nghiệp vụ giao nhận và vận tải hàng hóa quốc tế đề tài vận tải hàng hóa đường hàng không

Vai trò Vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không đóng vai trò rất quan trọng đối với nền kinh tế thế giới nói chung và trong buôn bán quốc tế nói riêng: - Hiện nay, theo thống kê của L

KHÁI QUÁT VỀ VẬN TẢI HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG HÀNG KHÔNG

Khái niệm về vận tải hàng hóa bằng đường hàng không

Theo nghĩa rộng, vận tải hàng không là sự tập hợp các yếu tố kinh tế kỹ thuật nhằm khai thác việc chuyên chở bằng máy bay một cách có hiệu quả

Theo nghĩa hẹp, vận tải hàng không là sự di chuyển của máy bay trong không trung hay cụ thể hơn là hình thức vận chuyển hành khách, hàng hoá, hành lý, bưu kiện từ một địa điểm này đến một địa điểm khác bằng máy bay.

Vai trò, đặc điểm và đối tượng của vận tải đường hàng không

Vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không đóng vai trò rất quan trọng đối với nền kinh tế thế giới nói chung và trong buôn bán quốc tế nói riêng:

- Hiện nay, theo thống kê của Liên hợp quốc thì lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường hàng không chiếm khoảng 1/3 giá trị hàng hóa buôn bán trên thế giới

- Vận chuyển hàng không chiếm vị trí số 1 trong chuyên chở hàng hóa cần giao khẩn cấp, hàng giao ngay như: hàng mau hỏng, dễ thối, hàng cứu trợ khẩn cấp, súc vật sống và các loại hàng nhạy cảm với thời gian

- Hàng không vận chuyển gần 2 tỷ hành khách mỗi năm và 40% kim ngạch xuất khẩu liên vùng hàng hóa (theo giá trị)

- Vận tải hàng không có vị trí quan trọng trong giao lưu kinh tế giữa các nước, là cầu nối giữa các nền văn hóa giữa các dân tộc, là phương tiện chính trong du lịch quốc tế

- Vận tải hàng không là mắt xích quan trọng trong quy trình tổ chức vận tải đa phương thức quốc tế Với lợi thế tuyệt đối về tốc độ, các loại hàng đòi hỏi phải được giao ngay sẽ được vận chuyển nhanh chóng, dịch vụ vận tải này khi kết hợp với những loại hình khác sẽ cho ra hiệu quả vô cùng tối ưu

- Tuyến đường trong vận tải đường không là không trung và gần như là đường thẳng, không phụ thuộc vào địa hình mặt đất, mặt nước, không phải đầu tư xây dựng Thông thường, tuyến đường hàng không bao giờ cũng ngắn hơn tuyến đường sắt và đường ô tô khoảng 20 % và tuyến đường biển khoảng 10%

- Tốc độ vận tải hàng không cao, thời gian vận chuyển ngắn Nếu chúng ta so sánh trên một quãng điều vận chuyển dài 500 km, thì máy bay bay mất

1 tiếng đồng hồ, còn tàu hoả đi mất 8,3 tiếng, ô tô chạy mất khoảng 10 tiếng và tàu biển đi mất khoảng 27 tiếng Như vậy, có thể thấy tốc độ của vận tải hàng không là rất cao, thời gian vận chuyển nhanh gấp 27 lần vận tải đường biển, 10 lần ô tô và 8 lần tàu hỏa

- Vận tải hàng không an toàn hơn: so với các phương thức vận tải khác thì vận tải hàng không ít tổn thất nhất vì do thời gian vận chuyển ngắn nhất, trang thiết bị phục vụ vận chuyển hiện đại nhất, máy bay bay ở độ cao trên 9.000 m trên từng điện ly, nên trừ lúc cất cánh, hạ cánh, máy bay hầu như không bị tác động bởi các điều kiện thiên nhiên như: sét, mưa bão… trong hành trình chuyên chở

- Vận tải hàng không cung cấp các dịch vụ có tiêu chuẩn chất lượng cao hơn hẳn so với các phương thức vận tải khác và được đơn giản hóa về thủ tục, giấy tờ do máy bay bay thẳng, ít qua các trạm kiểm tra, kiểm soát,

- Cước vận tải hàng không cao nhất trong các loại hình vận tải Nếu so sánh cước phí vận chuyển 1kg hàng hóa trên cùng một tuyến đường từ Nhật đến Luân Đôn, thì cước phí bằng máy bay mất 5,5 USD, trong khi đó bằng tàu biển chỉ mất 0,7 USD So sánh với cước phí vận tải đường sắt và ô tô thì cước phí vận tải hàng không vẫn cao cao gấp từ 2 đến 4 lần Nguyên nhân là do máy bay tiêu thụ nhiên liệu cao hơn, chi phí trang thiết bị hiện đại, chi phí cho sân bay, chi phí khấu hao máy bay, cùng với nhiều loại chi phí dịch vụ khác như hệ thống đảm bảo an toàn khi bay,… cũng rất cao

- Khối lượng chuyên chở hạn chế và ít phù hợp với hàng hoá có giá trị thấp

- Mức độ tổn thất khi xảy ra rủi ro trong vận tải hàng không là rất lớn

- Bị ảnh hưởng lớn bởi điều kiện thời tiết lúc cất, hạ cánh Nhiều chuyến bay đã bị delay, hoặc huỷ chuyến vì thời tiết xấu: mưa lớn, bão, Một số lần máy bay phải bay vòng để chờ hạ cánh, hoặc chuyển hướng bay vì thời tiết xấu làm giảm tầm nhìn,

- Khả năng tiếp cận door to door thấp, cần kết hợp với vận chuyển bằng đường bộ, đường sắt,

- Vận tải hàng không đòi hỏi đầu tư lớn về cơ sở vật chất kỹ thuật, phương tiện máy bay, sân bay, đào tạo nhân lực, xây dựng hệ thống kiểm soát không lưu, đặt chỗ toàn cầu, chi phí tham gia các tổ chức quốc tế và hàng không Để vừa đảm bảo tốc độ cao, phục vụ chuyên chở hành khách, một số hàng hóa có giá trị cao, hàng hóa cứu trợ khẩn cấp… vừa đảm bảo phải an toàn tuyệt đối trong quá trình chuyên chở nên vận tải hàng không đòi hỏi phải sử dụng các công nghệ cao trong quá trình vận hành Vận tải hàng không không cho phép sai sót dù là nhỏ nhất, vì thế vận tải hàng không đòi hỏi những tiêu chuẩn rất khắt khe về công nghệ kỹ thuật.…

Từ những ưu nhược điểm trên, ta có thể rút ra phạm vi áp dụng thích hợp của vận tải hàng không như sau:

- Vận tải hàng không thích hợp với chuyên chở hàng hóa trên khoảng cách xa, yêu cầu thời gian vận chuyển ngắn

- Do máy bay có khả năng vượt qua địa hình hiểm trở, nhanh chóng tiếp cận các khu vực bị cô lập nên thích hợp với chuyên chở hàng hóa ở những nơi mà các ngành vận tải hàng hóa khác không có khả năng thực hiện hoặc thực hiện được nhưng gặp nhiều khó khăn như vùng có thiên tai, dịch bệnh hay ở những nơi mà cơ sở hạ tầng đường bộ hoặc đường sắt bị hư hỏng hoặc không thể sử dụng do thiên tai lũ lụt, sạt lở…

- Thích hợp với chuyên chở hàng lẻ, giá trị cao, hàng mau hỏng, hàng có nhu cầu vận chuyển gấp như sản phẩm công nghệ, dược phẩm, nông sản, hoa nhập khẩu…

2.3 Đối tượng Đối tượng chuyên chở của vận tải hàng không gồm 3 nhóm hàng chính, đó là:

Tổng quan tình hình vận tải hàng hóa bằng đường hàng không quốc tế và Việt Nam

Theo báo cáo của Mordor Intelligence, quy mô Thị trường Vận tải Hàng không ước tính đạt 151,22 tỷ USD vào năm 2024 và dự kiến sẽ đạt 201,57 tỷ USD vào năm 2029, tăng trưởng với tốc độ CAGR là 5,92% trong giai đoạn dự báo (2024-2029)

Những năm gần đây đã chứng kiến sự gia tăng mạnh mẽ về vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không do sự tăng trưởng của nền kinh tế toàn cầu, sở thích của người tiêu dùng ngày càng phát triển và những tiến bộ công nghệ Thương mại xuyên biên giới đóng vai trò là động lực chính thúc đẩy sự tăng trưởng của thị trường hiện tại, dự kiến sẽ còn tăng tốc hơn nữa trong những năm tới Khi thương mại toàn cầu leo thang, nhu cầu vận chuyển quốc tế nhanh chóng và hiệu quả sẽ tăng lên Vào tháng 8 năm 2023, Sân bay Quốc tế Bảo An Thâm Quyến (SBI) của Trung Quốc đã chứng kiến sự gia tăng gấp đôi về số lượng hàng hóa thương mại điện tử xuyên biên giới từ tháng 1 đến tháng 7 SBI đã vận chuyển thành công 93.000 tấn thương mại điện tử quốc tế trong bảy tháng, đánh dấu mức tăng 101% so với cùng kỳ năm 2022

Tuy nhiên, ngành vận tải hàng không cũng phải đối mặt với những thách thức đáng kể từ năm 2022, chủ yếu do xung đột đang diễn ra giữa Nga và Ukraine, khiến khối lượng hàng hóa chuyên dụng bằng đường hàng không có nguồn gốc từ Nga giảm đáng kể

Sự sụt giảm sản lượng của mảng vận tải bằng đường hàng không nằm trong xu thế chung của thế giới Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) dự báo

7 nhu cầu vận chuyển hàng hóa hàng không đã giảm 4,1% ở năm 2023 so với năm

2022 Nhu cầu theo IATA năm 2023 ở mức -6,1% trong khi công suất tăng trưởng +8,7% Ngoài ra, nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không giảm đi còn là kết quả của mức tồn kho gia tăng ở mức cao, công suất tiếp tục tăng và thực tế là giá cả so sánh giữa vận chuyển hàng không và đường biển đã dẫn đến tình trạng chuyển đổi phương thức vận tải

Giá cước vận tải bình quân hàng tháng mỗi container hàng hóa kích thước 40 foot Đơn vị: USD

3.2 Việt Nam Đại dịch đã “thổi bay” 4 năm tăng trưởng của ngành hàng không Việt Nam Năm 2023, tổng doanh thu của Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV)

- nơi quản lý, khai thác 22/23 cảng hàng không, ghi nhận ở mức 20.034 tỷ đồng, tăng 26% cùng kỳ và cao hơn trước dịch 9%; lợi nhuận trước thuế đạt 8.646 tỷ đồng, tăng 14% so với năm 2022 nhưng mới bằng 85% thời kỳ đỉnh cao trước dịch

Theo Báo cáo Logistics Việt Nam, năm 2023, tỷ trọng của các phương thức vận tải không có nhiều khác biệt so với tỷ trọng của năm 2022 Tỷ trọng của vận tải đường hàng không vẫn ở mức rất thấp với 0,01%

Theo số liệu của Tổng cục Thống kê, dịch vụ vận chuyển bằng đường hàng không trong 9 tháng đầu năm 2023 đạt 0,23 triệu tấn vận chuyển, tăng 7,2% so với cùng kỳ năm 2022

Vận tải hàng hóa bằng đường hàng không giai đoạn 2021-2023 Đánh giá chi tiết về luồng hàng quốc tế và nội địa, theo thông tin của Cục Hàng không Việt Nam, trong 9 tháng đầu năm 2023, hàng hóa quốc tế đạt 405 nghìn tấn, giảm 30% so với cùng kỳ năm 2022; hàng hóa nội địa đạt 77,6 nghìn tấn, tăng 10% so với cùng kỳ năm 2022 Sự tăng trưởng của hàng hóa nội địa là tín hiệu khả quan hiếm hoi trong bối cảnh sụt giảm sản lượng vận chuyển hàng không toàn cầu.

