ nơi nào, không được phép hoạt động không có bảo hiểm hoặc bảo đảm tài chính tại các cơ sở ngoài khơi hay cảng trong lãnh hải của quốc gia thành viên. Quy định này nhằm đảm bảo an toàn và phòng ngừa rủi ro tài chính đối với các tàu hoạt động trong lãnh hải.
Mặc dù quy định này không mở rộng ra vùng đặc quyền kinh tế, nhưng các quốc gia thành viên vẫn có quyền giải quyết thiệt hại do ô nhiễm dầu nhiên liệu trong vùng này. Điều này đồng nghĩa với việc các quốc gia thành viên có thể thực hiện các biện pháp bảo vệ môi trường và tài nguyên biển của mình.
Ngoài ra, các quốc gia có bờ biển không thể ngăn cản các tàu nước ngoài tiến hành kiểm tra chứng chỉ khi có một chuyến hành hải không gây hại. Cũng không thể ngăn cản các tàu không có bảo hiểm từ vùng đặc quyền kinh tế của mình. Điều này đảm bảo quyền tự do hàng hải và tôn trọng chủ quyền của các quốc gia khác.
Cuối cùng, Công ước Bunker 2001 còn cho phép những người chịu thiệt hại từ ô nhiễm dầu nhiên liệu có quyền khởi kiện trực tiếp chống lại công ty bảo hiểm hoặc người cung cấp bảo đảm tài chính cho chủ tàu. Điều này không chỉ giúp bảo vệ quyền lợi của những người bị thiệt hại mà còn đảm bảo trách nhiệm và nghĩa vụ của các công ty bảo hiểm và người cung cấp bảo đảm tài chính.
2.1.5. Phán quyết của các Tòa án nước ngoài
Trong khuôn khổ Công ước Bunker 2001, các phán quyết do Tòa án của các quốc gia thành viên đưa ra đều sẽ được công nhận bởi các quốc gia khác cùng tham gia Công ước. Điều này tạo nên một môi trường pháp lý ổn định và minh bạch. Tuy nhiên, trong trường hợp xuất hiện minh chứng cho thấy sự gian dối hoặc việc thông báo không được gửi đúng thời hạn đến người bị kiện, tạo nên không khí không công bằng tại phiên tòa, phán quyết đó sẽ bị coi là mất hiệu lực.
Khi một phán quyết đã được chấp nhận, nó trở nên có giá trị và có thể thực thi tại các quốc gia thành viên của Công ước Bunker 2001. Điều này chỉ diễn ra khi tất cả các biện pháp pháp lý cần thiết đã được hoàn thành tại quốc gia đó.
Thực tế này không cho phép việc xem xét lại hay thay đổi nội dung của vụ kiện đã được đưa ra. Do đó, việc thực thi các phán quyết của tòa án theo Công ước Bunker 2001 phụ thuộc nhiều vào các quy trình pháp lý cụ thể của từng quốc gia thành viên trong việc chấp nhận và thực thi phán quyết.
Riêng đối với các quốc gia có nhiều hơn một đơn vị lãnh thổ, trong đó mỗi đơn vị lại áp dụng một hệ thống pháp luật riêng biệt liên quan đến Công ước, thì quốc gia đó sẽ phải tuyên bố rõ Công ước chỉ được áp dụng cho một hoặc một số đơn vị hoặc toàn bộ các đơn vị lãnh thổ của họ.
Được chấp nhận rộng rãi, Công ước Bunker 2001 đã thiết lập một cơ chế bồi thường cho những thiệt hại gây ra từ việc ô nhiễm dầu của tàu. Công ước này được kỳ vọng sẽ giải quyết được những vấn đề mà các Công ước trước đó về ô nhiễm dầu chưa giải quyết được, như Công ước CLC và Fund.
Mặc dù Công ước Bunker 2001 đã đặt ra những yêu cầu trách nhiệm nghiêm ngặt đối với các quốc gia thành viên, tuy nhiên, việc thống nhất mức độ trách nhiệm và số tiền bảo hiểm, những giới hạn này được quy định bởi các cơ chế bồi thường mà các quốc gia lựa chọn để áp dụng, vẫn chưa được thực hiện một cách đầy đủ.
