Chuyên đề thực tập tốt nghiệp: Áp dụng lý thuyết Marketitng căn bản vào việc nâng cao năng lực cạnh tranh bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển ở PTI Thăng Long

hàng này tới bến an toàn, người vay sẽ phải thanh toán với lãi suất nhất định ở mức tương đối cao tại Rôme — Italia, mức lãi suất này có thể lên đến 50%.Trong những bằng chứng lịch sử lư

= TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TE QUOC DAN `

KHOA BẢO HIEM

DE TAI:

AP DUNG LY THUYET MARKETING CAN BAN VAO VIEC NANG CAO NANG LUC CANH TRANH BAO HIEM HANG

HOA XUAT NHẬP KHẨU VẬN CHUYEN BANG

DUONG BIEN Ở PTI THANG LONG.

Giảng viên hướng dẫn : TS NGUYEN THI CHÍNH

Họ tên sinh viên : PHAM THỊ THANH KIỂU

Mã sinh viên : CQ527216

My xf Hà Nội, 2014

TRUONG ĐẠI HỌC KINH TE QUOC DAN

KHOA BAO HIEM

sososallicaceae

ĐẠI HỌC KTQD

TT THÔNG TIN THU VIỆN

KPHÒNG LUẬN AN - TƯ LIỆU |

QO

DE TAI:

AP DUNG LY THUYET MARKETING CAN BAN VAO VIEC

NANG CAO NANG LUC CANH TRANH BAO HIEM HANG

HOA XUAT NHAP KHAU VAN CHUYEN BANG

DUONG BIEN O PTI THANG LONG.

Giảng viên hướng dẫn : TS NGUYEN THỊ CHÍNH

Họ tên sinh viên : PHAM THỊ THANH KIEU

Mã sinh viên : CQ527216

Lớp : KINH TE BẢO HIẾM 52B

Hà Nội, 2014

MỤC LỤC

DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, TỪ VIET TAT _

DANH MỤC BANG, BIEU, SO DO

LOI MỞ DAU

1 Lí do nghiên cứu dé tài

2 Mục đích nghiên cứu đề tài

3 Phạm vi và đối tượng nghiên cứu của đề tài

4 Phương pháp nghiên cứu

5 Kết cấu đề tài

CHƯƠNG 1: LÝ THUYET CHUNG VE BẢO HIEM HÀNG HÓA VẬN

CHUYEN BANG DUONG BIEN VÀ MARKETING TRONG HOAT DONG

KINH DOANH BAO HIEM

1.1 Sơ lược về bảo hiểm hang hóa vận chuyển bằng đường bién

1.2 Tổng quan về Marketing trong kinh doanh bảo hiểm

1.2.1 Khái niệm, đặc điểm của marketing trong kinh doanh bảo hiểm 35

1.2.2 Chức năng và vai trò của Marketing trong kinh doanh bảo hiểm 371.2.3 Chiến lược Marketing trong kinh doanh bảo hiểm 401.2.4 Những nhân to ảnh hưởng đến Marketing trong kinh doanh Bảo Hiém43

CHƯƠNG 2: THUC TRẠNG THỊ TRUONG BẢO HIEM HÀNG HÓA

XUẤT NHẬP KHẨU VAN CHUYEN BANG DUONG BIEN VÀ NĂNG LUC

CANH TRANH BAO HIEM HANG HOA XUAT NHAP KHAU VAN

CHUYEN BANG DUONG BIEN CUA PTI THANG LONG

2.1 Tổng quan về thị trường bảo hiểm hang hóa xuất nhập khẩu vận

chuyển bằng đường biển ở Việt Nam.

2.1.1 Sơ lược về sự ra đời và phát triển của bảo hiểm hàng hóa xuất nhậpkhẩu vận chuyến bằng đường biển ở Việt Nam 48

NY A A A aA no ® &

35

48

48

2.1.2 Thị trường bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường

biển ở Việt Nam hiện nay 49

2.1.3 Tình hình cạnh tranh trong hoạt động kinh doanh dịch vụ bao hiểm

hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyền bằng đường biển ở Việt Nam hiện nay 53

2.2 Giới thiệu về PTI Thăng Long 57

2.2.1 Quá trình hình thành và phát triển 57

2.2.2 Kết quả hoạt động của công ty trong một số năm gan đây 64

2.3 Thực trạng năng lực cạnh tranh của PTI Thang Long trên thị

trường bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường

biển ở Việt Nam 66

2.3.1 Điểm mạnh 662.3.2 Điểm yếu 72

CHƯƠNG 3: GIẢI PHÁP MARKETING CĂN BẢN NHẰM NÂNG CAO

NANG LỰC CẠNH TRANH BẢO HIỂM HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU

VẬN CHUYEN BẰNG DUONG BIEN CUA PTI THANG LONG 73

3.1 Tầm nhìn chiến lược Marketing của PTI Thăng Long 73

3.1.1 Mục tiêu 73 3.1.2 Phương hướng 74

3.2 Phân tích tình hình ; 75

3.2.1 Mô tả thị trường 75 3.2.2 Cạnh tranh 76

3.3 Giải pháp Marketing căn bản nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh

Bao hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường bién tại

PTI Thăng Long 85

DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, TỪ VIẾT TÁT

ACE Cộng đồng kinh tế ASEAN

ASEAN Hiệp hội các Quốc gia Đông Nam Á

BH Bảo hiểm

CBNV Cán bộ nhân viên

DĐL Dao động lớn

DNBH Doanh nghiệp bảo hiểm

FTA Hiép dinh thuong mai tu do

ICC Phòng thương mại quốc tế

KDBH Kinh doanh bảo hiểm

MGBH Môi giới bảo hiểm

NK Nhập khẩu

PIL Tổng công ty Cổ phần Bảo hiểm Buu điện

PTI Thăng Long Công ty cổ phan bảo hiểm Bưu điện Thăng Long

DANH MỤC BANG, BIEU, SƠ DO

Tên Nội dung Trang

2 2 r « AS z +À oA 2 cA ¬o |

Bang 1.1 Bảng tóm tắt nội dung các điêu kiện bao hiêm 28

Bang 1.2 Các yếu tố môi trường xã hội ảnh hưởng đến Marketing 44

trong kinh doanh Bảo hiểm.

Bang 2.1 Kim ngạch hàng hóa XNK tham gia bảo hiểm trong 50

nước giai đoạn 2009-2013.

Bảng 2.2 Kết quả hoạt động kinh doanh của PTI Thăng Long giai 64

đoạn 2009 - 2013

Bảng 2.3 Tóm tắt tài sản PTI trong 03 năm gần nhất 67

Bảng 2.4 Quỹ dự phòng nghiệp vụ của PTI trong 3 năm gần nhất 67

Biểu đồ 2.1 | Thị phần của các doanh nghiệp bảo hiểm trên thị trường 52

Bảo hiểm Việt Nam năm 2013

Biểu đồ 2.2 | Thị phần của các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam 56

trong lĩnh vực bảo hiểm hàng hóa vận chuyên năm

2013.

Biểu đồ 2.3 Dy phông DĐL/VCSH tại 31/12/2013 của 05 DNBH 68

dân đâu thị trường BH PNT ở Việt Nam

Sơ đồ 1.1 Các lựa chọn thay thế về chiến lược Marketing trong 41

kinh doanh Bao hiém

Sơ đồ 2.1 Mô hình tổ chức bộ máy của PTI Thăng Long hiện nay 61

LỜI MỞ ĐẦU

1 Lido nghiên cứu đề tài

Manh nha xuất hiện từ thời cổ đại nhằm đáp ứng nhu cầu giảm thiểu rủi ro

của các thương nhân trên biển, Bảo hiểm nói chung và Bảo hiểm hàng hóa xuất

nhập khẩu vận chuyền bằng đường biển nói riêng đến nay đã trở thành một dịch vụ

không thé thiếu trong đời sống kinh tế - xã hội Đặc biệt ở Việt Nam, với đặc điểm

địa lý hơn 3000km là bờ biển, lại nằm ở trung tâm của khu vực Đông Nam Á, vận

chuyên bằng đường biển là phương thức vận chuyên chủ yếu trong hoạt động xuấtnhập khâu Hàng năm, có đến gần 80% tổng khối lượng hàng hóa xuất nhập khâu

được vận chuyền theo phương thức này, đóng góp không nhỏ vào sự phát triển của nền kinh tế nước ta, đồng thời cũng là nguồn kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm hàng

hóa lớn của các doanh nghiệp bảo hiểm

Trong những năm vừa qua, hội nhập kinh tế quốc tế cùng với tiến trình giảm

và tiến tới xóa bỏ các rào cản dịch chuyển hàng hóa, dịch vụ và vốn đã mang lạinhiều cơ hội lớn cho các doanh nghiệp Bảo hiểm Việt Nam, tuy nhiên, bên cạnh đó,

cũng có không ít những khó khăn thách thức đặt ra Thêm vào đó, ảnh hưởng của

cuộc khủng hoảng kinh tế thế giới năm 2008 cũng có những tác động không hề nhỏ

tới hoạt động kinh doanh của những doanh nghiệp này.Là một doanh nghiệp hoạt

động trong lĩnh vực kinh doanh Bảo hiểm Phi nhân thọ ở Việt Nam, PTI Thăng

Long — không phải là ngoại lệ - cũng đang phải đứng dưới áp lực cạnh tranh với

nhiều doanh nghiệp khác trong ngành, cả doanh nghiệp trong nước và doanh nghiệp

nước ngoài Cuộc cạnh tranh này, trên thực tế đã bắt đầu từ lâu, nhưng giờ đây đang

ngày càng trở nên gay gắt hơn, dưới nhiều hình thức hơn trước.Đứng trước tình

hình đó, PTI Thăng Long không có sự lựa chọn nào khác ngoài việc phải tăng cường năng lực kinh doanh của mình nói chung và năng lực cạnh tranh nói riêng -

trước hết là - thông qua nâng cao khả năng nhận thức lý thuyết và thực hành

Marketing vào kinh doanh Do vậy, việc nghiên cứu và ứng dụng các nguyên lý

marketing trong hoạt động phân tích môi trường kinh doanh từ đó đưa ra các chính

sách, chiến lược marketing hiệu quả trong kinh doanh bảo hiểm tại một thị trường

nào đó trở nên vô cùng cân thiết nhưng lại hoàn toàn không đơn giản.

Nhận thức được tầm quan trọng của vấn đề này, em lựa chọn đề tài “Ap

dung lý thuyết Marketing căn bản vào việc nâng cao năng lực cạnh tranh bảo

hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển ở PTI Thăng Long”

để làm chuyên đề thực tập của mình

Chuyên đề này được hoàn thành với sự hướng dẫn tận tình của giảng viên

TS.Nguyễn Thị Chính khoa Bảo hiểm — Trường Đại học Kinh tế Quốc dân và các

anh, chị cán bộ Công ty Bảo hiểm Bưu Điện Thăng Long Em xin chân thành cảm

ơn cô giáo và các anh chị của công ty vì nhưng giúp đỡ quý báu đã giúp em hoàn

thành chuyên đề này

2 Mục đích nghiên cứu đề tài

Trên cơ sở nghiên cứu lý luận chuyên ngành, tìm hiểu thực tế, phân tích môi

trường kinh doanh, thực trạng kinh doanh và năng lực cạnh tranh của PTI Thăng

Long để nắm bắt các đặc điểm của thị trường, những ưu thế và hạn chế, từ đó có thể

đưa ra các giải pháp, chính sách Marketing phù hợp cho nghiệp vụ Bảo hiểm hàng

hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển của công ty, nâng cao năng lực cạnh tranh của công ty, góp phần vào sự phát triển chung của Tổng công ty.