CƠ SỞ VẬT CHẤT KỸ THUẬT CỦA VẬN TẢI ĐƯỜNG HÀNG KHÔNG

Các tuyến vận tải đường hàng không

1.1 Khái niệm Đường hàng không là một hành lang xác định có độ cao cụ thể, nối hai vị trí xác định và cho phép máy bay di chuyển qua đó khi đáp ứng các yêu cầu cụ thể Các thông số như độ cao, chiều rộng của hành lang và các điểm địa lý cố định được xác định để tạo ra hệ thống đường hàng không

Các tuyến đường hàng không được xác định dựa trên hệ thống định vị vệ tinh, các thiết bị hỗ trợ điều hướng máy bay trên mặt đất (navaids như VOR hoặc NDB) và giao điểm của các đường bán kính cụ thể giữa các máy phát này, giúp đảm bảo an toàn và hiệu quả trong việc điều hướng chuyến bay trên không trung

Các yếu tố quan trọng quyết định trong quá trình thiết lập đường hàng không sẽ dựa trên nhu cầu giao lưu hàng không quốc tế, yêu cầu hoạt động bay nội địa cũng như điều kiện khí hậu Ngoài ra, đường hàng không cũng phải đáp ứng yêu cầu, khả năng quản lý và bảo vệ vùng trời, bảo đảm quốc phòng và an ninh quốc gia

Tuyến đường hàng không ở độ cao thấp (Low altitude airways): Các tuyến này được sử dụng cho các chuyến bay ở độ cao dưới 18.000 feet (khoảng 5.500 mét) và thường dành cho máy bay cỡ nhỏ hoặc máy bay chở hàng không bay ở độ cao thấp Chúng thường được gọi là "Victor Airways" và được ký hiệu bằng chữ "V" trong bản đồ hàng không

Tuyến đường hàng không ở độ cao lớn (High altitude airways): Đây là các tuyến đường ở độ cao trên 18.000 feet, thường được gọi là "Jet Routes", dành cho các máy bay phản lực thương mại bay trên các hành trình dài Những tuyến này được ký hiệu bằng chữ cái "J"

• Theo khu vực địa lý

Tuyến đường bay nội địa: các tuyến này chủ yếu kết nối các sân bay lớn và nhỏ trong một quốc gia, hỗ trợ vận chuyển hàng hóa cũng như con người nhanh chóng giữa các vùng miền Ví dụ, ở Việt Nam, các tuyến bay từ Hà Nội đi TP.HCM, Đà Nẵng là các tuyến chính

Các tuyến bay nội địa tấp nập nhất thế giới năm 2023

Tuyến đường bay quốc tế: Đây là các tuyến bay liên kết giữa các quốc gia, kết nối các sân bay quốc tế lớn Những tuyến này phải tuân theo quy định nghiêm ngặt về kiểm soát không lưu và an ninh hàng không, đảm bảo an toàn khi bay qua không phận nhiều quốc gia khác nhau Ví dụ, tuyến đường bay từ TP HCM đến Singapore

Các tuyến đường hàng không quốc tế tấp nập nhất trên thế giới năm 2023

1.2 Sự phân bổ địa lý trong vận tải hàng không

Sự phân bố địa lý của vận tải hàng không trên thế giới không đồng đều, tập trung chủ yếu ở các khu vực phát triển và các tuyến đường huyết mạch Điều này chịu ảnh hưởng bởi nhiều yếu tố phức tạp, bao gồm:

- Mức độ phát triển kinh tế: Các quốc gia có nền kinh tế phát triển mạnh thường có nhu cầu vận chuyển hàng hóa và hành khách lớn, dẫn đến sự phát triển nhanh chóng của ngành hàng không Các trung tâm kinh tế lớn như New York, London, Tokyo, Bắc Kinh là những nút giao thông hàng không sầm uất

- Vị trí địa lý: Các quốc gia nằm trên các tuyến đường hàng không quốc tế quan trọng, có vị trí địa lý thuận lợi cho việc kết nối các thị trường thường có mật độ đường bay dày đặc Ví dụ, các quốc gia ở Trung Đông như Các Tiểu vương quốc Ả Rập Thống nhất (UAE) đã tận dụng vị trí địa lý của mình để trở thành các trung tâm chuyển tiếp hàng không quan trọng

- Cơ sở hạ tầng: Sự hiện đại và quy mô của sân bay, hệ thống đường băng, kho bãi, các dịch vụ hỗ trợ khác là yếu tố quyết định đến sức cạnh tranh của một quốc gia trong lĩnh vực hàng không Các sân bay quốc tế lớn như Sân bay quốc tế Hartsfield-Jackson Atlanta (Mỹ), Sân bay quốc tế Dubai (UAE) là những ví dụ điển hình

- Chính sách của chính phủ: Các chính sách hỗ trợ phát triển hàng không như giảm thuế, tạo điều kiện đầu tư, mở cửa thị trường có tác động lớn đến sự phát triển của ngành hàng không

- Các yếu tố địa chính trị: Các xung đột, khủng bố, biến đổi khí hậu và các yếu tố địa chính trị khác cũng ảnh hưởng đến sự phân bố và hoạt động của các tuyến bay Đặc điểm nổi bật của sự phân bố địa lý

- Tập trung vào các khu vực phát triển: Bắc Mỹ, châu Âu và Đông Á là những khu vực có mạng lưới đường bay dày đặc nhất, với các trung tâm hàng không lớn và các hãng hàng không hàng đầu thế giới

- Các nước mới nổi như Trung Quốc, Ấn Độ đang đầu tư mạnh vào phát triển cơ sở hạ tầng hàng không, góp phần thay đổi bản đồ hàng không thế giới

Cảng hàng không

Cảng hàng không là toàn bộ diện tích mặt đất, thậm chí cả mặt nước cộng với toàn bộ các cơ sở hạ tầng gồm đường cất hạ cánh, các tòa nhà, nhà ga, kho tàng liên quan đến sự di chuyển của máy bay và sự di chuyển của khách hàng và hàng hóa do máy bay chuyên chở đến

Cảng hàng không gồm một số khu vực chính sau đây:

- Đường cất hạ cánh của máy bay

- Nơi đỗ và cất giữ máy bay

- Khu vực điều hành bay

- Khu vực đưa đón khách

- Khu vực giao nhận hàng hóa

- Khu vực quản lý hành chính…

Khu vực giao nhận hàng hóa thường gồm:

- Trạm giao nhận hàng xuất khẩu: là nơi tiến hành kiểm tra hàng hóa, làm thủ tục thông quan, lập chứng từ về hàng hóa, giao hàng hóa xuất

14 khẩu, đóng hàng hóa vào các công cụ vận tải, xếp hàng lên máy bay, lưu kho trước khi xếp lên máy bay…

- Trạm giao nhận hàng nhập khẩu: là nơi làm thủ tục thông quan, kiểm tra và giao hàng cho người nhận hàng

- Trạm giao nhận hàng chuyển tải: là nơi tập trung hàng hóa chuyển tải, nơi tiến hành các thủ tục để giao cho các hãng hàng không chuyển tiếp… Người kinh doanh dịch vụ ở đây thường là các hãng hàng không là thành viên của IATA làm đại lý cho nhau

2.2 Phân biệt cảng hàng không với sân bay

Tiêu chí Cảng hàng không Sân bay

Khoản 1 điều 47 Luật Hàng không dân dụng Việt Nam

Khoản 2 điều 47 Luật Hàng không dân dụng Việt Nam 2006

Rất lớn, bao gồm sân bay, nhà ga và trang bị, thiết bị, công trình cần thiết khác

Chỉ là một khu vực để bảo đảm cho tàu bay cất cánh, hạ cánh và di chuyển

Mục đích Được sử dụng cho tàu bay đi, đến và thực hiện vận chuyển hàng không kể cả trong nước và quốc tế

Sân bay chỉ phục vụ mục đích khai thác hàng không chung hoặc mục đích vận chuyển hành khách, hành lý, hàng hóa, bưu phẩm, bưu kiện, thư mà không phải vận chuyển công cộng là sân bay chuyên dùng

Cảng hàng không được phân thành các loại sau đây:

- Cảng hàng không quốc tế là cảng hàng không phục vụ cho vận chuyển quốc tế và vận chuyển nội địa Cảng hàng không quốc tế thường có quy mô lớn, được trang bị đầy đủ các cơ sở vật chất hiện đại như nhà ga hành khách

15 quốc tế, khu vực hải quan, các trung tâm logistics và các dịch vụ hỗ trợ khác Ví dụ một số cảng hàng không quốc tế quan trọng của Việt Nam: cảng hàng không Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Cát Bi, Phú Quốc,

- Cảng hàng không nội địa là cảng hàng không phục vụ cho vận chuyển nội địa Mặc dù có quy mô nhỏ hơn so với sân bay quốc tế, nhưng sân bay nội địa vẫn đóng vai trò quan trọng trong việc kết nối các khu vực trong quốc gia và hỗ trợ vận chuyển hành khách và hàng hóa Ví dụ cảng hàng không Điện Biên, Buôn Mê Thuột, Côn Đảo,

Phân cấp cảng hàng không theo ICAO

- ICAO sử dụng hệ thống "Aerodrome Reference Code" (Mã Tham chiếu Sân bay) để phân cấp các cảng hàng không dựa trên hai yếu tố chính:

- Chiều dài đường băng: Phân loại theo mã số: 1, 2, 3, 4

Sải cánh máy bay hoặc khoảng cách giữa 2 bánh chính ngoài cùng: Phân loại theo mã chứ: A, B, C, D, F

Mã số Chiều dài tính toán dải bay (m)

Mã chữ Sải cánh máy bay (m) Khoảng cách giữa 2 bánh chính ngoài cùng (m)

B Từ 15 đến dưới 24 Từ 4,5 đến dưới 6

C Từ 24 đến dưới 36 Từ 6 đến dưới 9

D Từ 36 đến dưới 52 Từ 9 đến dưới 14

E Từ 52 đến dưới 65 Từ 9 đến dưới 14

F Từ 65 đến dưới 80 Từ 14 đến dưới 16

Code 4F: Dành cho các cảng hàng không có đường băng dài và có thể phục vụ các máy bay lớn như Airbus A380 Cảng hàng không Tân Sơn Nhất và Nội Bài của Việt Nam được phân cấp 4E

2.4 Hệ thống cảng hàng thông

2.4.1 Hệ thống cảng hàng không trên thế giới

Mạng lưới cảng hàng không quốc tế kết nối các thành phố và quốc gia trên khắp thế giới, giúp thúc đẩy thương mại toàn cầu và du lịch quốc tế

Châu lục có nhiều sân bay nhất trên thế giới là Châu Mỹ Đây là nơi tập trung của một trong những mạng lưới sân bay dày đặc nhất, với hàng ngàn sân bay từ các sân bay lớn đến các sân bay nhỏ Mỹ là quốc gia có số lượng cảng hàng không nhiều nhất thế giới Theo Cục Hàng không liên bang (FAA), Mỹ có 19.633 sân bay trên cả nước Trong số này, 5.082 là sân bay công cộng và 14.551 là sân bay tư nhân

Cảng hàng không Quốc tế King Fahd, Dammam, Ả Rập Saudi là cảng hàng không lớn nhất thế giới King Fahd rộng đến 776 km² - lớn gần bằng toàn bộ 5 quận của thành phố New York (778,2 km²) và đón hơn 10 triệu hành khách đến và đi mỗi năm

Giáo đường của cảng hàng không Quốc tế King Fahd

Cảng hàng không King Fahd có 2 đường băng và 3 nhà ga: 1 nhà ga hành khách 6 tầng, 1 nhà ga dành cho các hãng hàng không tư nhân và 1 nhà ga dành cho hoàng gia Ả Rập Xê Út Ngoài ra, King Fahd còn có một vườn ươm cung cấp cây cho các khu vườn của sân bay, một khu mua sắm riêng biệt và một nhà thờ Hồi giáo trên tầng mái có thể chứa tới 2.000 tín đồ cùng một lúc

Tuy là cảng hàng không lớn nhất thế giới nhưng, King Fahd không phải là cảng hàng không có khối lượng vận chuyển hàng hoá lớn nhất Cảng hàng không Quốc tế Hồng Kông là cảng hàng không chở hàng lớn nhất thế giới Theo số liệu từ ACI (2022), sân bay HKIA đã xử lý 4.2 triệu tấn hàng hoá, giảm 16,5% so với năm 2021

Top 10 cảng hàng không vận chuyển hàng hoá lớn nhất trên thế giới

Top 2 - Cảng hàng không Quốc tế Denver (DEN), Denver, Hoa Kỳ

Tương đối trẻ tuổi, DEN là cảng hàng không rộng lớn thứ hai thế giới với diện tích lên đến 135,7 km², rộng hơn gấp đôi đảo Manhattan Nó được mở cửa vào 28/2/1995 và đã phục vụ 69,3 triệu lượt hành khách năm 2022, đạt danh hiệu

20 sân bay lớn thứ 3 thế giới về lưu thông trong thời kỳ hậu đại dịch DEN đóng vai trò nguồn kinh tế chính của Colorado, tạo ra ngân sách 36,4 tỷ USD cho bang

DEN có thiết kế đường băng tuân theo một bố cục hiệu quả nhất tại Mỹ, gồm 6 đường băng không giao cắt nhau: 5 đường băng dài hơn 3.657 mét và đường băng thương mại 16R/34L dài nhất Bắc Mỹ với chiều dài lên tới 4.876 mét

Do diện tích lớn, DEN có thể chứa thêm 6 đường băng bổ sung, nâng tổng số đường băng lên 12

Mái nhà bằng sợi thủy tinh phủ Teflon của cảng hàng không Quốc tế Denver, mô phỏng cho dãy núi Rocky ở bang Colorado

Top 3 - Cảng hàng không Quốc tế Dallas Fort Worth (DFW), Dallas, Hoa Kỳ

Máy bay (Aircraft/Airplane)

Máy bay là loại tàu bay nặng hơn không khí, được nâng giữ trong khi bay chủ yếu nhờ lực nâng khí động lực học Máy bay là công cụ chuyên chở của vận tải hàng không

3.2 Phân loại (Căn cứ vào đối tượng chuyên chở) a Máy bay chở hành khách (Passenger Aircraft/ Passenger flight (PAX)

Máy bay chở hành khách là máy bay dùng chủ yếu để chuyên chở hành khách, đồng thời có thể chở một lượng ít hàng hoá ở bụng/boong dưới (belly/lower deck) Đối với loại máy bay này, hãng hàng không thường quy định rất chặt chẽ về kích thước và trọng lượng tối đa trên mỗi kiện hàng của bất kỳ lô hàng nào có xác nhận đặt chỗ

Ví dụ, đối với loại máy bay A321, đây được xem lại loại máy bay nhỏ, thông thường kích thước tối đa của 1 kiện hàng là 120x100x100 cm và trọng lượng tối đa của một kiện hàng không được vượt quá 100kgs Đối với loại máy bay A350/B777, đây được xem là các loại máy bay cỡ lớn, thì kích thước tối đa cho từng lô hàng hoá cũng lớn hơn rất nhiều, kích thước tối đa của một kiện rơi vào khoảng 300x240x160 cm và trọng lượng tối đa trên 1 kiện là 4000kgs

