Quản trị logistics phát triển hoạt Động ngành giao thông vận tải Đường sắt việt nam

Quản trị logistics phát triển hoạt Động ngành giao thông vận tải Đường sắt việt namTrong quá trình thực hiện đề tài tất nhiên sẽ không tránh khỏi nhiều thiếu xót không đáng có do lượng kiến thức của em có thể còn chưa được sâu rộng nhưng những nội dung trình bày trong bài tiểu luận này là những biểu hiện kết quả nghiên cứu và phân tích của em đạt được dưới sự hướng dẫn của giảng viên hướng dẫn CHƯƠNG 1. CƠ SỞ LÝ THUYẾT: TỔNG QUAN SƠ LƯỢC VỀ NGÀNH GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐƯỜNG SẮT VIỆT NĂM ............................................................... 1.1. Một số khái niệm ...................................................................................................... 1.1.1. Khái niệm về giao thông vận tải đường sắt .................................................... 1.1.2. Một số khái niệm cơ bản khác ....................................................................... Để có được những nhận định, kiến thức về bộ môn Quản Trị Logistics không thể thiếu sự quan tâm, hướng dẫn, dìu dắt từ người thầy, người giảng viên, em xin gửi lời chân thành cám ơn đến giảng viên hướng dẫn Thạc sĩ Huỳnh Lâm Hoài Anh đã tạo điều kiện và hướng dẫn em hoàn thành bài tiểu luận lần này. Gia đình là nền tảng của xã hội, của cuộc sống, là động lực cốt lõi cho mọi sự cố gắng, phấn đấu. Xin cảm ơn tất cả vì đã tiếp thêm năng lượng, có những lời khuyên, tạo nên nhiều động lực để em có thể hoàn thành bài tiểu luận này. Trao đổi kiến thức với bạn bè, các bạn học viên, sinh viên luôn tạo ra những điều lý thú, những điều khác biệt và luôn có những sáng kiến táo bạo, những ý kiến hữu ích cũng có góp phần nhỏ để em hình thành hoàn chỉnh bài tiểu luận này. Em xin chân thành cảm ơn!

TRƯỜNG ĐẠI HỌC THỦ DẦU MỘT

KHOA KINH TẾ CTĐT LOGISTICS & QUẢN LÝ CHUỖI CUNG ỨNG

TIỂU LUẬN HỌC PHẦNQUẢN TRỊ LOGISTICS

Ý KIẾN ĐÁNH GIÁ

(Cho điểm vào ô trống, thang điểm 10/10)

TT Tiêu chí đánh giá Điểm tối Điểm đánh giá

LỜI CẢM ƠN

Trong quá trình thực hiện đề tài tất nhiên sẽ không tránh khỏi nhiều thiếu xót không đáng có do lượng kiến thức của em có thể còn chưa được sâu rộng nhưng những nội dung trình bày trong bài tiểu luận này là những biểu hiện kết quả nghiên cứu và phân tích của em đạt được dưới sự hướng dẫn của giảng viên hướng dẫn

Để có được những nhận định, kiến thức về bộ môn Quản Trị Logistics không thể thiếu sự quan tâm, hướng dẫn, dìu dắt từ người thầy, người giảng viên, em xin gửi lời chân thành cám ơn đến giảng viên hướng dẫn Thạc sĩ Huỳnh Lâm Hoài Anh đã tạo điều kiện và hướng dẫn em hoàn thành bài tiểu luận lần này.

Gia đình là nền tảng của xã hội, của cuộc sống, là động lực cốt lõi cho mọi sự cố gắng, phấn đấu Xin cảm ơn tất cả vì đã tiếp thêm năng lượng, có những lời khuyên, tạo nên nhiều động lực để em có thể hoàn thành bài tiểu luận này.

Trao đổi kiến thức với bạn bè, các bạn học viên, sinh viên luôn tạo ra những điều

lý thú, những điều khác biệt và luôn có những sáng kiến táo bạo, những ý kiến hữu ích cũng có góp phần nhỏ để em hình thành hoàn chỉnh bài tiểu luận này.

Em xin chân thành cảm ơn!

