Pháp luật logistics pháp luật việt nam về Điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics vận tải Đường biển

Pháp luật logistics pháp luật việt nam về Điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics vận tải Đường biển

MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU

PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

Nhóm tác giả chủ yếu sử dụng phương pháp nghiên cứu thu thập số liệu thứ cấp, tham khảo các tài liệu liên quan đến điều kiện đầu tư kinh doanh dịch vụ logistics vận tải đường biển từ các báo cáo khoa học, sách, báo và mạng internet để tổng quan lý thuyết phục vụ cho luận văn Bên cạnh đó, bài nghiên cứu còn thu thập thông tin từ các nguồn tin cậy trong và ngoài nước, bao gồm các nghị định, thông tư, văn bản hướng dẫn, số liệu thống kê và tài liệu từ các cơ quan ban ngành, tổ chức có liên quan đến nghiên cứu.

Ý NGHĨA THỰC TIỄN CỦA ĐỀ TÀI

Nghiên cứu sẽ phân tích thực trạng và đặc điểm của việc áp dụng pháp luật trong đầu tư kinh doanh dịch vụ Logistics vận tải đường biển tại Việt Nam, chỉ ra những ưu điểm và hạn chế của thông tin liên quan Đồng thời, đề xuất giải pháp nhằm giúp các cơ quan chức năng và doanh nghiệp nhận thức rõ tầm quan trọng của việc áp dụng pháp luật, từ đó nâng cao hiệu quả hoạt động trong lĩnh vực này Nghiên cứu góp phần nâng cao hiệu quả kinh tế - xã hội của dịch vụ Logistics vận tải đường biển tại Việt Nam trong bối cảnh hiện nay.

BỐ CỤC CỦA BÀI BÁO CÁO

Bài viết bao gồm các phần như mục lục, phần mở đầu, phần kết luận và danh mục tài liệu tham khảo, cùng với nội dung chính được trình bày qua ba chương Chương 1 tập trung vào cơ sở lý thuyết, cung cấp nền tảng kiến thức cần thiết cho đề tài nghiên cứu.

Chương 2: Thực trạng pháp luật Việt Nam về điều kiện kinh doanh dịch vụ Logistics vận tải đường biển.

Chương 3: Đề xuất giải pháp.

CƠ SỞ LÝ THUYẾT

TỔNG QUAN VỀ DỊCH VỤ LOGISTICS VẬN TẢI ĐƯỜNG BIỂN

1.1.1 Cơ sở lý thuyết về dịch vụ logistics

Theo Philip Kotler (2003), dịch vụ được định nghĩa là hoạt động hay lợi ích vô hình, không dẫn đến chuyển quyền sở hữu Chất lượng dịch vụ logistics phản ánh mức độ thỏa mãn nhu cầu của khách hàng từ các dịch vụ mà doanh nghiệp cung ứng Qua đó, chất lượng dịch vụ logistics không chỉ là việc cung cấp dịch vụ mà còn là quá trình tối ưu hóa hiệu quả trong chuỗi cung ứng, bao gồm vòng quay tăng trưởng, thu mua hàng hóa, sản xuất, phân phối, vận tải, tái chế và sử dụng lại nguyên vật liệu từ các công ty đến toàn ngành công nghiệp.

Thuật ngữ logistics đã trở nên phổ biến trên toàn cầu trong một thời gian dài, nhưng tại Việt Nam, nó vẫn còn khá mới mẻ Hiện nay, logistics được biết đến với những khái niệm chủ yếu như quản lý chuỗi cung ứng, vận chuyển hàng hóa, và tối ưu hóa quy trình phân phối.

Theo UNESCAP, logistics được định nghĩa là hoạt động quản lý dòng chu chuyển và lưu kho nguyên vật liệu, cũng như quá trình sản xuất thành phẩm, bao gồm việc xử lý các thông tin liên quan Mục tiêu của logistics là đảm bảo hàng hóa được vận chuyển từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ cuối cùng theo yêu cầu của khách hàng.

Dịch vụ logistics, theo định nghĩa trong cuốn “The Management of Business Logistics”, là một mô hình được xác định theo chuẩn quy định từ trước do các nhà vận tải cung cấp, mời gọi sử dụng và tính tiền cước giao nhận hàng hóa Nói một cách tổng quát, dịch vụ logistics bao gồm việc thực hiện và kiểm soát toàn bộ hàng hóa cùng những thông tin liên quan từ nơi hình thành cho đến điểm tiêu thụ cuối cùng.

Theo hội đồng quản trị Logistics Hoa Kỳ (CLM), định nghĩa:

Logistics là quá trình lập kế hoạch, thực hiện và kiểm soát dòng lưu chuyển và lưu trữ vật liệu, hàng tồn kho, thành phẩm cùng thông tin liên quan, từ điểm xuất xứ đến điểm tiêu thụ Mục tiêu của logistics là đáp ứng nhu cầu của khách hàng một cách hiệu quả và tiết kiệm chi phí.

