đề tài lập kế hoạch giải phóng tàu tại cảng hoàng diệu

Chủ sở hữu của Công ty TNHH MTV Cảng HoàngDiệu là Công ty Cổ phần Cảng Hải Phòng nắm giữ 100% vốn điều lệ. Tên Công ty viết bằng Tiếng Việt: CÔNG TY TNHH MỘT THÀNH VIÊN CẢNG HOÀNG DIỆU

TÌM HIỂU CHUNG VỀ CẢNG HOÀNG DIỆU

Giới thiệu chung về cảng Hoàng Diệu

Công ty TNHH MTV Cảng Hoàng Diệu được thành lập ngày 29/01/2016 theo Quyết định số 140/QĐ-CHP ngày 18/01/2016 của Hội đồng quản trị Công ty Cổ phần Cảng Hải Phòng Chủ sở hữu của Công ty TNHH MTV Cảng Hoàng Diệu là Công ty Cổ phần Cảng Hải Phòng nắm giữ 100% vốn điều lệ.

 Tên Công ty viết bằng Tiếng Việt: CÔNG TY TNHH MỘT THÀNH VIÊN CẢNG HOÀNG DIỆU

 Tên Công ty viết bằng tiếng nước ngoài: HOANG DIEU PORT

 Tên Công ty viết tắt: CẢNG HOÀNG DIỆU

 Công năng khai thác cảng: Tổng hợp, Hàng rời, hàng khô

 Diện tích bến cảng (ha): 16,3

 Năng lực thông qua của bến cảng (T/N): 6.000.000

 Cơ quan QLNN chuyên ngành hàng hải: Cảng vụ hàng hải Hải Phòng

 Người đại diện theo pháp luật: Ông Trần Lưu Phương – Giám đốc

 Địa chỉ: Số 3 Đường Lê Thánh Tông, Phường Máy Tơ, Quận Ngô Quyền,Thành phố Hải Phòng, Việt Nam

Lịch sử hình thành và phát triển

Khi thực dân Pháp đô hộ nước ta nhằm vơ vét của cải tài nguyên về chính quốc, cũng như vận chuyển hàng hoá, vũ khí từ chính quốc sang Việt Nam phục vụ cho mục đích cai trị lâu dài Do đó Cảng Hải Phòng đã được xây dựng Bến cảng Hoàng Diệu – cảng chính Hải Phòng, được người Pháp xây dựng từ năm

1874, nằm trong nội đô thành phố hiện nay

Công ty TNHH MTV Cảng Hoàng Diệu nằm ở khu vực Cảng chính là một xí nghiệp thành phần thuộc liên hiệp các cảng Cảng Hải Phòng có cùng quá trình hình thành và phát triển điều kiện tự nhiên, vị trí địa lý chung với Cảng Hải

Phòng Từ trước những năm 1980 khu vực Cảng Hải Phòng được chia thành 4 khu vực để xếp dỡ hàng :

- Khu Cảng chính từ phao số 0 đến phao số 11

- Khu vực chuyển tải cửa sông Bạch Đằng và Vịnh Hạ Long

- Khu vực Cảng Chùa Vẽ

- Khu vực Cảng Vật Cách

Do yêu cầu sản xuất, tháng 4 năm 1981 khu vực Cảng chính được chia thành 2 xí nghiệp tương ứng với 2 khu vực xếp dỡ là xí nghiệp xếp dỡ I và xí nghiệp xếp dỡ II Do phương thức vận tải hàng hóa bằng container trên thế giới ngày càng phát triển mạnh, lượng hàng hoá được vận chuyển bằng container đến cảng Việt Nam ngày càng tăng khiến cho lãnh đạo Cảng Hải Phòng phải tiến hành thay đổi quy mô và cơ cấu tổ chức sản xuất để đáp ứng yêu cầu xếp dỡ, vận chuyển và bảo quản cũng như giao nhận hàng hoá trong container Do đó

XN xếp dỡ container được hình thành từ 2 đội xếp dỡ container của 2 xí nghiệp xếp dỡ I và II Nhằm nâng cao công tác quản lý, đồng thời cải tiến cơ cấu tổ chức, từng bước hình thành các khu vực chuyên môn hoá xếp dỡ Cảng Hải Phòng đã đề xuất phương án với tổng cục Hàng Hải Việt Nam về việc thànhlập xí nghiệp xếp dỡ Hoàng Diệu trên cơ sở sáp nhập 2 xí nghiệp xếp dỡ I và II Xí nghiệp xếp dỡ Hoàng Diệu được hình thành từ ngày 20 tháng 11 năm 1993 theo

QĐ số 625/TCCB của cục Hàng Hải Việt Nam từ việc sáp nhập hai xí nghiệp :

Xí nghiệp xếp dỡ I và xí nghiệp xếp dỡ II Trụ sở đặt tại số 3 Lê Thánh Tông - Hải Phòng, và sau này đổi tên thành Công Ty TNHH MTV Cảng Hoàng Diệu hoạt động với tư cách pháp nhân độc lập

Vị trí địa lý, đặc điểm tự nhiên

Hình 1.1 Vị trí địa lí cảng Hoàng Diệu

- Vị trí địa lý ( Kinh độ - Vĩ độ ) : 20°52 ′ N 106°41 ' E

- Trạm đón hoa tiêu ( Kinh độ - Vĩ độ ) : 2040N 106°50E

- Thời gian làm việc : 24h / ngày

- Luồng vào Cảng từ phao số 0 đến cầu cảng : dài 40km

- Cỡ tàu lớn nhất cập bến : 50000 DWT giảm tải

- Là cảng chi nhánh và là cảng chính của cảng Hải Phòng cho nên cảng có cùng vị trí địa lý, điều kiện tự nhiên với cảng Hải Phòng.