3

MỤC LỤC

PHIẾU CHẤM TIỂU LUẬN 2

LỜI CẢM ƠN 3

MỤC LỤC 4

PHẦN MỞ ĐẦU 6

1 Tính cấp thiết của đề tài 6

2 Mục tiêu nghiên cứu 7

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu 7

4 Phương pháp nghiên cứu 7

5 Ý nghĩa của đề tài 7

6 Kết cấu của đề tài 8

PHẦN NỘI DUNG 9

CHƯƠNG 1 CƠ SỞ LÝ THUYẾT: TỔNG QUAN SƠ LƯỢC VỀ NGÀNH GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐƯỜNG SẮT VIỆT NĂM 9

1.1 Một số khái niệm 9

1.1.1 Khái niệm về giao thông vận tải đường sắt 9

1.1.2 Một số khái niệm cơ bản khác 10

1.2 Lịch sử hình thành và phát triển của ngành giao thông vận tải đường sắt 11

1.3 Đặc điểm của vận tải đường sắt 12

1.5 Những mặt hàng phù hợp với vận chuyển đường sắt 12

CHƯƠNG 2 THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM 13

2.1 Tình hình và thực trạng chung của ngành giao thông vận tải đường sắt 13

2.2 Mạng lưới hệ thống tổ chức sản xuất vận tải và kết cấu cơ sở hạ tấng Đường 13

sắt Việt Nam 13

2.2.1 Mạng lưới các tuyến đường sắt của đường sắt Việt Nam 13

2.2.2 Hệ thống tổ chức và cơ chế hoạt động của Ðường sắt Việt Nam 15

2.2.3 Cơ sở hạ tầng 18

2.3 Vai trò và tầm quan trọng của giao thông vận tải đường sắt 19

2.4 Ưu điểm và lợi thế của ngành giao thông vận tải đường sắt 21

2.5 Nhược điểm và khó khăn của ngành giao thông vận tải đường sắt 22

4

CHƯƠNG 3 GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN HOẠT ĐỘNG NGÀNH GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM 25

3.1 Một số xu hướng tăng trưởng kinh tế vận tải đường sắt 25

3.2 Phương hướng phát triển của hoạt động ngành giao thông vận tải đường sắt Việt Nam 26

3.2.1 Quan điểm chung 26

3.2.2 Các giải pháp, chính sách chủ yếu nhằm đáp ứng nhu cầu phát triển theo quy hoạch 26

PHẦN KẾT LUẬN 28

TÀI LIỆU THAM KHẢO 30

PHẦN MỞ ĐẦU

Hệ thống logistic ở nước ta hiện nay phụ thuộc quá nhiều vào đường bộ, gâymất cân bằng giữa các loại hình vận tải Một quốc gia muốn phát triển bền vữngcần đầu tư đồng bộ và hợp lý giữa các loại hình giao thông vận tải trong đó phải có

hệ thống giao thông vận tải Theo các chuyên gia, ngành logistics có nhiều cơ hộităng trưởng, nhưng thách thức cũng không hề nhỏ Ba thách thức lớn nhất củangành vận tải và logistics Việt Nam hiện nay chính là cơ sở hạ tầng như hệ thốngcảng biển, kho bãi, kết nối còn hạn chế, quy mô vốn, trình độ quản lý, trình độchuyên môn còn hạn chế Trong khi các loại thuế, phí cầu đường và phụ phí cao

Nhiều doanh nghiệp trong ngành cũng cho rằng, cơ sở hạ tầng mặc dù đãđược cải thiện so với trước đây nhưng vẫn còn nhiều bất cập Tuyến trục vận tảiNam - Bắc vẫn phụ thuộc rất nhiều vào đường bộ, trong khi đó tiềm năng ngànhđường Sắt vẫn còn đang bỏ ngỏ

1 Tính cấp thiết của đề tài

Ngành giao thông vận tải Đường sắt Việt Nam có thể tận dụng lợi thế giá rẻcủa mình để thu hút các doanh nghiệp tham gia vận chuyển trong nhiều năm naynếu như có hoạt động dịch vụ logistics

Nhiều đường xếp dỡ, đường nhánh dùng riêng ở nhiều ga bị bóc dỡ, đườngsắt không được quan tâm tương xứng với sự phát triển của xã hội Một số đô thị lớn

có tốc độ đô thị hóa quá nhanh, đất đai và hạ tầng đường sắt bị xâm hại, lấn chiếm,khả năng kết nối của đường sắt với các loại hình giao thông khác kém, ách tắc giaothông đô thị nên tìm cách hạn chế giờ chạy tàu Thực trạng đó làm cho các tuyếnđường sắt kết nối với nhau rất khó khăn, bất tiện cho khách đi tàu, giá thành vận tảiđường sắt cao

