Khai thác cảng Đường thủy một số giải pháp nâng cao hiệu quả hoạt Động khai thác cảng container tại cảng tân cảng cái mép (tctt)

- Về không gian: Hoạt đông khai thác cảng container tại Cảng Tân Cảng – Cái Mép TCTT.. Hoạt động của cảng biển [3] Các hoạt động dịch vụ chính của cảng bao gồm: - Xếp dỡ hàng hóa cho tàu

TRƯỜNG ĐẠI HỌC THỦ DẦU MỘT

LỜI CẢM ƠN

Lời đầu tiên, em xin bày tỏ lòng biết ơn và kính trọng sâu sắc đến tất cả thầy côtrường Đại học Thủ Dầu Một đã tận tình truyền đạt cho em những kiến thức vô cùngquý báu trong suốt thời gian vừa qua Em xin chân thành cảm ơn thầy TS đã hết lònghướng dẫn và giúp đỡ em trong thời gian học tập Trong quá trình học tập và tìm hiểu

bộ môn khai thác cảng đường thủy em đã nhận được sự quan tâm giúp đỡ, hướng dẫnrất tận tình, tâm huyết của thầy Thầy đã giúp em tích lũy nhiều kiến thức mà thầytruyền tải, em đã dần trả lời được những câu hỏi liên quan đến ngành học Logictics vàQuản lý chuỗi cung ứng Có lẽ kiến thức là vô hạn mà sự tiếp nhận kiến thức của bảnthân mỗi người luôn tồn tại những hạn chế nhất định Đồng thời cũng do hạn chế vềthời gian nghiên cứu nên chắc chắn rằng bài nghiên cứu này còn những khiếm khuyết

và không tránh khỏi sự sai sót Bản thân em rất mong nhận được sự quan tâm, xem xét

và những ý kiến đóng góp quý báu của quý thầy cô để bài tiểu luận của nhóm em đượchoàn thiện hơn

KHOA KINH TẾ

CTĐT LOGISTICS VÀ QLCCU

(Cho điểm vào ô trống, thang điểm 10/10)

tối đa

Cán bộ Cán bộ Điểm chấm 1 chấm 2 thống

MỤC LỤC

LỜI CẢM ƠN I

MỤC LỤC III

DANH MỤC BẢNG VI

PHẦN MỞ ĐẦU 1

1 Đặt vấn đề 1

2 Mục tiêu nghiên cứu 1

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu 2

a Đối tượng nghiên cứu 2

b Phạm vi nghiên cứu 2

4 Phương pháp nghiên cứu 2

5 Ý nghĩa đề tài 2

6 Kết cấu đề tài 3

PHẦN NỘI DUNG 4

CHƯƠNG 1 CƠ SỞ LÝ THUYẾT VÀ TỔNG QUAN VỀ CẢNG TÂN CẢNG - CÁI MÉP (TCTT) 4

1.1 Cơ sở lý thuyết 4

1.1.1 Tổng quan chung về cảng biển 4

1.1.1.2 Khái niệm về cảng biển 4

1.1.1.2 Hoạt động của cảng biển 4

1.1.1.3 Phân loại cảng biển 5

1.1.2 Tổng quan về cảng container 6

1.1.2.3 Cấu trúc của cảng container 8

III

1.1.3.2 Sản lượng xếp dở (Q ) xd 10

1.1.3.3 Sản lượng thao tác 11

1.1.3.4 Các chỉ tiêu năng suất 12

1.1.3.5 Hệ số làm việc của cầu tàu 13

1.1.4 Một số chỉ tiêu khai thác cảng container 14

1.1.4.2 Hệ số diện tích bãi 15

1.1.4.3 Số ô nền trên một ha 15

1.1.4.4 Năng suất thông qua của một đơn vị diện tích cảng 15

1.1.5 Một số mô hình hiệu quả khai thác cảng 15

1.2 Tổng quan về Cảng Tân Cảng – Cái Mép (TCTT) 17

1.2.2 Giới thiệu sơ lược về Cảng Tân Cảng – Cái Mép (TCTT) 17

1.2.5 Quy trình tiếp nhận và xếp dỡ tại Cảng Tân Cảng – Cái Mép (TCTT) 19

1.2.5.1 Quy trình tiếp nhận và tổ chức xếp dỡ container nhóm 1 20

1.2.5.2 Quy trình tiếp nhận và xếp dỡ container nhóm 2 20

1.2.5.3 Quy trình tiếp nhận và tổ chức xếp dỡ container nhóm 3 21

1.2.5.4 Quy trình xếp dỡ đối với hàng kiện rời (Break Bulk - BBK) 22

CHƯƠNG 2 PHÂN TÍCH, ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG KHAI THÁC CẢNG TẠI CẢNG TÂN CẢNG – CÁI MÉP (TCTT) 24