- Nằm trong phạm vi hữu ngạn sông Cấm, cách trung tâm thành phố khoảng 4km, cách phao số 0 khoảng 20 hải lý

- Khu đất: gồm 2 lớp đất chính là đất sét – cháy và lớp đất sét sỉ màu xám Các lớp đất này rất thuận tiện cho việc xây dựng cầu tàu, kho bãi để bảo quản hàng hóa và lắp đặt các thiết bị xếp dỡ được an toàn khi hoạt động bốc xếp hàng hóa Tất cả các bến được xây dựng bằng tường cọc ván thép với mũi dầm bê tông cốt thép, đủ điều kiện đảm bảo cho tàu neo đậu

- Cỡ tàu lớn nhất cập bến : 50000 DWT giảm tải

- Độ sâu luồng từ điểm đón hoa tiêu đến Cảng Hoàng Diệu : - 7.2m : - 6.3m ( chưa tính thủy triều )

- Chế độ thủy triều : Nhật triều

- Dao động thủy triều tối đa : 3m : 4m

Công ty Cảng đặt tại vị trí giao thoa giữa các khu Công nghiệp, kho hàng của các công ty Vận tải và khu dân cư nên khá thuận tiện cho xe container của chủ hàng đem hàng tới Cảng cũng như là xe container của Cảng chở cont về kho cho chủ hàng rút hàng hay đóng hàng.

- Thuận lợi: Nằm trên bờ sông Cấm, cửa sông nối liền ra cửa biển và là một trong những cảng chuyên dụng xếp dỡ tàu Container, Cảng có thể tiếp nhận đồng thời các tàu container hiện đại với sức chở lớn và những tàu nhỏ hay sà lan chạy ven biển tuyến Bắc – Nam.Điều này giúp đảm bảo Cảng luôn có tàu để tiếp nhận làm hàng.

- Hạn chế: Hiện nay có nhiều Cảng nằm phía Đình vũ cũng chuyên dụng cho tàu container đã được mở ra, những Cảng này giúp cho các Hãng tàu tiết kiệm thời gian hơn vì ở gần phía cửa sông thông ra biển Chưa kể đến, những tàu có trọng tải lớn vì mớn nước lớn nên cũng sẽ không lựa chọn Cảng Hoàng diệu được mà sẽ phải vào các Cảng trẻ nước sâu hơn mới mở từ năm 2015 tới nay Chính điều này đã làm nên khó khăn trong hoạt động kinh doanh của Cảng, lượng hàng thông qua của Cảng đang giảm dần trong những năm gần đây.

Cảng Hoàng Diệu là một trong những cảng biển lớn nhất tại thành phố Hải Phòng, Việt Nam Nó nằm ở vị trí rất đắc địa giữa vùng biển Đông và vùng biểnViệt Bắc, cho phép cảng Hoàng Diệu nắm giữ một vai trò rất quan trọng trong việc phục vụ thương mại và giao thương Cảng được xây dựng trên cửa sông Lạch Tray gần đầu nguồn của sông, điều này giúp giảm thời gian di chuyển hàng hóa và tăng tính an toàn cho tàu Cảng được bao quanh bởi các đảo ở phía đông bao gồm Cát Hải, Đồ Sơn và Bạch Long Vỹ nên cảnh quan tự nhiên xung quanh cảng rất đẹp, hữu tình và độc đáo Cảng Hoàng Diệu có độ sâu trung bình khoảng 8-9m, cho phép đón các tàu lớn, tàu container và tàu hành khách Ngoài ra với đặc điểm tự nhiên là sở hữu một vị trí chiến lược, cảng Hoàng Diệu có diện tích rộng lớn với lòng cảng có khả năng tiếp nhận các tàu có trọng tải lớn Cảng Hoàng Diệu được bao bọc bởi núi Hùng và sông Cấm, giúp bảo vệ cảng khỏi gió bão và sóng lớn Vị trí của cảng cũng rất thuận lợi, nằm cách các tuyến đường biển quan trọng của Việt Nam và các nước châu Á như Trung Quốc, Hàn Quốc, Nhật Bản

Khí hậu của Cảng Hoàng Diệu là khí hậu nhiệt đới gió mùa với mùa mưa và mùa khô rõ ràng Thời tiết ở đây ấm áp và có độ ẩm cao quanh năm, với nhiệt độ trung bình từ 27-30 độ C vào mùa Hè và từ 20-22 độ C vào mùa Đông Mùa mưa là từ tháng 5 đến tháng 11 với lượng mưa trung bình khoảng

2.500mm/năm Với đặc tính tự nhiên, cảng có một bến cát tự nhiên rộng, giúp tàu lớn có thể đậu trên đó và cung cấp nhiều lợi thế cho vận chuyển hàng hóa nặng Ngoài ra, đáy cảng là đáy cát rất mịn, thuận lợi cho việc neo đậu tàu

Chức năng, nhiệm vụ

Trong sự nghiệp xây dựng đất nước và phát triển nền kinh tế quốc dân theo cơ chế thị trường hiện nay thì việc xuất - nhập khẩu hàng hoá là việc làm cần thiết và tất yếu Thông qua nhiều phương thức vận tải khác nhau như: Vận tải đường sắt, đường bộ, đường thuỷ, đường hàng không…

Trong các hình thức vận tải trên thì đường thuỷ là một trong những hình thức vận tải đặc biệt quan trọng Bởi vì:

 Cảng là khu vực thu hút và giải toả hàng hoá Thực hiện việc bốc, xếp, dỡ hàng hoá

 Là nơi lánh nạn an toàn cho tàu Cảng cung cấp các dịch vụ cho tàu như một mắt xích trong dây truyền

 Là điểm luân chuyển hàng hoá và hành khách

 Là nơi tiếp nhận những đầu mối giao thông giữa hệ thống vận tải trong nước và nước ngoài