: Re oA z 2 A gre

3 Pham vi va đôi tượng nghiên cứu của đề tai

- Đối tượng nghiên cứu: Công PTI Thăng Long và một số Công ty Bao

hiểm khác.

- Phạm vi nghiên cứu: Thực trang kha năng cạnh tranh của PTI Thang

Long qua hoạt động Marketing với các số liệu giai đoạn 2009-2013

4 Phương pháp nghiên cứu

- Phuong pháp duy vat biện chứng và duy vat lich sử: các van đề được

giải quyết từ lý luận đến thực tiễn với việc kết hợp ba quan điểm: quan điểm toàn diện, quan điểm phát triển và quan điểm lich sử cụ thé.

ˆ Phương pháp tổng hợp và thống kê, phân tích, đối chiếu và so sánh

trong các nghiên cứu từ thực tiễn đến việc xây dựng giải pháp, kiến nghị.

5 Kết cấu đề tài Chương I: Lý thuyết chung về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường

biển và marketing trong hoạt động kinh doanh bảo hiểm

Chương II: Thực trạng thị trường bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận

chuyền bằng đường biển và năng lực cạnh tranh bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu

vận chuyển bằng đường biển của PTI Thăng Long

Chương III:Giải pháp marketing căn bản nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh

bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển của PTI Thăng

Long

CHƯƠNG 1: LÝ THUYET CHUNG VE BẢO HIẾM HÀNG HÓA

VẬN CHUYEN BANG DUONG BIEN VA MARKETING TRONG

HOAT DONG KINH DOANH BAO HIEM

1.1 So lược về bảo hiểm hang hóa vận chuyên bang đường biên

1.1.1 Quá trình hình thành và phát triển

Rất nhiều ngươi tin rằng dịch vụ bảo hiểm cho những thương vụ vận tải bằng đường biển đầu tiên trên thé giới được cấp bởi Lloyd’s ở London vào khoảng thé ky XVI — XVII, tuy nhiên, thực tế lại không phải như vậy Bảo hiểm hàng hải nói

chung, hay bảo hiểm hàng hóa vận chuyền bằng đường biển nói riêng, đã ra đời từ

rất lâu trước đó, tồn tại dưới nhiều dạng thức, gắn bó, phát triển cùng với ngành vận

tải biển và ngoại thương Có thể nói, bảo hiểm hàng hải cũng “già” không kém hai

ngành này là bao.

Bảo hiểm hàng hải manh nha xuất hiện lần đầu tiên vào khoảng 4000 năm

trước Công nguyên dưới hình thức “san sẻ rủi ro” khi các thương nhân Trung Hoa

cổ đại dùng cách hợp tác tổ chức chuyên chở tài sản, phân tán hàng hóa và vậnchuyên trên nhiều thương thuyền khác nhau để tránh né rủi ro tổn thất toàn bộ lôhàng Đây được coi là hình thức sơ khai nhất của bảo hiểm

Khi thương mại và giao lưu hàng hoá bằng đường biển giữa các nước càng

phát triển, khối lượng và giá trị của hàng hoá ngày càng tăng khiến cho thương giới

càng lo lắng về các tổn thất nặng nề có khả năng dẫn tới phá sản do tác động củathiên tai, tai nan bat ngờ, cướp biển Trước những rủi ro khó lường đó, vào khoảng

1700 năm trước Công nguyên, các thương nhân Babylone Ai Cập đã phát minh ra

một phương thức hỗ trợ lẫn nhau, chia sẻ bớt rủi ro, đó là “cho vay mạo hiểm lớn”.Hình thức này nhanh chóng lan rộng và trở nên phổ biến trên nhiều khu vực trên thếgiới, được áp dụng trong nhiều thế kỷ và nguyên tắc của nó được coi như nguyêntắc bảo hiểm thương mại đầu tiên

Theo hình thức này, các nhà buôn có thể vay một khoản tiền lớn để muahàng.Trong trường hợp những loại hàng hóa được mua bằng khoản tiền vay này bịmat mát hay hư hại do bất khả khang bởi những rủi ro hàng hải gây nên, người đi

vay sẽ không phải hoàn trả tiên — ca von lân lãi — cho chủ nợ; ngược lại, nêu sô

hàng này tới bến an toàn, người vay sẽ phải thanh toán với lãi suất nhất định ở mức tương đối cao (tại Rôme — Italia, mức lãi suất này có thể lên đến 50%).

Trong những bằng chứng lịch sử lưu lại, năm 916 trước Công nguyên,

Hoang dé xứ Rhodes (Hy Lap) đã ban hành bộ luật Hàng hải Rhodes bao gồm các quy định liên quan đến thuyền viên và nhiệm vụ của họ, các quy định về những hình phạt trong việc vận chuyên hàng hóa, các khoản vay vận chuyền, các vật có giá

trị bảo hiểm trong quá trình vận chuyền, đồng thời cũng đề cập đến vấn đề kiểm

soát thiệt hại trong các vụ đắm tàu Theo đó, luật này chỉ rõ, các chi phi, tổn thất do

việc hi sinh, vứt bỏ bớt hàng hóa nhằm cứu tàu, cứu hàng vì lợi ích chung của cảhành trình sẽ được phân bổ theo mức độ đóng góp của mỗi chủ hàng, chủ tàu được

hưởng lợi từ việc hi sinh đó khi tàu đã thoát nạn Quy tắc này được gọi là “Quy tắc tốn thất chung”, và thuật ngữ “Tén thất chung” xuất hiện trong bộ luật nay cũng trở thành thuật ngữ bảo hiểm chính thức đến nay vẫn còn được sử dụng.

Dựa trên cơ sở phát triển từ Bộ luật Hàng hải Rhodes này, 449 năm trước

Công nguyên, Justinianus Dai dé (Đông La Mã) đã cho ra đời bộ luật hang hải của

họ (còn gọi là bộ luật Byzantine), tiến xa hơn một bước so với Rhodes bằng những điều khoản bổ sung, ví dụ như những điều khoản quy định về việc giới han tải trong

của tàu và các quy định về van đề loại bỏ bớt hàng hóa khi tau gặp tai nạn nhằm cứu

tàu và cứu lượng hang còn lại (các điều khoản liên quan (i tổn thất chung) Vào những năm sau đó, bộ luật này đã được áp dụng cho việc vận chuyền hàng hóa bằng đường biển trên khắp vùng Địa Trung Hải trong thời Trung cổ.

Cũng trong thời kỳ Trung Cổ - thời kỳ thống trị của Nhà thờ Thiên chúa gido.hinh thức "cho vay mạo hiểm lớn" bị lạm dụng quá mức ở Rôme khiến Hội

Thánh Công giáo lo ngại và buộc phải cân nhắc về việc dừng hoạt động này lại.Năm 1234, Giáo hoàng Grégoire IX ra sắc lệnh chính thức nghiêm cấm hoạt động

cho vay mạo hiểm lớn.Lúc này, vấn đề đặt ra là cần phải tìm ra một phương thức khác để bảo đảm cho các khoản tín dụng mà chủ nhà băng đã cấp cho nhà buôn (con nợ có rủi ro cao) khi không còn sự bảo đảm bằng lãi suất "cắt cổ" Trước sự

đòi hỏi đó, một hệ thống bảo đảm mới đã được hình thành - Bảo hiểm Hàng hải —

một trong những hình thức chuyển giao rủi ro trong vận tải và bảo hiểm hiện đại.Các nhà buôn sẽ phải chấp nhận trả một khoản tiền ấn định trước dé nhận được

sự đảm bảo giá trị tàu thuyền và hàng hóa chuyên chở trong trường hop bị tổn

thất.Những thỏa thuận bảo hiểm đầu tiên được gắn liền với hoạt động thương mại

và vận chuyền hàng hóa bằng đường biển đã ra đời vào khoảng nửa đầu thế kỷ XIV

và những thuật ngữ “người bảo hiểm” “người được bảo hiểm” cũng xuất hiện lần

đầu tiên trong khoảng thời gian này Bản hợp đồng bảo hiểm cổ nhất còn lưu giữ

được phát hành tại Florence, Genua, Italia ngày 22/04/1329, và sau đó 7 năm, Nhà

vua Italia đã ban hành sắc chỉ về vấn đề bảo hiểm tạo tiền đề hợp lý cho sự ra đời của công ty bảo hiểm hàng hải đầu tiên trên thế giới vào năm 1424 chính tại Genua,

Italia, đặt dấu mốc chính thức cho sự phát triển của ngành bao hiểm và sự ra đời của hoạt động kinh doanh bảo hiểm Ở Pháp, hiện vẫn bảo quản bản hợp đồng bảo hiểm

có từ năm 1437 do các nhà bảo hiểm tại Genua phát hành tại Marseille Có thể đã có những bản hợp đồng cổ hơn bản hợp đồng năm 1329 mà người ta không tìm thấy do chúng đã bị hủy ngay sau khi con tàu cập bến - đồng nghĩa với việc thực hiện xong

nghĩa vụ bảo đảm đã thỏa thuận.

Về cơ sở pháp lý thì có thé coi chiếu dụ Barcelona năm 1435 là van bản pháp luật đầu tiên trong ngành bảo hiểm.Sau đó là sắc lệnh của Philippe de Bourgogne năm 1458, những sắc lệnh của Brugos năm 1537, Fiville năm 1552 và ở Amsterdam năm 1558 Ngoài ra còn có sắc lệnh của Phần Lan năm 1563 liên quan

đến hợp đồng bảo hiểm hàng hoá!” Sau đó, cùng với sự phát triển bùng nổ của

thương mại hàng hải, bảo hiểm hàng hải cũng phát triển cực kỳ mạnh mẽ, hàng loạt các thé lệ, công ước, hiệp hước quốc tế liên quan đến thương mại và hang hải ra đời như: Mẫu hợp đồng bảo hiểm của Lloyd’s 1776 và Luật bảo hiểm của Anh năm

1906 (MiA — Marine insurance Act 1906), Công ước Brussels 1924, Quy

tac Hague - Visby 1986,Công wécHamburgnam 1978, Incoterms 1953, 1980, 1990,

2000 Các điều khoản về bảo hiểm hang hai cũng ra đời và ngày càng hoàn thiện.

Nói về bảo hiểm hàng hải không thé không nói tới nước Anh và Lloyd°s.Có

thể nói lịch sử phát triển của ngành hàng hải và thương mại thế giới gắn liền với sự phát triển của nước Anh Đến thế kỷ XVII, nước Anh đã có nền ngoại thương cực

kỳ phát triển với đội tàu buôn mạnh nhất thế giới và London chính là trung tâm

thương mai và hàng hải phồn thịnh hàng đầu Tại thời điểm đó, tàu của các nước đi

từ Châu Á, Châu Âu, Châu Mỹ, Châu Phi đều về cập bến hai bờ sông Thames ở

London, các nhà buôn, chủ ngân hàng, người chuyên chở gặp gỡ, thu thập và trao

đổi tin tức tại các quán café ở đây trước khi tiến hành kinh doanh tại Sở Giao dịch.