2.1 Phân tích thực trạng khai thác cảng tại Cảng Tân Cảng – Cái Mép 24

2.1.1 Vị trí địa lý 24

2.1.2 Sản lượng và nâng suất thông qua 25

2.1.3 Cơ sở hạ tầng cảng và trang thiết bị 27

2.2 Đánh giá thực trạng khai thác cảng tại Cảng Tân Cảng – Cái Mép 31

2.2.1 Ưu điểm 31

2.2.2 Nhược điểm 31

CHƯƠNG 3 MỘT SỐ GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG KHAI

THÁC CẢNG TẠI CẢNG TÂN CẢNG – CÁI MÉP (TCTT) 32

3.1 Đối với nhà nước 32

IV

3.2 Đối với doanh nghiệp 32

PHẦN KẾT LUẬN 33

DANH MỤC BẢNG

DANH MỤC HÌNH ẢNH

Hình 1.1 Sơ đồ tuyến vận chuyển container tới cảng chuyển tải 7

Hình 1.2 Sơ đồ tuyến vận chuyển container tới khu bến đầu mối 8

Hình 1.3 Sơ đồ tuyến vận chuyển container tới khu bến nhánh 8

Hình 1.4 Cấu trúc khu bến container Hình 1.5 Tổng quan về Cảng Tân Cảng - Cái Mép (TCTT) 19

Hình 2.1 Kết nối với các cảng của Saigon New Port 24

Hình 2.2 Kết nối với các khu công nghiệp 25

Hình 2.3 Công suất cụm cảng Cái Mép - Thị Vải từ năm 2014 - 2020 25

Hình 2.4 Sản lượng container thông qua Cảng Tân Cảng Cái Mép từ năm 2015 -2022 26

Hình 2.5 Sơ đồ cảng Tân Cảng - Cái Mép 30

Hình 2.6 Cổng ra vào tại Cảng Tân Cảng - Cái Mép 30

PHẦN MỞ ĐẦU

1 Đặt vấn đề

Nền kinh tế Việt Nam ngày càng phát triển, hội nhập kinh tế toàn cầu kéo theolượng hàng hóa sản xuất càng nhiều, nhu cầu vận chuyển cũng gia tăng mạnh mẽ Vậntải đường biển có nhiều cơ hội phát huy vai trò của mình Năm 2022, tổng khối lượnghàng hóa thông qua đường biến đạt 733,18 triệu tấn tăng 4% so với năm 2021 Trong

đó, hàng xuất khẩu đạt 179,07 triệu tấn, giảm 3%; hàng nhập khẩu đạt 209,26 tấn,giảm 2% Hàng nội địa đạt 342,79 tấn, tăng 12% so với năm 2021 khối lượng hàng

container thông qua đinh biển ước đạt 25,09 triệu TEU, tăng 5% (Theo Anh Tú,

21/01/2023).

Qua đó có thể nhận thấy, phương thức vận chuyển bằng container đang phát triểntheo xu thế thị trường quốc tế Do đó vấn đề xây dựng đầu tư hệ thống cảng container,nâng cao hiệu quả khai thác cảng container là vấn đề cần thiết Hiện nay, nhiều đơn vịkhai thác cảng dần khẳng định vị thế trên thị trường như Cảng Cát Lái, cụm cảng HảiPhòng, cụm cảng Cái Mép – Thị Vải, Để có thể theo kịp xu thế của thị trường thếgiới, các đơn vị cảng đã trang bị hệ thống trang thiết bị hiện đại và cơ sở hạ tầng đểtiếp nhận những tàu có sức tải lơn, đáp ứng nhu cầu của khách hàng Tuy nhiên, donhiều nguyên nhân khác nhau thì hiệu quả sử dụng, khai thác cảng container của ViệtNam còn chưa hiệu quả, chưa tương xứng với tiềm năng, lợi thế

Việt Nam Tư nhiên vẫn có nhiều hạn chế và thách thức ảnh hưởng đến hiệu quả nângsuất của Cảng.