 Là cơ sở phát triển thương mại thông qua Cảng

Xí nghiệp xếp dỡ Hoàng Diệu có những nhiệm vụ chủ yếu sau:

 Kí kết hợp đồng xếp dỡ, giao nhận, bảo quản, lưu kho hàng hoá với chủ hàng

 Giao hàng xuất khẩu cho phương tiện vận tải và nhận hàng nhập khẩu từ phương tiện vận tải nếu được uỷ thác

 Kết toán việc giao nhận hàng hoá và lập các chứng từ cần thiết

 Tiến hành xếp dỡ, vận chuyển, bảo quản, lưu kho hàng hoá

 Nếu trong quá trình xếp dỡ, vận chuyển, bảo quản, lưu kho mà hàng hoá bị hư hỏng do lỗi của Cảng thì Cảng phải chịu trách nhiệm bồi thường hàng hoá bị hư hỏng

 Bên cạnh đó, công ty có nhiệm vụ tổ chức kinh doanh theo đúng pháp luật và đúngngành nghề kinh doanh Quản lý và sử dụng có hiệu quả tài sản, tiền vốn, đội ngũ lao động Thực hiện tốt các chỉ tiêu giao nộp ngân sách Nhà nước, Bảo hiểm xã hội, Thực hiện đúng chính sách lao động và chế độ tiền lương, chăm lo tốt cho đời sống vật chất,tinh thần cho đội ngũ công nhân viên.

Lĩnh vực kinh doanh

1.5.1 Ngành nghề kinh doanh Đặc thù đối với xí nghiệp xếp dỡ Hoàng Diệu nói riêng và Cảng Hải Phòng nói chung là vận chuyển, xếp dỡ, lưu kho hàng hoá Hàng hoá thông qua Cảng bao gồm rất nhiều mặt hàng đa dạng và phong phú như: Các thiết bị máy móc, vật liệu xây dựng, than, gỗ, clinke, phân bón, lương thực, hàng tiêu dùng và hình thức cũng rất đa dạng như:

 Hòm, kiện, bó, hàng bao, hàng rời…

 Hàng cồng kềnh, hàng không phân biệt kích thước

 Hàng siêu trường, hàng siêu trọng, hàng độc hại, hàng nguy hiểm

 Hàng rau quả tươi sống….

1.5.2 Các lĩnh vực hoạt động chính

Công ty TNHH MTV Cảng Hoàng Diệu nằm ở khu vực Cảng chính, là xí nghiệp thành phần trực thuộc Cảng Hải Phòng Sản phẩm của xí nghiệp là sản phẩm dịch vụ Nghành nghề sản xuất kinh doanh của xí nghiệp là xếp dỡ hàng hoá thông qua Cảng, giao nhận, vận tải và bảo quản hàng hoá tại kho bãi của Cảng Sản lượng của xí nghiệp chiếm gần 50% sản lượng của Cảng Xí nghiệp gồm có 3 sản phẩm chính đó là: Dịch vụ xếp dỡ, dịch vụ lưu kho bãi, dịch vụ chuyển tải hàng hoá

Ngoài ra, xí nghiệp còn có nhiều dịch vụ khác như: Cân hàng, giao nhận, thuê cần cẩunổi, thuê tàu lai dắt, thuê sà lan, thuê cần trục bộ, thuê cần trục chân đế, thuê xe nâng, thuê ôtô, thuê xe gạt, thuê công cụ bốc xếp, thuê cầu cảng, thuê kho bãi, thuê công nhân, thuê đóng gói (bao bì do chủ hàng cung cấp).

- Vận tải hàng hoá đường sắt;

- Vận tải hàng hóa bằng đường bộ;

- Vận tải hàng hóa đường thuỷ nội địa,

- Kinh doanh bất động sản, quyền sử dụng đất thuộc sở hữu, chủ sử dụng hoặc đi thuê

- Hoạt động dịch vụ hỗ trợ khác liên quan đến vận tải

- Dịch vụ môi giới thuê tàu biển;

- Kho bãi và lưu giữ hàng hóa;

- Sửa chữa thiết bị khác

- Nhà hàng và các dịch vụ ăn uống phục vụ lưu động (trừ quầy bar);

- Vệ sinh công nghiệp và các công trình chuyên biệt

- Hoạt động dịch vụ hỗ trợ kinh doanh khác còn lại chưa được phân vào đâu

- Xây dựng công trình kỹ thuật dân dụng khác

- Cho thuê máy móc, thiết bị và đồ dùng hữu hình khác kèm người điều khiển.

- Hoạt động dịch vụ hỗ trợ trực tiếp cho vận tải đường thủy;

Cơ cấu tổ chức

Hình 1.2 Cơ cấu tổ chức công ty cảng Hoàng Diệu

Các phòng ban tại cảng bao gồm:

- Phòng Kinh doanh tiếp thị

- Phòng Tài chính kế toán

- Phòng Điều hành sản xuất

- Phòng Kỹ thuật Vật tư

- Phòng Tổ chức Tiền lương

Cơ sở vật chất kĩ thuật

 Cầu tàu : là khu vực dành cho tàu neo đậu và làm hàng tại cảng với kết cấu bến đài cao trên nền cọc

+ Độ sâu bến nước trung bình: -8.4 m

Giám đốc Trần Lưu Phương

Phó Giám đốc Ngô Huy Phúc

Phó Giám đốc Cao Thị Mai Linh

 Kho, bãi: là loại hình cơ sở logistics thực hiện việc dự trử,bảo quản và chuẩn bị hàng hóa nhằm cung ứng hàng hóa cho khách hàng với trình độ dịch vụ cao nhất và chi phí thấp nhất.