Mặt khác, năng lực xếp dỡ và trung chuyển container tại các ga đường sắtcũng là thách thức lớn vì các ga hầu như không có kho bãi cho doanh nghiệp tậpkết container Số lượng các toa chuyên chở container trên đường sắt còn thấp vàcác trang thiết bị chuyên dụng cho việc xếp dỡ container lên xuống tàu còn thiếu,chưa đồng bộ do chưa được đầu tư nên đã phần nào hạn chế các doanh nghiệplogistics trong việc tiếp cận loại hình vận tải này

Trong giai đoạn hội nhâp và phát triển kinh tế như hiện nay, đường sắt đóngmột vai trò quan trọng trong công tác vận chuyển hàng hóa và giao thương cùngcác nước

6

khác trong khu vực Giao thông đường sắt có một lợi thế so với các phương thứcvận tải khác đó là khối lượng vận tải lớn, tạo ra năng suất cao, tạo giá trị cạnh tranhcủa nền kinh tế lớn Tại các đô thị lớn đã hình thành đường sắt, từ đó làm thay đổi

bộ mặt đô thị Xác định vai trò đó, định hướng phát triển giao thông vận tải đườngsắt nước ta hiện nay đang là một vấn đề cấp thiết và nên được quan tâm đúng mức

Xuất phát từ những vấn đề và những vai trò đã nêu trên của hoạt động giaothông vận tải đường sắt trong dịch vụ logistics và trong thực tế hiện nay thì việc đisâu tìm hiểu phát triển dịch vụ logistics trong giao thông vận tải đường sắt là việclàm thiết thực và hết sức cần thiết Qua quá trình học tập, nghiên cứu và tìm hiểu,

em đã quyết định lựa chọn đề tài “Phát triển hoạt động ngành giao thông vận tải

đường sắt Việt Nam” làm đề tài tiểu luận lần này của bộ môn Quản Trị Logistics.

2 Mục tiêu nghiên cứu

Mục tiêu nghiên cứu của bài tiểu luận là nghiên cứu đưa ra một số đề xuấtgiải pháp nhằm phát triển dịch vụ Logistics trong hoạt động giao thông vận tảiđường sắt Việt Nam

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

Bài tiểu chỉ tập trung nghiên cứu về tổng quan sơ lược và thực trạng của hoạtđộng giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đồng thời định hướng giải pháp pháttriển mạng lưới giao thông vận tải đường sắt Việt Nam.

4 Phương pháp nghiên cứu

Bài tiểu luận chỉ tập trung nghiên cứu bằng những phương pháp:

Phương pháp tổng hợp, phân tích và so sánh

Phương pháp nghiên cứu duy vật biện chứng

Phương pháp nghiên cứu định tính

5 Ý nghĩa của đề tài

Qua tìm hiểu, mặc dù hệ thống đường sắt Việt Nam có lịch sử hơn 100 năm,nhưng hiện tại không có tuyến kết nối với các cảng biển quốc tế thúc đẩy lưu thônghàng hóa, phát triển các dịch vụ vận tải logistics kèm theo Những tuyến kết nốiđường sắt với các cảng biển được xây dựng từ thời Pháp đến nay đã bị tháo dỡ gầnhết như Tân Cảng (TP Hồ Chí Minh), Tiên Sa (Ðà Nẵng), Cửa Lò (Nghệ An)…Trong khi, các cảng biển mới

xây dựng lại không được xây dựng với đường sắt kết nối, như cảng Ðình Vũ (HảiPhòng), cụm cảng Cái Mép - Thị Vải… khiến bài toán lưu thông hàng hóa gặp khókhăn.

Khi đường sắt phát triển đồng bộ và có liên kết với các loại hình vận tảikhác, đường bộ sẽ chỉ còn đóng vai trò kết nối ở các chặng ngắn, sẽ giảm áp lực lên

cơ sở hạ tầng, cắt giảm tối đa thời gian luân chuyển hàng hóa Nhờ đó, hệ thốnglogistics như hệ thống kho bãi, thu gom hàng hóa, các dịch vụ khách hàng… sẽthoát khỏi sự phụ thuộc vào đường bộ, dần bám theo trục xương sống là đường sắt