2.2. Nội dung Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại do ô nhiễm dầu 1992 (CLC 1992)
Được ra đời từ năm 1969 và chính thức có hiệu lực từ năm 1975, Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự (CLC 1969) đặt ra mục tiêu là đảm bảo việc bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu diễn ra một cách toàn vẹn, nhanh chóng và hiệu quả. Đây là một bước tiến quan trọng trong việc giải quyết các vấn đề liên quan đến ô nhiễm dầu.
Tuy nhiên, sau hơn hai thập kỷ, một số điểm trong CLC 1969 đã cần được cập nhật và điều chỉnh để phù hợp với thực trạng mới. Như vậy, vào năm 1992, Nghị định thư 1992 đã được tiếp nhận và thực hiện việc sửa đổi CLC 1969. Kết
quả là phiên bản cải tiến của CLC - Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự 1992 (CLC 1992), đã chính thức có hiệu lực từ ngày 30 tháng 5 năm 1996.
CLC 1992 không chỉ giữ nguyên mục tiêu của CLC 1969, mà còn rõ ràng hóa trách nhiệm pháp lý của chủ tàu liên quan đến thiệt hại do ô nhiễm dầu. Cụ thể, CLC 1992 bắt buộc chủ tàu phải có bảo hiểm hoặc cung cấp bảo đảm tài chính để đảm bảo trách nhiệm pháp lý của họ đối với thiệt hại do ô nhiễm dầu từ tàu của họ. Điều này giúp tăng cường sự tin cậy và minh bạch trong việc giải quyết các vấn đề liên quan đến ô nhiễm dầu.
Hiện nay, CLC 1992 đã được đa số các quốc gia trên thế giới tham gia, thể hiện tầm quan trọng và sức ảnh hưởng rộng lớn của nó. Vì vậy, tất cả các quy định của công ước CLC 1992 sẽ được phân tích và thảo luận chi tiết trong luận văn này, nhằm đưa ra cái nhìn toàn diện nhất về chủ đề ô nhiễm dầu biển và trách nhiệm dân sự liên quan.
2.2.1. Phạm vi áp dụng
Được quy định tại Điều 2 của Công ước CLC 1992, mọi hậu quả gây ra bởi ô nhiễm và mọi hành động phòng ngừa đều có thể được tiến hành ở bất kỳ nơi nào, nhằm mục đích giảm bớt hoặc ngăn chặn những hậu quả đó. Điều này có nghĩa là bất kỳ biện pháp hợp lý nào được thực hiện sau một sự cố nhằm ngăn chặn hoặc hạn chế hậu quả gây ô nhiễm đều được coi là hành động phòng ngừa.
Tuy vậy, Công ước CLC 1992 có một số giới hạn về phạm vi địa lý. Tuy nhiên, Công ước vẫn cho phép thực thi các biện pháp phòng ngừa trên biển mở nhằm ngăn chặn và giảm thiểu hậu quả gây ô nhiễm đối với vùng biển thuộc thẩm quyền của các quốc gia thành viên của Công ước. Điều này nhấn mạnh rằng, mặc dù có sự hạn chế về phạm vi địa lý, Công ước CLC 1992 vẫn đảm bảo rằng môi trường biển được bảo vệ một cách toàn diện và hiệu quả.
2.2.2. Cơ sở trách nhiệm của chủ tàu
CLC 1992 đặt ra một tiêu chuẩn pháp lý nghiêm ngặt mà các chủ tàu phải tuân theo, thể hiện sự thay đổi từ nguyên tắc truy cứu trách nhiệm dân sự truyền thống dựa trên lỗi. Dưới góc độ của CLC 1992, chủ tàu cần chấp nhận trách nhiệm cho mọi hậu quả do ô nhiễm dầu, dù lỗi do họ hay không. Điều này có