Theo Ủy ban Quản lý Logistics của Mỹ, logistics được định nghĩa là quá trình lập kế hoạch và lựa chọn phương án tối ưu nhằm quản lý, kiểm soát việc di chuyển và bảo quản hàng hóa một cách hiệu quả về chi phí và thời gian Quá trình này kéo dài từ giai đoạn tiền sản xuất cho đến khi hàng hóa được chuyển đến tay người tiêu dùng cuối cùng, nhằm đáp ứng các yêu cầu của kế hoạch.

Theo Mashou tác giả cuốn “Logistics and Supply Chain

Quản lý logistics được định nghĩa là quá trình tối ưu hóa vị trí lưu trữ và chu chuyển tài nguyên từ nhà cung cấp, qua các giai đoạn sản xuất, bán buôn, bán lẻ, đến tay người tiêu dùng cuối cùng Quá trình này bao gồm nhiều hoạt động kinh tế nhằm đảm bảo hiệu quả trong việc vận chuyển và phân phối hàng hóa.

Theo quy định tại Điều 233 Luật Thương mại (Luật số

36/2005/QH11) ngày 14 tháng 06 năm 2005 có hiệu lực từ ngày 01 tháng

Theo quy định năm 2006, dịch vụ logistics được định nghĩa là hoạt động thương mại, trong đó thương nhân tổ chức và thực hiện một hoặc nhiều công việc như nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, làm thủ tục hải quan, tư vấn khách hàng, đóng gói, ghi ký mã hiệu và giao hàng, nhằm đáp ứng thỏa thuận với khách hàng và nhận thù lao Từ "logistics" được phiên âm trong tiếng Việt là "dịch vụ lô-gi-stíc".

Logistics không chỉ là một dịch vụ đơn lẻ mà là một chuỗi các dịch vụ liên quan đến giao nhận hàng hóa, bao gồm thủ tục giấy tờ, tổ chức vận tải, bao bì đóng gói, ghi nhãn, lưu kho, lưu bãi và phân phối hàng hóa đến các địa chỉ khác nhau Do đó, logistics luôn được hiểu là một hệ thống dịch vụ (logistics system chain) tổng thể Quá trình logistics nhằm tối ưu hóa tất cả các công việc và thao tác từ khâu cung ứng, sản xuất, phân phối cho đến tiêu dùng.

1.1.1.2 Vai trò của dịch vụ logistics

Trong bối cảnh nền kinh tế toàn cầu hóa, dịch vụ logistics đóng vai trò quan trọng đối với doanh nghiệp và nền kinh tế quốc gia Việc phát triển dịch vụ logistics giúp doanh nghiệp tối ưu hóa hoạt động sản xuất, giảm chi phí và nâng cao chất lượng sản phẩm Đồng thời, logistics cũng là yếu tố then chốt trong sản xuất, phân phối và lưu thông hàng hóa, góp phần nâng cao hiệu quả kinh tế - xã hội Nhờ vào logistics, hàng hóa được lưu chuyển từ nhà sản xuất đến người tiêu dùng một cách hiệu quả trên toàn cầu.

Logistics là yếu tố quan trọng kết nối các hoạt động kinh tế trong nước và toàn cầu thông qua việc cung cấp nguyên liệu, sản xuất, phân phối và mở rộng thị trường Việc tối ưu hóa chu trình lưu chuyển của sản xuất và kinh doanh từ khâu đầu vào cho đến khi sản phẩm đến tay người tiêu dùng cuối cùng là cần thiết để nâng cao hiệu quả hoạt động.

Tiết kiệm và giảm chi phí trong lưu thông phân phối là yếu tố quan trọng Mở rộng thị trường buôn bán quốc tế không chỉ giúp giảm chi phí mà còn nâng cao hiệu quả hoạt động Đồng thời, việc hoàn thiện và tiêu chuẩn hóa chứng từ trong kinh doanh, đặc biệt trong lĩnh vực buôn bán và vận tải quốc tế, sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho sự phát triển bền vững.

Logistics là một phần quan trọng trong GDP, ảnh hưởng mạnh mẽ đến lạm phát, lãi suất, năng suất, chi phí và chất lượng Nó không chỉ tác động đến hiệu quả kinh tế mà còn tạo ra giá trị gia tăng về mặt thời gian và địa điểm.

Logistics có vai trò hỗ trợ nhà quản lý ra quyết định chính xác trong hoạt động sản xuất kinh doanh (Minh Khuê, 2021)

1.1.1.3 Lịch sử hình thành Logistics

Logistics đã trở thành một ngành dịch vụ quan trọng trong giao thương quốc tế, phát triển từ những ứng dụng ban đầu trong lĩnh vực quân sự Trong hai cuộc Đại chiến thế giới, các quốc gia đã áp dụng logistics để di chuyển lực lượng quân đội và vũ khí, đảm bảo hậu cần cho các chiến dịch Hiệu quả của hoạt động logistics có ảnh hưởng lớn đến kết quả chiến tranh.