Hoạt động giao thông vận tải đường sắt trong các năm qua không được chútrọng đầu tư, nguồn kinh phí đầu tư cho ngành chỉ đủ duy trì trạng thái hiện có,không có kinh phí để nâng cấp, xây dựng mới Cơ sở hạ tầng lạc hậu, từ công nghệvận hành tàu, cho đến hệ thống nhà ga, điểm tập kết hàng hóa… khiến vận tảiđường sắt không thể cạnh tranh được với các loại hình vận tải khác, dù giá rẻ Vìvậy, nếu không khai thác được hạ tầng giao thông đường sắt hiệu quả, khó có thểphát triển các ngành công nghiệp nặng, cũng như các ngành công nghiệp khác.Ngành Đường sắt được đầu tư phát triển sớm ngày nào thì sẽ thúc đẩy sự phát triểnkinh tế xã hội sớm ngày đó Chính vì thế việc nghiên cứu tổng quan sơ lược và thựctrạng đồng thời định hướng giải pháp phát triển mạng lưới giao thông vận tải đườngsắt Việt Nam là một đề tài nghiên cứu có khá nhiều ý nghĩa đối với ngành dịch vụlogistics

6 Kết cấu của đề tài

Ngoài mục lục, phần mở đầu, phần kết luận, danh mục tài liệu tham khảo đềtài còn có phần nội dung được trình bày theo 3 chương như sau:

+ Chương 1 Cơ sở lý thuyết: Tổng quan sơ lược về ngành giao thông vận tải

đường sắt Việt Nam

+ Chương 2 Thực trạng hoạt động giao thông vận tải đường sắt Việt Nam

+ Chương 3 Giải pháp phát triển hoạt động ngành giao thông vận tải đường sắt Việt Nam

PHẦN NỘI DUNG

CHƯƠNG 1 CƠ SỞ LÝ THUYẾT: TỔNG QUAN SƠ

LƯỢC VỀ NGÀNH GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐƯỜNG SẮT

VIỆT NĂM

1.1 Một số khái niệm

1.1.1 Khái niệm về giao thông vận tải đường sắt

Đường sắt, hay vẫn thường gọi là vận tải đường sắt được hiểu là loại hìnhvận chuyển/vận tải hành khách và hàng hóa bằng phương tiện có bánh Phương tiệnnày có đặc điểm là được thiết kế để chạy trên loại đường đặc biệt là đường ray(đường rầy)

Cấu trúc của đường ray bao gồm: hai thanh thép chạy song song được đặt cốđịnh xuống nền là các thanh chịu lực bằng gỗ, đá, bê tông hay sắt thép Khoảngcách giữa hai thanh ray (gọi là khổ đường) luôn luôn được duy trì cố định

Được kết cấu đặc biệt nên các thanh ray và tà vẹt đặt trên nền có khả năngchịu lực nén lớn, kể cả các lực như nền rải đá, nền bê tông, v.v…

Đoàn tàu chạy trên đường ray là một chuỗi các phương tiện tự vận hành Cáctoa tàu di chuyển trên đường ray với lực ma sát ít hơn rất nhiều so với các phươngtiện dùng bánh cao su trên đường thông thường và do đó đầu tàu dùng kéo các toatàu sử dụng năng lượng hiệu quả hơn.

Giao thông vận tải đường sắt là một trong những ngành công nghiệp lâu đờicủa Việt Nam Ngành Đường sắt Việt Nam ra đời năm 1881 bằng việc khởi côngxây dựng tuyến đường sắt đầu tiên đi từ Sài Gòn đến Mỹ Tho dài khoảng 70 km.Chuyến tàu đầu tiên khởi hành ở Việt Nam là vào ngày 20 tháng 7 năm 1885.Những năm sau đó, mạng lưới đường sắt tiếp tục được triển khai xây dựng trênkhắp lãnh thổ Việt Nam theo công nghệ đường sắt của Pháp với khổ đường ray 1mét

Giao thông vận tải Đường Sắt là lĩnh vực chuyên chở người và hàng hóa từnơi này đến nơi khác bằng tàu hỏa trên hệ thống đường sắt với ưu thế cơ bản là vậntải hàng hóa siêu trường, siêu trọng, ngoại khổ, ngoại cỡ mà các phương tiện vận tảikhác không đáp ứng được và vận tải hành khách hành trình dài, số lượng lớn

9

Bảng 1.1 Chiều dài của các loại đường sắt ở Việt Nam.