Hình 1.3 Cơ sở vật chất cảng Hoàng Diệu

- Cần trục chân đế: 27 cái

- Cần trục bánh lốp: 3 cái

- Xe nâng hàng cont : 2 cái

- Đầu kéo container rơ móoc: 23 cái

- Cân điện tử (12 tấn) : 3 cái

Tình hình sản xuất kinh doanh

Chỉ tiêu Sản lượng của công ty hoàn thành trước thời hạn 26 ngày đạt 5.681.027 tấn (100,02% kế hoạch) Dự kiến tổng sản lượng thông qua năm 2022 sẽ đạt 6.030.000 tấn (106,2% kế hoạch năm) Chỉ tiêu Doanh thu hoàn thành trước thời hạn 01 tháng Dự kiến Tổng doanh thu năm 2022 sẽ đạt 418 tỷ

(109,4% kế hoạch năm) Đặc biệt, kết thúc quý III/2022, Cảng Hoàng Diệu đã xuất sắc hoàn thành chỉ tiêu Lợi nhuận năm (54 tỷ) sớm trước 03 tháng Dự kiến đến hết năm 2022 lợi nhuận của Cảng Hoàng Diệu sẽ đạt 60 tỷ đồng (111,1% kế hoạch năm)

Giá cước dịch vụ xếp dỡ một số loại hàng

Năm 2023, mức giá xếp dỡ với hàng container nội địa (có hàng) tại chi nhánh Cảng Hoàng Diệu (từ tàu/sà lan - bãi) là 380.000 đồng/cont 20’ và

560.000 đồng/cont 40’ Bốc dỡ từ tàu/sà lan - ô tô/toa xe tại cầu tàu, giá tương ứng là 310.000 đồng/cont 20’ và 450.000 đồng/cont 40’. b) Hàng hóa thông thường

Tàu Salan - kho bãi (dùng cầu bờ hoặc cầu tàu)

Tàu Sà lan - Toa xe, Ôtô, (Dùng cầu bờ hoặc cẩu tàu)

Tàu - Sà lan tại vùng nước (Dùng cầu tàu)

Kho bãi - Ô tô, toa xe; Toa xe - Ô tô, toa xe 1.Hàng rời

1.1 Hàng rời các loại, xỉ lò cao, thạch cao rời (trừ các loại hàng rời dưới đây)

1.2 Hàng thức ăn gia súc rời, nguyên liệu làm

2.1 2.1 1.7 1.5 thức ăn gia súc rời, bã hạt hướng dương, các loại cám (trừ cám gạo chiết ly), khô dừa…

1.4 Clike, phụ gia xi măng rời 1.5 1.25 Thỏa thuận 1.5

1.5 Đá cục, đá vôi, quặng có đường kính trên 30 cm hoặc tỷ trọng trên 1,5T/M 3 đến 3T/M 3

1.7 Đá rời (trừ các loại tại nhóm 1.5) 1.7 1.3 2.0 1.25

2.1 Bao nông sản, thực phẩm, thức ăn gia súc

(trừ hàng qui định dưới đây)

2.2 Bao sắn lát, sắn cục, sắn mầu 6.2 4.9 7.0 3.0

2.3 Bao phân bón, hóa chất, xi măng, apatit, quặng, bột đá, bột xương, bột cá, muối…

2.4 Hàng bịch các loại nặng ≥ 500 kg/bịch 2.75 2.3 1.6 1.4

3.1 Sắt thép, kim loại 2.19 1.67 0.9 1.29 mầu các loại

3.2 Tôn cuộn, thép lá cuộn nặng ≥ 10 tấn/cuộn 2.0 1.52 0.9 1.24

3.3 Sắt thép dài từ 15m trở lên (trừ sắt ray);

Hàng quặng đóng kiện các loại

3.5 Sắt ray dài từ 25m trở lên 4.7 4.3 2.9 19.0

3.6 Sắt thép phế liệu dạng bó, khung, kiện, tấm, cọc, dầm, thanh, ống

3.7 Sắt thép phế liệu dạng cục phải sử dụng xe nâng để hỗ trợ mắc cáp làm hàng

3.8 Sắt thép phế liệu dạng rời sử dụng gầu ngoạm, dùng cơ giới xếp dỡ

3.9 Sắt thép phế liệu dạng rời sử dụng công nhân thủ công xếp vào ben

3.10 Gang thỏi rời (trừ hàng qui định ở nhóm 6 4.95 3.9 3.6 2.6

4 Ống các loại nặng tử

20 tấn/kiện trở xuống và dài dưới 20m

4.1.Ống đồng bộ, đóng kiện dài < 15m 2.6 1.85 0.9 1.45

4.2 Ống rời dài < 15m và ỉ 100.000DWT chỉ có 2 loại thiết bị có khả năng đáp ứng: thiết bị bốc than kiểu gầu ngoặm (dạng cầu) và thiết bị hút than Thiết bị bốc than kiểu hút có nhiều ưu điểm hơn so với thiết bị bốc kiểu gầu ngoặm về yếu tố đảm bảo môi trường và làm việc liên tục

- Thiết bị rót than (bến xuất): Đối với các cảng hàng rời, thiết bị rót thông thường là thiết bị liên tục. Thiết bị rót được chia làm 3 dạng chính: loại cố định có xoay, loại di chuyển không xoay và loại di chuyển có xoay.

Thiết bị trên bãi than được chia thành các loại: thiết bị đánh đống (stacker),thiết bị rút (reclaimer) và hệ thống băng tải Để đảm bảo tính đồng nhất về công suất đối với thiết bị bốc và rót than tại bến đã chọn, chọn công suất thiết bị của máy đánh đống và máy rút là 2500 T/giờ

Thiết bị đánh đống (stacker)

Công suất thiết bị: công suất thiết bị đánh đống từ 200 – 7000 T/giờ

Công suất thiết bị: công suất thiết bị rút từ 200 – 7000 T/giờ

Băng tải: Băng tải được sử dụng rộng rãi như một phần của hệ thống thiết bị xếp dỡ hàng than kết hợp với các thiết bị khác hoặc dịch chuyển hàng hóa theo chiều ngang.