Quán cà phê Lloyd’sla một trong số đó, chuyên về các thông tin liên quan đến vận tải biển.Nhờ có uy tín bởi các thông tin rất tin cậy về hoạt động hàng hải có được từ

các khách hàng và bạn bè, là các thuyền trưởng, thương nhân và chủ tàu, quán cà

phê Lloyd's đã trở thành địa điểm nỗi tiếng về dich vụ bảo hiểm hàng hải Các

thương nhân, chủ tàu, nhà bảo hiểm, đã chọn quán cà phê Lloyd's để gặp gỡ, tìm hiểu thông tin và làm thủ tục bảo hiểm cho các con tàu và hàng hóa của mình.

Trước đó, các hoạt động dịch vụ bảo hiểm hàng hải tại London diễn ra khá lộn xộn

cho đến khi chủ quán cà phê Lloyd’s — Ông Edward- phattrién nó thành một sàn giao dịch chính thức cho các thương nhân và các nhà bảo hiểm kinh doanh sự rủi ro Năm 1776, các hội viên của Lloyd’s đã thu thập tat cả các nguyên tắc bảo hiểm

hàng hải quy thành một hợp đồng chung gọi là Hợp đồng Lloyd’s, và hợp đồng này

đã được Quốc hội Anh thông qua và được sử dụng ở nhiều nước cho đến tận 1982.

Ngày 1/1/1982, Hiệp hội Bảo hiểm London chính thức thông qua Đơn Bảo hiểm

Hang hang mẫu mới sử dụng thay thế cho Hợp đồng Lloyd’s, sau đó nhanh chóng trở thành mẫu chuẩn được sử dụng ở hầu hết các nước trên thế giới cho đến tận

ngày nay.

1.1.2 Vaitrò của bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường

biển

Bảo hiểm hang hóa xuất nhập khẩu vận chuyển băng đường biển có vai trò

đặc biệt quan trọng trong mối quan hệ mật thiết với hoạt động ngoại thương.Điều

này xuất phát từ các đặc điểm:

- Vai trò quan trọng của vận tải biển trong thương mại quốc tế:

Vận tải biển đóng vai trò quan trọng nhất trong việc vận chuyển hàng hóangoại thương, chiếm tỉ trọng cực lớn (hơn 80%) trong tổng khỏi lượng hàng hóa

luân chuyển quốc tế.Các nhà buôn thường lựa chọn hình thức vận chuyển này do

những ưu điểm nỗi bật của nó như:

e Nang lực vận chuyền lớn: Phương tiện vận chuyên là các tàu có sức chở

rất lớn, lại có thể chạy nhiều tàu trong cùng một thời gian và trên cùng

một quãng đường: thời gian tàu nằm chờ tại cấc cảng ít hơn nhờ sử dụng

container và các phương tiện xếp đỡ hiện đại do đó khả năngthông qua

của một cảng biên là rât lớn.

e Thích hợp cho việc vận chuyên hau hết các loại hàng hóa trong thương

mại quốc tế Đặc biệt thích hợp và hiệu quả là các loại hàng rời có khối

lượng lớn và giá trị thấp như than đá, quặng, ngũ cốc, phốt phát và dầu

mỏ.

e Chỉ phí đầu tư xây dựng các tuyến đường hàng hải thấp: hầu hết là những

tuyến giao thông tự nhiên không đòi hỏi nhiều vốn, nguyên vật liệu, sức

lao động để xây dựng, duy trì và bảo quản trừ việc xây dựng các kênh đào

và hải cảng.

e Giá thành vận tải rất thấp: Có thé nói giá thành vận tải biển thuộc loại

thấp nhất trong tất cả các phương thức vận tải do trọng lượng tàu biển

lớn, cự ly vận chuyền trung bình lớn, biên chế ít năng suất lao động cao,

mà ngày nay, nhờ ấp dụng những tiến bộ trong khoa học — kỹ thuật nên

giá thành càng có xu hướng giảm hơn.

e _ Tiêu thụ nhiên liệu trên một tấn trọng tải thấp

- Những rủi ro khách quan của vận tải biển:

Vận tải biển phụ thuộc nhiều vào điều kiện thiên nhiên, điều kiện hàng hải cho nên các tàu biển thường gặp rất nhiều rủi ro như rủi ro kỹ thuật do sai sót trong

viéc thiét ké ché tao va bao dưỡng tàu, rủi ro thiên tai, mặc can, chim dam, đâm vanhau, đâm va phải đá ngầm, mắt tích gây ra những tốn thất lớn cho hàng hóa mà

tàu chuyên chở.

Tốc độ của tàu biển tương đối thấp so với các loại phương tiện khác (khôngphải vì người ta không thể đóng tàu có tốc độ cao hơn mà bởi mục đích chở hàngnên phải duy trì một tốc độ kinh tế hợp lý nhằm giảm giá thành vận tải).Do đó, hành

trình trên biển có thời gian tương đối dài, xác suất rủi ro cao.”

- Trach nhiệm của người chuyên chở rất hạn chế và việc khiếu nại đòibồi thường rất khó khăn Theo hợp đồng vận tải người chuyên chở chỉ chịu trách

nhiệm về tổn thất của hàng hoá trong một phạm vi và giới hạn nhất định Trên vận

đơn đường biển, rất nhiều rủi ro các hãng tàu loại trừ không chịu trách nhiệm, ngày

cả các công ước quốc tế cũng quy định mức miễn trách nhiệm rất nhiều cho người

chuyên chở (Hague, Hague Visby, Hamburg ).

- Hàng hoá xuất nhập khâu thường là những hàng hoá có giá trị cao,

hoặc những vật tư rất quan trọng với khối lượng rất lớn, do đó, nếu gap rủi ro, tổn

thất dé lại có thể lớn đến mức khiến một công ty lâm vào nguy cơ phá san Mua bảo

hiểm sẽ bảo vệ được lợi ích của doanh nghiệp khi có tốn thất và tạo ra tâm lý an tâm

trong kinh doanh.

Vì vậy, sự ra đời của bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằngđường biển là một tat yếu khách quan và việc tham gia bảo hiểm cho hang hoá xuất

nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển trở thành một nhu rất cần thiết, do những

vai trò khái quát sau:

- Thứ nhất, bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyên bằng đườngbiển giúp giảm bớt rủi ro cho hàng hoá nhờ tăng cường giám sát, kiểm tra đồngthời kết hợp các biện pháp đề phòng và hạn chế tổn thất Điều này đặc biệt quan

trọng khi hàng hoá xuất nhập khâu phải qua biên giới của một hay nhiều quốc gia,người xuất khẩu và nhập khẩu ở xa nhau và thường không thể trực tiếp áp tải hàng

hoá trong quá trình vận chuyền được Khi ấy, bảo hiểm sẽ là người bạn đồng hànhvới mỗi chuyến hàng

- Thứ hai, bảo hiểm hang hóa xuất nhập khâu giúp các nhà buôn trangtrải các chỉ phí tài chính cho những thiệt hại về hàng hóa của họ khi rủi ro xảy ra

hay những chi phí tổn thất chung bị phân bổ (dù hàng hóa của bản thân họ có thé

không bị thiệt hại gì) Việc này không chỉ có tác dụng chia sẻ khó khăn tức thời mà

còn có ý nghĩa quan trọng trọng việc giúp đỡ người tham gia bảo hiểm nhanh chóng

ồn định để tiếp tục hoạt động kinh doanh

- Thứ ba, việc tham gia bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyền

bằng đường biển với các nhà bảo hiểm trong nước cũng đem lại lợi ích cho nền kinh

tế quốc dân, góp phan tiết kiệm và tăng thu ngoại tệ cho Nhà nước Khi các đơn vị

kinh doanh xuất nhập khẩu nhập hàng theo giá FOB, C&F, xuất theo giá CIF, CIP

sẽ góp phần nâng cao năng lực bảo hiểm của các nhà bảo hiểm trong nước, tăng khảnăng cạnh tranh với các nhà bảo hiểm nước ngoài Nhờ có hoạt động bảo hiểm

trong nước các chủ hàng không phải mua bảo hiểm ở nước ngoài, nói cách khác là

không phải xuất khâu vô hình

- Thứ tr, đôi với các công ty bảo hiểm, ngoài việc thu được một nguồnlợi nhuận đáng kể cho mình họ còn góp phần hữu ích cho Nhà nước trong việc tang

thu ngân sách thông qua nghĩa vụ nộp thuế và tiét kiệm chi ngân sách trợ cấp của

Nhà nước cho những tiệt hại của tài sản do nguồn vốn Nhà nước tài trợ thông quahành động chỉ trả tiền bảo hiểm cho người tham giabảo hiểm

: Thứ năm, nghĩa vụ và quyền lợi của mỗi bên tham gia bảo hiểm đã trở

thành nguyên tắc thể lệ và tập quán trong thương mại quốc tế nên khi hàng hoá xuất

1.1.3.1 Đôi tượng bảo hiểm và phạm vi bảo hiém

s* Doi tượng bảo hiêm

Có hai khái niệm trong lĩnh vực bảo hiểm thường hay bị sử dụng nhằm lẫn

mà ta cần phải phân biệt rõ, đó là “Đối tượng được bảo hiểm” (subject matter of

insurance contract) và “Đôi tượng bao hiém” (subject matter of insurance).

> Đối tượng được bảo hiém(subject matter of insurance contract) là người, tài

san, hay vật thé noi chung bi đe dọa bởi các rủi ro Do đó, đối tượng được bảo hiểmtrong bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyên bằng đường biển chính là hànghóa (với đầy đủ các yếu tố cấu thành nên giá trị của nó tại nơi nhập khẩu bao gồmgiá hàng, cước phí vận chuyền, phí bảo hiểm và có thể bao gồm cả phần lãi ước tính

của hàng hóa) đang trong quá trình vận chuyển từ địa điểm này đến địa điểm khác

(bao gồm cả thời gian lưu kho, chờ xếp đỡ, trung chuyển hoặc chờ chủ hàng nhậnlại hàng, có thể mở rộng để cho cả hình thức vận chuyển đa phương thức mà vận

chuyền băng đường biển là một trong những phương thức ấy theo quy định của điều

khoản bảo hiểm)

Hàng hóa ở đây được định nghĩa rõ ràng trong Phụ bản thứ nhất, mục 17 phần

Quy tắc giải thích Đơn bảo hiểm của Bảo hiểm Hàng hải Anh MIA 1906 là “hàng

hóa với tính chất thương mại và không bao gồm đồ đạc cá nhân hay lương thựcdùng trên tàu Nếu không có tập quán trái ngược hàng hóa chở trên boong và súcvật không thể gọi chung là hàng hóa ”

> Đối tượng bảo hiém(subject matter of insurance) của bảo hiểm hàng hóa xuấtnhập khẩu vận chuyền băng đường biển là phần giá trị tổn that, thiệt hại do những

rủi ro hang hải thuộc phạm vi bảo hiểm gây nên đôi với những hang hóa nói trên căn cứ vào các điêu khoản bảo hiêm của hợp đông bảo hiêm.

s* Pham vi bảo hiểm

Phạm vi bảo hiểm của bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu là giới hạn các rủi rođược bảo hiểm và cũng là giới hạn trách nhiệm bồi thường của công ty bảo hiểm,tùy thuộc vào loại điều kiện bảo hiểm mà hàng hóa đó được tham gia Không phảiton thất của mọi loại rủi ro trên biển đều được bảo hiểm.Những rủi ro đó phải là rủi

ro bất ngờ, không lường trước chứ không phải là sự kiện chắc chắn sẽ xảy ra.Nó

phải là những nguy cơ do tác động của biển gây ra mà ta không thể nào đối phó

được, chứ không phải là những hoạt động bình thường của sóng, gió (Ordinary

Action of Waves and Winds) Tóm lại rủi ro là những tai nạn, sự cố ngẫu nhiên, bất

ngờ xảy ra trong hành trình và làm cho hàng hóa bị thiệt hại.