Thuật ngữ logistics có nguồn gốc từ các cuộc chiến tranh cổ đại của đế chế Hy Lạp và La Mã, nơi các chiến binh mang chức danh Logistikas chịu trách nhiệm cung cấp và phân phối vũ khí cũng như nhu yếu phẩm cho binh sĩ Công việc này đóng vai trò quan trọng trong chiến tranh, buộc các bên tham chiến phải bảo vệ nguồn cung của mình và triệt phá nguồn cung của đối phương Qua thời gian, quy trình này đã hình thành hệ thống quản lý được gọi là quản lý logistics Đến thế kỷ XIX, logistics quân sự trở nên nổi bật, đặc biệt trong Thế chiến thứ hai, khi lĩnh vực hậu cần của Mỹ và quân Đồng minh vượt trội hơn Đức trong việc cung cấp kịp thời vũ khí và nhu yếu phẩm Nhờ đó, Mỹ và đồng minh đã đạt được nhiều lợi thế trong chiến tranh Những bài học từ logistics quân sự vẫn giữ giá trị khoa học và lịch sử, được điều chỉnh để áp dụng trong sản xuất và kinh doanh ngày nay.

LỊCH SỬ PHÁT TRIỂN

Để phát triển dịch vụ logistics, cần xây dựng một hệ thống logistics đồng bộ kết hợp các yếu tố cơ bản như cơ sở hạ tầng, tổ chức quản lý, thủ tục hành chính, nguồn nhân lực và môi trường pháp lý Môi trường pháp lý được nhiều quốc gia xem là chìa khóa cho sự phát triển của mọi ngành kinh doanh Tại Việt Nam, hệ thống pháp luật liên quan đến logistics đang dần được hình thành, phát triển và hoàn thiện qua từng giai đoạn.

Trong giai đoạn chiến tranh 1954 - 1975, Việt Nam có hoạt động giao nhận hàng hóa tại cảng biển và vùng biên giới, với vai trò độc quyền của người giao nhận ở miền Bắc Hoạt động chính liên quan đến hàng hóa nhập khẩu (inbound cargo) bao gồm tiếp nhận hàng từ tàu biển, chuyển đến kho hàng và giao cho người nhận Đối với hàng hóa xuất khẩu (outbound cargo), quy trình bắt đầu từ việc nhận hàng từ người gửi, nhập vào kho, và sau đó chuyển lên tàu biển để chuyên chở Tất cả các hoạt động giao nhận liên quan đến yếu tố nước ngoài đều phải thông qua Công ty Giao nhận kho vận ngoại thương (Vietrans), trực thuộc Bộ Công Thương, và mọi hoạt động vận chuyển hàng hóa đều phải qua Tổng Công ty Vận tải ngoại thương (Vietfracht).

Giai đoạn 1965 - 1975 là thời kỳ chiến tranh, do đó các hoạt động giao nhận kho vận vừa để xây dựng kinh tế và vừa để chiến tranh.

Đến năm 1986, Việt Nam vẫn duy trì độc quyền ngoại thương, với hoạt động giao nhận tại các cảng biển do các cảng tự thực hiện trong khuôn khổ độc quyền Vào thời điểm này, dịch vụ giao nhận hàng hóa chưa được thể chế hóa trong luật pháp Việt Nam Tuy nhiên, khi Việt Nam chuyển sang nền kinh tế thị trường, hoạt động giao nhận tại các cảng biển đã có nhiều thay đổi đáng kể.

Sau năm 1990, nhờ chính sách mở cửa nền kinh tế thị trường và tăng trưởng cao, sản xuất hàng hóa trong và ngoài nước gia tăng, kéo theo nhu cầu vận tải phát triển Nhiều doanh nghiệp nhà nước ra đời, cạnh tranh trong lĩnh vực dịch vụ vận tải cũng bắt đầu hình thành Đặc biệt, sau khi Luật Công ty 1990 và Luật Đầu tư nước ngoài 1987 được ban hành, các thành phần kinh tế ngoài quốc doanh và công ty liên doanh với nước ngoài được phép tham gia vào dịch vụ hàng hải Mặc dù quy định pháp luật về cấp giấy phép kinh doanh dịch vụ vận tải giao nhận còn chặt chẽ, nhưng đây là bước khởi đầu quan trọng cho sự phát triển dịch vụ giao nhận vận tải, sau này tiến hóa thành logistics.

Giai đoạn tiếp theo chứng kiến sự phát triển mạnh mẽ của các doanh nghiệp trong lĩnh vực dịch vụ vận tải giao nhận, nhờ vào việc sửa đổi Luật công ty năm 1990 và ban hành Luật doanh nghiệp năm 1999 có hiệu lực từ 01/01/2000 Những thay đổi này đã dỡ bỏ nhiều rào cản trong việc đăng ký kinh doanh, đồng thời nới lỏng cơ chế quản lý của Nhà nước bằng cách chuyển từ "tiền kiểm" sang "hậu kiểm" Điều này đã tạo niềm tin cho doanh nghiệp về một bộ máy hành chính trong sạch và hiệu quả, ngăn ngừa khả năng cán bộ công chức lợi dụng quyền hạn, từ đó tạo điều kiện thuận lợi cho các doanh nghiệp kinh doanh vận tải giao nhận và dịch vụ khác.