Trên cơ sở đó, tác giả chọn “Một số giải pháp nâng cao hiệu quả hoạt động khaithác container tại Cảng Tân Cảng - Cái Mép (TCTT)” làm đề tài tiểu luận môn Khaithác Cảng đường thủy

2 Mục tiêu nghiên cứu

Hệ thống hóa cơ sở lý luận về cảng biển, cảng container, các chỉ tiêu đánh giákhai thác cảng Phân tích, đánh giá thực trạng hoạt động khai thác cảng tại Cảng Tân

1

Cảng – Cát Lái (TCTT) Từ đó, đề xuất các giải pháp nhằm năng cao hiệu quả hoạt động khai thác cảng tại Cảng Tân Cảng – Cát Lái (TCTT).

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

a Đối tượng nghiên cứu

Hoạt đông khai thác cảng container tại Cảng Tân Cảng – Cái Mép (TCTT)

b Phạm vi nghiên cứu

- Về nội dung: Phân tích và đánh giá hiệu quả hoạt đông khai thác cảng

container tại Cảng Tân Cảng – Cái Mép (TCTT)

- Về không gian: Hoạt đông khai thác cảng container tại Cảng Tân Cảng – Cái Mép (TCTT)

- Về thời gian: Thời gian nghiên cứu bài tiểu luận từ 9//2023 đến 10/2023

4 Phương pháp nghiên cứu

Các phương pháp nghiên cứu và cách thức thực hiện đề tài:

* Phương pháp phân tích dữ liệu thứ cấp (sử dụng thông tin có sẵn):

Tổng hợp xác định các nhân tố ảnh hưởng đến hoạt động khai thác cảng của CảngTân Cảng – Cái Mép trên cơ sở tham khảo các bài báo đăng trên các tạp chí khoa họctrong và ngoài nước, các công trình nghiên cứu có liên quan Bên cạnh đó tác giả thamkhảo qua trang tạp chí, website các nghiên cứu, tài liệu hội thảo có liên quan đến đề tài,các báo cáo về khai thác cảng, thông tin doanh nghiệp từ đó đánh giá ưu nhược điểmhoạt động khai thác cảng.

* Phương pháp phân tích tổng hợp:

Phân chia đối tượng nghiên cứu thành những mặt giản đơn hơn để nghiên cứu,giúp hiểu được đối tượng nghiên cứu một cách chính xác.Từ nghiên cứu, tìm hiểuđược về những vấn đề liên quan đến hoạt động khai thác, tổng hợp lại để từ đó đưa ranhững thông tin, đề xuất giải pháp thích hợp, chính xác

5 Ý nghĩa đề tài

Phân tích và đánh giá khách quan thực trạng khai thác cảng container của CảngTân Cảng - Cái Mép (TCTT) trong thời gian qua Chỉ ra những thành tựu đã đạt được,

2

hạn chế còn tồn tại và nguyên nhân của hạn chế đó trong hoạt đông khai thác cảng Từ

đó đưa ra những giải pháp phù hợp và khả thi giúp cho nhà quản trị có quyết sách đúngđắn để hiệu quả hoạt động khai thác cảng container một cách hiệu quả, giúp tối đa hóalợi nhuận cho doanh nghiệp

6 Kết cấu đề tài

Chương 1: Cơ sở lý thuyết và tổng quan về Cảng Tân Cảng – Cái Mép (TCTT)

Chương 2: Phân tích đánh giá thực trạng hoạt động khai thác cảng container tạiCảng Tân Cảng - Cái Mép (TCTT)

Chương 3: Một số giải pháp nâng cao hiệu quả hoạt động khai thác cảng containertại Cảng Tân Cảng - Cái Mép (TCTT)

PHẦN NỘI DUNG

CHƯƠNG 1 CƠ SỞ LÝ THUYẾT VÀ TỔNG QUAN VỀ CẢNG TÂN CẢNG

-CÁI MÉP (TCTT)

1.1 Cơ sở lý thuyết

1.1.1 Tổng quan chung về cảng biển

1.1.1.2 Khái niệm về cảng biển

Theo Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2025 định nghĩa: “Cảng biển là khu vực baogồm vùng đất cảng và vùng nước cảng, được xây dựng kết cấu hạ tầng, lắp đặt trangthiết bị cho tàu thuyền đến, rời để bốc dỡ hàng hóa, đón trả hành khách và thực hiệncác dịch vụ khác [1]

Theo tác giả Notteboom và cộng sự: “Thông thường, một cảng được định nghĩa

là một khu vực trung chuyển, một cửa ngõ thông qua đó hàng hóa và con người dichuyển từ và ra biển Đây là nơi tiếp xúc giữa không gian đất liền và hàng hải, một nútnơi các hệ thống giao thông đường biển và nội địa tương tác, và là nơi hội tụ cho cácphương thức vận tải khác nhau Vì các phương thức vận tải hàng hải và nội địa cónăng lực khác nhau, cảng đảm nhận vai trò của một điểm phá tải nơi hàng hóa đượchợp nhất hoặc giải thể” [2]