Hàng hóa được chuyển vào khoang máy bay Airbus A350

Ngoài ra, do tiêu chuẩn an ninh và kiểm tra an ninh đối với máy bay chuyên chở khách cao hơn đối với hàng hóa nên nếu một lô hàng có các chất được phân loại là hàng nguy hiểm, thì điều này cần phải được xem xét khi lập kế hoạch vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không Các chất được phép vận chuyển trên máy bay chở khách hoặc phải được vận chuyển bằng máy bay chở hàng? Các tiêu chuẩn an toàn do IATA - Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế đặt ra Các tiêu chuẩn an ninh này áp dụng, ngay cả khi chỉ có một lượng dư của một chất được xếp vào loại hàng nguy hiểm có trong lô hàng Các ví dụ phổ biến là dư lượng dầu trong máy móc và hàng hoá được trang bị pin hoặc bình chữa cháy

Máy bay PAX thường được sử dụng cho các chuyến bay có sự cần thiết chuyển giao hàng hóa nhanh chóng (do loại này có tần suất bay rất cao), hoặc các chuyến bay tầm trung với nhu cầu vận chuyển hàng hóa không quá lớn (do giới hạn không gian chở hàng so với máy bay chuyên chở hàng hóa) b Máy bay chở hàng (All cargo Aircraft/Freighter (F)/Cargo Aircraft Only (CAO))

Là loại máy bay chuyên chở hàng hoá, không chở hành khách nên trong boong không có ghế ngồi, trên máy bay chỉ bao gồm phi hành đoàn và hàng hoá

Phần boong chính/boong trên (main deck) và phần belly (boong dưới của máy bay) đều được dùng để vận chuyển hàng hoá

So với máy bay chuyên chở khách, sàn của máy bay Freighter chịu lực lớn hơn và có các con lăn và chốt để giữ các kiện hàng không bị xê dịch Cùng với đó, Freighter được trang bị cửa lớn hơn cho phép nhận được hàng hoá có chiều cao lớn hơn Thông thường sẽ có cửa lớn ở mũi, cùng 2 cánh cửa nhỏ ở phía sau Điều này giúp pallet hàng hóa dễ dàng di chuyển về phía đuôi máy bay Thêm nữa, Freighter sẽ không có cửa thoát hiểm như máy bay chuyên chở khách

Máy bay vận tải hàng lớn nhất được sản xuất là Antonov An-225 Mriya do Liên Xô chế tạo Sức chứa của An-225 lên tới 16 container vận chuyển hoặc 80 chiếc xe hơi Khoang hàng của An-225 cũng được trang bị sàn bằng titan để tăng thêm khả năng chịu lực và hệ thống cần trục riêng để tải hàng hiệu quả Trọng tải vận chuyển tối đa của An-225 là 250 tấn (được ghi nhận năm 2001 khi An-225 vận chuyển 5 xe tăng chiến đấu chủ lực) Mặt hàng nguyên khối nặng nhất An-

225 từng vận chuyển là một chiếc máy phát điện có trọng lượng 187 tấn được vận chuyển từ Đức đến Mỹ năm 2009 An-225 cũng lập kỷ lục khác như chở 2 tuabin gió dài gần 42m mỗi chiếc từ Trung Quốc đến Đan Mạch Đây là mặt hàng được vận chuyển bằng đường không dài nhất trong lịch sử vận tải Tháng 4/2020, An-

225 thiết lập thêm một kỷ lục nữa khi vận chuyển 100 tấn trang bị bảo hộ, thuốc và kít xét nghiệm Covid-19 từ Thiên Tân (Trung Quốc) đến Warsaw (Ba Lan)

Antonov An-225: Máy bay vận tải hàng hoá lớn nhất thế giới

29 Để vận chuyển hàng hoá, các hãng thường sử dụng loại máy bay narrow-body aircraft (máy bay thân hẹp) và wide-body aircraft (máy bay thân rộng)

- Máy bay thân rộng: Đường kính của máy bay thân rộng thường là 5-6m

- Chở hàng hóa đóng trong container hoặc trong pallet ở các boong trên hoặc bụng máy bay

- Thường hoạt động ở các sân bay lớn

- Được sử dụng trên các tuyến dài, xuyên đại dương, xuyên lục

- Yêu cầu đường cất và hạ cánh (đường băng) dài

Ví dụ: Boeing 747-8F, Boeing 777F, Airbus 380F

- Máy bay thân hẹp: đường kính của máy bay thân hẹp thường là 3-4m

- Thường sử dụng chở hàng cho các chặng ngắn và trung bình

- Các boong trên chứa container, các boong dưới thường chứa hàng lẻ

Theo tìm hiểu, ở thị trường hàng không tại Việt Nam và Singapore, đa số các hãng khai thác freighter sẽ sử dụng máy bay thân rộng Đối với máy bay chỉ chuyên chở hàng, các hãng hàng không đều quy định các kích thước và trọng lượng tối đa trên mỗi kiện hàng Ví dụ hãng hàng không Silk Way West Airline (7L), hãng hàng không này có khai thác freighter từ Singapore, và hãng quy định kích thước của boong trên và boong dưới có thể nhận được Thông thường boong trên có thể nhận được hiện hàng lớn hơn và nặng hơn, cụ thể: boong trên của máy bay có thể nhận được kiện hàng cao đến 3m và nặng tới 6 tấn, trong khi boong dưới có thể nhận được kiện hàng cao tới 1m6 và nặng khoảng 4 tấn rưỡi

Vì toàn bộ không gian máy bay dùng để chở hàng nên loại máy bay Freighter thường được dùng để chuyên chở các mặt hàng với kích thước lớn và trọng lượng cực kì nặng Ví dụ, xe ô tô, xe tải hay những cái máy móc thiết bị vừa cao vừa nặng mà không tháo rời từng bộ phận được mà phải vận chuyển nguyên máy Bên cạnh đó, loại máy bay này còn được dùng để vận chuyển một số mặt

31 hàng mà hiệp hội vận tải quốc tế IATA quy định là hàng nguy hiểm phải được vận chuyển tách riêng so với khoang hành khách để mà giảm thiểu hoặc hạn chế những rủi ro về con người

Các máy bay chuyên chở hàng hóa thường được vận hành bởi các hãng hàng không chuyên chở hàng hoặc các công ty logistics Chúng đảm bảo việc vận chuyển hàng hóa trên các tuyến bay hàng hóa, cung cấp dịch vụ chuyển phát nhanh, vận chuyển hàng trong các chuỗi cung ứng toàn cầu và hỗ trợ thương mại quốc tế c Máy bay hỗn hợp (Combined Aircraft/Mixed Aircraft)

Là loại máy bay vừa chuyên chở hành khách vừa chuyên chở hàng hoá ở cả boong chính và boong dưới Loại máy bay này còn gọi là máy bay thay đổi nhanh (Quick Change) tùy theo số lượng hành khách hoặc hàng hoá cần chuyên chở

Công cụ xếp dỡ và vận chuyển hàng hóa tại sân bay

4.1 Các công cụ xếp dỡ, vận chuyển hàng hóa tại sân bay

Gồm công cụ xếp dỡ hàng hóa lên xuống máy bay và các công cụ vận chuyển hàng hóa từ sân bay đến máy bay

- Xe vận chuyển Container/Pallet (Container/Pallet Transport): là một phương tiện được thiết kế để vận chuyển lên đến 7 tấn hàng hóa được đóng trong container hay pallet Xe sử dụng hệ thống truyền động HST, động cơ điện và hệ thống lái trợ lực thuỷ lực

- Xe nâng hàng (Forklift Truck) để xếp dỡ Container và Pallet: là thiết bị nâng dạng điện thủy lực kết hợp, có càng nâng (forklift) đặc trưng, phục vụ chức năng nâng hạ, bốc xếp hàng hóa (chủ yếu là hàng dạng pallet hoặc có khe cắm forklift tương tự pallet) Xe nâng forklift có sức nâng từ 1 tới 10 tấn

- Thiết bị nâng Container/Pallet (Container/Pallet Loader): Có 2 bệ đỡ, có thể nâng lên hạ xuống độc lập, có nhiều loại thiết bị nâng khác nhau như 3.5T, 7T, 14T, 30T

- Băng chuyền hàng rời (Self Propelled Conveyor/Bulk Cargo Loader): Băng chuyền được đặt ở cửa khoang chứa hàng hóa máy bay trong quá trình hoạt động

- Giá đỡ hay rơ-moóc dùng để chở Container/Pallet (không có động cơ riêng): sử dụng xe đầu kéo để kéo đơn chiếc hoặc theo đoàn (gồm nhiều dolly nối với nhau)

4.2 Các thiết bị xếp hàng theo đơn vị (Unit Load Divive)

4.2.1 Unit Load Divive (ULD) là gì?

ULD là các công cụ hay thiết bị dùng để ghép các kiện hàng nhỏ hay các kiện hàng riêng biệt thành các kiện hàng lớn theo tiêu chuẩn nhất định, phù hợp với cấu trúc của các khoang chứa trên máy bay, gồm có pallet, Igloo, container ULD được chia thành 2 loại:

- ULD chuẩn là những thùng, mâm có kích thước chuẩn, phù hợp với hệ thống khóa móc được chế tạo trên khoang chất hàng của các loại máy bay khai thác thương mại thân rộng Các phương tiện này sẽ được cấp mã số bao gồm phần số và phần chữ

- ULD không chuẩn là những thùng mâm không có kích thước chuẩn, không phù hợp với hệ thống khoá móc trên hầm hàng của máy bay Loại này thường được chất lên trên hoặc bên trong những ULD chuẩn Nếu các nhà vận chuyển muốn chất những ULD này lên hầm hàng thì họ phải tiến hành dời các vị trí khóa chốt trên hầm hàng

Thông thường, trong quá trình tracing thông tin về lô hàng, ULD sẽ được hiển thị khi lô hàng được update departed Tức là hàng đã được load lên máy bay với số mâm cụ thể Ký hiệu của một ULD được ghi dưới dạng, ví dụ: PMC90108KE Trong đó, 3 chữ cái đứng đầu xác định loại ULD, kích thước đáy và kích cỡ thân của ULD hoặc khả năng thích hợp trên các loại tàu bay khác nhau,

4 hoặc 5 chữ số tiếp theo chỉ số hiệu ULD, là số duy nhất được cấp bởi nhà khai thác, 2 chữ cái cuối hiển thị mã ICAO, cho biết hãng hàng không vận chuyển hàng hóa đó

- Thông thường, các ULD được thiết kế theo tiêu chuẩn để phù hợp với khoang máy bay giúp tối ưu diện tích xếp hàng trong khoang hàng

- Sử dụng ULD cũng bảo vệ hàng hóa khỏi thất lạc và hư hại, đồng thời cho phép chuyển giao nhanh chóng giữa các phương tiện vận tải khác nhau

- Có những ULD đặc biệt như container kiểm soát nhiệt độ, container chống cháy và các thiết bị khác phục vụ việc chuyên chở hàng hóa đặc biệt như động vật hoặc hàng dễ hỏng

4.2.3 Một số thiết bị ULD thường gặp

- Pallet: là một bục phẳng có kích thước tiêu chuẩn dùng để tập hợp hàng hoá trên đó nhằm thuận lợi cho việc xếp dỡ, bảo quản trong suốt quá trình chuyên chở Theo IATA, pallet gồm:

- Pallet máy bay (Aircraft Pallet): Pallet này được thiết kế theo tiêu chuẩn để phù hợp với khoang máy bay và có yêu cầu độ bền cao Trên đó hàng được tập hợp, chằng buộc lại bằng lưới và igloo để sau đó chốt vào trong máy bay Dùng thiết bị này có thể xếp dỡ nhanh trên hệ thống băng chuyền và kiểm giữ của máy bay thích hợp

- Pallet không chuyên dụng cho máy bay (Non Aircraft Pallet): Loại Pallet này được thiết kế không chỉ dùng cho máy bay mà còn dùng cho các phương tiện vận tải khác

- Igloo: là một cái lồng không có đáy, làm bằng thép hoặc sợi thuỷ tinh hoặc vật liệu phù hợp dùng để chụp lên Pallet nhằm giữ chặt hàng, sau đó có trùm hoặc không trùm lưới lên trên tuỳ vào loại Igloo Có 2 loại Igloo chính:

- Igloo không kết cấu (Non Structural Igloo): là một cái bao cứng, không đáy, hở mặt trước, có độ cong phù hợp với độ cong của khoang máy bay

- Igloo kết cấu (Structural Igloo): là Igloo có kết cấu gắn liền với Pallet để tạo thành một đơn vị hàng hoá riêng biệt Loại này không cần dùng lưới trùm lên

- Container: gồm 2 loại chính: Container theo tiêu chuẩn của IATA và Container đa phương thức

Hạ tầng công nghệ thông tin

5.1 Hệ thống giám sát ADS-B

ADS-B là một hệ thống giám sát mà tầu bay/phương tiện xác định vị trí của nó dựa trên thông tin từ các hệ thống định vị (thường là GPS) Thông tin vị trí bao gồm tọa độ vị trí và chỉ số chất lượng của thông tin vị trí được phát quảng bá định kỳ cùng các thông tin khác của tàu bay Các thông tin này có thể được thu bởi các trạm ADS-B sử dụng cho mục đích kiểm soát không lưu hoặc được thu bởi các tàu bay khác giúp tổ lái nhận biết tình huống không lưu và tự phân cách Ở Mỹ, ADS-B là công nghệ được Cục hàng không liên bang (FAA) lựa chọn làm một trong bốn trụ cột chính thuộc Hệ thống vận chuyển hàng không thế hệ sau