Có nhiều cách phân loại rủi ro, tuy nhiên, trong bảo hiểm, cách phân loại phổbiến nhất là theo điều kiện bảo hiểm, chia thành ba nhóm: Rủi ro hàng hải (Marine

Risks), rủi ro đặc biệt (Extraneous Risks) va Rui ro loại trừ (Excluded Risks) Cụ

thể như sau:

> Nhóm rủi ro hàng hải (Marine Risks): Thuộc phạm vi bảo hiểm của

[5]

hou hết các đơn bảo hiểm đơn thuần

Bao gồm các thiên tai và sự cố bất ngờ ngẫu nhiên ngoài biển không thé

lường trước được (nhưng không bao gồm mọi hiểm nguy trên biển)

lo Thiên tai: là những tai họa do sức mạnh thiên nhiên chứ không phải

do ý chí cong người gây nên Trong nghiệp vụ bảo hiểm trên biển, nó không phải là

tất cả mọi tai họado thiên nhiên gây ra, mà chỉ là những tai họa mà con người không

thể chống lại được như:

ˆ Thời tiết khắc nghiệt (Heavy Weather) hay còn gọi là thời tiết xấu,thường là bão, gió xoáy, biển động, sóng lớn xảy ra trên biển gây lật tàu hoặc

nghiêng tàu làm gãy thân tàu, vỡ tàu, hư máy móc thiết bị, từ đó gây ra những tổn

thất cho hàng hóa thiết bị, từ đó gây ra những tổn thất cho hàng hoặc chuyên chở

trên tàu nhu hang đè lên nhau, vỡ nát, rò rỉ Cần chú ý là phải từ cấp 8 trở lên mới

được xét là rủi ro thiên tai.

- Sét (Lighting): hang hóa được bảo hiểm bi tồn tạido sét trực tiếp gâynên hoặc sét gây ra do hỏa hoạn trên biển hay trong quá trình vận chuyền

- Song than (Tsunami): chủ yếu chỉ vỏ trái đất thay đổi mạnh,có chỗ hạ

xuống có chỗ dang cao nên gây chan động mạnh từ đó tạo nên những con sóng lớn,

dẫn đến hang hóa bị tôn thất hay mat mát

- Động đất hoặc núi lửa phun (Earthquake or Volcanic Eruption): chinhững tổn thất tổn hại đối với hàng hóa được bảo hiểm do động đất hoặc núi lửaphun trực tiếp hay gián tiếp gây nên

fe) Tai nan bat ngờ ngoài biển: tàu chở hang hoặc phương tiện vận tảimắc cạn, chìm đắm, bị lật, bị phá hủy hoặc bi tàu mat tích, cháy nỗ hoặc bị đâm vavào phương tiện vận tải khác, đâm va vật thé nổi cố định hoặc vật thể nổi khác trôitrên biển, kể cả bang trôi nhưng không phải là nước, hành động phi pháp của thuyềntrưởng và thuyền viên và những tai nạn khác, được chia làm hai nhóm

- Nhóm rủi ro chính: Các rủi ro này được bảo hiểm trong mọi điều kiệnbảo hiểm, bao gồm các rủi ro thương xảy ra nhất trong chuyến hành trình: mắc cạn,

chìm, cháy, đâm va.

e “Rui ro mắc cạn (Stranding): Trong các rủi ro ngoài biển thì tàu bị mắccạn là một trong những rủi ro gây ra tốn thất đáng ké với tàu biển và hàng hóa Tàu

bị mắc cạn là khi đáy tàu chạm phải mặt đất hoặc chạm phải một chướng ngại vật

khác và làm cho con tàu không thé chuyền động được và thường phải có một ngoại

lực khác để kéo tàu ra khỏi nơi mắc cạn Ta cần phân biệt rủi ro này với “nằm cạn”

(gronding) — là khi con tàu đang ở trong tư thế bình thường, nhưng rồi sự cố xảy ra

ví dụ: tàu bị chạm đáy vì nước thủy triều xuống, phải dừng lại một thời gian chờ

thủy triều lên mới có thể ra khỏi nơi nằm cạn và tiếp tục hành trình Nằm cạn không

phải là tai nạn bat ngờ nên các nhà bảo hiểm không bảo hiểm cho rủi ro này

e Rui ro chìm đắm(Sinking): Tàu được coi là chim đắm khi toàn bộ phannổi của con tau nằm dưới mặt nước và tàu không thể tiếp tục cuộc hành trình

Nếu tàu chỉ ngập một phần hoặc bập bềnh trên mặt nước thì không gọi làđắm vì trường hợp này thường xảy ra khi sóng giá lớn, trừ khi người ta chứng minhđược là do tính chất của hàng hóa nên tàu không thể chìm sâu hơn nữa, chẳng hạn

như tàu chở gỗ diêm hoặc các loạithùng rỗng dù nước vào nhiều nó cũng bập

bénh trên mặt nước chứ không chim han xuống đáy Cho nên đối với tàu bè ở trạng

thái bình thường thì chỉ khi nào toàn bộ phận nồi trên mặt nước bị chìm trong nước

và tàu không chạy được nữa mới gọi là đắm Và khi một chiếc tàu bị đắm thì hành

trình coi như không hoàn thành được.

° Rủi ro cháy (Fire): Nói chung cháy là do lửa gây nên Lửa bốc cháy ỏ

trên tàu là một vấn đề rất nghiêm trọng vì so với môt vụ cháy ở trên bờ thì nó khódập tắt hơn Đứng về mặt trách nhiêm của người bảo hiểm mà nói thì người bảo

hiểm chỉ chịu trách nhiệm bồi thường cho tất cả những trường hợp cháy, trừ cháy

do nổ nồi hoi, do con người cố ý gây nên hoặc cháy do bản thân tính chat hàng hóa

Dé bác bỏ trách nhiệm của mình trong những trương hợp cháy do bản thân tính chathàng hóa, người bảo hiểm phải chứng minh được là hàng hóa đã xếp lên tàu trongtình trang không thích hợp Ví dụ như gai day là mặt hàng dé phát nhiệt, nếu chứng

minh được là khi xếp hàng xuống tau, gai có bị âm ướt nên sinh ra cháy thi bảo

hiểm không chịu trách nhiệm

° Rủi ro đâm va (Collision): Đâm va tức là khi tàu hay phương tiện vận

chuyển khác đâm hay va phải nhau hoặc đâm va phải vật thể cố định, vật thểchuyền động, vật thể nổi, kể cả băng nhưng không phải là nước

Ở đây chúng là phân biệt hai khái niệm: rủi ro đâm va (Collision Risks) và

trách nhiệm đâm va (Collision Liability).

+ Rủi ro đâm va là những thiệt hại về vật chât của đôi tượng được bảo hiêm

do tai nan đâm va gây ra Rui ro đâm va là nói đên trách nhiệm của người bảo hiêm

đôi với bản thân con tàu và hàng hóa bị tôn thât.

+ Trách nhiệm đâm va: là nói đên trách nhiệm đôi với người thứ ba, liên

quan đên tàu khác, hàng khác.

- Nhóm rủi ro phụ: Bao gồm các rủi ro thường xảy ra trong một chuyến

hành trình: tàu bị mắt tích, hàng bị vứt xuống biển hay bị sóng cuốn xuống biến, các

manh động hoặc hành động manh tâm của các thủy thủ trên tàu, cướp biển Các

rủi ro này có thê được bảo hiém hay không phụ thuộc vào các điêu kiện bảo hiém.

TT THÔNG TIN THƯ VIỆN

PHÒNÊÔth04KÑLỀNt TƯ LIỆU |

° Tàu bị mất tích (Missing): Tàu được coi là mất tích khi sau một thời

gian hợp lý nào đó con tàu phải cập bến mà người ta không nhận được tin tức gì về

con tàu Việc quy định khoảng thời gian phụ thuộc vào luật của mỗi nước, tùy vào

loại tàu, loại hàng, tính chất hành trình và con đường dài ngắn khác nhau, ở Ophaps đối với những chuyến đi thông thường, người ta ấn định khoảng thời gian đó là 6 tháng và một năm đối với những chuyến đi xa Nhưng luật Anh thì không ấn định

thời gian cụ thể mà còn tùy trường hợp để xác định thời gian hợp lý Nhưng thông thường hay cụ thể theo lịch trình của từng con tàu trên từng tuyến đường gấp 3 lần

hành trình tàu, nếu hành trình ngắn thì số lần ít hơn Tuy nhiên thời gian cần thiết để

xác định việc mắt tích của một con tàu không được ít hơn 3 tháng Nếu việc thông báo tin tức bị ảnh hưởng bởi chiến tranh hoặc những hoạt động quân sự thì thời hạn

nói trên là 6 tháng.

° Vứt hàng xuống biển (Jettison) hay hàng bị sóng cuốn xuống biển

(Washing Overboad):

Vứt hàng xuống biển (Jettison) là hành động ném hàng hóa hoặc một phần

thiết bị của tàu xuống biển để làm nhẹ tàu hoặc cứu tàu khi gặp nạn.Đó là một sự hy

sinh có tính chất tự nguyện khi tàu gặp nguy cơ dé bảo vệ phan tàu hay hàng cònlại Nếu việc vứt hàng vì lý do chính đáng thì nhất thiết phải có lệnh của thuyềntrưởng nhằm mục đích cứu tàu và hàng Tuy nhiên, bảo hiểm sẽ không chịu trách

nhiệm về việc vứt hàng xuống biển vì nội tỳ hay vì tính chất của hàng hóa.Ví dụ

thời tiết xấu làm tàu phải kéo dài hành trình làm cho thịt bị thối nên phải vứt xuống

biên

Hàng bị sóng cuốn xuống biển (Washing Overboard): hàng bị sóng cuốnxuống biển là một rủi ro bất ngờ xảy ra ngoài biển do bão hoặc sóng lớn Hàng hóa

bị sóng cuốn xuống biển thường là hàng hóa được xếp trên boong tàu, do đó nếu

hàng hóa được xếp đúng với tập quán thương mại hoặc được bảo hiểm riêng trênhợp đồng là “Including Jettison and Washing Overboard” thì sẽ được nhà bảo hiểm

bồi thường Cũng cần ghi nhận rằng người được bảo hiểm phải chứng minh hàng

háo thật sự bị cuốn xuống biển chứ không phải rớt mat khỏi tàu (Not Simply LostOverboard) và rủi ro này không được mở rộng đề bảo hiểm hàng trên boong bị mất

do rớt xuống biển khi tàu lắc trong chuyền động.

Nếu chủ tàu xếp hàng trái với tập quán quy định thì chủ tàu phải thanh toán

tổn thất hàng bị cuốn xuống bién.Néu hàng được xếp theo thỏa thuận giữa chủ tàu

va người xếp hàng thì trách nhiệm của chủ tàu sẽ tùy thuộc vào các điều kiện của

vận đơn đường biển

° Các manh động(Baratry) và hành động manh tâm( Malicious Acts)

của thuyền trưởng và các thủy thủ trên tàu: các manh dộng và hành động manh tâm

của thuyền trưởng và thủy thủ là một trong những rủi ro đượcc bảo hiểm Nó bao

hàm khái niệm xảo trá hay lường gạt của thuyền trưởng hay thủy thủ gây ra đối với

hàng hoặc tàu, có hại cho chủ tàu hoặc người thuê tàu Nó ám chỉ mọi hành động

phạm pháp hoặc sai lầm có ý của thuyền trưởng, thủy thủ làm ảnh hưởng đến quyền

lợi của chủ tàu hoặc của hàng hóa Những hành vi phạm pháp này không bao gồm những sai lầm về cách đoán, giải quyết van đề hay những sai lầm do bat can thông

thường gây ra.