Theo tác giả Nguyên Văn Khoảng và Mai Văn Thành (2020), nếu xét trên tổngthể của toàn bộ hệ thống thì vận tải là một tiến trình xuyên suốt, gồm nhiều giai đoạnliên quan trong quá trình đưa hàng hóa từ điểm xuất phát đến điểm đích và được sosánh như là sự kết hợp của các mắt xích tạo thành dây chuyền vận tải Trong dâychuyền đó, cảng biển trở thành đầu mối trung chuyển toàn diện và thuận lợi giữa vậntải biển và vận tải nội địa, đôi khi là giữa các tàu viễn dương và các tàu chạy ven bờhay tàu tiếp vận Nó được khái niệm như là một mắt xích quan trọng, quyết định nhiềunhất đến chất lượng của toàn bộ hệ thống [3]

1.1.1.2 Hoạt động của cảng biển [3]

Các hoạt động dịch vụ chính của cảng bao gồm:

- Xếp dỡ hàng hóa cho tàu: đó là việc xếp hàng xuống tàu và dỡ hàng khỏi tàu,thiết bị sử dụng cho hoạt động này tùy thuộc vào loại hàng và phương án xếp dỡ.Ngoài thiết bị của cảng, người ta còn dùng các thiết bị của tàu

- Lưu kho hàng hóa: có thể bảo quản hàng trong kho hay ngoài bãi tùy thuộc vào

số lượng, loại hàng, thời gian hàng ở cảng và loại phương tiện vận chuyển tiếp theo

- Tái chế: áp dụng đối với những loại hàng hóa yêu cầu quá trình tái chế trongphạm vi cảng để đảm bảo tập trung, phân phối hoặc nâng cao hiệu quả vận chuyển.Trong hầu hết các trường hợp, quá trình này được thực hiện trong kho bãi của cảngnhư đóng gói, đóng cao bản

- Giao nhận hàng hóa giữa các phương tiện vận tải;

- Phục vụ tàu: là việc chuẩn bị cho hành trình tiếp theo của tàu như cung ứng nhiên liệu, nước ngọt, thực phẩm

- Tiến hành công tác hoa tiêu, lai dắt phục vụ tàu

- Duy trì hoạt động của tàu: có thể thực hiện sửa chữa nhỏ hay bảo dưỡng tàu tạicảng hay tại xưởng sửa chữa và thông thường hoạt động này do các công ty khác đảmnhiệm

- Thực hiện công tác cứu hộ và là nơi lánh nạn cho tàu;

- Quản lý hoạt động biển: liên quan đến chấp hành luật hàng hải, sự tuân thủ và kiểm soát đường thủy trong phạm vi cảng và vùng lân cận

- Kiểm soát an toàn và môi trường: liên quan đến các quy định, quy tắc để loạitrừ nguy hiểm đối với môi trường, đối với con người, bao gồm cả phòng chống cháy

nổ, kiểm soát ô nhiễm nước và không khí, kiểm soát tiếng ồn

- Các hạt động nhằm duy trì bảo dưỡng thiết bị, công trình, tạo điều kiện cho cảng hoạt động hiệu quả như:

+ Nạo vét;

+ Sửa chữa, bảo dưỡng cầu tàu, kho bãi, đường giao thông trong cảng;

+ Sửa chữa bảo dưỡng máy móc thiết bị

- An ninh cảng: các điều kiện để đảm bảo an toàn cho hàng hóa, tài sản của cảng

- Các hoạt động đặc biệt: đôi khi các hoạt động quân sự cũng được thực hiệntrong cảng như việc tiếp nhận tàu chiến, tàu ngầm, xếp dỡ những loại hàng đặc biệtnguy hiểm

1.1.1.3 Phân loại cảng biển

- Phân theo mục đích sử dụng [4]

+ Cảng tổng hợp (cho địa phương và quốc gia): là các cảng thương mại giaonhận nhiều loại hàng hoá Cảng hàng hoá được chia làm 3 loại: cảng loại A hay còngọi là các cảng nước sâu, cảng loại B, cảng loại C

+ Cảng chuyên dụng: là các cảng giao nhận chủ yếu một loại hàng hoá (xi măng,than , xăng dầu…) phục vụ cho đối tượng riêng biệt (cung cấp nguyên liệu, phân phốisản phẩm của nhà máy hoặc các khu công nghiệp dịch vụ sữa chữa tàu thuyền…), baogồm cảng chuyên dụng hàng rời, cảng chuyên dụng dầu, cảng chuyên dụng côngnghiệp

