CHƯƠNG 3. THỰC TRẠNG VIỆC THỰC THI CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VÀ CÁC GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN PHÁP LUẬT VỀ BỒI THƯỜNG THIỆT HẠI Ô NHIỄM DẦU DO TÀU BIỂN GÂY RA CHO VIỆT NAM
3.1. Vai trò của công ước Bunker và CLC trong việc bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu do tàu biển gây ra
Công ước Bunker 2001, một hướng đi quan trọng trong việc xử lý ô nhiễm dầu từ tàu, được lập ra dựa trên nền tảng của chế độ CLC. Điều này tạo nên nhiều điểm tương đồng giữa các điều khoản chính của Công ước Bunker 2001 và các quy định về trách nhiệm quốc tế và cơ chế bồi thường cho thiệt hại do ô nhiễm dầu. Các điểm tương đồng này bao gồm các quy định liên quan đến phạm vi áp dụng địa lý, thẩm quyền, và yêu cầu bảo hiểm hoặc bảo lãnh tài chính.
Tuy nhiên, không phải tất cả các yếu tố của Công ước Bunker 2001 đều sao chép từ chế độ CLC. Thật vậy, một số quy định đã được thay đổi và điều chỉnh để phù hợp hơn. Điểm khác biệt quan trọng giữa hai chế độ này nằm ở người chịu trách nhiệm và giới hạn trách nhiệm pháp lý.
Công ước Bunker 2001 đã tiến xa hơn so với CLC ở mặt này. Công ước Bunker 2001 đã về cơ bản hoàn thiện chế độ trách nhiệm pháp lý đối với thiệt hại do ô nhiễm dầu theo CLC. Mục tiêu của việc này là bảo vệ môi trường biển khỏi tác động tiêu cực của ô nhiễm dầu từ tàu, đồng thời đảm bảo cho việc bồi thường cho nạn nhân của cả ô nhiễm dầu hàng và dầu nhiên liệu.
Công ước Bunkers 2001 mở rộng phạm vi áp dụng ra so với CLC, bằng việc quy định rằng tất cả các tàu, kể cả tàu chở dầu, đều phải tuân theo. Điều này có nghĩa là Công ước Bunker 2001 bao phủ cả những vụ ô nhiễm dầu chưa được kiểm soát bởi các quy định về chế độ trách nhiệm pháp lý của CLC.
Vì vậy, không thể lựa chọn giữa hai cơ chế trách nhiệm pháp lý này; một quốc gia phải là thành viên của cả hai công ước CLC và Công ước Bunker 2001 để hoàn thiện cơ chế trách nhiệm pháp lý và bồi thường cho thiệt hại do ô nhiễm dầu. Điều này nhấn mạnh tầm quan trọng của việc tham gia cả hai công ước này
trong việc xây dựng một khung pháp lý mạnh mẽ và toàn diện để xử lý vấn đề ô nhiễm dầu từ tàu.
Những vai trò của Công ước Bunker 2001 và CLC thể hiện ở trong các nội dung cụ thể như sau.
3.1.1 Thẩm quyền và phạm vi áp dụng
Công ước Bunker 2001, một công ước quốc tế quan trọng, được thiết kế với mục đích điều chỉnh trách nhiệm dân sự liên quan đến các thiệt hại gây ra bởi ô nhiễm dầu. Công ước này có hiệu lực khi có thiệt hại do ô nhiễm dầu xảy ra ở lãnh hải hoặc khu vực đặc quyền kinh tế của một quốc gia thành viên. Đặc biệt, Công ước Bunker 2001 còn áp dụng cho việc tiến hành các biện pháp phòng ngừa với mục đích cản trở hoặc giảm thiểu các thiệt hại do ô nhiễm dầu, không phụ thuộc vào vị trí cụ thể của các biện pháp này.
Tuy nhiên, Công ước Bunker 2001 không bao gồm các trường hợp thiệt hại do ô nhiễm dầu mà đã được giải quyết theo chế độ CLC. Điều này dẫn đến việc hiểu rằng Công ước Bunker 2001 có thể được áp dụng cho các loại tàu không chuyên dụng để vận chuyển dầu nhưng lại có khả năng chứa một lượng lớn hàng hóa, ví dụ như tàu chở container và tàu con thoi.
Ngoài ra, Công ước Bunker 2001 cũng có thể được áp dụng cho những tàu vận chuyển dầu có khả năng chở một lượng lớn hàng hóa khi chúng không đang vận chuyển dầu và các két chứa dầu đang trống. Công ước Bunker 2001 chỉ chấp nhận các yêu cầu bồi thường cho thiệt hại do sự cố tràn dầu nhiên liệu từ các tàu theo quy định của chế độ CLC.
Bất kỳ yêu cầu bồi thường hoặc không bồi thường thiệt hại nào khác theo chế độ trách nhiệm pháp lý của CLC sẽ không được chấp nhận theo chế độ trách nhiệm pháp lý của Công ước Bunker 2001. Điều này cho thấy rằng Công ước Bunker 2001 không phải là công cụ để giải quyết tất cả các vấn đề liên quan đến thiệt hại do ô nhiễm dầu mà không thuộc phạm vi điều chỉnh của chế độ CLC, mà chủ yếu tập trung vào việc quy định các vấn đề trách nhiệm pháp lý dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu.