° Hành vi cướp biển (Piracy): cướp biển cũng là một rủi ro được bảo

hiểm Rất khó phân biệt giữa “trộm bạo động” giữa người ngoài tàu và “cướpbiển”vì trong nhiều trường hợp cướp biển không khác gì trộm bạo động

Cướp ở đây có nghĩa là cướp bạo động hoặc cướp bằng vũ lực và không bao

gôm trộm cap đơn giản, ăn cap vặt hoặc lây trộm.

Rủi ro này có được bồi thường hay không còn tùy thuộc vào điều kiện bảohiểm mà người được bảo hiểm lựa chọn khi ký kết hợp đồng bảo hiểm

> Nhóm các rủi ro đặc biệt (Extraneous Risks): Đề đáp ứng nhu cầu bảo

hiểm của người tham gia bảo hiểm, người bảo hiểm thỏa thuận bảohiểm thêm một số những rủi ro đặc biệt trên cơ sở phải có bảo hiểmtheo rủi ro đường biển, mở rộng thêm những rủi ro đặc biệt (Marine

Risks + Extraneous Risks)?!

Các rủi ro này bao gồm: + Hàng tổn hại do mưa và nước ngọt (Rain FreshWater Damage -R F W D);Không giao hàng (Non delivery — ND);Mắt cắp, mat

trộm hoặc không giao hàng ( Thief, Piferage and Non Delivery — TPND);Rò chảy

hoặc giao thiếu hàng (Leakage, Shortage —bL’kge,L’tge);D6 vỡ, cong, bẹp (

Breakage, Bending, Denting — B’kge, B D);:Tén hai do móc ( Hook

&Contamination — H D); Tén hại do cọ xát hoặc làm xước;Tổn hại do dầu mỡ; Tén

hai do tiếp xúc với dầu hoặc hàng khác (C O O C — Contact With Other Cargo);Tổn hai do axit; Tén hại do chuột bọ (R V); Tén hại do nắm mốc; Tén hại do rỉ sét(Rusting); Tén hại do dé mồ hôi, hấp hơi ham tàu ( Sweating and Heating — S H);

Tu bốc cháy; Nhiễm ban;

Trong những rủi ro đặc biệt trên, những rủi ro thường xuyên xảy ra nhất là:

1.R F W D: Rain Fresh Water Damage 2.R.F.S W D: Rain fresh sea water damage

3 S H: Sweat Heating.

4 H&C: Hook & Contamination

5 T P N D: Thief, Pilferage,Non Dilivery

6 B&C: bending and contact

7 Shortage.

Cu thé nhu sau:

fe) Mắt cắp, mat trộm hoặc không giao hàng (T P N D)

- Mat cap (Thief); mat trom (Pilferage): trong hop déng bao hiém hanghóa.lúc đầu chỉ có chữ trộm cắp, chữ nay không bao gồm những hành động ăn cắp

có tính chất bí mật hoặc do thủy thủ hoặc hành khách trên tàu ăn cắp Nó phải làhành động dùng bạo lực chứ không phải là những sự ăn cắp thông thường Nhưngtrong thực tế ở nhiều địa phương, việc ăn cắp theo ý nghĩa thông thường đã trởthành phổ biến vì tổn thất do ăn cắp gây ra đã lên đến một tỷ lệ đáng kể Do đó bảohiểm đã dần để ý đến những yêu cầu này và mở rộng thêm trong những rủi ro đặc

biệt (Extraneous Risks).

- Không giao hàng (Non — delivery): rủi ro nay có nghĩa là nguyên một

kiện hàng sẽ không được giao tại cảng đến và không có dẫn chúng về nguyên nhân

tốn thất Ta có thé gọi việc giao thiếu nguyên bao nguyên kiện là không giao hang

nghĩa đều như nhau

fe) Giao thiéu hang (Shortage): giao thiếu hàng ngụ ý là một phan hang

đựng trong một điều kiện nào đó hay trong một bao nào đó hoặc một khối lượng hàng rời nào đó không được giao đầy đủ tại cảng đến.

Cũng giống như trường hợp không giao hàng, nguyên nhân của nguyên nhân

này thường là do mất cắp hoặc mắt trộm Ngoài ra việc thiếu hàng còn do dự cân

đong không chính xác giữa khối lượng hàng khi xếp lên tàu và khi dỡ hàng khỏi tàu Đó là sự thiếu hụt trọng lượng.Đối với những trường hợp này bảo hiểm thường

phân biệt những rủi ro, những nguyên nhân khách quan để quy trách nhiệm ai là người gây ra: do tàu hay là do người gửi hàng Người bảo hiểm không chịu trách

nhiệm với trường hợp hao hụt trọng lượng tự nhiên.

lo Hàng bị nóng âm (Sweating and/or heating): là chỉ tổn thất của hang hóa do khí hậu thay đổi đột ngột hoặc thiết bị thông gió thông gió trên tàu mat tác

dụng, làm cho hơi nước trong khoang tàu đọng lại, dẫn đến hàng hóa bị ẩm, bị

nóng.

Tất cả những rủi ro này đòi hỏi cho chủ hàng phải chứng minh cho người

bảo hiểm thấy là đã hàng đã tổn thất từ nguyên nhân bên ngoài gây ra (External Cause).Có nghĩa là khi chủ hàng nghi có tôn thất do bên ngoài gây ra phải lập tức yêu cầu người bảo hiểm hay có quan giám định tiến hành giám định hàng hóa của

mình, và chỉ khi nào chủ hàng được cáp biên bản giám định, lúc đó người bảo hiểm

căn cứ vào đó mà bồi thường.

o6 Rủi ro đình công, chiến tranh, bạo động, nổi loạn (War and Strikes Riots

Civil Commotions Risks — W & CC Risks): đơn bảo hiểm hang hai cũng như các

điều khoản bảo hiểm FPA, WA, & AR cũng như bộ các điều khoản bảo hiểm ICC

1982 đều loại trừ các rủi ro chiến tranh(War), đình công(Strikes), bạo động(Riots),

nổi loạn(Civil Commotion) Nhưng nếu có yêu cầu của người bảo hiểm về rủi ro

này, người bảo hiểm sẽ áp dụng những điều khoản riêng kèm theo đơn bảo hiểm và

thu thêm phụ phí bảo hiểm (Additional Premium) Những điều khoản riêng này là:

điều khoản chiến tranh(Institute War clause), điều khoản đình công, nổi loạn và bạo

động (Institute Strikes Riots and Civil Commotions Clause).

- Rui ro chiến tranh (War Risks): thuật ngữ rủi ro chiến tranh có nghĩa

rộng, nó bao gồm không chỉ những cuộc chiến tranh thông thường giữa các nước

mà bao gồm cả các cuộc bạo động hoặc khởi nghĩa có tính chất cách mạng trong

một nước Theo điều khoản chiến tranh thì bảo hiểm sẽ bồi thường cho những tổn

thất hàng hóa do:

e Những hành động thù địch

e Hoạt động có tính chất chiến tranh, nội chiến, cách mạng, khởi nghĩa

e Xung đột dân sự

e_ Min, thủy lôi, bom hoặc những phương tiện chiến tranh khác

e Những rủi ro như bắt giữ, chiếm đoạt, tịch thu, câu thúc, câu lưu

e Hau quả những hành động thù dich có tính chất chiến tranh xảy ra

trước hoặc sau khi tuyên chiến.

Đôi với rủi ro do mìn, hàng hóa được bảo hiêm trong khi vận chuyên băng

thuyền bè hoặc sà lan ở cảng xếp hàng hoặc dỡ hàng

- Rui ro đình công, nổi loạn và bao động: theo điều khoản này, bảo

hiểm chịu trách nhiệm bồi thường những tổn thất của hàng hóa có nguyên nhân

trực tiếp bởinhững người đình công, công nhân bị cắm xưởng hoặc những ngườitham gia gây rối lao động, náo loạn hoặc bạo động dân sự haybat kỳ kẻ khủng bố

hoặc bất kỳ người nào hành động vì động cơ chính trị Tuy nhiên, người bảo hiểm

không chịu trách nhiệm bồi thường các chi phí vì chậm trễ do đình công, bạo động

hoặc nổi loạn

> Nhóm các rủi ro loại trừ (Excluded Risks)! Là những rủi ro không

được bảo hiểm Có hai loại rủi ro loại trừ:

o_ Rủi ro loại trừ tương đối: là những rủi ro loại trừ đối với các

điều kiện bảo hiểm tiêu chuẩn, nếu muốn được bảo hiểm thì

phải lựa chọn mua riêng điều khoản bé sung Loại này bao

gôm các rủi ro đặc biệt nói trên.

o Rui ro loại trừ tuyệt đối: là những rủi ro không được bảo hiểm

đối với bảo hiểm hàng hải trong mọi trường hợp Loại này baogồm những mat mát, hư hỏng, hay chi phí do các nguyên nhân:

: Do việc làm sai trái cố ý của người được bảo hiểm Cần nhận định

rằng dù tổn thất hay chỉ phí gây ra bởi rủi ro được bảo hiểm cũng bị loại trừ nếu được quy cho là do sai trái cố ý của người được bảo hiểm Tuy nhiên trừ khi đơn bảo hiểm có quy định khác, người bảo hiểm phải chịu trách nhiệm về mọi tổn thất trực tiếp gây ra bởi một hiểm họa được bảo hiểm và cho dù tổn thất đã có thể đã

không xảy ra nếu không có hành động sai trái hay bất cẩn của thuyền trưởng hay

của thủy thủ đoàn.

- Do chậm trễ hay thi trường xuống giá hoặc mat thi trường.Ở đây

muốn nói đến những chỉ phí gián đoạn kinh doanh do việc gặp phải rủi ro bảo hiểm

gay ra.

- Do bao bi không đúng quy cách hoặc việc vận chuyền hàng hóa đượcbảo hiểm không đầy đủ, không thích hợp, nếu chứng minh được tốn that, tổn hạihay chỉ phí thật sự do bao bì không thích hợp thì tổn thất này người bảo hiểm khôngphải bồi thường Tuy nhiên nếu đơn bảo hiểm quy định bảo đảm bao bì đóng gói(Covers The Packing) thì bảo hiểm sẽ bồi thường phần bao bì bị tổn hại, nếu hàng

hóa được bảo hiểm bởi tổn hại do một hiểm họa được bảo hiểm gây ra Trong

trường hợp này thông thường người ta áp dụng một tỷ lệ giảm giá trị cho toàn bộ lô

hàng hóa mà không nói tới bao bì (Without Special Regard to The Packing).