+ Cảng trung chuyển quốc tế: là những cảng chuyên làm nhiệm vụ chuyển tàu hoặc trung chuyển hàng quốc tế và một phần nhỏ lượng hàng giao nhận nội địa

+ Cảng biển loại I: là cảng biển đặc biệt quan trọng có quy mô lớn, phục vụ cho việc phát triển kinh tế – xã hội của cả nước hoặc liên vùng

+ Cảng biển loại II: là cảng biển quan trọng, có qui mô vừa, phục vụ cho việc phát triển kinh tế – xã hội của vùng và địa phương

+ Cảng biển loại III: là cảng biển có qui mô nhỏ, phục vụ cho hoạt động của doanh nghiệp

1.1.2 Tổng quan về cảng container

1.1.2.1 Khái niệm

Theo UNCTAD (1992) thì “Cảng container hay nhà ga container là khu vực nằmtrong địa giới một cảng được bố trí và thiết kế xây dựng dành riêng cho việc đón nhậntàu Container, bốc dỡ Container, thực hiện việc chuyển tiếp Container từ phương thứcvận tải đường biển sang các phương thức vận tải khác”

Theo Lee và cộng sự (2003) thì “Cảng container là nơi hàng hóa là containerđược bốc lên tàu và trên bến, nơi nhận và giao hàng Hệ thống quản lý cảng bao gồm

hệ thống vận chuyển tàu, hàng hóa, lưu trữ, nhận và phân phối hàng hóa, cửa khẩu,thông tin và quản lý hoạt động”

Theo Hà Minh Hiếu (2020) thì: “Cảng container là một công trình kiến trúc đượcthiết kế xây dựng dành riêng cho việc đón nhận tàu container, bốc dỡ container, lưu trữ

6

container và thực hiện việc vận chuyển tiếp tục container từ các phương thức vận tải này sang các phương thức vận tải khác trong chuỗi mắc xích vận tải.”

1.1.2.2 Phân loại cảng container

Theo Nguyễn Văn Khoảng (2005) thì dựa trên đặc trưng của dịch vụ mà cảng container được chia thành 3 loại như sau:

- Cảng chuyển tải (Terminal of Transhipment) là: “Đầu mối của các tuyến hànghải quốc tế, phục vụ tàu container khai thác trên các tuyến chính với dịch vụ chủ yếu làchuyển tải Container được dỡ từ tàu biển này lên bờ sau đó lại xếp xuống tàu biểnkhác để vận chuyển đến cảng đích Chức năng của cảng chuyển tải là phục vụ cho mộtmiền hậu phương và tiền phương rộng lớn chứ không gói gọn ở một quốc gia vì vậy đểthực hiện nhiệm vụ này của mình bến chuyển tải phải hội tụ rất nhiều đặc điểm như: vịtrí địa lý, điều kiện tự nhiên, tiềm lực hàng hóa của khu vực, khả năng kết nối cáctuyến đường biển quốc tế, đường sắt, đường bộ, vốn đầu tư, các dịch vụ về cung ứng,sửa chữa….”

Hình 1.1 Sơ đồ tuyến vận chuyển container tới cảng chuyển tải (Nguồn: Nguyễn

Văn Khoảng, 2005, trang 72)

- Cảng đầu mối (TOD: Terminal of Origin and Destination): “Là các cảng nướcsâu có thể phục vụ các tàu container khai thác trên tuyến chính (và các tàu khai thác

trên tuyến nhánh) Những khu cảng này thường phục vụ cho một khu vực nội địa cólưu lượng hàng hóa lớn, có thể tiếp nhận các tàu container có sức chở ở mức trungbình Container từ nội địa có thể đưa trực tiếp đến các cảng để xếp xuống tàu hoặcngược lại Đặc điểm của loại này là thời gian nằm bãi container dài hơn so với cáccảng chuyển tải cho nên nếu cùng một sản lượng thông qua thì diện tích bãi của cảngchuyển tải sẽ ít hơn Một đặc điểm nữa là thiết bị xếp dỡ của cảng đầu mối phải có dựphòng cần thiết để đối phó với sự biến động về lưu lượng container tăng, giảm mộtcách ngẫu nhiên do nhu cầu khách quan của chủ hàng Điều kiện vận chuyển bằngđường bộ hay các yếu tố khác ngoài tầm kiểm soát của cảng Để giảm bớt áp lực tắcnghẽn tại các cảng đầu mối vì những lý do nêu trên người ta tiến hành chuyển tiếpcontainer từ các cảng đầu mối vào các điểm thông quan nội địa hay thường được gọi là

7

cảng cạn hay cảng khô, từ đó chuyển bớt phần lớn các hoạt động giao nhận, bảo quản,đóng rút container, thủ tục hải quan…để cảng đầu mối có xu hướng gần như một cảngtrung chuyển giữa đường biển và vận tải nội địa.”