(NextGen) [1] Ở châu u, ADS-B thuộc chương trình Vùng trời châu u chung SESAR (Single European Sky)

ADS-B là viết tắt của cụm từ:

- Automatic – Tự động: có nghĩa là không yêu cầu tổ lái phải nhập dữ liệu (ngoại trừ việc bật máy phát của phi công)

- Dependant – Phụ thuộc: có nghĩa là việc xác định thông tin vị trí tàu bay phụ thuộc tính sẵn sàng, độ chính xác các nguồn định vị (ví dụ GPS) Đây là khác biệt so với các hệ thống giám sát độc lập (vị trí mục tiêu được xác định bởi thiết bị dưới mặt đất dựa trên tín hiệu phản hồi từ mục tiêu) như hệ thống radar

- Surveillance – Giám sát: có nghĩa là hệ thống cung cấp dữ liệu giám sát của tàu bay như: vị trí, độ cao, vận tốc và dữ liệu giám sát khác

- Broadcast – Quảng bá: có nghĩa là thông tin được phát quảng bá theo chu kỳ nhất định và có thể thu đồng thời bởi tất cả các thiết bị thích hợp như trạm ADS-B trên mặt đất hay trên các tàu bay khác được trang bị thiết bị ADS-B IN

- Nguyên lý làm việc của ADS-B

Hệ thống giám sát ADS-B

Hệ thống ADS-B làm việc bằng cách lấy các tín hiệu mà các bộ thu trên máy bay sẽ thu các tín hiệu từ vệ tinh và sử dụng các bộ phát để chỉ ra chính xác vị trí của máy bay trên bầu trời.Ngoài ra, hệ thống còn kết hợp số các dữ liệu khác từ hệ thống giám sát bay của máy bay như là kiểu máy bay, tốc độ, số hiệu chuyến bay … để phát đi Các máy bay khác có trang bị ADS-B và các trạm ADS-B mặt đất sẽ nhận được các dữ liệu này và được hiển thị trên màn hình giám sát Các kiểm soát không lưu sẽ dựa vào các dữ liệu này để điều khiển máy bay (thay cho màn hình radar như trước kia) và các máy bay khác khi nhận được tín hiệu này sẽ biết được các thông tin của các máy bay khác xung quanh mình do đó sẽ giảm đi được xác suất rủi ro về va chạm

5.2 Hệ thống kiểm soát và hướng dẫn di chuyển mặt đất (A-SMGCS)

Tại khu bay (đường cất hạ cánh, đường lăn, bến đỗ), kiểm soát viên không lưu chủ yếu sử dụng phương thức điều hành bằng mắt thường để ước lượng vị trí của máy bay và các phương tiện mặt đất cũng như điều hướng giao thông Trong điều kiện tầm nhìn kém, kiểm soát viên không lưu hoàn toàn phụ thuộc vào phản

44 hồi từ phi công để định vị máy bay Việc này đã gây ra rất nhiều tai nạn đáng tiếc đặc biệt là ở các sân bay có mật độ giao thông dày đặc Để khắc phục vấn đề này Hệ thống kiểm soát và hướng dẫn di chuyển mặt sân (SMGCS) và sau này là phiên bản cao cấp của nó A-SMGCS đã ra đời A- SMGCS không chỉ giúp kiểm soát viên không lưu điều hành trong điều kiện thời tiết xấu mà còn được sử dụng cho các sân bay có cấu trúc phức tạp hay có mật độ giao thông cao Một hệ thống A-SMGCS sẽ gồm các chức năng chính sau: Giám sát, Định tuyến, Dẫn đường, Kiểm soát

Mối quan hệ giữa các chức năng của A-SMGCS

Có thể dễ nhận thấy, chức năng giám sát đóng vai trò hạch tâm của cả hệ thống A-SMGCS Radar giám sát mặt sân (SMR) và các công nghệ tương tự thường được sử dụng để thực hiện chức năng này

SMR là radar sơ cấp nghĩa là: nó sẽ phát ra các sóng điện từ ra ngoài không gian Những sóng này sẽ phản xạ lại sau khi đập vào các vật thể trong sân bay (máy bay và phương tiện mặt đất) SMR sẽ thu nhận các sóng phản xạ và tính toán ra hướng cũng như khoảng cách tới mục tiêu dựa trên thời gian di chuyển của sóng điện từ

Radar giám sát mặt sân ALCOR

Mặc dù SMR về cơ bản đã đáp ứng được chức năng giám sát của hệ thống A-SMGCS, tuy nhiên SMR vẫn còn một số nhược điểm như:

- Bị ảnh hưởng khi thời tiết trở nên cực xấu

- Không thể bao phủ được các khu vực bị che lấp bởi vật cản

- Không thể hiện được mã nhận dạng của các phương tiện di chuyển trên màn hình của kiểm soát viên không lưu Để khắc phục các hạn chế trên Hệ thống giám sát đa điểm MLAT đã được tạo ra MLAT là một hệ thống giám sát phụ thuộc được sử dụng chủ yếu cho các cơ sở điều hành bay trong khu bay MLAT tiếp nhận và xử lý các bản tin phát ra từ bộ phát đáp trên máy bay (Transponder Mode A/C/S) Điều này cho phép MLAT tận dụng tối đa dữ liệu nhận được từ máy bay mà không cần phải lắp đặt thêm các thiết bị khác trên máy bay Vì MLAT nhận các bản tin từ Transponder nên nó có khả năng giám sát cả những phương tiện mặt đất có đủ trang thiết bị cần thiết

Bằng việc sử dụng hệ thống mạng lưới cảm biến gồm nhiều máy thu vô hướng được bố trí một cách hợp lý xung quanh khu vực sân bay, MLAT có thể tính toán chính xác vị trí của máy bay dựa trên thời gian khác biệt mà các máy thu

46 nhận được tín hiệu từ máy bay (TDOA) Tức là vị trí của máy bay sẽ được tính toán từ cơ sở mặt đất chứ không phải bằng cách giải mã bản tin nhận được từ máy bay giống như hệ thống ADS-B Điều này làm tăng độ tin cậy và tính chủ động cho hệ thống giám sát Như vậy chỉ cần 3 máy thu bắt được tín hiệu là ta đã có thể xác định tọa độ mục tiêu trong không gian 2 chiều hay 4 máy thu cho không gian

MLAT có thể bao phủ những vùng trời thấp nơi mà Radar hay ADS-B không bao phủ được với độ chính xác vị trí cao Hơn nữa, vì MLAT có tính tương thích cao với công nghệ ADS-B nên nó còn có khả năng tạo được cả những bản tin đầu ra giống với bản tin ADS-B Điều này cho phép MLAT hoạt động như một hệ thống dự phòng hoặc thậm chí thay thế ADS-B tại một số khu vực nhất định Dữ liệu giám sát từ MLAT cũng có thể được dùng để kiểm tra, tích hợp với dữ liệu giám sát từ Radar hay ADS-B nhằm tăng tính an toàn và hiệu quả cho dịch vụ giám sát hàng không

Quá trình xử lý thông tin của MLAT

MLAT chủ yếu được sử dụng trong khu vực tại sân và tiếp cận Tuy nhiên nếu được nâng cấp lên thành Hệ thống MLAT khu vực rộng (WAN), MLAT còn có thể được sử dụng cả cho dịch vụ điều hành bay tại khu vực đường dài Trong trường hợp này, nó có thể trở thành nguồn giám sát dự phòng, thay thế cho cả Radar thứ cấp

Một hệ thống MLAT cơ bản sẽ bao gồm các thành phần sau:

- Phân hệ máy thu: Thu nhận tín hiệu phản hồi của máy bay từ các trạm máy thu bên ngoài để đưa về phân hệ xử lý tín hiệu

- Phân hệ xử lý tín hiệu: Tạo các tín hiệu hỏi để chuyển sang phân hệ máy phát Xử lý các tín hiệu thu được để đưa ra vị trí và các dữ liệu giám sát của máy bay Tạo các bản tin giám sát hiển thị trên màn hình của kiểm soát viên không lưu

- Phân hệ máy phát: Điều chế và khuếch đại các tín hiệu hỏi sau đó phát chúng ra ngoài không gian

TỔ CHỨC VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG HÀNG KHÔNG

Các tổ chức

1.1 Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế - ICAO

Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (tiếng Anh: International Civil Aviation Organization; viết tắt: ICAO) là một tổ chức cấp chính phủ, thuộc Liên Hiệp Quốc chịu trách nhiệm soạn thảo và đưa ra các quy định về hàng không trên toàn thế giới

Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế được thành lập vào 04/04/1947 tại Montreal, Canada Với 193 thành viên gồm 192 thành viên của Liên Hợp Quốc ( số liệu tính đến tháng 4 năm 2019 )

ICAO là một tổ chức của Liên Hiệp Quốc hệ thống hóa các nguyên tắc và kỹ thuật của dẫn đường hàng không quốc tế, tạo điều kiện và kế hoạch phát triển ngành vận tải hàng không quốc tế để đảm bảo sự lớn mạnh và an toàn một cách có thứ tự

ICAO đưa ra những tiêu chuẩn và những điều thực tế liên quan đến đường dẫn hàng không, đồng thời ngăn chặn mọi sự xuyên nhiễu trái luật, làm thuận tiện quy trình bay từ nước này sang nước khác trong hành không dân dụng

Thêm vào đó, ICAO còn định nghĩa những cách thức để điều tra tai nạn hàng không dựa theo công ước hàng không dân dụng quốc tế (còn gọi là công ước Chicago) để các cơ quan hàng không ở các quốc gia dựa trên cơ sở đó thực hiện

1.1.2 Lịch sử ra đời và phát triển

Trên cơ sở ý kiến đề xuất của Hoa Kỳ và sau khi tham khảo ý kiến giữa các nước đồng minh chủ yếu, Chính phủ Hoa Kỳ đã mời 55 quốc gia tham dự Hội nghị Hàng không dân dụng quốc tế vào tháng 11/1944 tại Chicago Đã có 54 quốc gia tham dự Hội nghị này Kết thúc Hội nghị, một Công ước về Hàng không dân dụng quốc tế đã được 52 quốc gia ký kết Đồng thời, Hiệp định quá cảnh dịch vụ quốc tế và Hiệp định vận tải hàng không quốc tế đã được ký kết

Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế lâm thời (PICAO) đã thực hiện các mục đích cơ bản của Công ước Chicago về Hàng không dân dụng quốc tế cho đến 04/4/1947 ICAO chính thức đi vào hoạt động sau khi nhận đủ số lượng phê chuẩn Công ước từ các quốc gia thành viên

Trong hơn 65 năm, vận tải hàng không đã trở thành chất xúc tác cho chuyển đổi cơ bản về kinh tế, xã hội và văn hóa Thông qua ICAO, ngành Hàng không dân dụng của các nước đã nhận được nhiều sự giúp đỡ, hợp tác quốc tế Kể từ ngày thành lập, ICAO đã tạo ra và liên tục cập nhật các tiêu chuẩn và khuyến cáo thực hành (SARPs), cũng như các chính sách liên quan và hướng dẫn cho các quốc gia

ICAO là hiện thân của tinh thần hợp tác và sự cống hiến của 190 quốc gia để đạt được sự phát triển an toàn và có trật tự của hàng không dân dụng trên toàn thế giới

Việt Nam trở thành thành viên chính thức của ICAO ngày 12/4/1981

Năm 1994, Đại hội đồng ICAO đã thông qua Nghị quyết A29-1 lấy ngày 07/12 làm “Ngày Hàng không dân dụng thế giới” và để kỷ niệm 50 năm ngày thành lập ICAO Năm 1996, theo sáng kiến của ICAO và sự giúp đỡ của Chính phủ Ca-na-đa, Đại hội đồng Liên hợp quốc đã chính thức thông qua Nghị quyết công nhận ngày 07/12 là “Ngày Quốc tế Hàng không dân dụng” và đưa vào trong hệ thống những ngày kỷ niệm chính thức của LHQ

Mục đích của việc kỷ niệm toàn cầu là để tạo ra và củng cố nhận thức về tầm quan trọng của Hàng không dân dụng quốc tế trong việc phát triển kinh tế xã hội của các quốc gia trên toàn thế giới và về vai trò của ICAO trong việc thúc đẩy an toàn, hiệu quả và tính đều đặn của vận tải hàng không quốc tế

- Đảm bảo phát triển vận tải hàng không quốc tế an toàn và có trật tự trong phạm vi toàn thế giới

- Khuyến khích nghệ thuật chế tạo và khai thác máy bay nhằm mục đích hòa bình

- Khuyến khích sự phát triển các tuyến đường hàng không, cảng hàng không và các thiết bị hiện đại phục vụ cho ngành hàng không dân dụng quốc tế

- Đáp ứng các nhu cầu của nhân dân trên trên toàn thế giới về vận tải một cách an toàn, hài hòa và hiệu quả kinh tế

- Ngăn chặn sự lãng phí do sự cạnh tranh bất hợp lý gây ra

- Đảm bảo sự tôn trọng toàn vẹn lãnh thổ các quyền của các quốc gia ký kết và mỗi quốc gia ký kế có cơ hội công bằng để khai thác các hãng hàng không như nhau