2.1.4 Yêu cầu bảo quản, vận chuyển và xếp dỡ than đá

Yêu cầu bảo quản than đá: Có thể bảo quản ở bãi lỗ thiên, hố sâu, trong kho, bãi thân phải đảm bảo các yêu cầu sau:

- Nền bãi có thể bằng xi măng, rải nhựa hoặc đất nhện nhưng phải dễ thoát nước, có độ nghiêng nhất định, dưới nền bãi không có nguồn điện đi qua (dây điện ngầm), ống dẫn nhiệt, ống dẫn nước

- Bãi phải có diện tích dự trữ bằng 1/6 diện tích bãi.

- Diện tích đống than to, nhỏ phụ thuộc vào lượng hàng, máy xếp dỡ làm việc nhưng không nên xếp đống to vì nhiệt khó thoát ra ngoài để tránh hiện tượng tự cháy Chiều cao đống phụ thuộc vào loại than, thời gian bảo quản, phương pháp xếp dỡ.

- Mặt đống than phải bằng phẳng, có độ dốc nhất định, không để đọng nước, thường xuyên đo nhiệt độ đống than Nếu nhiệt độ tăng 5°C/ngày hoặc t°@°C thì phải tản nhiệt cho đống than và đo nhiệt độ 2 lần/ngày Khi nhiệt độ bằng 60°C thì phải dời đống tha hoặc phá ngay nguồn nhiệt.

- Bãi than phải cách xa các loại hàng khác ít nhất 60m và phải ở cuối nguồn gió.

Yêu cầu vận chuyển: Tàu vận chuyển than phải đảm bảo các điều kiện:

- Giữa hầm máy, lò hơi, hầm có nhiệt độ cao với hầm than phải có vách ngăn cách nhiệt.

- Tất cả các ống dẫn hơi, dẫn nhiệt, dẫn nước nóng phải bọc kín bằng vật liệu cách nhiệt.

- Phải có thiết bị thông gió, miệng ống thông gió tháo lắp dễ dàng để khi khí hậu bên ngoài không tốt thì tháo ra và bịt kín.

- Phòng ở thuyền viên, miệng hầm dây neo, hầm dụng cụ sát hầm than phải kín, tránh bụi than bay vào.

- Thiết bị điện, thiết bị thải nước ballast đi qua hầm than phải bọc kín, trong hầm than phải có đèn an toàn, phích cắm điện phải để nơi an toàn nhất.

Một số chú ý khi vận chuyển, xếp dỡ:

+ Khi tàu hành trình phải thực hiện các yêu cầu:

- Thường xuyên thải khí độc, lần đầu 5 ngày thông gió mặt ngoài toàn bộ, sau đó

2 ngày thông gió một lần, mỗi lần khoảng 6h.

- Khi đến cảng dỡ hàng phải mở hết cửa hầm để thải hết khí than rồi mới dỡ hàng Tuyệt đối không đem nguồn lửa đến gần cửa thông gió hoặc nơi có khí than.

- Phải thường xuyên đo nhiệt độ than, khi vào hầm than phải có phòng hộ lao động và phải báo với y bác sĩ tàu biết.

+ Trong khi xếp dỡ tuân theo yêu cầu:

- Đề phòng hiện tượng vỡ nát và oxy hóa, độ rót hàng ≤ 0,3m.

- Không nhận xếp xuống khi tàu than có chứa lưu huỳnh.

Đặc trưng kĩ thuật của thiết bị xếp dỡ

2.2.1 Đặc trưng kĩ thuật của thiết bị xếp dỡ tuyến tiền phương

Hình 2.3.1.Cần trục chân đế

STT Chỉ tiêu Đơn vị Giá trị

5 Chiều rộng chân đế ( nhịp cổng) M 10,5

- Di chuyển m/ph m/ph vòng/ph m/ph

8 Áp lực lớn nhất lên bánh xe T 30

Bảng 2.1 Thông số kĩ thuật của cần trục chân đế 2.2.2 Đặc trưng kĩ thuật của thiết bị xếp dỡ tuyến hậu phương

Chọn thiết bị hậu phương là cần trục chân đế giống như tuyến tiền

- Cấu tạo : Gồm 2 má gầu, được liên kết với cụm xà dưới của gầu bằng khớp bản lề, 2 má gầu liên kết với cụm xà trên bằng 4 thanh kéo có 2 đầu liên kết khớp, đầu trên thanh kéo liên kết với cụm xà trên, đầu dưới thanh kéo liên kết với má gầu.

STT Chỉ tiêu Đơn vị Giá trị

8 Hệ số điền đầy gầu  0.8 0,8

Bảng 2.2 Thông số kĩ thuật của gầu ngoạm

 Gn: nâng trọng của cần trục

 Gg: Trọng lượng của gầu (=4,2T)

 γ : tỉ trong của hàng, ( than đá:  = 1.3T/m 3 )

 μ : hệ số điền đầy gầu

Phương tiện vận tải

2.3.1 Phương tiện vận tải thủy

Căn cứ vào loại hàng: Than đá rời với những đặc tính của chúng, cùng với các số liệu hàng hóa, quyết định lựa chọn tàu Mỹ Thịnh

* Thông tin chung về tàu Mỹ Thịnh

 Tàu MỸ THỊNH (IMO: 8915304; MMSI: 574311000) đã đăng ký và hoạt động dưới cờ của Việt Nam