Hình 1.2 Sơ đồ tuyến vận chuyển container tới khu bến đầu mối (Nguồn: Nguyễn

Văn Khoảng, 2005)

- Cảng phục vụ các tàu container khai thác trên tuyến nhánh (Feeder LineServices), Cảng này còn gọi là “Cảng nội địa: những cảng này thông thường nằm sâutrong nội địa và chỉ tiếp nhận được các tàu hoặc sà lan có sức chở tối đa khoảng1000TEUS Đặc điểm của các cảng này là khối lượng container thông qua hàng năm ít,

ở đây tập trung nhiều hoạt động như: xếp dỡ, giao nhận container, tiến hành thủ tụcthông quan hàng hóa xuất nhập khẩu, thực hiện đóng rút hàng ra vào container (CFS)

và xếp dỡ bảo quản container rỗng.”

Hình 1.3 Sơ đồ tuyến vận chuyển container tới khu bến nhánh (Nguồn: Nguyễn

Văn Khoảng, 2005)

1.1.2.3 Cấu trúc của cảng container

Theo Dương Bá Phức (1999), Nguyễn Văn Khoảng (2005), Nguyễn Văn Khoảng

(2020) thì cấu trúc của một cảng container bao gồm các cấu trúc như sau:

- Cầu cảng là nơi đậu của tàu container, chiều dài và độ sâu của bến tàu phụthuộc vào số lượng và kích cỡ tàu ra vào cảng Bến tàu thường thiết kế theo chiều dài,rộng phụ thuộc rất nhiều vào độ sâu trước bến cũng như khả năng cho phép tiếp nhậntàu container của cảng

- Thềm bến (Apron) là khu vực bề mặt cầu tàu, sát liền với bến tàu có chiều rộngphù hợp với trang thiết bị phương tiện bốc dỡ container Trên bến tàu thường bố trí cáccần cẩu xếp dỡ, làm hàng container

- Bãi chứa container (container Yard) là nơi tiếp nhận và lưu chứa container, bãi

chứa container rỗng, chứa container hàng xuất nhập tàu Bãi chứa thường được thiết kếphù hợp cho các phương tiện giao nhận hàng container cũng như cho các xe nâng hạcontainer di chuyển phục vụ xếp dỡ, nâng hạ container hỗ trợ tối đa cho các tuyến tiềnphương Là nơi phục vụ làm hàng nguyên container thường gọi là FCL (Full ContainerLoad).

- Trạm container làm hàng lẻ (Container Freight Station – CFS) là nơi tiến hànhcác tác nghiệp chuyên chở hàng lẻ hàng LCL (Less Than Container Load) có chứcnăng lưu kho, phân loại, bao bì đóng gói, hoàn thành thủ tục hải quan, đóng rút ruộthàng container Đây là nơi được bố trí các phương tiện phục vụ cho đóng và rút hànghóa từ container

- Trung tâm điều độ (Control Center) là nơi có nhiệm vụ kiểm soát và giám sáttình hình bốc dỡ container, hoạt động, tác nghiệp trong bãi chứa container, thườngđược bố trí ở địa điểm thuận lợi cho việc quan sát và được trang bị đầy đủ các phươngtiện thông tin liên lạc

- Cổng cảng (Port Gate) là cửa đưa container và hàng hóa ra vào cảng, có sựkiểm soát chặt chẽ theo quy chế, thủ tục xuất nhập khẩu do nhà cầm quyền địa phươngđặt ra thường là cơ quan Hải Quan và Biên Phòng Theo tập quán quốc tế cổng cảngđược xem như mức phân định ranh giới trách nhiệm giữa một bên là đại lý thay mặtngười chuyên chở với một bên là người gửi hoặc nhận hàng hoặc vận tải bộ

- Xưởng sửa chữa (Maintenance Shop), được đặt ở một nơi dành cho việc sửachữa, duy tu các container bị hư hỏng đột xuất đã đến kỳ duy tu về kỹ thuật, tại đâycòn thực hiện các nghiệp vụ sửa chữa bảo trì trang thiết bị của cảng, vệ sinh container