Trong giai đoạn hiện nay, dịch vụ giao nhận vận tải tại Việt Nam đã phát triển thành dịch vụ logistics Nhà nước đã ban hành các quy định về dịch vụ logistics trong Luật Thương mại năm 2005, thay thế các điều khoản về dịch vụ giao nhận hàng hóa trong Luật Thương mại năm 1997 Để gia nhập Tổ chức Thương mại thế giới (WTO), Việt Nam đã sửa đổi và bổ sung nhiều quy định trong Luật Thương mại năm 1997, nhằm tạo điều kiện cho các doanh nghiệp hoạt động và cạnh tranh bình đẳng Cụ thể, lĩnh vực giao nhận hàng hóa đã được chuyển đổi thành dịch vụ logistics theo quy định tại điều 233 của Luật Thương mại năm 2005, mở rộng phạm vi dịch vụ giao nhận hàng hóa.

Giai đoạn hậu gia nhập WTO từ năm 2007 đã mở ra một triển vọng mới cho thị trường dịch vụ logistics tại Việt Nam Theo cam kết gia nhập WTO, hiệp định GATS (General Agreement on Trade in Services) đã tạo điều kiện thuận lợi cho sự phát triển và hội nhập của ngành logistics, giúp nâng cao chất lượng dịch vụ và mở rộng thị trường.

Theo Hiệp định chung về Thương mại Dịch vụ, Việt Nam sẽ mở cửa toàn bộ thị trường dịch vụ logistics, bao gồm dịch vụ vận tải và phân phối, theo một lộ trình đã cam kết Sau một khoảng thời gian nhất định, các doanh nghiệp nước ngoài có thể đầu tư vào Việt Nam với tỷ lệ góp vốn tối đa theo quy định pháp luật Hạn cuối để hoàn tất việc mở cửa thị trường dịch vụ logistics theo cam kết là năm 2014 Điều này dự báo sẽ tạo ra một bức tranh sôi động cho thị trường logistics Việt Nam, khi cuộc cạnh tranh giữa các doanh nghiệp nhằm mở rộng thị phần và nâng cao vị thế ngày càng trở nên khốc liệt.

Chương 1 của bài nghiên cứu trình bày tổng quan về dịch vụ Logistics vận tải đường biển, bao gồm các khía cạnh lý thuyết về dịch vụ Logistics như khái niệm, vai trò và lịch sử hình thành Ngoài ra, chương cũng đề cập đến lý thuyết về vận tải đường biển, trong đó nêu rõ khái niệm, đặc điểm của ngành và lịch sử phát triển Hơn nữa, nội dung cũng phân tích cơ sở lý thuyết pháp luật về điều kiện đầu tư kinh doanh dịch vụ Logistics, bao gồm khái niệm và vai trò, cùng với lịch sử phát triển các quy định pháp luật liên quan đến điều kiện đầu tư kinh doanh dịch vụ Logistics tại Việt Nam.

THỰC TRẠNG PHÁP LUẬT VIỆT NAM VỀ ĐIỀU KIỆN

TỔNG QUAN VỀ HOẠT ĐỘNG DỊCH VỤ LOGISTICS VẬN TẢI ĐƯỜNG BIỂN

Việt Nam nằm ở cực đông nam bán đảo Đông Dương với diện tích đất liền khoảng 331.698 km² và vùng biển khoảng 1.000.000 km² Biên giới Việt Nam giáp với vịnh Thái Lan ở phía nam, vịnh Bắc Bộ và biển Đông ở phía đông, Trung Quốc ở phía bắc, và Lào, Campuchia ở phía tây Hình dạng Việt Nam giống chữ S, kéo dài khoảng 1.650 km từ bắc đến nam, với chiều rộng hẹp nhất chỉ 50 km Đường bờ biển dài 3.260 km không tính các đảo, Việt Nam tuyên bố 12 hải lý lãnh hải, 12 hải lý tiếp giáp và 200 hải lý vùng đặc quyền kinh tế, xếp thứ 32/153 quốc gia có biển Địa lý thuận lợi giúp Việt Nam phát triển hoạt động logistics và trở thành điểm trung chuyển hàng hóa quan trọng giữa các nước trong khu vực.