3.1.2 Trách nhiệm đối với ô nhiễm dầu
Theo quy định của Công ước Bunker 2001, người sở hữu tàu phải chịu trách nhiệm pháp lý nghiêm trọng khi có sự cố gây ra ô nhiễm dầu. Điểm khác biệt so với CLC 1992 là Công ước Bunker 2001 không chỉ quy định trách nhiệm cho người sở hữu tàu đăng ký mà còn đối với những người không chịu trách nhiệm theo CLC 1992 như người thuê tàu, người vận hành tàu... Các trách nhiệm này có thể liên quan hoặc riêng biệt. Tuy nhiên, cách chia sẻ trách nhiệm giữa những người này phụ thuộc vào luật quốc gia liên quan.
3.1.3 Bảo hiểm hoặc bảo đảm tài chính
Công ước CLC và Công ước Bunker 2001 đề cập đến những yêu cầu mà các chủ tàu phải tuân thủ liên quan đến bảo hiểm hoặc đảm bảo tài chính, nhằm đảm bảo an toàn và tránh gây ô nhiễm môi trường biển. Theo Công ước CLC, bất cứ chủ tàu nào đăng ký tại quốc gia thành viên và vận chuyển trên 2.000 tấn dầu phải tuân thủ quy định về bảo hiểm hoặc đảm bảo tài chính. Điều này nhằm đảm bảo rằng mọi rủi ro liên quan đến vận chuyển dầu đều được đảm bảo.
Đồng thời, Công ước Bunker 2001 cũng đặt ra yêu cầu tương tự đối với chủ tàu có tổng dung tích trên 1000 GT từ quốc gia thành viên. Họ cần duy trì bảo hiểm hoặc đảm bảo tài chính để đáp ứng trách nhiệm về thiệt hại ô nhiễm do dầu nhiên liệu từ tàu mình. Điều này đảm bảo rằng mọi trường hợp ô nhiễm dầu nhiên liệu từ tàu sẽ được xử lý một cách hiệu quả và tài chính đảm bảo.
Công ước Bunkers 2001 cung cấp cho người yêu cầu bồi thường quyền kiện tụng công ty bảo hiểm cung cấp bảo hiểm cho chủ tàu. Điều này tạo điều kiện cho việc giải quyết các yêu cầu bồi thường một cách minh bạch và công bằng.
Các công ty bảo hiểm cũng được Công ước CLC bảo vệ quyền lợi trước các yêu cầu bồi thường. Họ có quyền giới hạn trách nhiệm của mình giống như chủ tàu và được bảo vệ khi có thiệt hại do hành vi cố ý gây thiệt hại của chủ tàu.
Hơn nữa, các công ty bảo hiểm cũng có quyền yêu cầu chủ tàu tham gia vào thủ tục kiện tụng, nhằm đảm bảo rằng mọi yêu cầu bồi thường đều được giải quyết một cách công bằng và minh bạch.
3.1.4 Giới hạn trách nhiệm
Theo các điều khoản của Công ước Bunkers 2001, chủ tàu hoặc nhà cung cấp bảo hiểm hoặc bảo đảm tài chính có thể hạn chế trách nhiệm pháp lý theo các quy định của luật quốc gia hoặc quốc tế, ví dụ như Công ước LLMC 1976.
Điều này có nghĩa là, trách nhiệm pháp lý cho các tổn thất do ô nhiễm dầu không được định rõ mà phụ thuộc vào sự lựa chọn của chủ tàu về chế độ trách nhiệm pháp lý.
Công ước Bunker 2001 không đặt giới hạn cụ thể nào về trách nhiệm pháp lý liên quan đến các tổn thất do ô nhiễm dầu, điều này là khác biệt so với chế độ trách nhiệm pháp lý theo CLC. Điều này có thể tạo ra sự không nhất quán trong việc áp dụng Công ước Bunker 2001, bởi vì các quốc gia khác nhau có thể có các quy định pháp lý khác nhau liên quan đến vấn đề này.
Khi thảo luận về việc thông qua Công ước Bunkers 2001, việc đạt được sự thống nhất về việc thành lập một quỹ ô nhiễm dầu quốc tế đã gặp không ít khó khăn. Mặc dù có một nguy cơ lớn về ô nhiễm dầu từ dầu tràn từ tàu, nhưng không có quỹ quốc tế nào được thành lập để đối phó với các thiệt hại do ô nhiễm dầu từ tàu.
Do đó, không giống như trách nhiệm pháp lý theo CLC, có thể có khả năng rằng các yêu cầu bồi thường theo Công ước Bunker 2001 sẽ không được đáp ứng một cách hợp lý do thiếu quỹ. Điều này lại một lần nữa cho thấy sự không nhất quán và những khó khăn trong việc áp dụng Công ước Bunker 2001, bởi vì không có giới hạn cụ thể về trách nhiệm pháp lý và khả năng không đáp ứng được các yêu cầu bồi thường do thiếu quỹ.