1.1.2 Một số khái niệm cơ bản khác

* Đường ray (đường sắt):

Đường ray hay đường sắt bao gồm hai thanh thép chạy song song đặt cố địnhxuống nền là các thanh chịu lực bằng gỗ, đá, bê tông hay sắt thép (gọi chung làthanh tà vẹt) và khoảng cách giữa hai thanh ray (gọi là khổ đường) được duy trì cốđịnh Các thanh ray và tà vẹt đặt trên nền đã được cải tạo có khả năng chịu lực nénlớn như nền rải đá, nền bê tông, v.v Chạy trên đường ray là đoàn tàu – một chuỗicác phương tiện tự vận hành – là đầu tàu, hoặc không tự vận hành – là toa tàu nốivới nhau Tiếp xúc với đường ray là bánh thép Các toa tàu di chuyển trên đườngray với lực ma sát ít hơn rất nhiều so với các phương tiện dùng bánh cao su trênđường thông thường và do đó đầu tàu dùng kéo các toa tàu sử dụng năng lượnghiệu quả hơn.

* Xe lửa (tàu hoả):

Xe lửa hay tàu hoả là một hình thức vận tải đường sắt bao gồm một loạt cácphương tiện được kết nối với nhau thường chạy dọc theo đường ray (hoặc đườngsắt) để vận chuyển hành khách hoặc hàng hóa Một con tàu có thể lắp một haynhiều hơn số đầu tàu và các toa, trong đó có thể là toa hành khách và toa hàng.Nhiều con tàu lắp đặt 2 đầu máy ở 2 đầu tàu, gọi là hai đầu kéo Một con tàu cũng

có thể chạy ngược (tức đuôi tàu chạy trước, đầu máy chạy sau)

* Đầu máy xe lửa:

Đầu máy xe lửa là loại đầu máy chạy trên đường sắt (đường ray) có sức kéohàng nghìn mã lực, có khả năng kéo hàng chục toa tàu để chở nhiều tấn hàng hóa

và con người Bản thân đầu máy thường không chở hàng hóa mà chỉ dùng để đẩy

và kéo đoàn tàu

10

* Ga đường sắt:

Ga đường sắt, hay nhà ga là một bộ phận của hệ thống đường sắt nơi mà cácchuyến tàu hỏa/tàu điện dừng để xếp dỡ hàng hóa hoặc đón trả hành khách Gađường sắt là nơi để phương tiện giao thông đường sắt dừng, tránh, vượt, xếp, dỡhàng hoá, đón trả khách, thực hiện tác nghiệp kỹ thuật và các dịch vụ khác Gađường sắt có nhà ga, quảng trường, kho, bãi hàng, ke ga, tường rào, khu dịch vụ,trang thiết bị cần thiết và các công trình đường sắt khác

1.2 Lịch sử hình thành và phát triển của ngành giao thông vận tải đường sắt

Tuyến đường sắt đầu tiên của Việt Nam được xây dựng vào năm 1881 vớichiều dài 71 km nối Sài Gòn với Mỹ Tho Sau đó tuyến đường sắt xuyên Việt bắtđầu được khai thác vào năm 1936 Đến nay, mạng đường sắt đã có bước tiến vượtbậc về cả quy mô và năng lực so với giai đoạn đầu Mạng đường sắt Việt Nam baogồm 7 tuyến chính nối liền

35 tỉnh thành qua nhiều địa hình đặc biệt Với hơn 130 năm khai thác, đường sắtViệt Nam liên tục phát triển, hiện trở thành Công ty TNHH một thành viên do Nhànước làm chủ sở hữu, khai thác và duy trì toàn bộ cơ sở hạ tầng của mạng đườngsắt quốc gia

- 1881: Khởi công tuyến đường sắt đầu tiên tại Việt Nam và Đông Dương có chiều dài 71 km nối Sài Gòn với Mỹ Tho.

- 1936: Hoàn thành mạng đường sắt Việt Nam với tổng chiều dài 2600km

- 1946: Ngày 21-10 Chủ tịch Hồ Chí Minh đi tuyến tàu hỏa đầu tiên sau khi VIệt

Nam giành độc lập từ Hải Phòng về Hà Nội, Người đã gửi thư khen ngợi nhân viên hỏa xa Từ đó ngày này được chọn là Ngày truyền thống của cách mạng đường sắt Việt Nam

- 1955: Thủ tướng Chính phủ ra quyết định thành lập Tổng cục Đường sắt

- 1976: Sau 36 năm chia cắt, tuyến đường sắt giữa Hà Nội và thành phố Hồ Chí

- 1990: Tổng cục Đường sắt được chuyển đổi thành Liên hiệp đường sắt ViệtNam theo quyết định số 575/QĐ/TCCB - LĐ ngày 10/4/1990 của Bộ trưởng giaothông vận tải

- 2003: Thành lập Tổng Công ty đường sắt Việt Nam trên cơ sở Liên hiệpđường sắt Việt Nam theo quyết định số 34/2003 QĐ-TTg ngày 04/3/2003 của Thủtướng Chính phủ.