 Tên cũ của tàu: Oriental Tiger

 Tàu do Công ty Cổ phần VINASHIP quản lý và khai thác từ tháng 2/2004

Bảng 2.1 Hình ảnh con tàu Mỹ Thịnh

STT Chi tiết Kí hiệu Thông số

1 Trọng tải toàn bộ DWT 14 348 tấn

2 Dung tích đăng kí GRT 8 414 TR

3 Dung tích thực chở NRT 5 030 TR

4 Mớn nước có hàng (Tch) T 6,39 m

5 Mớn nước không hàng(Tkh) 2 m

6 Chiều dài toàn bộ (Length over ship) LOA 134.04m

7 Chiều dài hai đường vuông góc LBP 127.00m

8 Chiều rộng thiết kế BM 21.20m

9 Chiều cao tàu (Depth) Ht 10,8m

10 Công suất máy (Brake horsepower) BHP 3800 cv

12 Số lượng hầm hàng 4 hầm

15 Tốc độ tối đa v max 14.5 Knots

Bảng 2.3 Thông số kĩ thuật tàu Mỹ Thịnh

Hầm hàng Kích thước (L x B x H) (m) Dung tích hầm ( m 3 )

Bảng 2.4 Chi tiết hầm hàng tàu Mỹ Thịnh 2.3.2 Phương tiện vận tải bộ

Hình 2.4 Hình ảnh xe Ben tự đổ

Các chỉ tiêu của xe

STT Chỉ tiêu Ký hiệu Giá trị

6 Đường kính lốp xe d 100 mm

7 Chiều dài thùng xe Lth 8660 mm

8 Chiều rộng thùng xe Bth 2300 mm

9 Chiều cao thùng xe Hth 1280 mm

10 Chiều cao sàn so với mặt đất H 1 m

Bảng 2.5 Thông số kĩ thuật của xe

Các chỉ tiêu khai thác chủ yếu trong công tác xếp dỡ tại cảng

2.4.1 Sơ đồ cơ giới hóa xếp dỡ

Khái niệm: Sơ đồ cơ giới hóa xếp dỡ là sự phối hợp nhất định giữa các máy cùng kiểu hoặc khác kiểu cùng với thiết bị phụ dùng để cơ giưới hóa công tác xếp dỡ ở cảng Để tối đa hóa lợi nhuận và tối thiểu hóa chi phí thì một trong những yếu tố quyết định trong công tác xếp dỡ đó là chọn lọc sơ đồ tối ưu nhất tức là sao cho thiết bị làm việc hết công suất tao năng suất xếp dỡ cao Mà việc lựa chọn sơ đồ căn cứ vào: lượng hàng hóa , chiều luồng hàng, đặc trưng và tính chất hàng hóa, điều kiện thủy văn, điều kiện khí hậu, kho và vị trí xây dựng của kho, kiểu tàu, toa xe và ô tô.

Nội dung sơ đồ cơ giới hóa:

Bằng việc lựa chọn các thiết bị nói trên và tính chất của hàng Than đá rời, ta có thể dùng 3 sơ đồ xếp dỡ sau:

 Sơ đồ 1: Sơ đồ hai tuyến cần trục giao nhau

+ Ưu điểm: có thể làm việc theo tất cả các phương án xếp dỡ, tính cơ động cao, năng suất lớn

+ Nhược điểm: vốn đầu tư lớn

 Sơ đồ 2: Sơ cần trục kết hợp với cần có gắn băng chuyền

+ Ưu điểm: Có thể xếp dỡ được hàng với lưu lượng lớn.

+ Nhược điểm: Vốn đầu tư cao, tính cơ động của cần có gắn băng chuyền không cao.

 Sơ đồ 3: Sơ đồ cần trục kết hợp với xe ủi

+ Ưu điểm: Sơ đồ sử dụng cần trục kết hợp với xe ủi có thể tận dụng được thiết bị xếp dỡ của cảng, vốn đầu tư ít.

+ Nhược điểm: Chỉ xếp dỡ được hàng với lưu lượng nhỏ đồng thời phải bố trí nhiều xe ủi.

Với yêu cầu hàng hóa là than đá, lượng hàng đến cảng trong năm tương đối lớn (870.000T), chiều nhập hàng, phương tiện vận tải thủy là tàu biển, phương tiện vận tải bộ là xe ô tô Ben ta nên chọn sơ đồ thỏa mãn các điều kiện sau :

- Cố gắng sử dụng ít loại thiết bị để dễ dàng thay thế lẫn nhau trong quá trình tác nghiệp

- Ưu tiên giải phóng lao động thủ công, thay thế bằng lao động cơ giới.

=> Do đó ta lựa chọn sơ đồ 1: “Sơ đồ hai tuyến cần trục giao nhau”

Sơ đồ hai cần trục tàu giao nhau dùng để xếp dỡ tất cả các loại hàng, thích hợp cho hàng hòm bảo quản ngoài bãi Mặt khác, cần trục đảm bảo thực hiện trong các điều kiện thời tiết khác nhau, tiết kiệm tối đa thiết bị xếp dỡ, sử dụng ít công nhân thủ công Không những thế, nó mang tính cơ động cao, tạo điều kiện giải phóng tàu nhanh

Tương ứng với sơ đồ 1 đã chọn ta có lược đồ tính toán như sau:

Quá trình 1: Tàu- xe tuyến tiền

Quá trình 2: Tàu- kho tuyến tiền

Quá trình 3: Kho tuyến tiền - xe tuyến tiền

Quá trình 4: Kho tuyến tiền - xe tuyến hậu

Quá trình 5: Kho tuyến tiền - kho tuyến hậu

Quá trình 6: Kho tuyến tiền - xe tuyến hậu

E1: Dung lượng kho TT do thiết bị TT đảm nhiệm theo quá trình 3.

E2: Dung lượng kho TT do thiết bị TH đảm nhiệm theo quá trình 4.

E3: Dung lượng kho TH do thiết bị TH đảm nhiệm theo quá trình 6.