- Đẩy mạnh sự phát triển chung của các ngành khoa học hàng không trên mọi khía cạnh

1.2 Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế - IATA

Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (International Air Transport Association viết tắt IATA) là một tổ chức phi chính phủ, một hiệp hội thương mại của các hãng hàng không có trụ sở tại Montreal, Quebec, Canada

Các văn phòng khu vực tại New York, Geneva, London, Singapore, Băng Cốc, Nairobi, Băng Cốc, RIo De Janeiro Thành viên ITTA gồm 2 loại: thành viên chính thức và thành viên liên kết

Thành viên chính thức của gồm các Hãng hàng không quốc tế kinh doanh theo lịch Thành viên liên kết là các Hãng hàng không nội địa kinh doanh theo lịch Thành viên liên kết không được quyền biểu quyết tại các Hội nghị hay các diễn dàn của IATA Hiện nay IATA có 305 thành viên đến từ hơn 120 quốc gia trên toàn thế giới

- Thúc đẩy sự phát triển của vận chuyển hàng không một cách an toàn và thường xuyên vì lợi ích của toàn thể nhân dân trên thế giới

- Khuyến khích sự phát triển thương mại bằng hàng không

Cơ sở pháp lý của vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không quốc tế

Chuyên chở hàng hoá và hành khách bằng đường hàng không quốc tế được điều chỉnh bằng các Công ước, Quy tắc, Nghị định thư về vận tải hàng không quốc tế

2.1 Nguồn gốc hình thành Công ước Vacsava

Vào đầu thế kỷ 20, ngành hàng không dân dụng bắt đầu phát triển mạnh mẽ, kéo theo đó là nhu cầu vận chuyển hàng hóa và hành khách ngày càng tăng Trước khi Công ước Vacsava ra đời, mỗi quốc gia có những quy định pháp luật khác nhau về vận chuyển hàng không, gây ra nhiều khó khăn và bất tiện cho các hãng hàng không và hành khách trong quá trình giao dịch quốc tế

Do tính chất quốc tế của hoạt động vận tải hàng không, nên từ rất sớm và cho một thời gian rất dài người ta phải tạo ra một hệ thống các quy tắc thống nhất cho vận chuyển hàng không quốc tế nhằm đảm bảo tính ổn định, minh bạch và công bằng cho các bên tham gia Hệ thống này bao gồm rất nhiều điều ước quốc tế mà cứ cái sau lại sửa đổi bổ sung cho cái trước, tập hợp các điều này, đặt tên cơ sở công ước Vacsava 1929 được gọi là hệ thống công ước Vacsava

Công ước Vacsava là công ước thống nhất một số quy tắc vận chuyển quốc tế bằng đường hàng không, ký tại Warszawa, Ba Lan ngày 12/10/1929 - hiệu lực

56 ngày 13/03/1933 Nằm trong hệ thống điều luật quốc tế về luật tư trong lĩnh vực hàng không dân sự, công ước Vacsava là một văn bản pháp luật quốc tế nhằm thống nhất xung đột điều chỉnh các quan hệ phát sinh trong vận chuyển hàng không quốc tế

Ban đầu mới chỉ có 25 quốc gia kết ước, đến nay đã có trên 140 quốc gia và lãnh thổ ký kết và tham gia công ước Công ước chiếm một vị trí quan trọng trong việc phát triển ngành hàng không dân sự quốc tế Việt Nam đã chính thức gia nhập công ước này vào ngày 11/10/1982 ngày 09/01/1983 công ước đã có hiệu lực đối với Việt Nam

2.2 Nội dung Công ước Vacsava 1929

Công ước để thống nhất một số quy tắc liên quan tới vận tải hàng không quốc tế" (The Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Transport Bay Air), duoc ky ket tai được kỹ Vacsava năm 1929, gọi tắt là "Công ước Vacsava 1929" Đây là một Công ước quốc tế chủ yếu về vận tải hàng không quốc tế "Công ước Vacsava 1929" gồm 5 chương với 41 điều khoản khác nhau Chương I gồm các khái niệm và phạm vi áp dụng của Công ước Chương II gồm những nội dung liên quan đến chứng từ vận chuyển, vé hành khách, hành lý và phiếu gửi hàng Chương III gồm những nội dung liên quan đến trách nhiệm của người vận chuyển Chương IV gồm những quy định liên quan đến chuyên chở hỗn hợp Chương V gồm những quy định chung về tham gia Công ước, bãi bỏ Công ước

Phạm vi áp dụng (Điều 1) Áp dụng đối với tất cả việc vận chuyển quốc tế bằng tàu bay, người, hành lý, hàng hóa để kiếm lời và việc vận chuyển bằng tàu bay không nhằm mục đích kiếm lời do một doanh nghiệp vận tải hàng không tiến hành

Thời hạn trách nhiệm (Điều 18)

Người vận chuyển phải chịu trách nhiệm về thiệt hại xảy ra trong trường hợp mất mát, thiếu hụt, hư hỏng hành lý hoặc hàng hóa ký gửi, nếu sự việc gây thiệt hại xảy ra trong quá trình vận chuyển bằng tàu bay

Việc vận chuyển bằng tàu bay trong phạm vi nghĩa vụ của khoản trên bao gồm giai đoạn mà hành lý hoặc hàng hóa nằm trong sự bảo quản của người vận

57 chuyển cho dù ở trong cảng hàng không hoặc là ở trong tàu bay, hoặc trong trường hợp hạ cánh ngoài cảng hàng không, sân bay, thì ở bất kể nơi nào

Giai đoạn vận chuyển bằng tàu bay không mở rộng tới bất kỳ việc vận chuyển nào bằng đường bộ, đường biển hoặc đường sông tiến hành ngoài cảnh hàng không Tuy nhiên, nếu việc vận chuyển như vậy xảy ra trong khi thực hiện hợp đồng vận chuyển bằng tàu bay nhằm mục đích lấy hàng, giao hàng hoặc chuyển tải, thiệt hại được coi là kết quả của sự kiện xảy ra trong quá trình vận chuyển bằng tàu bay, trừ khi có chứng minh ngược lại

→ Người vận chuyển phải chịu trách nhiệm về thiệt hại xảy ra trong quá trình hàng hóa đang được vận chuyển

Cơ sở trách nhiệm (Điều 18, 19)

Người vận chuyển phải chịu trách nhiệm về thiệt hại xảy ra trong trường hợp mất mát, thiếu hụt, hư hỏng hành lý hoặc hàng hóa ký gửi, nếu sự việc gây thiệt hại xảy ra trong quá trình vận chuyển bằng tàu bay (Điều 18)

Người vận chuyển chịu trách nhiệm về thiệt hại do sự chậm trễ xảy ra trong quá trình vận chuyển hành khách, hành lý và hàng hóa (Điều 19)

→ Người vận chuyển phải chịu trách nhiệm về hành khách và mất mát, thiếu hụt, hư hỏng hành lý, hàng hóa ký gửi và sự chậm trễ xảy ra trong quá trình vận chuyển hàng hóa

Người vận chuyển không chịu trách nhiệm, nếu phía vận chuyển chứng minh được rằng mình và đại lý của mình đã áp dụng mọi biện pháp để tránh thiệt hại hoặc đã không thể áp dụng các biện pháp như vậy

Trong vận chuyển hàng hóa và hành lý, người vận chuyển không chịu trách nhiệm, nếu chứng minh được rằng thiệt hại xảy ra do lỗi trong việc lái tàu bay trong việc chỉ huy tàu bay hoặc trong không vận và trong mọi phương diện khác mà phía vận chuyển và đại lý của họ đã áp dụng mọi biện pháp cần thiết để tránh thiệt hại (Điều 20)

Nếu người vận chuyển chứng minh được rằng thiệt hại do lỗi của người bị tổn thương gây ra hoặc góp phần gây ra thì toà án có thể miễn cho người vận

58 chuyển toàn bộ hoặc một phần trách nhiệm, phù hợp với những quy định của luật toà án (Điều 21)

→ Người vận chuyển được miễn trách nhiệm trong trường hợp:

Cơ sở pháp lý của vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không tại Việt Nam

Chuyên chở hàng hóa bằng đường hàng không Việt Nam được thực hiện trên cơ sở những quy định của Luật Hàng không dân dụng Việt Nam được soạn năm 2006, có hiệu lực từ 1/1/2007 và được sửa đổi bổ sung năm 2014 và Điều lệ vận chuyển hàng hóa quốc tế của Hãng hàng không quốc gia Việt Nam ban hành 27/10/1993

Luật hàng không dân dụng Việt Nam và Điều lệ vận chuyển hàng hóa quốc tế của Hãng hàng không quốc gia Việt Nam quy định những vấn đề chủ yếu liên quan đến chuyên chở hàng hóa như sau:

3.1 Thời hạn trách nhiệm của người vận chuyển

Về trách nhiệm của người vận chuyển: người vận chuyển phải chịu trách nhiệm đối với hàng hóa kể từ khi nhận hàng từ người gửi hàng cho tới khi người vận chuyển giao hàng cho người có quyền nhận hàng (Khoản 1, Điều 161)

Thời gian chuyên chở trên chỉ tính thời gian quá trình vận chuyển được thực hiện trong cảng hàng không, sân bay; không bao gồm quá trình vận chuyển

69 bằng đường biển, đường bộ, đường sắt hoặc đường thuỷ nội địa (Khoản 1, Điều 161)

3.2 Cơ sở trách nhiệm của người vận chuyển

Các điều khoản quy định cơ sở trách nhiệm và miễn trách nhiệm dân sự của người vận chuyển trong Luật Hàng không dân dụng Việt Nam đã có sự kế thừa và học hỏi các điều khoản trong Công ước quốc tế để phù hợp với các quy định chung trong vận tải hàng hóa quốc tế

Trách nhiệm đền bù khi hàng hóa xảy ra mất mát, thiếu hụt hoặc hư hỏng: (Khoản 2, Khoản 4 Điều 161)

- Người vận chuyển chỉ chịu trách nhiệm bồi thường nếu người vận chuyển có lỗi gây ra thiệt hại

- Sau đó hàng hóa, hành lý lại đến địa điểm đến thì người nhận hàng, hành khách vẫn có quyền nhận số hàng hóa, hành lý đó và hoàn trả số tiền bồi thường đã nhận cho người vận chuyển

- Người vận chuyển phải hoàn trả cho người gửi hàng giá dịch vụ vận chuyển đối với số hàng hóa, hành lý ký gửi bị thiệt hại

Trách nhiệm đền bù khi giao hàng chậm: (Khoản 1, Điều 164) Người vận chuyển có trách nhiệm bồi thường thiệt hại xảy ra do vận chuyển chậm, trừ trường hợp chứng minh được mình, nhân viên và đại lý của mình không thể áp dụng hoặc đã áp dụng mọi biện pháp để tránh thiệt hại nhưng thiệt hại vẫn xảy ra

Theo Khoản 3 Điều 161 Luật Hàng không dân dụng Việt Nam 2006:

“Trường hợp hàng hóa đã được người vận chuyển hàng không tiếp nhận thì bất kỳ thiệt hại nào cũng được coi là kết quả của sự kiện xảy ra khi vận chuyển bằng đường hàng không mà không phụ thuộc vào phương thức vận chuyển thực tế, trừ trường hợp người vận chuyển chứng minh được thiệt hại xảy ra trong giai đoạn vận chuyển bằng đường biển, đường bộ, đường sắt hoặc đường thủy nội địa Trường hợp người vận chuyển thay thế một phần hoặc toàn bộ việc vận chuyển bằng đường hàng không bằng phương thức vận chuyển khác mà không được sự đồng ý của người gửi hàng thì việc vận chuyển bằng phương thức khác đó được coi là vận chuyển bằng đường hàng không.”