Campuchia tạo điều kiện thuận lợi để trao đổi hàng hóa, đường bờ biển dài nhiều cảng, tạo điều kiện phát triển dịch vụ logistics

Hình 2.1: Hệ thống các nhóm cảng biển Việt Nam

Hệ thống cảng biển Việt Nam hiện có 286 bến cảng, được phân bố thành 5 nhóm cảng với 36 cảng biển Trong đó, có 02 cảng biển đặc biệt là Hải Phòng và Bà Rịa - Vũng Tàu, 15 cảng biển loại 1 bao gồm Quảng Ninh, Thanh Hóa, Nghệ An, Hà Tĩnh, Thừa Thiên Huế, Đà Nẵng, Quảng Nam, Quảng Ngãi, Bình Định, Khánh Hòa, Thành phố Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Cần Thơ, Long An và Trà Vinh Ngoài ra, còn có 06 cảng biển loại II là Quảng Bình, Quảng Trị, Ninh Thuận, Bình Thuận, Hậu Giang và Đồng Tháp, cùng với 13 cảng biển loại III như Thái Bình, Nam Định, Ninh Bình và Phú Yên.

Bình Dương, Vĩnh Long, Tiền Giang, Bến Tre, Sóc Trăng, An Giang, Kiên Giang, Bạc Liêu và Cà Mau sở hữu tổng chiều dài cầu cảng hơn 96 km, với hạ tầng đáp ứng lượng hàng thông qua đạt hơn 706 triệu tấn trong năm 2021 Các cảng cửa ngõ đã được hình thành, kết hợp trung chuyển quốc tế tại phía Bắc và phía Nam, với khả năng tiếp nhận thành công tàu container lên đến 132.000 DWT tại khu bến Lạch Huyện (Hải Phòng) và 214.000 DWT tại khu bến Cái Mép (Bà Rịa - Vũng Tàu).

Trong giai đoạn vừa qua, hệ thống cảng biển Việt Nam đã được đầu tư mạnh mẽ về quy mô và công nghệ, đặc biệt là hệ thống cảng container, với Hải Phòng và thành phố Hồ Chí Minh nằm trong top 50 cảng container lớn nhất thế giới Năm 2021, tổng lượng hàng hóa thông qua cảng biển đạt 706,13 triệu tấn, tăng 2% so với năm 2020, bất chấp tác động của dịch COVID-19 Đến năm 2022, khối lượng hàng hóa thông qua cảng đạt 550,2 triệu tấn, tăng 3,6% so với cùng kỳ năm trước, trong đó hàng xuất khẩu đạt 134,3 triệu tấn và hàng nội địa đạt 257,5 triệu tấn Hàng container đạt 18,9 triệu TEU, tăng 2,3% so với cùng kỳ năm 2021, với các mặt hàng chủ yếu được vận chuyển qua các tuyến hàng hải đến Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc, Đông Nam Á và một số tuyến châu Âu.

Bảng 2.1: Hiện trạng hệ thống cảng biển tại Việt Nam

Thông số Đơn vị Nhóm

Số lượng bến cảng

Số lượng cầu cảng

Lượng hàng qua cảng năm

Về tuyến vận tải biển, Việt Nam đã thiết lập được 32 tuyến, trong đó

Việt Nam hiện có 25 tuyến vận tải quốc tế và 7 tuyến vận tải nội địa Khu vực phía Bắc đã khai thác 2 tuyến đi Bắc Mỹ, trong khi phía Nam đã phát triển 16 tuyến tàu xe đi Bắc Mỹ và Châu Âu, vượt trội hơn so với các nước Đông Nam Á, chỉ đứng sau Malaysia và Singapore.

Cơ sở hạ tầng giao thông vận tải biển Việt Nam mang lại lợi thế lớn cho dịch vụ Logistics nhờ vào bờ biển dài và nhiều cảng biển phát triển, phục vụ cho việc cập bến và xuất nhập hàng hóa Hai cảng biển lớn tại Việt Nam, như cảng Cái Mép, có khả năng tiếp nhận các loại tàu lớn, bao gồm tàu Margrethe Maersk, đã cập bến vào ngày 25 tháng 10 năm 2020.

THỰC TRẠNG PHÁP LUẬT VIỆT NAM VỀ ĐIỀU KIỆN KINH

2.1.1 Phân loại dịch vụ Logistics

Theo Nghị định 163/2017/NĐ-CP của Chính phủ, ban hành ngày 30/12/2017 và có hiệu lực từ ngày 20/2/2018, dịch vụ logistics được phân loại thành nhiều nhóm khác nhau.

 Dịch vụ xếp dỡ container, trừ dịch vụ cung cấp tại các sân bay.

 Dịch vụ kho bãi container thuộc dịch vụ hỗ trợ vận tải biển.

Dịch vụ kho bãi thuộc dịch vụ hỗ trợ mọi phương thức vận tải.

 Dịch vụ chuyển phát.

 Dịch vụ đại lý vận tải hàng hóa.

 Dịch vụ đại lý làm thủ tục hải quan (bao gồm cả dịch vụ thông quan).

Dịch vụ khác bao gồm các hoạt động như kiểm tra vận đơn, môi giới vận tải hàng hóa, kiểm định hàng hóa, lấy mẫu và xác định trọng lượng, nhận và chấp nhận hàng, cũng như chuẩn bị chứng từ vận tải.

Dịch vụ hỗ trợ bán buôn và bán lẻ bao gồm quản lý hàng tồn kho, thu gom, phân loại hàng hóa và giao hàng.