- 2005: Quốc hội thông qua Luật Đường sắt, cơ sở pháp lý cao nhất đối với

sự phát triển bền vững của đường sắt Việt Nam

11

- 2010: Chuyển Công ty mẹ - Tổng Công ty đường sắt Việt Nam thành công

ty trách nhiệm hữu hạn một thành viên do Nhà nước làm chủ sở hữu theo Quyếtđịnh số 973/QĐ-TTg ngày 25/6/2010 của Thủ tướng Chính phủ

1.3 Đặc điểm của vận tải đường sắt

Giao thông vận tải đường sắt là loại hình giao thông được thực hiện bằng cácphương tiện giao thông bánh sắt di chuyển trên đường ray thép, nhìn chung giaothông vận tải đường sắt có đặc diểm:

– Tính liên hoàn, liên tục, thường xuyên trong hoạt động sản xuất của ngành

hoàn toàn riêng biệt Hệ thống thông tin tín hiệu và cầu đường hầm là chuyên dùngcho ngành đường sắt.

1.5 Những mặt hàng phù hợp với vận chuyển đường sắt

- Hàng hóa phục vụ gia đình: Bột giặt, Dầu Gội, Sữa tắm, Bánh kẹo, Vải, Gạo, Cà Phê, Bột bắp, Điều hòa, quạt điện, đồ điện tử…

- Hàng hóa phục vụ sản xuất: Băng keo, Móc áo, Hóa chất, Hạt Nhựa,

Nguyên liệu dạng bột hoặc dạng lỏng

- Vật liệu xây dựng: Sơn, bột trét, đồ ngũ kim, …

- Máy móc, thiết bị: Máy móc văn phòng, máy móc phục vụ sản xuất, máy móc phục vụ sinh hoạt

- Đồ uống: Bia, nước ngọt, nước khoáng, rượu…

- Ô tô, xe máy, xe đạp, phụ tùng ô tô, xe máy, phụ tùng máy móc

- Hàng hóa phục vụ công trình: Cửa, khung, …

- Hàng hóa đông lạnh

CHƯƠNG 2 THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG GIAO THÔNG VẬN TẢI

ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM

2.1 Tình hình và thực trạng chung của ngành giao thông vận tải đường sắt

Đất nước Việt Nam ta có địa hình trải dài từ Bắc vào Nam, có các đô thị tậptrung sát biển nên mật độ dân cư tại những khu vực này khá cao, do vậy tuyếnđường sắt Bắc – Nam có thể xem như một hệ thống giao thông vận tải huyết mạch

và đóng vai trò quan trọng trong phát triển kinh tế cả nước

Theo như số liệu thống kê năm 2018, mạng lưới đường sắt quốc gia ViệtNam có 7 tuyến chính với tổng chiều dài gần 3.160 km Trong đó 2.646 km đườngchính tuyến và

514 km đường ga/ nhánh, bao gồm 3 loại khổ ray mà chủ yếu là khổ đường 1,000

mm (chiếm 84%), còn lại là khổ đường 1.435 mm (6%) và khổ đường lồng (9%)

Để cung cấp giải pháp cho các doanh nghiệp vận chuyển nông – thủy sản,thiết bị y tế đòi hỏi nhiệt độ luôn được duy trì thì vào ngày 9/10/2017, dịch vụ vậnchuyển Container lạnh bằng đường sắt tuyến Sóng Thần – Bình Thuận – Lào Cai đãđược khai mở nhờ sự hợp tác của Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn phối hợp vớiTổng công ty

Đường sắt VN tổ chức Đây được xem như một tín hiệu đáng mừng và là giải phápvận chuyển mang đến hiệu quả cao cho doanh nghiệp.