Trong trường hợp người nhận hàng từ chối nhận hàng hoặc không có người nhận hàng thì người vận chuyển có nghĩa vụ cất giữ hàng hóa và thông báo cho người gửi hàng (Điều 140)

3.3 Giới hạn trách nhiệm bồi thường thiệt hại của người vận chuyển

Căn cứ theo điều 166 của Luật Hàng không Dân dụng Việt Nam về Mức giới hạn trách nhiệm bồi thường thiệt hại của người vận chuyển:

1 Người vận chuyển được hưởng mức giới hạn trách nhiệm bồi thường thiệt hại như sau: a) Đối với vận chuyển hành khách, mức giới hạn trách nhiệm bồi thường thiệt hại về tính mạng, sức khỏe của hành khách là một trăm nghìn đơn vị tính toán cho mỗi hành khách; b) Đối với vận chuyển hành khách, mức giới hạn trách nhiệm bồi thường thiệt hại do vận chuyển chậm là bốn nghìn một trăm năm mươi đơn vị tính toán cho mỗi hành khách; c) Đối với vận chuyển hành lý, bao gồm cả hành lý ký gửi và hành lý xách tay, mức giới hạn trách nhiệm bồi thường thiệt hại do mất mát, thiếu hụt, hư hỏng hoặc do vận chuyển chậm là một nghìn đơn vị tính toán cho mỗi hành khách; trường hợp hành khách có kê khai giá trị của việc nhận hành lý ký gửi tại địa điểm đến và trả một khoản phí bổ sung thì người vận chuyển phải bồi thường theo mức giá trị đã được kê khai, trừ trường hợp người vận chuyển chứng minh được rằng giá trị đã kê khai lớn hơn giá trị thực tế; d) Đối với vận chuyển hàng hóa, mức giới hạn trách nhiệm bồi thường thiệt hại do mất mát, thiếu hụt, hư hỏng hoặc do vận chuyển chậm là mười bảy đơn vị tính toán cho mỗi kilôgam hàng hóa; trường hợp người gửi hàng có kê khai giá trị của việc nhận hàng hóa tại nơi đến và trả một khoản phí bổ sung thì người vận chuyển phải bồi thường theo mức giá trị đã được kê khai, trừ trường hợp người vận chuyển chứng minh được rằng giá trị đã kê khai lớn hơn giá trị thực tế

Theo NĐ 97/2020/NĐ-CP => tăng lên 22 đơn vị tính toán

2 Đơn vị tính toán là đơn vị tiền tệ do Quỹ tiền tệ quốc tế xác định và được quy ước là Quyền rút vốn đặc biệt Đơn vị tính toán được chuyển đổi sang Đồng Việt Nam theo tỷ giá chính thức do Ngân hàng nhà nước Việt Nam công bố tại thời điểm thanh toán

3 Trọng lượng của kiện hàng hóa bị mất mát, thiếu hụt, hư hỏng hoặc bị vận chuyển chậm được sử dụng để xác định giới hạn trách nhiệm bồi thường thiệt hại của người vận chuyển trong trường hợp vận chuyển hàng hóa Trường hợp phần hàng hóa bị mất mát, thiếu hụt, hư hỏng hoặc vận chuyển chậm làm ảnh hưởng đến giá trị của các kiện hàng hóa khác trong cùng một vận đơn hàng không hoặc biên lai hàng hóa thì trọng lượng của toàn bộ các kiện hàng hóa được sử dụng để xác định giới hạn trách nhiệm bồi thường thiệt hại của người vận chuyển

4 Người vận chuyển chỉ được hưởng mức giới hạn trách nhiệm bồi thường thiệt hại quy định tại điểm a khoản 1 Điều này trong trường hợp người vận chuyển chứng minh được rằng thiệt hại xảy ra không phải do lỗi của mình hoặc hoàn toàn do lỗi của bên thứ ba

5 Người vận chuyển không được hưởng mức giới hạn trách nhiệm bồi thường thiệt hại quy định tại các điểm b, c và d khoản 1 Điều này trong trường hợp người vận chuyển, nhân viên hoặc đại lý của người vận chuyển thực hiện hành vi gây thiệt hại một cách cố ý hoặc do sự cẩu thả nhưng với nhận thức rằng thiệt hại có thể xảy ra Trong trường hợp hành vi đó do nhân viên hoặc đại lý thực hiện thì phải chứng minh được rằng nhân viên hoặc đại lý đó đã hành động khi thực hiện nhiệm vụ của mình

6 Trong trường hợp cần thiết, Chính phủ quyết định tăng mức giới hạn trách nhiệm bồi thường thiệt hại quy định tại khoản 1 Điều này Điểm d Khoản 1 Điều 166 Luật hàng không dân dụng Việt Nam 2006: “Đối với vận chuyển hàng hóa, mức giới hạn trách nhiệm bồi thường thiệt hại do mất mát, thiếu hụt, hư hỏng hoặc do vận chuyển chậm là mười bảy đơn vị tính toán cho mỗi kilôgam hàng hóa; trường hợp người gửi hàng có kê khai giá trị của việc nhận hàng hóa tại nơi đến và trả một khoản phí bổ sung thì người vận chuyển phải bồi thường theo mức giá trị đã được kê khai, trừ trường hợp người vận chuyển chứng minh được rằng giá trị đã kê khai lớn hơn giá trị thực tế.”

Từ đó có thể thấy:

- Nếu kê khai trị giá lớn hơn trị giá thực tế thì căn cứ vào trị giá thực tế

- Nếu người vận chuyển chứng minh được rằng giá trị thực tế nhỏ hơn giá trị kê khai: bồi thường theo giá trị thực tế

- Nếu hàng hóa không kê khai trị giá trên vận đơn thì bồi thường theo giá trị thiệt hại thực tế của hàng hóa

- Nếu không xác định được giá trị thiệt hại thực tế thì sử dụng giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển: mức bồi thường được tính không vượt quá giới hạn trách nhiệm dân sự của người vận chuyển

- Nếu hàng hóa đã được kê khai trị giá thì bồi thường theo trị giá đã kê khai

3.4 Miễn trách nhiệm của người vận chuyển

Theo Điều 165 Luật Hàng không dân dụng Việt Nam 2006:

CÁC CHỨNG TỪ SỬ DỤNG TRONG HÀNG KHÔNG

Vận đơn hàng không (Airway Bill – AWB)

Theo Khoản 1 Điều 129 Luật hàng không dân dụng Việt Nam 2006, sửa đổi bổ sung năm 2023: “Vận đơn hàng không là chứng từ vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không và là bằng chứng của việc giao kết hợp đồng, việc đã tiếp nhận hàng hóa và các điều kiện của hợp đồng.”

Vận đơn hàng không được in và phát hành theo mẫu tiêu chuẩn của IATA

Một số điều cần lưu ý về Vận đơn đường hàng không:

- Về mặt trình tự, sau khi người gửi hàng giao hàng cho hãng vận chuyển (carrier) và hoàn tất thủ tục hải quan xuất khẩu, thì sẽ được bên vận chuyển cấp vận đơn hàng không Do thời gian vận chuyển bằng máy bay rất nhanh

82 so với tàu biển, nên một bộ AWB sẽ được gửi kèm cùng hàng hóa để các bên có thể tham chiếu nhanh và giúp người nhận hàng làm sớm thủ tục nhập hàng tại nơi đích đến

- Vận đơn gốc AWB sẽ được phát hành cùng lúc nhiều bản cho nhiều bên như người vận chuyển, người nhận hàng, người gửi hàng… Sau khi hàng đến đích, người nhận hàng hoặc đại lý của họ đến văn phòng người vận chuyển để nhận AWB cùng bộ chứng từ gửi kèm theo hàng hóa Tùy theo thỏa thuận trong hợp đồng mua bán, người nhập khẩu cũng có thể nhận AWB và bộ chứng từ gốc qua đường chuyển phát nhanh trước khi hàng đến để làm thủ tục nhập khẩu

- Là bằng chứng của một hợp đồng vận tải đã được ký kết giữa người vận chuyển và người gửi hàng

- Là bằng chứng của việc người chuyên chở hàng không đã nhận hàng

- Là giấy chứng nhận bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường hàng không

- Là hoá đơn thanh toán quốc tế

- Là chứng từ kê khai hải quan của hàng hoá

- Là hướng dẫn cho nhân viên hàng không trong quá trình phục vụ chuyên chở hàng hoá

- Vận đơn hàng không không phải là chứng từ sở hữa hàng hoá như vận đơn đường biển thông thường Vì vậy, người ta không sử dụng vận đơn hàng không để giao dịch

- Vận đơn hàng không có thể do hãng hàng không phát hành, cũng có thể do người khác không phải do hãng hàng không ban hành

- Trong trường hợp ngoại lệ, để thanh toán bằng tín dụng thư (L/C), 2 bên mua bán sẽ phải thỏa thuận và phải làm thêm thủ tục cần thiết (như thư cam kết đảm bảo) nhờ ngân hàng chấp nhận “ký hậu” vào mặt sau AWB để lấy hàng

Căn cứ vào người phát hành:

- Vận đơn của hãng hàng không (Airline AWB): Vận đơn này do hãng hàng không phát hành, trên vận đơn có ghi biểu tượng và mã nhận dạng của người chuyên chở ( Issuing carrier indentification)

- Vận đơn trung lập (Neutral AWB): Loại vận đơn này do người khác chứ không phải do người chuyên chở phát hành, trên vận đơn không có biểu tượng và mã nhận dạng của người chuyên chở Vận đơn này thường do đại lý của người chuyên chở hay người giao nhận phát hành

Căn cứ vào việc gom hàng:

- Vận đơn chủ (Master Airway Bill - MAWB): Là vận đơn do người chuyên chở hàng không cấp cho người gom hàng có vận đơn nhận hàng ở sân bay đích Vận đơn này dùng điều chỉnh mối quan hệ giữa người chuyên chở hàng không và người gom hàng và làm chứng từ giao nhận hàng giữa người vận chuyển và người gom hàng

- Vận đơn của người gom hàng (House Airway Bill-HAWB):

Là vận đơn do người gom hàng cấp cho các chủ hàng lẻ khi nhận hàng từ họ để các chủ hàng lẻ có vận đơn đi nhận hàng ở nơi đến Vận đơn này dùng để điều chỉnh mối quan hệ giữa người gom hàng và các chủ hàng lẻ, dùng để nhận hàng hóa giữa người gom hàng với các chủ hàng lẻ

1.5 Lập vận đơn hàng không

Theo Điều 6 Công ước Vacsava 1929 và Điều 5 Nghị định thư Hague 1955, trách nhiệm lập AWB thuộc về người gửi hàng (Shipper) Người lập AWB ký vào ô xác nhận (Shipper’s Certification Box)

Theo Điều 10 Công ước Vacsava 1929 và Điều 8 Nghị định thư Hague

1955 quy định: Người gửi hàng phải chịu trách nhiệm về tính chính xác của các chi tiết và tuyên bố liên quan đến hàng hóa mà người đó điền vào vận đơn hàng không Người gửi hàng phải bồi thường cho người vận chuyển hay bất cứ người nào khác mà người vận chuyển có trách nhiệm, tất cả những thiệt hại mà họ phải gánh chịu do sự không chính xác, không đúng hay không đầy đủ của các chi tiết mà người gửi hàng cung cấp

Quy định về Lập vận đơn hàng không theo Luật Hàng không dân dụng Việt Nam 2006, sửa đổi bổ sung năm 2023 (Điều 131):

“1 Vận đơn hàng không do người gửi hàng lập thành ba bản chính Bản thứ nhất do người gửi hàng ký, được giao cho người vận chuyển Bản thứ hai do người gửi hàng và người vận chuyển ký, được giao cho người nhận hàng Bản thứ ba do người vận chuyển ký, được giao cho người gửi hàng sau khi nhận hàng

2 Chữ ký của người vận chuyển và người gửi hàng có thể được in hoặc đóng dấu

3 Người vận chuyển lập vận đơn hàng không theo yêu cầu của người gửi hàng được coi là hành động thay mặt người gửi hàng nếu không có sự chứng minh ngược lại.”

1.6 Phân phối vận đơn hàng không

Khi phát hành vận đơn cho một lô hàng, người ta phát hành một bộ vận đơn gồm 9-12 bản, trong đó có 3 bản gốc (original) được đánh số 1, 2, 3 (có 2 mặt); còn lại là các bản phụ (copy) được đánh số từ 4 đến 12 (chỉ có mặt trước)

Các bản gốc có nội dung giống hệt nhau ngoại trừ màu sắc và ghi chú phía dưới

Các chứng từ khác

a Thư chỉ dẫn của người gửi hàng (shipper’s Letter of instruction for issue AirWay Bill / or Air Consignment note)

Là loại chứng từ của người gửi hàng lập và gửi cho người vận chuyển trong đó kê khai đầy đủ các chi tiết chỉ dẫn có liên quan đến chuyến hàng

93 b, Hóa đơn thương mại (Commercial invoice)

Hóa đơn thương mại là chứng từ xác nhận thanh toán giữa người bán và người mua trong quá trình mua bán hàng hóa, cung ứng dịch vụ Hóa đơn thương mại được phát hành bởi người bán để nhận một số tiền nào đó từ phía người mua theo những điều kiện cụ thể

Hóa đơn thương mại thường được phát hành với một bản gốc và hai bản sao Tùy theo điều kiện pháp luật ở mỗi nước mà số lượng bản chính sẽ khác nhau Nội dung chính:

- Người mua (Buyer/Importer): Gồm các thông tin cơ bản như tên công ty người mua, địa chỉ, email, số điện thoại, fax, người đại diện, tùy theo điều kiện thanh toán sẽ bao gồm cả thông tin tài khoản ngân hàng của người nhập khẩu

- Người bán (Seller/Exporter): Tên công ty người bán, địa chỉ, email, số fax, số điện thoại người bán, thông tin người đại diện, số VAT (đối với quốc gia áp dụng thuế VAT), quốc gia người bán

- Số Invoice: là tên viết tắt hợp lệ do phía xuất khẩu quy định Số invoice giúp doanh nghiệp dễ dàng tra cứu và xác nhận thông tin về hóa đơn cũng như giao dịch kinh doanh mà không bị nhầm lẫn với các hóa đơn khác

- Ngày Invoice: Theo thông lệ hoạt động thương mại quốc tế, thường thì invoice được lập sau khi hợp đồng được các bên ký kết và trước ngày xuất khẩu hàng hóa để cho phù hợp với bộ chứng từ xuất khẩu

- Phương thức thanh toán (Terms of Payment): có thể điểm tên một số phương thức phổ biến như: Thanh toán chuyển tiền T/T, Thanh toán thư tín dụng chứng từ L/C và thanh toán nhờ thu chứng từ D/A, D/P

- Điều kiện Incoterm: Cần ghi rõ, đi kèm với địa điểm cụ thể Ví dụ: FOB HCM, Vietnam

- Mô tả chi tiết sản phẩm: tên thông thường của sản phẩm, cấp hạng hay chất lượng, và mã hiệu, số hiệu và ký hiệu của hàng hóa khi lưu thông trên thị trường nội địa nước xuất khẩu, cùng với số mã hiệu bao gói hàng hóa

- Số lượng tính theo trọng lượng hoặc kích thước của nước giao hàng hoặc của Hoa Kỳ