2.5.1 Tính toán năng suất của các thiết bị xếp dỡ

1 Năng suất của thiết bị tuyến tiền: a Năng suất giờ:

P hi = 3600 T cki xG hi (T/Máy-h) o Ghi : Trọng lượng 1 lần nâng của TBTT ở quá trình i ( G h =3,64T) o Tcki : thời gian chu kì của TBTT làm việc theo quá trình i Đối với công cụ mang hàng là gầu ngoạm:

T cki = k f × (t đg + t xh + t dh + t n + t q + t h + t n ' + t q ' + t h ' ) (s) o kf : Hệ số phối hợp đồng thời các động tác ( kf = 0.7  0.9; lấy 0,9) o tđg : Thời gian đặt gầu ( lấy 15s) o txh : Thời gian xúc hàng (lấy 25s)

Ht/2 d o tdh : Thời gian dỡ hàng (lấy 20s) o tn , tq , th : Thời gian nâng, quay, hạ có hàng o tn ' , tq ' , th ' : Thời gian nâng, quay, hạ không hàng t n =t h ' = H n k n ×V n +2=¿ 0,9× Hn 0,73 +2 t h =t n ' = H n k n ×V n +2=¿ Hn

6 × n× k q + 2=¿ 6 × 1,5 α × 0,9 +2 o H n , H h : Chiều cao nâng hàng, hạ hàng o Vn : Vận tốc nâng của cần trục (44m/phút = 0,73m/s) o kn : Hệ số sử dụng tốc độ nâng (0.7  0.9; lấy 0,9) o n : Tốc độ quay (1,5 vòng/phút) o kq : Hệ số sử dụng tốc độ quay (0.7  0.9; lấy 0,9) o α : Góc quay của cần trục (Quá trình 1,3,4,6 : α = 90˚ Quá trình 2,5 : α = 180˚)

H n 1 = ( T TB − H 2 t ) + ( H ct − MNTB ) +d + h+ 0,5= ( 4,195 − 10,8 2 ) + ( 13−8 ) + 1+ 1,28+ 0,5=6,575 (m) o 0,5: chiều cao an toàn o TTB : Mớn nước trung bình của tàu o T TB = T ch + T kh

2 =4,195 ( m) o Tch : Mớn nước có hàng (6,39 m) o Tkh : Mớn nước không hàng (2 m) o MNTB: Mực nước trung bình của cầu tàu

2 =8 (m) o MNCN: Mực nước cao nhất (9m) o MNTN: mực nước thấp nhất (7m) o Ht: chiều cao tàu (10,8m) o Hct: chiều cao cầu tàu (13m) o d: đường kính bánh xe (1m) o h: chiều cao của thùng ô tô (1,28m)

Quá trình 2: Tàu – kho tiền phương

2 +0,5 =3,5 (m) o Hd: chiều cao đống hàng ( 6m) Quá trình 3: Kho tiền phương – xe tiền phương

P cai =P hi × ( T ca −T ng ) = P h i × ( 8−1,5 ) =P hi × 6,5 (T/máy-ca) o Tca : thời gian trong một ca (Tca = 8h; vì số ca trong ngày là 3 ca) o Tng : thời gian ngừng việc trong một ca (Tng = 1,5h) c Năng suất ngày:

P ngi =P cai ×n ca = P cai ×3 (T/máy-ngày) o nca : số ca làm việc trong một ngày (nca = 3 ca)

2 Năng suất của thiết bị tuyến hậu

Tính tương tự của thiết bị tuyến tiền phương vì sử dụng cùng một loại thiết bị là cần trục chân đế

Tính H h , H n của các quá trình ở tuyến hậu

+  : góc quay của cần trục (quá trình 4, 6 : α = 90˚ quá trình 5 : α = 180˚)

Quá trình 4: Kho TT- Toa xe TH

Quá trình 5: Kho TT - Kho TH

2 +0,5 =1,14 (m)Quá trình 6: Kho TH - Toa xe TH

Kết quả tính toán được thể hiện trên bảng sau:

Vn m/s 0,73 0,73 0,73 0,73 0,73 0,73 n v/phút 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 kf 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 kn 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 kq 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9

Hh m 1.14 3,5 1.14 1.14 3,5 1.14 tđg s 15 15 15 15 15 15 txh s 25 25 25 25 25 25 tdh s 20 20 20 20 20 20 tn(th ’) s 12 12 7,33 7,33 7,33 7,33 th(tn ’) s 3.74 7,33 3.74 3.74 7,33 3.74 α 90 180 90 90 180 90 tq (tq' ) s 13,1 22,2 13,1 13,1 22,2 13,1

Bảng 2.6 Kết quả tính năng suất của các thiết bị xếp dỡ 2.4.3 Các kích thước chủ yếu của kho

 Diện tích hữu ích của kho (Fh):

Là diện tích thực tế chứa hàng của kho.

= 32241,2 5∗1,3 =¿ 4960,2 (m 2 ) o Fh: Là diện tích hữu ích của kho o ∑ E h : Tổng dung lượng kho tính theo lưu lượng hàng hoá

∑ E h =α × t bq ×Q ng max = 0,7 x 15 x 3070,59 = 32241,2 (T) o Q ng max : khối lượng hàng hóa thông qua cảng trong ngày căng thẳng nhất

T n ×k bh = 870000 340 x 1,2 =¿ 3070,59 (tấn/ ngày) o Qn: lượng hàng thông qua cảng trong năm = 870 000T o Tn: thời gian kinh doanh của cảng trong năm

Tn = Tcông lịch – Tthời tiết 65 - 7% x 365 = 339,45 => 340 ngày

(Ảnh hưởng của thời tiết đến thời gian kinh danh cảng: 7%) o Kbh: hệ số điều hòa= 1,2 o H: Chiều cao cho phép của đống hàng xếp trong kho