- Do vi phạm nguyên tắc xuất nhập khẩu hoặc chuyển khẩu hoặc hànghóa không đủ giấy tờ xuất nhập khẩu

- Do chủ tàu, người quản lý, người thuê hay người điều hành tàu không

trả được nợ hoặc thiếu vốn về tài chính gây ra Rủi ro loại trừ này có thể áp dụng

cho mọi tổn thất của hàng hóa hay các chi phí mà người bảo hiểm phải gánh chịu

mà nguyên nhân phát sinh từ việc bất lực tài chính của người chuyên chở Như vậy

nếu người chuyên chở không thể tiếp tục hoàn thành chuyến hành trình và đỡ hàng

ở cảng dọc đường, người bảo hiểm không có trách nhiệm về mọi tổn thất gây ra vềviệc dỡ hàng này hay việc bốc lại lên một tàu khác, hoặc gửi về chi phí gửi hang

tiếp.

- _ Do tau đi lệch hướng bat hợp lý: bảo hiểm không chịu trách nhiệm bồi

thường trong mọi trường hợp không chứng minh được lý do tàu đi chệch hướng là

hợp lý Các trường hợp tàu đi chệch hướng hợp lý là trường hợp chệch hướng vì lý

do nhân đạo Ví dụ như đi chệch hướng dé cứu vớt sinh mạng, tro giúp một tàu khác đang bị lâm nguy mà sinh mạng con người có thể bị nguy hiểm hoặc hành động này có thể là cần thiết hợp lý để có được sự trợ giúp về thầy thuốc cho người

nào đó trên tàu hay vì sự an toàn chung của tàu (ví dụ trên đường cập cảng nhưng

cảng này bị dịch nên thuyền trưởng có quyền không ghé vào mà đi lệch hướng ghé

vào cảng khác ) thì được coi là chệch hướng hợp lý và được miễn trừ

- Bao hiểm không chịu trách nhiệm bồi thường cho những tốn that là nội

ty, ân tỳ hay tổn thất là do bản thân tính chat hàng hóa gây ra, như vậy nếu hàng hóa

bị nứt, tỳ vết do lỗi kỹ thuật hoặc lỗi chế tạo không thuộc phạm vi trách nhiệm

của người bảo hiểm Hàng hóa dé bị hư hỏng (Perishable Goods) hay bị tốn thất vì

nội ty, do hàng hóa giao chậm (ví dụ hàng hoa qua), hư hại này không được bao

hiểm bồi thường

- _ Bảo hiểm không chịu trách nhiệm bồi thường do rò chảy thông thường,

hao hụt trọng lượng hoặc giảm thé tích thông thường hoặc hao mòn thông thường

của đối tượng bảo hiểm

Tàu không có khả năng đi biển: trong mọi đơn bảo hiểm hành trình (đơn bảohiểm hàng hóa) đều có một đoạn kết mặc nhiên (An Implied Warranty) là tàu phải

có khả năng đi biển Điều này áp dụng cho mọi tốn thất, chứ không chỉ trên những

tổn thất liên quan đến khả năng không thé đi biển của tau.Do đó nếu đoạn kết bị viphạm, tức là tàu không có khả năng đi biển hay không thích hợp để chuyên chởhàng hóa mà người được bảo hiểm đã biết hoặc đương nhiên phải nhận thức đượctrước hoặc vào lúc xếp hang thì người bảo hiểm sẽ không phải chiu trách nhiệm bồithường cho bắt cứ tổn that, ton hai hay chi phí nào, cho dù tổn thất có liên quan đếnđiều kiện của tàu hay không

Tóm lại, bảo hiểm là một ngành kinh doanh rủi ro, nhưng đó phải là những

rủi ro bất ngờ, ngẫu nhiên, không ai có thé lường trước được.Do đó mọi rủi ro do

Sự xếp đặt của người được bảo hiểm, hoặc được người được bảo hiểm có thể biếttrước, hoặc hiển nhiên xảy ra thì đều bị loại trừ tuyệt đối.Và người bảo hiểm sẽkhông có trách nhiệm bồi thường cho tốn that, hay ton hại hay chi phí nào phát sinh

từ những rủi ro đó.

1.1:3.2 Tôn that và các chi phí trong bảo hiêm hàng hóa xuât nhập khâu vận

chuyên băng đường biên

Nói đến bảo hiểm là nói đến tổn thất.Mặc dù không có bất kỳ một định nghĩa

cụ thé nào về tổn thất trong Bộ luật Hàng hải, Bộ luật Dân sự hay Luật Kinh doanh

Bảo hiểm hiện hành, tuy nhiên, trong bảo hiểm hàng hóa, có thể hiểu “tổn thất” là

thuật ngữ dùng để chỉ tình trạng mat mát, hư hại hay giảm giá trị, giá trị sử dụng

của hàng hóa được bảo hiểm do tác động của rủi ro Tổn thất và rủi có mối quan hệchặt chẽ, trong đó, rủi ro là nguyên nhân còn tổn thất là hậu quả Chi phí là khoản

tiền mà người tham gia bảo hiểm phải chỉ ra hoặc phải đóng góp cho những hoạt

động liên quan đến công tác đề phòng hạn chế tốn thất cho hàng hóa, bốc đỡ lưukho tại cảng lánh nạn hay khiếu nại đòi bồi thường từ người thứ ba, cứu hộ, giám

định tốn thất Người bảo hiểm chỉ có trách nhiệm bồi thường những tổn thất vàchỉ phí phát sinh do rủi ro thuộc phạm vi bảo hiểm gây ra

Có hai cách phân loại tốn thất thông thường:

s Căn cứ vào mức độ và quy mô tổn thất

- Tổn thất bộ phận (partial loss): là những mat mat, hu hại một phầnđối tượng bảo hiểm thuộc một hợp đồng bảo hiểm

: Ton thất toàn bộ (total loss): là sự mất mát hư hại 100% giá trị sửdụng của đối tượng bảo hiểm

o_ Tổn thất toàn bộ thực tế (Actual Total Loss): là tổn thất do đối tượng

bảo hiểm bị phá huỷ hoàn toàn, bị hư hỏng nghiêm trọng hoặc người được bảohiểm bị tước han quyền sở hữu đối với đối tượng bảo hiểm

o_ Tổn thất toàn bộ ước tính (Constructive Total Loss): là những ton thấtxét thấy không sao tránh khỏi tổn thất toàn bộ thực tế hoặc những chi phí phải

bỏ ra để sửa chữa khôi phục để đưa đối tượng bảo hiểm về đích bằng hoặc vượtquá trị giá của đối tượng bảo hiểm hoặc giá trị bảo hiểm

s Căn cứ vào tinh chất của tôn thất

- Tổn that riêng (Particular average):là tốn thất của riêng từng quyềnlợi bảo hiểm do thiên tai, tai nạn bất ngờ gây nên Bảo hiểm bồi thường tốn thấtriêng thuộc rủi ro bảo hiểm và chi phí hợp lý phát sinh của vụ ton thất riêng (chi phíton thất riêng) Đối với bảo hiểm hàng hoá, chi phí tổn thất riêng là những chi phí

nhằm bảo tồn hàng hoá khỏi bị hư hại thêm hay giảm bớt hư hại khi xảy ra tốn that

thuộc rủi ro bảo hiểm trên hành trình.

- Tổn thất chung (General Average): là những thiệt hại, chi phí xảy ra

do những hành động hy sinh đặc biệt được tiến hành một cách cố ý và hợp lý nhằm

cứu tàu, hàng hoá và cước phí khỏi bị tai hoạ trong một hành trình chung trên biển

và những chỉ phí phát sinh là hậu quả trực tiếp của những hành động ấy.

o Đặc trưng của tốn thất chung:

= Hành động tổn thất chung phải là hành động cố ý của những người

trên tàu và do mệnh lệnh của thuyền trưởng để hy sinh tài sản của chủ tàu và

chủ hàng.

" Phải là hành động hợp lý.

= Thiét hại trong tồn thất chung phải là thiệt hại đặc biệt.

" Nguy cơ đe doa hành trình phải nghiêm trọng và thực tế

“ Tén thất chung phải vì an toàn chung

= Mất mát, thiệt hại hoặc chi phí phải là hậu quả trực tiếp của hành động tốn thất chung.

=" Xảy ra trên biển.

o Nội dung của tổn thất chung: Theo luật, những tổn that, chi phí sauđược coi là tổn thất chung:

k4 Hy sinh tổn thất chung (General Average Sacrifices): là sự hy sinh tàisản để cứu các tài sản còn lại

s Chi phi tổn thất chung (General Average Costs): là chi phí hậu quả

hành động tổn thất chung hoặc chi phí liên quan đến hành động tổn thất chung:

s Chi phí cứu nạn.

s Chi phí tạm thời sửa chữa tàu.

k Chi phí tại cảng lánh nạn.

° Chi phí tăng thêm về lương của sỹ quan thuỷ thủ và nhiên liệu

ve Tiên lãi của sô tiên được công nhận là ton that chung.

1.1.33 Các điều kiện bảo hiểm trong hoạt động bảo hiểm hàng hóa xuất nhập

khẩu vận chuyển bằng đường biển

Điều kiện bảo hiểm là những quy định giới hạn trách nhiệm của người bảo

hiểm đối với đối tượng bảo hiểm (hàng hoá) về các mặt rủi ro tổn thất, thời gian,

không gian,hay nói cách khác, chính là sự khoanh vùng các rủi ro bảo hiểm.

Hiện nay, hệ thống các điều kiện bảo hiểm đối với bảo hiểm hàng hóa vận

chuyển bằng đường biển được sử dụng phổ biến nhất là bộ ICC (Institute Cargo

Clauses)của Anh do Uỷ ban kỹ thuật và điều khoản (Technical and clauses committee) thuộc Học hội những người bảo hiểm London (Institute of London

Underwriters- ILU) soạn thảo.

Cụ thể, các điều kiện bảo hiểm theo ICC 1982 là:

‹,

s C: phạm vi bảo hiểm tương đương với FPA (Free from Particular

Average):- điều kiện miễn tổn thất riêng (ICC 1963)

“ B: phạm vi bảo hiểm tương đương với WA (With Particular Average)

- điều kiện bảo hiểm tổn thất riêng (ICC 1963)

s A: phạm vi bảo hiểm tương đương với AR (All Risk) - điều kiện bảo

hiểm mọi rủi ro (ICC 1963)

v WR (War Risk): điều kiện bảo hiểm các rủi ro chiến tranhs* SRCC: điều kiện bảo hiểm rủi ro đình công

Ba điều kiện bảo hiểm đầu là 3 điều kiện bảo hiểm gốc, điều kiện 4 và 5 làđiều kiện bảo hiểm các rủi ro đặc biệt

Ngoài ra, ở Việt Nam còn phổ biến bộ điều kiện QTC (các quy tắc chung) do

Bộ Tài chính ban hành, nội dung chủ yếu cũng dựa trên nội dung của các ICC:

“ QTC 1965: FPA, WA, AR tương tự như ICC 1963, chưa đề cập đến

WR và SRCC

sà QTC 1990: C, B, A tương tự như ICC 1982

Bảng 1.1:Bảng tóm tắt nội dung các điều kiện bảo hiểm

Điều kiện bảo hiểm Rủi ro đượcbảo hiểm

1 Cháy, nỗ

2 Tàu thuyền bị chìm, đắm, lật úp

3 Phương tiện vận chuyển trên bộ lật đồ, trật bánh, rơi

A Phương tiện vận chuyển đâm va với bất cứ vật gi trừ

-13 Động đất, núi lửa phun, sét đánh

14 Nước biên, sông, hồ tràn vào nơi chứa hàng

15, Tén thất toàn bộ kiện hàng rơi khỏi tàu khi xếp dỡ

l6 Hàng bị cuốn trôi xuống biển

_17 Cướp biển _

18 Manh động của thủy thủ đoàn

| HS Các rủi ro khác (mắt tích, giao thiếu hàng, mất cap, vỡ, bể

| hang )