- Giá của từng mặt hàng

- Tổng tiền (Amount): Tổng trị giá của hóa đơn, thường được ghi bằng cả số và chữ, cùng với mệnh giá đồng tiền thanh toán

- Các chi phí liên quan ghi rõ từng khoản (nếu có) như: cước phí vận tải quốc tế, phí bảo hiểm, hoa hồng, chi phí bao bì, chi phí container, chi phí đóng gói, và tất cả các chi phí và phí tổn khác

- Hóa đơn thương mại phải thể hiện rõ có sự “hỗ trợ” của người mua cho việc sản xuất hàng hóa hay không Nếu có thì phải ghi rõ giá trị (nếu biết) và tên nhà cung cấp Sự hỗ trợ đó được miễn phí hay trên cơ sở thuê mướn hay phải trả tiền riêng? Nếu phải trả tiền riêng thì gửi kèm hóa đơn “Hỗ trợ” bao gồm như khuôn đúc, khuôn ép, dụng cụ sản xuất, trống in, chế bản, sơ đồ, bản thiết kế, hỗ trợ tài chính

- Làm thủ tục để xuất nhập hàng hóa, cũng như để xác định giá trị hải quan của hàng hóa để tính thuế nhập khẩu

- Là chứng từ thiết yếu để xác lập thanh toán với đối tác

- Là chứng từ không thể thiếu trong việc giao hàng

- Dùng để đăng ký kiểm tra chất lượng nhà nước và các chứng từ khác như: C/O, hun trùng,…

- Gửi đi cho đối tác nước ngoài

96 c, Phiếu đóng gói (Packing list)

Packing list hay Phiếu đóng gói là bảng kê danh mục hàng hóa như thỏa thuận của Hợp đồng, thông tin trên bảng kê tương tự như hóa đơn nhưng không cần có các thông tin liên quan đến thanh toán hay đơn giá hoặc trị giá hoặc đồng tiền thanh toán Điều quan trọng là cần có quy cách đóng gói, trọng lượng và kích thước

Packing list thường có 3 loại:

- Phiếu đóng gói chi tiết (Detailed packing list) nếu nó có tiêu đề như vậy và nội dung tương đối chi tiết

- Phiếu đóng gói trung lập (Neutrai packing list) nếu nội dung của nó không chỉ ra tên người bán

- Phiếu đóng gói kiêm bảng kê trọng lượng (Packing and Weight list) Vai trò:

- Dùng để để khai báo cho hãng vận chuyển trong quá trình phát hành vận đơn

- Chứng từ hỗ trợ thanh toán, nhưng hàng hóa phải phù hợp với những gì mô tả trên P/L

- Chứng từ bắt buộc phải có để thông quan trong ngành xuất nhập khẩu

- Chứng từ xác nhận người mua có thể kiểm tra hàng hóa khi nhận hàng (nhập khẩu)

- Chứng từ để hỗ trợ yêu cầu bảo hiểm khi xảy mất mát hoặc hư hỏng hàng hóa d, Giấy chứng nhận xuất xứ hàng hóa (Certificate of Origin)

C/O theo Nghị định 31/2018/NĐ-CP là một văn bản pháp lý hoặc các hình thức có giá trị tương đương được cấp phép bởi các cơ quan thuộc một nước, nhóm nước, vùng lãnh thổ, nhằm mục đích xác nhận hàng hóa được sản xuất toàn bộ hoặc công đoạn chế biến, lắp ghép cuối cùng được thực hiện tại quốc gia đó

C/O được chia ra 02 loại Đó là C/O ưu đãi và C/O không ưu đãi Với mỗi loại C/O đều sẽ có những trường hợp áp dụng khác nhau

- Thống kê thương mại: Vì mỗi loại hàng hóa sẽ có lượng giới hạn kim ngạch nhất định, nên nhờ vào C/O mà các quốc gia có thể xác định được lượng kim ngạch xuất nhập khẩu các loại hàng hóa Từ đó mà đề ra các chính sách phát triển, chính sách xúc tiến thương mại hiệu quả hơn

- Đảm bảo quy chuẩn quốc tế về nhãn mác, bao bì

- Hưởng ưu đãi thuế quan: Các doanh nghiệp có thể xác định được các ưu đãi sẽ được hưởng khi xuất khẩu hàng hóa đi các nước Từ đó mà có thể đưa ra giá cả, chi phí, giấy tờ, phương án đàm phán phù hợp

CƯỚC HÀNG KHÔNG

Khái niệm

Cước (Charge): Là số tiền phải trả cho việc chuyên chở một lô hàng và các dịch vụ có liên quan đến vận chuyển

Mức cước hay giá cước (Rate): Là số tiền mà người vận chuyển thu trên một khối lượng đơn vị hàng hoá vận chuyển, chẳng hạn như 15 USD/kg Các hãng vận chuyển sẽ công bố bảng giá cước theo từng khoảng khối lượng hàng

Cước phí trong vận tải hàng không được IATA quy định trong các biểu cước thống nhất, viết tắt là TACT (The Air Cargo Tariff) Tiền cước không được nhỏ hơn cước tối thiểu đã quy định, được quy định trong các biểu cước do IATA ban hành.

Cước phí và các loại cước phí

2.1 Cước hàng bách hóa (General Cargo Rate- GCR)

Cước hàng bách hóa là cước bình thường áp dụng cho các hàng bách hóa thông thường vận chuyển giữa hai sân bay mà giữa hai sân bay đó không áp dụng một loại cước đặc biệt nào Cước này phụ thuộc vào trọng lượng của hàng hóa, khối lượng hàng hóa càng nhiều thì giá cước càng hạ

- Quy định giữa hai sân bay – khu vực bay

- Quy định theo trọng lượng:

• GCR- N (normal): áp dụng cho hàng hóa có khối lượng khoảng 45kg hoặc ít hơn

• GCR- Q (quantity): áp dụng cho hàng hóa có khối lượng từ 45kg trở lên, gồm nhiều mức cước khác nhau (45kg, 45-100kg, 100-250kg, 250- 500kg, 500-1000kg, trên 1000kg)

Cách viết tắt thường thấy là: -45, +45, +100, +250, +500kg …

Cước hàng bách hoá được coi là cước cơ bản, dùng làm cơ sở để tính cước cho những mặt hàng không có cước riêng Cước vận chuyển hàng hóa thông thường bao gồm cước tối thiểu (M), cước thông thường (N) và cước thấp hơn với trọng lượng cao hơn (Q)

2.2 Cước tối thiểu (minimum rate - M)

Là mức cước thấp nhất mà một hãng hàng không có thể vận chuyển một lô hàng, có tính đến các chi phí mà hãng hàng không phải chi ra để vận chuyển

Ví dụ: Nếu lô hàng có khối lượng đóng gói khoảng 10 kg

- Nếu hãng áp dụng mức cước -45kg (dưới 45kg) là 3 USD/kg thì ta có cước hàng không của gói hàng trên là :10×3 = 30 USD

- Tuy nhiên do hãng quy định mức cước tối thiểu ở đây là 40 USD Nên cước phí của lô hàng sẽ phải là 40 USD chứ không phải 30 USD

2.3 Cước hàng đặc biệt (Special Commodity Rate - SCR)

Cước phí này áp dụng cho một số loại hàng đặc biệt trên những chặng đường bay nhất định Cước này thường thấp hơn cước bách hóa và được áp dụng cho những hàng đặc biệt hoặc tuyến đường nhất định, mục đích chính của cước này để khuyến khích chủ hàng gửi hàng bằng máy bay để tận dụng hết khả năng chuyên chở của hãng hàng không

Trọng lượng hàng tối thiểu để áp dụng cước đặc biệt là 100kg

Theo TACT, những loại hàng hóa áp dụng cước đặc biệt được chia thành 8 nhóm lớn là:

- Nhóm 1: Súc sản và rau quả, ký hiệu 0001-0999

- Nhóm 2: Ðộng vật sống và động vật phi súc sản, hoa quả, 2000-2999

- Nhóm 3: Kim loại và các loại sản phẩm kim loại trừ máy móc, xe vận tải và sản phẩm điện tử, 3000-3999

- Nhóm 4: Máy móc, xe vận tải và sản phẩm điện tử, 4000-4999

- Nhóm 5: Các khoáng vật phi kim loại và sản phẩm của chúng, 5000-5999

- Nhóm 6: Hoá chất và các sản phẩm hoá chất, 6000-6999

- Nhóm 7: Các sản phẩm gỗ, cao su, sậy, giấy, 7000-7999

- Nhóm 8: Các dụng cụ, thiết bị chính xác, nghiên cứu khoa học, 8000-8999 Các nhóm lớn lại được chia thành các nhóm nhỏ hơn

2.4 Cước phân loại hàng (Class Rate/ Commodity Classification Rate - CR/CCR) Áp dụng cho những loại hàng hoá không có cước riêng, nó thường được tính theo phần trăm tăng hoặc giảm trên cước hàng hoá bách hoá (tính bằng % của GCR), áp dụng đối với những loại hàng hoá nhất định trong những khu vực nhất định

Các loại hàng hoá chính áp dụng loại cước này:

- Ðộng vật sống: giá cước đối với động vật sống được tính bằng 150% so với cước hàng hoá thông thường

- Hàng trị giá cao như vàng bạc, đồ trang sức được tính bằng 200% cước hàng bách hoá thông thường

- Sách báo, tạp chí, thiết bị và sách báo cho người mù được tính bằng 50% cước hàng bách hoá thông thường

- Hành lý được gửi như hàng hoá (baggage shipped as cargo): Cước được tính bằng 50% cước hàng bách hoá thông thường

- Hài cốt (human remains) và giác mạc loại nước (dehydrated corneas): được miễn phí ở hầu hết các khu vực trên thế giới…

Phân biệt Cước đặc biệt và Cước phân loại hàng

Cước đặc biệt Cước phân loại hàng

- Thường thấp hơn cước hàng bách hóa

- Trọng lượng hàng tối thiểu để áp dụng cước đặc biệt là 100kg

- Cước đặc biệt sẽ được xét đến trước

Cước phân loại hàng hóa

- Thường được tính theo phần trăm tăng hoặc giảm trên cước hàng hoá bách hoá

- Không yêu cầu mức trọng lượng tối thiểu để được áp dụng cước phân loại hàng

2.5 Cước tính cho mọi loại hàng (Freight All Kinds - FAK)

Cước tính như nhau cho mọi loại hàng xếp trong container nếu chiếm trọng lượng hoặc thể tích như nhau, trừ các mặt hàng dễ hư hỏng, động vật sống, hàng giá trị cao,

Cước này có ưu điểm là đơn giản khi tính, nhưng lại không công bằng, loại hàng có giá trị thấp cũng bị tính cước như hàng có giá trị cao, ví dụ: cước tính cho một tấn cát cũng như tính cho một tấn vàng

2.6 Cước đơn vị xếp trên máy bay (Unit Load Device - ULD) Để tạo điều kiện thuận lợi cho việc xếp hàng lên xuống máy bay, cần thiết phải tập hợp hàng hoá thành từng đơn vị phù hợp với kích thước của khoang máy bay gọi là ULD Các ULD có kích thước tiêu chuẩn, phù hợp với kích thước khoang máy bay và là một bộ phận của máy bay Giá cước ULD được áp dụng khi chở hàng bằng ULD

Cước ULD là cước tính cho hàng hoá chuyên chở trong các ULD được thiết kế theo tiêu chuẩn của IATA Thông thường, cước này thấp hơn cước hàng rời và khi tính cước không phân biệt số lượng, chủng loại hàng hoá mà chỉ căn cứ vào số lượng, chủng loại ULD Số ULD càng lớn thì cước càng giảm

2.7 Cước container (Container rates) Áp dụng khi hàng đóng trong container thích hợp với vận chuyển máy bay, giá cước thường hạ hơn

2.8 Cước hàng chậm (Deferred Payment Rate- DPR)

Cước này áp dụng cho những lô hàng không cần chở gấp và có thể chờ cho đến khi có chỗ xếp hàng trên máy bay - tức là hàng gửi mà thời gian xếp hàng chưa xác định

Cước hàng chậm rẻ hơn cước hàng không thông thường do các hãng hàng không khuyến khích gửi hàng chậm để họ chủ động hơn cho việc sắp xếp chuyên chở

2.9 Cước hàng gửi nhanh (Priority Rate - PR)

Cước này được gọi là cước ưu tiên áp dụng cho những lô hàng được gửi gấp trong vòng 3 tiếng kể từ khi giao hàng cho người vận chuyển (thường bằng 130-140% cước hàng bách hoá thông thường (GCR)), thuộc diện đắt nhất trong các loại cước hàng bay

2.10 Cước thống nhất (Unified Cargo Rate - UCR)

Cước này được áp dụng khi hàng hóa được chuyên chở qua nhiều chặng khác nhau, người vận chuyển chỉ áp dụng một loại giá cước cho tất cả các chặng, dù giá cước chuyên chở phải áp dụng cho các chặng chuyên chở là khác nhau

Cước này có thể thấp hơn tổng số tiền cước mà chủ hàng phải trả cho tất cả những người vận chuyển riêng biệt nếu người chủ hàng tự thuê nhiều người vận chuyển khác nhau không thông qua một người vận chuyển duy nhất

2.11 Cước hàng nhóm (Group Rate - GR)

Cước này áp dụng đối với khách hàng có hàng gửi thường xuyên trong các container hay pallet, thường là đại lý hay người giao nhận hàng không

Tại hội nghị Athens năm 1969, IATA cho phép các hãng hàng không thuộc IATA được giảm cước tối đa là 30% so với cước hàng bách hoá thông thường cho đại lý và người giao nhận hàng không Ðiều này cho phép các hãng hàng không được giảm giá cước nhưng tránh sự cạnh tranh không lành mạnh do giảm cước quá mức cho phép

2.12 Cước thuê bao máy bay

Cước thuê bao một phần hoặc toàn bộ máy bay để chở hàng

2.13 Cước giá trị (Value Rates)

Là cước tính theo giá trị hàng kê khai

Ví dụ: nếu hàng có giá trị trên 20 USD/ kg thì cước là 5% giá trị kê khai.