 Dịch vụ vận tải hàng hóa thuộc dịch vụ vận tải biển.

 Dịch vụ vận tải hàng hóa thuộc dịch vụ vận tải đường thủy nội địa.

 Dịch vụ vận tải hàng hóa thuộc dịch vụ vận tải đường sắt.

 Dịch vụ vận tải hàng hóa thuộc dịch vụ vận tải đường bộ.

 Dịch vụ vận tải hàng không.

 Dịch vụ phân tích và kiểm định kỹ thuật.

 Các dịch vụ hỗ trợ vận tải khác.

Các dịch vụ khác do thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics và khách hàng thỏa thuận cần tuân thủ các nguyên tắc cơ bản của Luật thương mại.

2.1.2 Điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics vận tải đường biển

Theo điều 4 nghị định 163/2017/NĐ-CP quy định về kinh doanh dịch vụ logistics như sau:

1 Thương nhân kinh doanh các dịch vụ cụ thể thuộc dịch vụ logistics quy định tại Điều 3 Nghị định này phải đáp ứng các điều kiện đầu tư, kinh doanh theo quy định của pháp luật đối với dịch vụ đó.

2 Thương nhân tiến hành một phần hoặc toàn bộ hoạt động kinh doanh logistics bằng phương tiện điện tử có kết nối mạng Internet, mạng viễn thông di động hoặc các mạng mở khác, ngoài việc phải đáp ứng theo quy định của pháp luật đối với các dịch vụ cụ thể quy định tại Điều 3 Nghị định này, còn phải tuân thủ các quy định về thương mại điện tử.

3 Điều kiện đối với nhà đầu tư nước ngoài kinh doanh dịch vụ logistics:

Nhà đầu tư nước ngoài từ các quốc gia hoặc vùng lãnh thổ là thành viên của Tổ chức Thương mại Thế giới sẽ được cung cấp dịch vụ logistics nếu đáp ứng các điều kiện cụ thể.

Trong lĩnh vực dịch vụ vận tải hàng hóa biển (ngoại trừ vận tải nội địa), các công ty có thể được thành lập để vận hành đội tàu treo cờ Việt Nam, với điều kiện nhà đầu tư nước ngoài không được góp quá 49% vốn Tổng số thuyền viên nước ngoài trên tàu treo cờ Việt Nam không vượt quá 1/3 định biên của tàu, trong đó thuyền trưởng hoặc thuyền phó thứ nhất phải là công dân Việt Nam.

Công ty vận tải biển nước ngoài được thành lập doanh nghiệp hoặc góp vốn, mua cổ phần, phần vốn góp trong doanh nghiệp.

Dịch vụ xếp dỡ container thuộc lĩnh vực hỗ trợ vận tải biển có thể được cung cấp tại các khu vực riêng biệt, với quy trình cấp phép phù hợp Doanh nghiệp có thể được thành lập hoặc nhà đầu tư có thể góp vốn, mua cổ phần, với tỷ lệ vốn góp của nhà đầu tư nước ngoài không vượt quá 50% Ngoài ra, nhà đầu tư nước ngoài có quyền thiết lập hiện diện thương mại tại Việt Nam thông qua hợp đồng hợp tác kinh doanh.

Dịch vụ xếp dỡ container nằm trong nhóm dịch vụ hỗ trợ mọi phương thức vận tải, ngoại trừ dịch vụ cung cấp tại các sân bay Doanh nghiệp trong lĩnh vực này có thể được thành lập hoặc góp vốn, mua cổ phần, phần vốn góp, với tỷ lệ vốn góp của nhà đầu tư nước ngoài không vượt quá 50%.

Trong lĩnh vực dịch vụ thông quan thuộc dịch vụ hỗ trợ vận tải biển, các doanh nghiệp có thể thành lập hoặc góp vốn, mua cổ phần, bao gồm cả vốn góp từ nhà đầu tư trong nước Nhà đầu tư nước ngoài cũng được phép thiết lập hiện diện thương mại tại Việt Nam thông qua hình thức hợp đồng hợp tác kinh doanh.

Kinh doanh các dịch vụ khác bao gồm nhiều hoạt động quan trọng như kiểm tra vận đơn, môi giới vận tải hàng hóa, kiểm định hàng hóa, lấy mẫu và xác định trọng lượng Ngoài ra, dịch vụ nhận và chấp nhận hàng, cũng như chuẩn bị chứng từ vận tải cũng rất cần thiết Doanh nghiệp có thể được thành lập hoặc góp vốn, mua cổ phần, phần vốn góp, trong đó có cả vốn góp từ nhà đầu tư trong nước.

2.1.3 Mã ngành dịch vụ vận tải biển

Theo Quyết định 27/2018/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ, ban hành ngày 06/07/2018 và có hiệu lực từ 20/8/2018, dịch vụ vận tải biển bao gồm cả vận tải hành khách ven biển và vận tải hàng hóa ven biển.