Nguon: Tài liệu giới thiệu sản phẩm — Tổng Công ty Bao hiém Bưu điện

1.1.3.4 Hợp đông bảo hiém hàng hóa vận chuyên băng đường biên

>,

“ Khái niệm:

Hợp đồng bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyền bằng đường biển là

một văn bản trong đó người bảo hiểm cam kết sẽ bồi thường cho người tham gia

bảo hiểm các tổn thất của hàng hoá theo các điều kiện bảo hiểm đã ký kết, còn

người tham gia bảo hiểm cam kết trả phí bảo hiểm

7

Các loại hợp đồng:

Trong hợp đồng bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường

biển người ta chia ra làm hai loại hợp đồng bảo hiểm là hợp đồng bảo hiểm chuyến

và hợp đồng bảo hiểm bao:

s Hop dong bảo hiểm chuyến: là hợp đồng bảo hiểm cho một chuyếnhàng được vận chuyển từ địa điểm này đến một địa điểm khác ghi trong hợp đồngbảo hiểm Người bảo hiểm chỉ chịu trách nhiệm về hàng hoá trong phạm vi một

chuyến Hợp đồng bảo hiểm chuyến thường được trình bày đưới hình thức đơn bảo

hiểm hay giấy chứng nhận bảo hiểm do người bảo hiểm cấp Đơn bảo hiểm chính là

một hợp đồng bảo hiểm chuyến đầy đủ Nội dung gồm hai phần: mặt trước và mặt

sau của đơn bảo hiểm Mặt trước thường ghi các chỉ tiết về hàng, tàu, hành trình.Mặt sau thường ghi các điều lệ hay các quy tắc bảo hiểm của công ty bảo hiểm Nộidung của hợp đồng bảo hiểm chuyến chủ yếu bao gồm:

- Ngày cấp đơn bảo hiểm và nơi ký kết hợp đồng bảo hiểm;

- Tên, địa chỉ, số tài khoản của người bảo hiểm và người được bảo hiểm;

- Tên hàng hoá được bảo hiểm, quy cách, số lượng, chúng loại ;

- Tên tàu, số hiệu, cờ, dung tích của tàu vận chuyền nd

- Cảng khởi hành, cảng dich, cảng chuyên tải (nếu có);

- Giá trị bảo hiểm, Số tiền bảo hiểm, phí bảo hiểm;

- Giám định viên và phương thức bồi thường

Hợp đồng bảo hiểm chuyến có thể là hợp đồng hành trình, hợp đồng thời

gian, hợp đồng hỗn hợp, hợp đồng định giá hoặc hợp đồng không định giá.Hợp

đồng bảo hiểm chuyến thường dùng bảo hiểm cho những lô hàng nhỏ, lẻ tẻ, không

có kê hoạch chuyên chở nhiêu lân.

7

s Hợp đồng bảo hiểm nguyên tắc: là hợp đồng bảo hiểm trong đó người bảo hiểm nhận bảo hiểm cho một khối lượng hàng vận chuyển trong nhiều chuyến

kế tiếp nhau trong một thời gian nhất định (thường là một năm) hoặc nhận bảo hiểm

cho một khối lượng hàng hoá vận chuyển nhất định không kể đến thời gian Tất cả các chuyến hàng thuộc phạm vi bảo hiểm của hợp đồng bảo hiểm bao đều được bảo

hiểm một cách tự động, linh hoạt và phí bảo hiểm thường được trả theo thời gian

thoả thuận, thường là theo tháng.

Nội dung của hợp đồng bảo hiểm nguyên tắc gồm các vấn đề chung nhất, có

tính nguyên tắc như: nguyên tắc chung, phạm vi trách nhiệm, việc đóng gói hàng,

loại phương tiện vận chuyển, Giá trị bảo hiểm, Số tiền bảo hiểm, phí bảo hiểm và

phương thức thanh toán phí, giám định, bồi thường Trong hợp đồng phải có ba

điều kiện cơ bản sau:

- Điêu kiện xêp hạng tàu được thuê chuyên chở hàng hoá sẽ được bảo hiém.

- Điêu kiện về giá tri bảo hiểm.

- Điêu kiện về quan hệ trên tinh thân thiện chí.

Hợp đồng bảo hiểm bao có lợi ích cho cả người bảo hiểm và người được bảo

hiểm.Người bảo hiểm đảm bảo thu được một khoản phí bảo hiểm trong thời hạn bảo

hiểm Người được bảo hiểm vẫn được người bảo hiểm chấp thuận bảo hiểm ngay cả

khi hàng đã xếp lên tàu vận chuyên rồi mà chưa kịp thông báo bảo hiểm.Hợp đồng bảo hiểm bao dùng dé bảo hiểm cho hàng hoá xuất nhập khâu thường xuyên khối

lượng lớn vận chuyển làm nhiều chuyến.Điều khoản huỷ bỏ hợp đồng bảo hiểm quyđịnh cho phép một bên có thể huỷ bỏ hợp đồng hoặc bất kỳ một phần nào của hợp

đồng với điều kiện phải thông báo trước (thường là 30 ngày).

‹

kư Hop dong bảo hiểm bao: Thường áp dụng cho một Hợp đồng ngoại cụ

thể với đầy đủ điều kiện để có thể cấp Đơn bảo hiểm hoặc ký Hợp đồng bao như:

Số tiền bảo hiểm, Hành trinh, nhưng toàn bộ hợp đồng sẽ được giao hàng làm

nhiều lần va khách hàng không biết lịch giao hàng cụ thé dé kịp làm Giấy yêu cầu

bảo hiêm.

Trường hợp này, nếu khách hàng không muốn ký Hợp đồng nguyên tắc (vì

vẫn phải ràng buộc điều kiện khai báo thông tin từng lô hàng), người bảo hiểm có thể cấp Don bảo hiểm cho cả Hợp đồng ngoại với hình thức như Don bảo hiểm

chuyến Riêng phần thông tin về tên phương tiện và ngày khởi hành phải ghi rõ

“Thông báo cụ thể theo từng chuyến hàng ”.

Trong quá trình khách hàng thực hiện Hợp đồng ngoại, mỗi lần nhận được thông tin về các 16 hàng được vận chuyên, người bảo hiểm sẽ cấp sửa đổi bổ sung cho từng lần giao hang cụ thé và đánh số sửa đổi bé sung theo thứ tự từng chuyến

hàng.

>,

“ Nội dung của hợp đồng bảo hiểm "7!

Hợp đồng bảo hiểm được in sẵn thành mẫu thường bao gồm 2 mặt: mặt trước

gồm các thông tin về người bảo hiểm, người được bảo hiểm và đối tượng bảo hiểm;mặt sau in sẵn các quy định cơ bản về bảo hiểm Mẫu của các nước khác nhau có

thể khác nhau xong hiện nay hầu hết các nước, các công ty đều sử dụng mẫu đơn

bảo hiểm của Hiệp hội bảo hiểm London từ tháng 4 năm 1982 theo quy định của

ICC-1982 Nội dung của hợp đồng bảo hiểm bao gồm:

- Tên, dia chỉ, sô hiệu tài khoản ở ngân hàng của người bảo hiém và người

được bảo hiêm.

- Tên hàng hoá được bảo hiểm, số lượng, trọng lượng, loại bao bì, cách đóng

quyên và trách nhiệm của môi bên.trong đó có một sô nội dung cơ bản như sau:

Giá tri bảo hiém.

Giá trị bảo hiểm là giá trị thực tế của lô hàng.Giá trị thực tế của lô hàng có

thể là giá hàng hoá (giá FOB) cũng có thể bao gồm: giá hàng hoá, cước phí vận

chuyền, phí bảo hiểm và các chỉ phí liên quan khác Công thức xác định:

V=C+I+F

Trong đó: V- là giá trị bảo hiểm của hàng hoá

C- là gia hàng tại cảng đi (giá FOB)

I- là phí bảo hiểm

F- là cước phi vận tai

Ngoài ra để đảm bảo quyền lợi của mình, người được bảo hiểm có thể bảohiểm thêm cả khoản lãi dự tính do việc xuất nhập khâu mang lại Khi xuất nhập

khẩu theo giá CIF hoặc CIP thì theo tập quán giá trị bảo hiểm sẽ tính thêm 10% lãi

dự tính Như vậy khi xuất nhập khẩu theo giá CIF thì:

V=110% * CIF

hoặc xuất theo giá CIP thi:

V = 110% * CIP CIF = (C+ F)/(1—R)

Trong đó: R - tỷ lệ phí bảo hiểm

SỐ ti?n bảo hiểm:

Sô tiên bảo hiém là toàn bộ hay một phan giá trị bảo hiém do người được bao hiêm yêu câu và được bảo hiêm.

Về nguyên tắc, số tiền bảo hiểm chỉ có thể nhỏ hơn hoặc bằng giá trị bảo

hiểm.Nếu số tiền bảo hiểm lớn hơn giá trị bảo hiểm thì phần lớn hơn đó sẽ không

được bảo hiểm.Ngược lại, nếu số tiền bảo hiểm nhỏ hơn giá trị bảo hiểm tức làngười được bảo hiểm tự bảo hiểm lấy một phần thì người bảo hiểm cũng chỉ bồithường trong phạm vi số tiền bảo hiểm đã được ghi trong hợp đồng Nếu đối tượngbảo hiểm được bảo hiểm trùng, tức là cùng một rủi ro, một giá trị bảo hiểm nhưnglại được bảo hiểm ở nhiều công ty bảo hiểm khác nhau thì trách nhiệm của tất cảcác công ty bảo hiểm cũng chỉ giới hạn trong phạm vi số tiền bảo hiểm Trong xuấtnhập khẩu nếu số tiền bảo hiểm chi bằng giá trị hoá đơn hay giá FOB hoặc giá CFR

thì người được bảo hiểm chưa bảo hiểm đầy đủ giá trị hay nói cách khác là bảo

hiểm dưới giá trị

Phí bảo hiểm, tỷ lệ phí bảo hiểm:

Phí bảo hiểm là một khoản tiền mà người được bảo hiểm phải trả cho người

bảo hiểm dé được bồi thường khi có tốn thất do các rủi ro đã thoả thuận gây lên Phí

bảo hiểm thường được tính toán trên cơ sở xác suất của những rủi ro gây ra tôn thấthoặc trên cơ sở thống kê tổn thất của nhiều năm trên một loại hàng hoá được bảohiểm nhằm dam bao trang trải tiền bồi thường và có lãi.Như vậy phí bảo hiểm đượctính toán trên cơ sở tỷ lệ phí bảo hiểm và phụ thuộc vào số tiền bảo hiểm hoặc giátrị bảo hiém.Dé lập công thức tính phí bảo hiểm cần có các chỉ tiêu sau:

R : là tỷ lệ phí bảo hiểmI: là phí bảo hiểm

A : là số tiền bảo hiểm

V : là giá trị bảo hiểmThì :I=R * A (nếu A < V)Hoặc I = R * V (nếu A= V)

Đối với hàng hoá nhập khẩu vào Việt Nam hiện nay thì phí bảo hiểm được

tính theo công thức sau: I= R * CIF

Do CIF=C+1+F=C+(R*CIF)+F

CIF=(C+F)/(1—R) Nên :

Đối với hàng xuất khẩu từ Việt Nam theo giá CIF và mua bảo hiểm trong

-Loai hàng hoá: hàng hoá dé bị tổn thất như dé dé vỡ, dé bị mất cắp thì tỷ

lệ phí bảo hiểm cao hơn

-Loại bao bì, phương thức đóng gói hàng hoá

-Phương tiện vận chuyên: xem xét một sô chi tiét liên quan dén tàu vận chuyên như tên tàu, quôc tich,loai tàu, tuôi tau .