Phụ phí

Phụ phí hàng không là loại cước cơ bản của cước hàng không, và chủ của lô hàng phải trả cho hãng hàng không tiền cước hoặc các khoản phí khác liên quan đến việc vận chuyển hàng hóa từ cảng xuất phát đến cảng đến

Trong vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường hàng không, thường áp dụng các phụ phí sau:

Phí lệnh giao hàng áp dụng cho các lô hàng nhập Khi hàng đến, các hãng hàng không, các công ty dịch vụ hàng hóa sẽ phát hành lệnh giao hàng giao cho nhà nhập khẩu Nhà nhập khẩu sẽ trình lệnh giao hàng lên hải quan sân bay và lấy hàng về Phí lệnh giao hàng sẽ tính dựa trên số lượng vận đơn

3.2 Phí THC (Terminal Handling Charge)

Phí THC Là phụ phí được thu để chi trả cho các hoạt động: bốc xếp hàng hóa lên kho máy bay và xếp dỡ hàng hóa từ kho máy bay lên các xe vận chuyển khác nhau Mức phụ phí này sẽ dựa vào trọng lượng hàng hóa (gross weight) để tính cước phí sao cho phù hợp nhất Ngoài ra, với những đơn hàng có số lượng lớn thì bên phía công ty vận chuyển sẽ tính thêm cả mức phí tăng ca cho chủ lô hàng

3.3 Phí phát hành vận đơn/ Phí chứng từ (AWB - Airway Bill)

Phí AWB là biên nhận do hãng hàng không cấp trực tiếp hoặc thông qua đại lý được ủy quyền Đây là bằng chứng về hợp đồng vận chuyển, tuy nhiên không phải là chứng từ sở hữu hàng hóa Vì thế vận đơn hàng không là không thể chuyển nhượng mà chỉ được sử dụng để tham chiếu nhanh và giúp người nhận hàng sớm hoàn tất thủ tục khi hàng hóa được vận chuyển đến đích Phí này được tính theo số lượng vận đơn được phát hành

3.4 Phí AMS (Automated Manifest System)

Là phí truyền dữ liệu tự động cho các lô hàng xuất đi Châu Mỹ, Châu Âu, Châu Phi hoặc hàng đi Trung Đông Một số hàng xuất đi Trung Quốc, Ấn Độ hoặc Hàn Quốc cũng có phí này Phí này sẽ được tính theo số lượng vận đơn

3.5 Phí Security Surcharge/ War risk Surcharge (SSC/SCC/XDC/WRC) Đây là phụ phí chiến tranh, tức là các phụ phí liên quan đến các vấn đề về an ninh, rủi ro chiến tranh trong suốt quá trình vận chuyển

Với những đơn hàng có gộp nhiều đơn hàng khác nhau, thì khi đến đích, công ty cung cấp dịch vụ vận chuyển sẽ thu thêm mức phí tách bill dựa trên số lượng đơn hàng mà các doanh nghiệp đã gửi

3.7 Phí soi an ninh/ X-ray fee và Security Đây là mức phí để chi trả cho dịch vụ an ninh và bảo vệ trong sân bay, mức phí này sẽ bảo đảm cho hàng hóa của chủ sở hữu an toàn khi lưu trữ và vận chuyển trong sân bay Phí này sẽ được tính theo số Gross Weight của hàng hoá

3.8 Phí handling Đây là phí được lập ra để thu phí của người gửi và người nhận hàng với mục đích bù đắp cho các chi phí phát sinh khi vận chuyển lô hàng Phí này bao gồm chi phí khấu hao, phí kê khai, tiền điện thoại, chứng từ, tài liệu,…

3.9 Phụ phí cho các hoạt động vận chuyển đặc biệt Đối với một số loại hàng hóa đặc biệt khi vận chuyển qua đường hàng không sẽ phải chịu áp thêm một số mức phí khác như:

- Đối với khu vực vùng sâu vùng xa: Phụ phí này áp dụng cho từng chuyến hàng khi điểm đến là vùng sâu, vùng xa Chẳng hạn như vùng hải đảo, vùng cao, vùng núi, nơi chưa có bưu điện, thị trấn khó tiếp cận, …

- Đối với hàng hóa nguy hiểm: Hàng hóa nguy hiểm sẽ có phí riêng và áp dụng theo quy định của IATA và ADR

- Đối với kiện hàng quá tải trọng: Trên thực tế, mỗi hãng hàng không đều có quy định riêng về trọng lượng của hàng hóa Tuy nhiên, nếu lô hàng của bạn vượt quá trọng lượng quy định, bạn sẽ bị tính phí theo quy định quá cân của hãng

- Đối với kiện hàng ngoại cỡ: Hãng hàng không cũng sẽ tính phí quá cân theo quy định đối với các kiện hàng vượt quá giới hạn đã nêu của hãng

- Chỉnh sửa địa chỉ nhận hàng: Khi gửi hàng bằng đường hàng không, người vận chuyển tìm kiếm và làm rõ địa chỉ chính xác để đảm bảo rằng lô hàng được chuyển đến tay người nhận Do đó, nếu thiếu hoặc sai địa chỉ và không thể thực hiện được đơn hàng, người gửi hàng sẽ phải chịu thêm chi phí sửa chữa và vận chuyển này.

Cơ sở xác định và cách tính cước phí

Hàng hoá chuyên chở có thể phải chịu cước theo trọng lượng nhỏ và nặng, theo thể tích hay dung tích chiếm chỗ trên máy bay đối với hàng hoá nhẹ và cồng kềnh Đối với những loại hàng hóa có giá trị cao thì giá cước sẽ được tính dựa theo trị giá của hàng trên một đơn vị thể tích hay trọng lượng Tuy nhiên cước hàng hoá không được nhỏ hơn cước tối thiểu

Cước phí trong vận tải hàng không được quy định trong các biểu cước thống nhất Hiệp hội vận tải hàng không Quốc tế – IATA (International Air Transport Association) đã có quy định về quy tắc, thể lệ tính cước và cho ấn hành trong biểu cước hàng không, viết tắt là TACT (The Air Cargo Tariff)

- Cước có thể tính dựa trên cơ sở trọng lượng, nếu là lô hàng nhỏ và thuộc loại hàng nặng

- Cước tính theo thể tích hay dung tích chiếm chỗ trên máy bay nếu là hàng nhẹ hoặc hàng cồng kềnh

- Cước tính theo giá trị đối với hàng hóa có giá trị cao trên một đơn vị trọng lượng hay một đơn vị thể tích

Ngoài ra, cước phí biến động còn tùy thuộc vào những yếu tố sau:

Cước phí sẽ ảnh hưởng bởi chính sách giá cả của hãng hàng không: Mỗi hãng hàng không sẽ có cách tính phí ship hàng hóa triêng, do đó khi sử dụng dịch vụ người gửi hàng nên tìm hiểu và so sánh mức giá giữa các đơn vị vận chuyển để chọn ra một hãng có mức phí gửi hàng máy bay phù hợp nhất với nhu cầu

Quãng đường: Các hãng máy bay thường không có mức giá vận chuyển chung, nên các đơn vị vận chuyển sẽ dựa vào quãng đường để tính chi phí Nếu vận chuyển hàng hóa trong nước sẽ thấp hơn so với đi quốc tế Chưa kể, trong nước sẽ thuận lợi cho việc bay và vận chuyển hàng hóa trực tiếp Còn với vận chuyển hàng hóa nước ngoài sẽ tiến hành dồn tuyến nên mức phí cũng sẽ đắt hơn

Thời điểm, thị trường và tình trạng cung-cầu: giá cước hàng không sẽ có sự biến đổi tùy thuộc vào lúc cao điểm hay thấp điểm Ví dụ, vào những ngày nghỉ, lễ Tết, nhu cầu di chuyển và thương mại tăng cao sẽ đẩy giá cước vận tải hàng không tăng lên

Chi phí nhiên liệu: nhiên liệu chiếm tỷ trọng khoảng 30-42% tổng chi phí chuyến bay của các hãng hàng không Vì thế, khi giá nhiên liệu tăng có thể sẽ kéo theo giá cước vận chuyển tăng lên do doanh nghiệp cần thu được mức doanh thu đủ để bù vào chi phí

Phụ phí bổ sung: Ngoài cước vận tải chính, các hãng hàng không còn áp dụng các phụ phí bổ sung như phí xếp dỡ, phí lưu giữ, phí bảo quản, phí bảo hiểm,…

Tổng tiền cước được tính bằng cách: nhân số đơn vị hàng hóa chịu cước với mức cước Tuy nhiên, tiền cước không được nhỏ hơn cước tối thiểu đã quy định

Cước vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không quốc tế được quy định trong các biển cước do IATA ban hành:

- Quyển thứ nhất “Quy tắc TACT” (The Air Cargo Tariff Rules) một năm ban hành 2 lần

- Quyển thứ hai “Cước TACT” hai tháng ban hành một lần Quyển thứ hai gồm 2 cuốn:

- Cuốn 1 về cước toàn thế giới, trừ Bắc Mỹ;

- Cuốn 2 về cước Bắc Mỹ gồm cước đi, đến và cước nội hạt của Canada và Mỹ

Cước phí hàng không thường không cố định mà liên tục được thay đổi, phụ thuộc vào loại hàng hóa vận tải, tuyến bay, thời gian vận chuyển, địa điểm đi và đến của hàng hóa… Vì thế trên một biểu cước phí hàng hóa đường hàng không thường ghi rõ thời gian hiệu lực và ngày phát hành

Công thức được tính như sau:

Cước hàng không = Đơn giá cước x Khối lượng tính cước

Trong đó: Đơn giá cước (Rate) Đơn giá cước là số tiền theo quy định bắt buộc bạn phải trả cho mỗi đơn vị trọng lượng hàng hóa vận tải, đã được cân đo chính xác theo quy trình vận tải hàng không Thường được tính là kg chẳng hạn như: 45 USD/kg

Tùy thuộc vào các hãng vận tải, các cước phí này sẽ không cố định mà các hãng hàng không hay dịch vụ vận tải hàng không sẽ công bố bảng giá cước vận chuyển hàng không của mình theo từng khoảng khối lượng hàng Khoảng khối lượng hàng thường gặp nhất đó chính là:

Ví dụ: Từ Hà Nội đến HongKong thì giá cước cho mặt hàng +45 là 1 USD/kg, giá cước hàng cho mặt hàng +100 là 0.9 USD/kg,

Khối lượng tính cước (Chargeable Weight)

Chargeable Weight không có cách tính rõ ràng Chargeable Weight được xác định dựa trên sự so sánh giữa khối lượng thực tế (Gross Weight) và khối lượng

113 thể tích (volumetric/dimensional weight) của đơn hàng Đại lượng nào lớn hơn sẽ được dùng làm khối lượng tính cước

- Khối lượng thực tế của hàng hóa (Gross Weight): là khối lượng chính xác, mà hàng hóa đã được đóng gói và cân đo chính xác tại sân bay

Gross Weight = Trọng lượng hàng hóa + Bao gói

- Khối lượng thể tích, hay còn gọi là khối lượng kích cỡ (Volume/Volumetric Dimensional Weight) là loại quy đổi từ thể tích của lô hàng theo một công thức được Hiệp hội vận tải hàng không Quốc tế ban hành

Volumetric Weight = Thể tích hàng hóa (cm 3 )/6000

Lưu ý: Nếu đơn vị đo tính bằng inch, pound (hệ Anh) thì công thức sẽ quy đổi sang hệ tiêu chuẩn là centimet hoăc mét khối theo quy định Việt Nam Ngoài ra, các công ty Logistics forwarder hay các hãng chuyển phát nhanh dùng công thức riêng

Lý do cần phải sử dụng linh hoạt 2 loại đại lượng trên là vì khả năng chuyển chở của máy bay có hạn, và bị khống chế bởi khối lượng và dung tích sử dụng để chở hàng Hãng hàng không sẽ tìm cách để tối đa tải trọng hàng air cargo nhằm tối đa lợi ích thu về mà không ảnh hưởng đến vấn đề an toàn bay, nên sẽ tính cước theo khối lượng hoặc khối lượng quy đổi, tùy theo loại hàng nặng hay nhẹ Mức tính giá cước từ khối lượng quy đổi từ thể tích là nhắm tới việc tối đa hóa lợi nhuận từ những loại hàng hóa cồng kềnh, có thể tích lớn

Ví dụ 1 Công ty ABC nhập khẩu lô hàng gồm 3 kiện, mỗi kiện 60kg và có kích thước là 80x60x60 (cm) mỗi kiện Cho mức cước là 2.5 USD với khối lượng lô hàng dưới 200kg, 2USD với khối lượng lô hàng trên 200kg Hãy tính số tiền cước mà công ty này phải trả? Biết công ty vận chuyển hàng thường, không phải CPN

- GW>VW => CW0kg, Rate=2.5 USD