Hình 1 4 Cấu trúc khu bến container (nguồn: Nguyễn Văn Khoảng, 2020)

Chú thích:

1 Cầu tàu

2 Bến cho tàu Ro-Ro

3 Bãi chứa container

4 Đường giao thông trong nội bộ bãi container

5 Khu vực chứa container hàng xuất

6 Khu vực chứa container hàng nhập

7 Khu vực xếp container đặc biệt Specials

8 Khu vực container rỗng

9 Khu vực kho hàng CFS

10.Khu vực kiểm tra hàng hóa

A Khu vực chuyển giao container

G Xưởng sửa chữa

1.1.3 Các chỉ tiêu thống kê hoạt động cảng

Sản lượng thông qua (còn gọi là tấn thông qua) là chỉ tiêu đánh giá quy mô sảnxuất của một cảng, nó biểu thị khối lượng hàng hóa thực tế được xếp dỡ (dịch chuyển)qua mặt cắt cầu tàu hoặc sang mạn trong một đơn vị thời gian nhất định bằng thiết bị

và nhân lực của cảng [3]

lượng xếp dỡ của cảng bằng tổng khối lượng hàng hóa xếp dỡ theo các phương án.Phương án xếp dỡ ở đây được hiểu là các các phương án mà cảng có thể thu tiền cướcxếp dỡ thông qua việc sử dụng thiết bị và lao động của cảng để tiến hành hoạt độngdịch chuyển hàng hóa theo yêu cầu của khách hàng Một phương án xếp dỡ là một quátrình chuyển hàng từ phương tiện vận tải này sang phương tiện vận tải khác, từ phươngtiện vận tải vào kho/bãi hay ngược lại, và từ kho/bãi này sang kho/bãi khác Thực tế ởcảng có các phương án xếp dỡ như sau:

- Phương án chuyển hàng trực tiếp từ tàu sang ô tô, toa xe (và ngược lại), gọi là phương án chuyển thẳng;

- Phương án chuyển hàng trực tiếp từ tàu sang sà lan, gọi là phương án sang mạn (thực chất cũng là phương án chuyển thẳng);

- Phương án chuyển hàng từ tàu lên kho/bãi và ngược lại, gọi là phương án lưu

kho;

- Phương án chuyển hàng từ kho/bãi lên ô tô, toa xe và ngược lại, gọi là phương

án giao/nhận hàng tại kho bãi;

- Phương án chuyển hàng từ kho/bãi này sang kho/bãi khác, gọi là phương án

dịch chuyển nội bộ

Chỉ tiêu tấn xếp dỡ phản ánh khối lượng công tác của cảng Đây chính là khốilượng công việc thực tế mà cảng phải sử dụng thiết bị và nhân lực của mình để thựchiện Việc xác định sản lượng xếp dỡ theo các phương án sẽ là một trong những cơ sở

để lập kế hoạch sản xuất hàng năm.Để so sánh sản lượng thông qua và sản lượng xếp

Qxd

dỡ, người ta dùng chỉ tiêu hệ số xếp dỡ:

1.1.3.3 Sản lượng thao tác

Sản lượng thao tác (còn gọi là tấn thao tác) là khối lượng hàng hóa được dịchchuyển trong một bước công việc của một phương án xếp dỡ nào đó Bước công việc

11

là một công đoạn của một phương án xếp dỡ, trong đó mỗi bước công việc có mục đích khác nhau, đối tượng thực hiện và vị trí làm việc cũng khác nhau.

Chẳng hạn, khi quan sát phương án dỡ hàng gạo bao từ hầm tàu lên ô tô với thiết

bị xếp dỡ là cần trục và công cụ mang hàng là dây xi-ling, ta thấy có 3 bước

Một đặc điểm quan trọng là tấn thao tác phản ánh được việc sử dụng lao động thủcông hay cơ giới trong công tác xếp dỡ, từ đó có thể xác định mức độ cơ giới hóa xếpdỡ:

b = Q cg Q +cgttQt c 100

tt t

Trong đó:

Q cgtt - Tổng số tấn thao tác bằng cơ giới (tấn); Q tc- Tổng số tấn thao tác bằng thủ công (tấn).