-Hành trình vận chuyên và các thiệt bị cảng tại các cảng tàu cập bên

-Diéu kiện bảo hiêm càng rộng thì rủi ro càng nhiêu do đó phí bảo hiém tăng

^

lên.

Tỷ lệ phí bảo hiểm thường xuyên được xem xét, điều chỉnh lại một cách định

kỳ trên cơ sở những hậu quả tổn thất cua người được bảo hiểm trong kỳ trước cũng

như tình hình thực tế.Điều này được gọi là định phí theo kết quả, vì vậy để gitt được

ty lệ phí thấp việc đề phòng và hạn chế rủi ro gây ra tổn that là rất quan trọng.

Hợp đồng bảo hiểm chỉ có hiệu lực ngay sau khi phí bảo hiểm được trả,

người bảo hiêm có quyên huỷ bỏ hợp đông bảo hiêm nêu người được bảo hiém

không thực hiện đúng nghĩa vụ tra phí bảo hiểm hoặc có quyền từ chối bồi thường

khi rủi ro xảy ra.

1.2 Téng quan về Marketing trong kinh doanh bảo hiểm

1.2.1 Khái niệm, đặc điểm của marketing trong kinh doanh bảo hiểm

qua trao đổi ”!" ““!! được sử dụng lần đầu tiên vào năm 1902 trên giảng đường Dai

Học Tổng Hợp Michigan ở Mỹ với mục đích nhấn mạnh tầm quan trọng của nghệthuật kinh doanh, định hướng vào chiến lược kinh doanh cho các nhà doanh nghiệp

Marketing ngày nay coi thị trường là khâu quan trọng nhất của quá trình tái

sản xuất hàng hóa, có ý nghĩa quyết định đến các hoạt động kinh doanh của doanh

nghiép.Marketing hiện dai bao gồm tat cả các hoạt động như : tính toán, suy nghĩ ý

đồ từ trước khi sản xuất ra cho đến hoạt động sản xuất, tiêu thụ và cả dịch vụ sau

bán hàng, giúp cho quá trình tiêu thụ hàng hóa dễ dàng hơn và đạt hiệu quả kinh

doanh cao nhất

Xét về bản chất, doanh nghiệp kinh doanh bảo hiểm cũng giống như các

doanh nghiệp kinh doanh khác trên thị trường, hoạt động bảo hiểm cũng cần phải có

vốn, có mua — bán, có lợi nhuận, nhưng hoạt động chủ yếu của bảo hiểm là kinh

doanh rủi ro, bán lời hứa và cung cấp các dich vụ bảo hiểm Do đó, Marketing trong

kinh doanh bảo hiểm là tập hợp các chiến lược, phương pháp và phương tiện màdoanh nghiệp bảo hiểm sử dung dé thiết lập, duy trì và phát triển các mối quan hệ

trao đổi với khách hàng nhằm có được sự ủng hộ từ phía họ, thông qua đó thực

hiện các mục tiêu mà doanh nghiệp đã định ra.

Dịch vụ bao gôm nhiêu loại hình hoạt động, cho nên cũng có nhiêu cách hiêu.Dịch vu là một hoạt động hay lợi ích cung ứng nhăm dé trao đôi, chủ yêu là vô

hình và không dẫn đến chuyển quyền sở hữu Do đó, việc nghiên cứu các đặc điểm

của dịch vụ sẽ là căn cứ đê tô chức tot các quá trình Marketingbao hiểm.

Tính vô hình của sản phẩm dịch vụ bảo hiểm đã dẫn đến việc khách hàng

không nhìn thấy, không thể nắm giữ được, đặc biệt là khó khăn trong đánh giá chấtlượng sản phẩm dịch vụ trước khi mua, trong quá trình mua và sau khi mua Để

giảm bớt sự không chắc chắn khi sử dụng sản phẩm dịch vụ bảo hiểm, khách hàng

buộc phải tìm kiếm các dấu hiệu chứng tỏ chất lượng sản phẩm dịch vụ như địađiểm giao dịch, mức độ trang bị công nghệ, trình độ của đội ngũ cán bộ nhân viên,

uy tín của doanh nghiệp bảo hiểm

s* Marketing bảo hiểm là loại hình Marketing hướng nộiŠ "7!

Thực tế cho thấy so với Marketing các lĩnh vực khác, Marketing bảo hiểm

phức tạp hơn nhiều bởi tính đa dạng, nhảy cảm của hoạt động bảo hiểm, đặc biệt là

quá trình cung ứng sản phẩm dịch vụ bảo hiểm có sự tham gia đồng thời của cả cơ

sở vật chất, khách hàng và nhân viên bảo hiểm Nhân viên là yếu tố quan trọng

trong quá trình cung ứng, chuyển giao sản phẩm dịch vụ bảo hiểm.Những biện pháp

nhằm nâng cao hiệu quả hoạt động của toàn thể nhân viên bảo hiểmtheo định hướng

phục vụ khách hàng ngày càng tốt hơn được gọi là Marketing hướng nội

\/

“ Marketing bao hiém thuộc loại hình Marketing quan hệ

Marketing quan hệ nhấn mạnh rang chất lượng dịch vụ cung ứng gắn chặt

với mối quan hệ người mua — người bán "viéc này đòi hỏi bộ phận Marketing

phải xây dựng được những mối quan hệ bền lâu, tin tưởng lẫn nhau và cùng có lợicho cả khách hàng và doanh nghiệp bảo hiểm bang việc luôn giữ đúng những cam

kết, cung cấp cho nhau những sản phẩm dịch vụ chất lượng với giá cả hợp lý.

Có một đặc điểm rất đáng lưu ý đối với hoạt động Marketing Bảohiểm.Nhiều người làm bảo hiểm nói riêng và nhiều người không nghiên cứu cặn kẽ

Marketing nói chung thường hiểu rằng Marketing là 4P (Product — Sản phẩm, Price

— Giá, Place — Phân phối, Promotion — Chiêu thi), 4P tương tác qua lại với nhau va

công ty nào mạnh về P nào thì lấy đó làm trung tâm Quan điểm này không thật

chính xác.Tất nhiên, Marketing có liên quan mật thiết với 4P, nhưng không chỉ cóvậy mà còn hơn cả vậy.Đối với ngành Bảo hiểm nói chung (cả Phi nhân thọ lẫnNhân thọ) thì nhận định này có nhiều điểm phải xem lại và cân nhắc để áp dụng

Boi vì, ngành Bảo hiểm có 1 P rất đặc thù, đó là Promise (Lời hứa).Người mua sẽ

không thể biết mặt mũi của Product ma họ mua cho đến khi có Loss hoặc Claim(tổn thất) xảy ra.Và thực tế, bất chấp các công ty có làm gì với 4P đi chăng nữa thi

sau cùng khách hang sẽ đánh giá chất lượng Product của các công ty bảo hiểm và

cảm nhận được họ có thực hài long không khi và sau khi họ được giải quyết bồi

thường Đây là đặc thù mà các ngànhkhác không có.

Nói thêm cho rõ là, các ngành khác, ngay khi khách hàng bỏ tiền ra, họ sẽ cóProduct trong tay, sau khi nghiên cứu về Price, ảnh hưởng bởi Promotion và đếnmột Place nào đó để mua Trong khi đó, người mua bảo hiểm sẽ chẳng thực sự có

Product (mà thực chất là Promise) nếu như chưa có tổn thất xảy ra.Khách hàng cóthể mua bảo hiểm và tái tục năm này qua năm khác mà vẫn chưa có dịp “trảinghiệm” nhận tiền bồi thường

Vấn đề cần được kết luận là “P nào sẽ làm trung tâm cho các công ty bảo

hiểm?”, hay “Công ty bảo hiểm không cần trọng tâm P nào trong 4P?” Câu trả lời

là Promise là cái cốt lõi (core) được bao bọc bởi lớp vỏ, bao gồm 4P Một côngtybảo hiểm có thé thiết kế ra các sản phẩm có phạm vi bảo hiểm rat rộng, các mức

tỷ lệ phí rất cạnh tranh, có nhiều chỉ nhánh hệ thống phân phối tối tân và lực lượng

nhân viên hung hậu, có những chương trình chiêu thị rất tốt nhưng không làm tốtviệc bồi thường thì khách hàng sé lần lượt “đội nón ra di” và tạo những hiệu ứngxâu không chỉ với chính công ty mà còn cho cả ngành bảo hiểm

Chính vì vậy, khi làm Marketing cho bảo hiểm, các doanh nghiệp cần đặc

biệt chú ý đến chữ “Tín”, phải đặt chữ tín lên hàng đầu.Bởi vì“Selling Insurance isselling Promise, no more no less” — ban bao hiểm là bán lời hứa, không hơn không

Chức năng nghiên cứu marketing thực hiện công tác nghiên cứu về số lượng

và chất lượng thông qua việc sử dụng các phương pháp nghiên cứu thăm dò và phân

tích các số liệu thống kê trong các cơ sở dữ liệu của doanh nghiệp để hình thành các

thông tin và đưa ra các khuyến nghị về các vấn đề marketing

s Phát triển thị trường

Chức năng này mang tính chỉ dẫn, định hướng doanh nghiệp bảo hiểm khidoanh nghiệp muốn bước vào một thị trường mới.Thị trường mới ở đây có thể làmột khu vực mới, một loại khách hàng mới hay một loại sản phẩm mới

k4 Thông tin marketing :

Chứcnăngthôngtinmarketingthu nhập vàbảo quản những thôngtin cần thiếtphục vụ công tác hoạch định thị trường nhằm giúp các nhà quản trị ở tất cả các cấpcủa doanh nghiệp có thé trả lời được câu hỏi liên quan tới thị trường, khách hang,người bán và các đối thủ cạnh tranh, cung cấp cho các nhà quản trị các thông tin

chính xác, kip thời và có hiệu quả cao về mặt chỉ phí cần thiết cho việc ra quyết

định.

s Hoạch định marketing :

Chức năng hoạch định thị trường cung cấp các công cụ và chức năng hoạchđịnh nhằm giúp các nhà quản trị phát triển các kế hoạch marketing dựa trên số liệu

thực tế.Chức năng chuyên môn này còn giúp cho các nhà quản trị cấp cao phát triển

và cập nhật các kế hoạch chiến lược cho toàn doanh nghiệp cũng như cho từng đơn

vị kinh doanh chiến lược Chức năng hoạch định marketing cũng có thé bao gồm cả nhiệm vụ soạn thảo các báo cáo về tình hình thực hiện các mục tiêu , chiến lược marketing và kế hoạch thị trường.

s Quảng cáo :

Chức năng quảng cáo thực hiện việc quản lý hệ thống giao tiếp khuyếch

trương của doanh nghiệp thông qua các phương tiện thông tin đại chúng đối với các

thị trường mục tiêu đã lùa chọn.Chương trình quảng cáo được xây dựng phải nhất

quánvới dịnh hướng chiến lược, các kế hoạch marketing của doanh nghiệp và hỗ trợ