Mã ngành cụ thể của các nhóm ngành trên được thể hiện như sau:

Mã 50111 liên quan đến vận tải hành khách ven biển, bao gồm các hoạt động như vận tải hành khách theo lịch trình hoặc không theo lịch trình, hoạt động của tàu thuyền du lịch và tham quan, cũng như hoạt động của phà, tàu và xuồng taxi Ngoài ra, mã này cũng đề cập đến việc cho thuê tàu có kèm thủy thủ đoàn cho các hoạt động vận tải ven biển, chẳng hạn như tàu thuyền đánh cá.

Hoạt động của nhà hàng và quán bar trên boong tàu được phân vào nhóm 56101 (nhà hàng, quán ăn, hàng ăn uống) và nhóm 56301 (quán rượu, bia, quầy bar) nếu được thực hiện bởi một đơn vị khác Đối với các "casino nổi", hoạt động sẽ được phân vào nhóm 92002 (hoạt động cá cược và đánh bạc) nếu cũng do một đơn vị khác thực hiện.

ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP

HOÀN THIỆN MỘT SỐ QUY ĐỊNH CỦA PHÁP LUẬT

Trong thời gian tới, Việt Nam cần hoàn thiện Bộ Luật Hàng hải năm 2015, đặc biệt là các quy định về trách nhiệm của người vận chuyển trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển Việc ký kết các điều ước quốc tế và hiệp định song phương cũng cần được đẩy mạnh để điều chỉnh hoạt động vận chuyển Hiện tại, các quy định và hướng dẫn của Chính phủ về hợp đồng chuyển hàng hóa bằng đường biển còn hạn chế, do đó, nhóm tác giả cần tập trung hoàn thiện các quy định này để nâng cao hiệu quả và tính minh bạch trong lĩnh vực vận tải biển.

Theo Điều 150 của Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2015, người vận chuyển có trách nhiệm đảm bảo tàu biển đủ khả năng đi biển, có thuyền bộ thích hợp và được trang bị đầy đủ vật phẩm dự trữ trước khi bắt đầu chuyến đi Đồng thời, các khu vực dùng để vận chuyển hàng hóa cần đáp ứng đủ điều kiện để nhận, vận chuyển và bảo quản hàng hóa phù hợp với tính chất của chúng Nói cách khác, nghĩa vụ cung cấp một con tàu đủ khả năng để vận chuyển hàng hóa bằng đường biển là trách nhiệm của người chuyên chở trước khi khởi hành.

Trong suốt hành trình đường biển, người chuyên chở không chịu trách nhiệm về khả năng đi biển của con tàu, mặc dù đây là thời gian tàu và hàng hóa gặp nhiều rủi ro nhất Nếu con tàu không đảm bảo khả năng đi biển, sẽ dẫn đến thiệt hại lớn cho các bên, đặc biệt là chủ hàng Việc chứng minh rằng người vận chuyển đã không thực hiện nghĩa vụ cần mẫn hợp lý là rất khó khăn Do đó, cần quy định rằng chủ tàu phải đảm bảo khả năng đi biển không chỉ trước khi bắt đầu hành trình mà còn trong suốt quá trình vận chuyển Theo Điều 14 của Công ước Rotterdam 2009, người chuyên chở cam kết thực hiện cần mẫn hợp lý trong suốt hành trình Quy định này không chỉ nâng cao trách nhiệm của người vận chuyển mà còn giảm thiểu thiệt hại cho cả hai bên, đồng thời củng cố sự tin tưởng của chủ hàng với doanh nghiệp vận chuyển.

Theo Điều 151 của Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2015, người chuyên chở được miễn trách nhiệm do lỗi của thuyền trưởng và thuyền viên trong việc điều khiển tàu, điều này có thể không đảm bảo sự bình đẳng giữa các bên trong hợp đồng vận chuyển Trong khi đó, Quy tắc Rotterdam 2009 không công nhận các trường hợp miễn trách nhiệm tương tự Hơn nữa, với sự phát triển của công nghệ liên lạc hiện đại, người chuyên chở có khả năng kiểm soát mọi hành động trên tàu, vì vậy quy định miễn trách nhiệm này trở nên vô lý và cần được loại bỏ.

Theo Điều 152, Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015, trách nhiệm của người chuyên chở được giới hạn ở mức bồi thường tối đa 666.67 đơn vị tính cho mỗi kiện hàng hoặc 02 đơn vị tính cho mỗi kilôgam trọng lượng hàng hóa bị mất mát, hư hỏng, nếu không có khai báo giá trị hàng hóa Mức giới hạn này thấp hơn nhiều so với quy định tại Điều 59 Công ước Rotterdam 2009, nơi mức bồi thường có thể lên tới 875 SDR cho mỗi kiện hoặc 3 SDR cho mỗi kg Mức trách nhiệm hiện tại không phản ánh đúng giá trị hàng hóa ngày càng gia tăng và tình hình kinh tế hiện tại, do đó, pháp luật Việt Nam cần xem xét việc điều chỉnh tăng mức giới hạn trách nhiệm để bảo vệ lợi ích của chủ hàng.