1.1.3.4 Các chỉ tiêu năng suất

a Năng suất cảng (port performance index – PPI)

Năng suất cảng bằng tổng khối lượng hàng hóa thông qua chia cho tổng thời giantàu ở cảng Tổng thời gian tàu ở cảng bao gồm thời gian tàu chờ để vào cập cầu và thờigian tàu đậu tại cầu tàu Đứng trên quan điểm điều hành cảng thì thời gian tàu ở cảngcàng rút ngắn càng tốt Điều này cũng phù hợp với yêu cầu khai thác của tàu

b Năng suất cầu bến (berth performance index – BPI)

12

Năng suất cầu bến bằng tổng khối lượng hàng hóa thông qua chia cho tổng thời giantàu đậu tại cầu tàu Trường hợp tàu đậu phao để xếp dỡ hàng hóa thì cũng tính như thờigian tàu đậu tại cầu tàu Thời gian tàu đậu tại cầu tàu gồm thời gian đậu làm hàng vàthời gian đậu không làm hàng Nguyên nhân của việc tàu đậu không làm hàng có thể

do thời tiết xấu, phương tiện xếp dỡ gặp sự cố, chờ làm thủ tục, chờ hàng

c Năng suất hàng hóa (cargo performance index – CPI)

Năng suất hàng hóa bằng tổng khối lượng hàng hóa thông qua chia cho tổng thờigian tàu đậu làm hàng Để tăng năng suất hàng hóa thì cần rút ngắn thời gian tàu đậulàm hàng Muốn vậy, cảng cần thực hiện các biện pháp về kỹ thuật như sử dụng thiết

bị năng suất cao, cải tiến quy trình công nghệ xếp dỡ hay các biện pháp về tổ chứcnhư bố trí công nhân hợp lý, phối hợp nhịp nhàng giữa các bộ phận

d Năng suất thông qua của 1m cầu tàu

Bằng tổng khối lượng hàng hóa thông qua cảng trong 1 năm chia cho tổng chiềudài cầu tàu Ngoài ra, còn có các chỉ số năng suất khác như: năng suất thông qua củamột cần trục, năng suất thông qua của một đơn vị diện tích cảng, năng suất thông quacủa một đơn vị diện tích kho bãi

1.1.3.5 Hệ số làm việc của cầu tàu

Cầu tàu là nơi cho tàu neo đậu, vì vậy, nếu cầu tàu đang có tàu neo đậu thì cónghĩa là cầu tàu đang được sử dụng (cầu tàu đang làm việc), cho dù con tàu cólàmhàng hay không Hệ số làm việc của cầu tàu (còn gọi là hệ số sử dụng cầu tàu - Berth

Occupancy Factor) đánh giá mức độ sử dụng cầu tàu cả về mặt thời gian và không giantrong một khoảng thời gian khai thác nhất định của cầu tàu Nó được xác định dựa vàocác số liệu thực tế và tùy vào loại cầu cảng [5].

Những cầu tàu chỉ cho phép tiếp nhận duy nhất 1 tàu tại một thời điểm (như cầucảng cho tàu dầu, tàu ro-ro, tàu khách) thì việc xác định hệ số làm việc của cầu tàukhông có gì phức tạp Điều này không quan trọng ngay cả khi tàu có chiều dài vượtquá chiều dài cầu tàu và ngược lại Người ta chỉ việc lấy tổng thời gian tàu đậu tại cầuchia cho tổng thời gian có khả năng tiếp nhận tàu của cầu (thời gian sẵn sàng tiếp nhậntàu):

13

kct = Tti

Trong đó: ti - thời gian đậu của tàu i tại cầu tàu (giờ);

T - Thời gian có khả năng tiếp nhận tàu của cầu trong năm (giờ)

Trong trường hợp không bị hạn chế về điều kiện tự nhiên thì các cầu tàu thườngđược xây dựng dài 500 hay 1000 m, có thể tiếp nhận 4 hay 6 tàu cùng lúc

Khi đó để xác định hệ số làm việc của cầu tàu, người ta nhân chiều dài của từngtàu với thời gian tàu đậu tại cầu, sau đó cộng lại, rồi chia cho tích số của tổng chiều dài

cầu tàu và thời gian có khả năng tiếp nhận tàu củal cầ tu:

k ct = L cti Ti

Trong đó: li – chiều dài tàu i (m);

ti – thời gian đậu tại cầu tàu của tàu i (giờ);

Lct – tổng chiều dài cầu tàu (m)

Vì vậy, hệ số làm việc của cầu tàu luôn nhỏ hơn 1 ngay cả khi cầu tàu đã được sửdụng hết khả năng về mặt thời gian tiếp nhận Theo thống kê, nếu hệ số sử dụng cầutàu ~0,7 thì cầu tàu đã hết khả năng tiếp nhận tàu

1.1.4 Một số chỉ tiêu khai thác cảng container

1.1.4.1 Thời gian lưu bãi bình quân