Vào tháng 10/2017, đoàn tàu chuyên chở Container hàng trái cây tươi bảoquản lạnh đi từ Sóng Thần đến Lào Cai của cảng Tân Cảng Sài Gòn đã chính thức

đi vào vận hành, góp phần giảm chi phí vận chuyển hàng hoá đáng kể so với điđường bộ

Việc đầu tư và nâng cấp mở rộng sẽ ưu tiên tại các ga hàng hóa hiện hữu củađường sắt Việt Nam tại các khu ga: Sóng Thần, Yên Viên và Đông Anh Sau đótừng bước mở rộng đầu tư và kinh doanh kết cấu hạ tầng tại các ga hàng hóa trêntoàn mạng đường sắt

2.2 Mạng lưới hệ thống tổ chức sản xuất vận tải và kết cấu cơ sở hạ tấng Đường sắt Việt Nam

2.2.1 Mạng lưới các tuyến đường sắt của đường sắt Việt Nam

Kết cấu hạ tầng Đường Sắt là một phần nằm trong kết cấu hạ tầng giao thôngvận tải, là hệ thống nền tảng gồm các công trình có tác dụng đảm bảo , duy trì vàphục vụ cho hoạt động vận tải Đường Sắt Hiện nay, theo quy định của ngànhĐường Sắt Việt Nam,

kết cấu hạ tầng Đường Sắt bao gồm các công trình sau: Đường sắt (bao gồm đườngchính tuyến, đường ga, đường nhánh), ghi, cầu các loại (cầu đi riêng đường sắt, cầu

đi chung đường sắt, đường bộ), cống, nhà ga, sân, ke ga, kho hàng hóa, hành lý,đường ngang (điểm giao cắt giữa đường sắt, đường bộ cùng mặt bằng có người gác

và không có người gác) , thông tin (thiết bị và đường truyền) để chỉ đạo chạy tàu,tín hiệu, biển báo chỉ dẫn chạy tàu Là một loại hình kết cấu hạ tầng có tác dụngđảm bảo cho hoạt động vận tải Đường Sắt, kết cấu hạ tầng Đường Sắt có vai tròquan trọng không kém các loại hình kết cấu hạ tầng vận tải khác và với nền kinh tếquốc dân

Hiện nay hệ thống mạng lưới đường sắt Việt Nam có tổng chiều dài khoảng2.600 km Tuyến đường sắt đã được nối liền chạy qua các khu dân cư của nhiềutỉnh thành trên cả nước Đặc biệt là tuyến Vân Nam Trung Quốc qua tỉnh Lào Cai

Và Quảng Tây Trung Quốc qua tỉnh Lạng Sơn

Đời sống xã hội ngày càng phát triển, cũng như nhu cầu phát triển kinh tếngày càng mở rộng Tuyến đường sắt Việt Nam có tiềm năng sẽ được nối liền cáctuyến Đường sắt Campuchia, Thái Lan và Malaysia để đến Singapore và tuyếnđường sắt của Lào khi được phát triển Tuy nhiên đây vẫn chưa có những thông tinchính thức về các tuyến này

Mạng lưới đường của Đường sắt Việt Nam có tổng chiều dài là 2600 km nối với các trung tâm dân cư, văn hoá, công nghiệp và nông nghiệp chính, nối với mạng lưới đường sắt tiêu chuẩn của Trung Quốc tại Lạng Sơn và đường sắt khổ đường 1.000 mm của Trung Quốc tại Lào Cai, có tiềm năng nối với mạng lưới đường sắt của các nước trong khu vực Asean như Campuchia, Thái Lan và

Malaysia vươn tới Singapore và các tuyến đường sẽ được xây dựng trong tương lai của Lào

Tuyến đường sắt chính dài 1.726 km chạy từ Bắc xuống Nam Việt Nam nốicác9 trung tâm chính trị, kinh tế và văn hoá lớn là Hà Nội, Thanh Hoá, Vinh, Huế,

Đà NẵngNẵng, Nha Trang và thành phố Hồ Chí Minh Bốn tuyến chính và haituyến nhánh ở phía Bắc nối Hà Nội với Hải Phòng, cảng Hải Phòng, Lạng Sơn, LàoCai, Quán Triều, Pom Háp, Mai Pha và một số tuyến nữa nối Kép, Uông Bí và cảngCái Lân đang được phát triển

14

Bảng 2.1 Chiều dài các tuyến đường sắt chính của Việt Nam.