Thời hạn trách nhiệm "từ cảng đến cảng" trong Bộ luật Hàng hải 2015 không còn phù hợp với xu hướng vận tải đa phương thức đang phát triển mạnh mẽ trên thế giới Quy định này đã hạn chế khả năng mở rộng dịch vụ của các doanh nghiệp vận tải biển, làm giảm sức cạnh tranh so với các doanh nghiệp nước ngoài Do đó, cần điều chỉnh Bộ luật Hàng hải Việt Nam để quy định rõ ràng rằng người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về tổn thất hàng hóa từ khi nhận hàng tại nơi đi cho đến khi giao hàng tại nơi đến Điều này sẽ đảm bảo trách nhiệm của người vận chuyển từ lúc nhận cho đến khi giao, phù hợp với thực tiễn vận tải đa phương thức hiện nay.

Vào thứ năm, Ủy ban Hàng hải quốc tế đã công bố dự liệu về sự phát triển của vận đơn điện tử, một hình thức đã tồn tại từ năm 1990 theo quy tắc của Ủy ban Theo Công ước Rotterdam 2009, vận đơn điện tử sẽ trở nên phổ biến hơn khi quan hệ thương mại hàng hải quốc tế phát triển, nhằm chứng minh việc nhận hàng của người chuyên chở và nội dung hợp đồng vận tải Do đó, Bộ luật Hàng hải Việt Nam cần đưa ra các quy định điều chỉnh liên quan đến vận đơn điện tử, xác định rằng chứng từ vận tải điện tử là thông tin được truyền tải qua một hoặc nhiều lần bằng điện tử theo hợp đồng vận tải, bao gồm các thông tin liên quan được đính kèm hoặc kết nối với chứng từ vận tải điện tử.

Vào thứ sáu, cần tăng cường ký kết các điều ước quốc tế và hiệp định song phương liên quan đến vận chuyển hàng hóa bằng đường biển Việc gia nhập và thực hiện các công ước quốc tế, cùng với việc áp dụng các tập quán hàng hải quốc tế, sẽ góp phần quan trọng vào việc hoàn thiện pháp luật hàng hải của Việt Nam Hiện nay, Công ước Rotterdam 2009 nổi bật với nhiều ưu điểm so với các công ước trước, mang lại sự cân bằng giữa quyền lợi và trách nhiệm của người chuyên chở và chủ hàng, so với Công ước Brussels 1924 và Công ước Hamburg 1978 Do đó, việc Việt Nam xúc tiến gia nhập Công ước Rotterdam 2009 là cần thiết, nhằm đảm bảo sự công bằng và hiện đại trong bối cảnh phát triển khoa học công nghệ toàn cầu.

Chương 3 của bài nghiên cứu trình bày các giải pháp pháp lý cho dịch vụ Logistics vận tải đường biển tại Việt Nam, bao gồm việc xây dựng khung pháp lý đồng bộ và thống nhất cho dịch vụ vận tải hàng hóa Ngoài ra, cần hoàn thiện một số quy định của Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2015, như giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở, phát triển vận đơn điện tử và đẩy mạnh ký kết các điều ước quốc tế về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển.

Trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế hiện nay, logistics đóng vai trò quan trọng trong cơ cấu nền kinh tế quốc dân, hỗ trợ và kết nối phát triển kinh tế - xã hội của các địa phương và toàn quốc Ngành logistics không chỉ giúp cắt giảm chi phí hàng hóa mà còn nâng cao sức cạnh tranh, thu hút sự quan tâm của Nhà nước và các nhà đầu tư trong lĩnh vực dịch vụ vận tải đường biển.

Nhà nước Việt Nam đã ban hành các văn bản pháp luật nhằm hỗ trợ và tạo điều kiện cho sự phát triển dịch vụ logistics vận tải đường biển Tuy nhiên, hiện tại, hệ thống pháp luật về dịch vụ logistics, đặc biệt là dịch vụ vận tải đường biển, vẫn chưa được thống nhất và thường xuyên bị chồng chéo bởi nhiều quy định khác nhau Điều này khiến cho các nhà đầu tư gặp khó khăn trong việc nắm bắt chính xác các điều lệ liên quan đến đầu tư kinh doanh dịch vụ logistics.

Làm rõ những bất cập và hạn chế trong pháp luật về logistics, đồng thời đề xuất giải pháp cụ thể, sẽ góp phần quan trọng vào việc điều chỉnh dịch vụ logistics, thúc đẩy sự phát triển mạnh mẽ của ngành này trong tương lai Điều này cũng tạo ra hành lang pháp lý vững chắc cho các nhà làm luật nghiên cứu và điều chỉnh, nhằm xây dựng hệ thống pháp luật đồng bộ và thống nhất Nhờ đó, cả nhà đầu tư trong nước và nước ngoài sẽ dễ dàng hơn trong việc đầu tư và kinh doanh dịch vụ logistics vận tải đường biển theo quy định của pháp luật Việt Nam.