2.2.2 Hệ thống tổ chức và cơ chế hoạt động của Ðường sắt Việt

Theo địa lý hành chính, Liên hiệp Ðường sắt Việt Nam chia thành 3 khuvực Xí nghiệp Liên hợp Vận tải Ðường sắt Khu vực 1 (Liên hợp 1) quản lý và khaithác mạng lưới đường sắt ở phía Bắc từ biên giới giáp với Trung Quốc ở phía Bắctới Đồng Hới; Xí nghiệp Liên hợp Vận tải Ðường sắt Khu vực 2 (Liên hợp 2) từĐồng Hới tới Diêu Trì và Xí nghiệp Liên hợp Vận tải Ðường sắt Khu vực 3 (Liênhợp 3) từ Diêu Trì vào thành phố Hồ Chí Minh Cơ quan Liên hiệp Ðường sắt ViệtNam đặt tại Hà Nội, chịu trách nhiệm

15

giám sát và phối hợp hoạt động chạy tàu và kinh doanh của 3 Liên hợp Ðồng thờicũng chịu trách nhiệm về lập kế hoạch đầu tư, định hướng phát triển, hiện đại hoángành đường sắt.

Thực hiện Quyết định 34/2003/QĐ-TTg ngày 04/03/2003 của Thủ tướngChính phủ, Liên hiệp đường sắt Việt Nam được tái cơ cấu thành Tổng Công tyđường sắt Việt Nam Ngày 13/06/2003, tại Trụ sở Liên hiệp đường sắt Việt Nam đãtriển khai các quyết định của Thủ tướng Chính phủ và Bộ trưởng Bộ giao thông vậntải bổ nhiệm các ủy viên Hội đồng Quản trị, Tổng Giám đốc Tổng Công ty Đườngsắt Việt Nam Từ ngày 07/07/2003 Đường sắt Việt Nam chính thức đi vào hoạtđộng theo mô hình tổ chức mới: Tổng Công ty đường sắt Việt Nam, trong đó khốivận tải bao gồm 4 đơn vị chính là Công ty vận tải hành khách đường sắt Hà Nội,Công ty vận tải hành khách đường sắt Sài Gòn, Công ty vận tải hàng hoá đường sắt

và Trung tâm điều hành vận tải đường sắt

Hiện nay, là một Tổng công ty Nhà nước được xây dựng chủ yếu theo môhình các Tổng công ty 91, Đường sắt Việt Nam có Hội đồng quản trị với 5 uỷ viên,Ban Giám đốc có Tổng giám đốc và 4 Phó Tổng giám đốc

Ngoài Ban Nghiệp vụ trực thuộc Hội đồng quản trị, Cơ quan Tổng công ty cócác Ban tham mưu như Kế hoạch - Đầu tư, Tài chính - Kế toán, Tổ chức – Cán bộ -

Lao động, Vận chuyển, Quan hệ quốc tế, Khoa học – Công nghệ, Thống kê – Máytính, Bảo vệ - An ninh - Quốc phòng… giúp việc Tổng giám đốc.

Trong lĩnh vực vận tải, ngoài Trung tâm điều hành vận tải đường sắt, Đườngsắt Việt Nam còn có 3 đơn vị hạch toán phụ thuộc là Công ty vận tải hành kháchđường sắt Hà Nội, Công ty vận tải hành khách đường sắt Sài Gòn và Công ty vậntải hàng hoá đường sắt Các Công ty vận tải đó các đơn vị thành viên trực tiếp làcác ga loại 1 và các Xí nghiệp vận tải đường sắt Các Xí nghiệp vận tải đường sắt

có các đơn vị thành viên là các ga loại 2 và loại 3 Như đã nói đến ở trên, Đường sắtViệt Nam có tổng số 250 ga hiện đang được sử dụng

16

* Cơ chế hoạt động

Đường sắt Việt Nam là Tổng công ty Nhà nước được hoạt động kinh doanh

và thực hiện nhiệm vụ quản lý, khai thác, bảo trì hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt

do Nhà nước giao được tổ chức và hoạt động theo Điều lệ của Tổng công ty

Các doanh nghiệp hạch toán độc lập thuộc Tổng công ty có quyền tự chủ

kinh

doanh và tự chủ tài chính, chịu sự ràng buộc về quyền lợi và nghĩa vụ với Tổngcông ty theo quy định của Điều lệ Tổng công ty phê duyệt kế hoạch, kiểm tra thựchiện kế hoạch và quyết toán tài chính, quy định mức trích lập quỹ khen

12 thưởng, quỹ phúc lợi theo quy định chung, trích một phần quỹ quỹ khấu hao cơbản và lợi nhuận sau thuế để thành lập các quỹ tập trung của Tổng công ty dùngvào mục đích tái đầu tư của Tổng công ty Các doanh nghiệp loại này gồm có:

- Các doanh nghiệp Nhà nước giữ tư cách pháp nhân và giữ 100% vốn điều