1,3 =5 (m) o [P]: Áp lực cho phép xuống một m 2 diện tích kho = 6,5m

 Lượng hàng bảo quản trong kho trong ngày căng thẳng nhất

 Diện tích xây dựng của kho (F xd )

 Chiều dài của kho (Lk)

L k =(0 , 95 ÷ 0 , 97)× L ct (m) (Chọn 0,95) = 0,95 x 149,04 = 141,59 (m) o Lt: chiều dài lớn nhất của tàu4,04m o Lct: chiều dài của cầu tàu (m)

L ct = L t + ∆ L 4,04 + 15 = 149,0 (m) o ∆ L : khoảng cách dự chữ giữa hai đầu tàu so với cầu tàu (m)

 Chiều rộng của kho (Bk)

 Chiều cao của kho (Hk)

Hk = Hđ = 5 (m) o Chiều cao kho: phụ thuộc vào chiều cao của đống hàng xếp trong kho với hàng quặng được bảo quản ngoài bãi thì Hk = Hđ =5m o Hđ: Chiều cao của đống hàng (m)

 Kiểm tra áp lực thực tế xuống 1m 2 diện tích kho

F h  [P] (T/m 2 ) o G: khối lượng hàng bảo quản trong kho trong ngày căng thẳng nhất (T/ng)

Ptt = 2149,41 3542,99 ×15 = 6,5 (T/m 2 ) Nhận thấy Ptt = [ P ] => Vậy kích thước của kho hoàn toàn phù hợp.

∑ E là tổng dung lượng của kho

+ E1 = L1 x B1 x [Ptt] + E2 = L2 x B2 x [Ptt] + E3 = L3 x B3 x [Ptt] o L1, L2, L3 là chiều dài của kho E1, E2, E3 o B1, B2, B3 là chiều rộng của kho E1, E2, E3 o [Ptt] = 6,5 T/m 2

+ B 1 =R max − R min −∆ B = 30-8-5 = 17m o Rmax, Rmin là tầm với lớn nhất và nhỏ nhất của cần trục

(Rmax0m; Rmin=8m) o ∆ B=5 m là khoảng cách giao nhau giữa 2 cần trục + B 2 =∆ B =5 m

Kết quả tính toán được thể hiện trên bảng sau:

STT Chỉ tiêu Đơn vị Giá trị

Bảng 2.7 Các chỉ tiêu cơ bản của kho

 Khả năng thông qua của các khâu Căn cứ trên sơ đồ đã lựa chọn ta thấy có các khâu:

- Tuyến kho Để cân đối khả năng thông qua của các khâu ta đi tính toán khả năng thông qua của từng khâu sau đó so sánh điều kiện về khả năng thông qua của từng khâu.

2.4.4 Khả năng thông qua của tuyến tiền phương

 Hệ số lưu kho: α = Q Q k tp = Q Q 2

1 +Q 2= ( α =0,7) o Q1, Q2 là khối lượng hàng hoá xếp dỡ theo quá trình 1, 2

 Hệ số phương án chuyển thẳng

 Hệ số xét đến lượng hàng do TBTP xếp dỡ β = Q Q 3

 Khả năng thông qua của một thiết bị tiền phương

3) -1 = 1842,65 (T/ngày ) o P1 , P2 , P3: năng suất ngày của TBTT làm việc ở quá trình 1, 2, 3

 Số thiết bị tiền phương cần thiết

Ntp = Q P ng max tp = 2 (thiết bị)

 Số thiết bị tiền phương cần thiết trên một cầu tàu n min 1= T × PM P tp n max 1= nh o PM : định mức tối thiểu xếp dỡ cho tàu (T/ tàu- h) o nh: số hầm hàng của tàu

Tàu có 4 hầm hàng => n max 1=4 máy

 Vậy có 4 phương án n1=1, n1=2, n1=3, n1=4 o T: thời gian làm việc thực tế trong ngày của cảng

T = rca ( Tca – Tng ) (giờ/ngày)

 Số cầu tàu cần thiết n = N n tp

 Thời gian xếp dỡ cho tàu t xd = n Q t

1 ×k y ( 1−α P 1 + P α 2 ) ( ngày) o Qt: trọng tải thực chở của tàu(T) (= 14348T) o Ky: hệ số giảm năng suất do thiết bị làm việc tập trung o Ky= 0,8 ÷ 1

+ Khả năng thông qua của một thiết bị tiền phương

Trong đó: o kct: hệ số sử dụng cầu tàu kct = t t xd xd +t rc o trc: thời gian rời cập cầu (=2 giờ)

+ Số giờ làm việc thực tế 1 thiết bị tiền phương trong năm (giờ/năm)

1 ×k y × { 1−α P h1 + P α h2 + P β h3 } ≤ x max o xmax : số giờ tối đa một thiết bị tiền phương có thể làm việc trong năm xmax = ( Tn – Tsc ) × rca × (Tca – Tng) = 6357 (giờ/năm) o Tsc: số ngày sửa chữa bình quân một thiết bị tiền phương trong năm (ngày/năm) ngày

+ Số ca làm việc thực tế trong ngày rTP = Q n.n1 ng max rca ky × { 1−α P 1 + P α 2 + P β 3 } ≤ r ca

Bảng tính khả năng thông qua của tuyến tiền phương:

STT Kí hiệu Đơn vị n 1 =1 n 1 =2 n 1 =3 n 1 =4

Bảng 2.8 Kết quả tính khả năng thông qua của tuyến tiền phương

 Kiểm tra khả năng thông qua của tuyến tiền phương

{ ∏ x r TT TT ≥ Q TT ≤ x ≤ n max ca ng max thỏa mãn

2.4.5 Khả năng thông qua của kho

 Xác định chọn dung lượng kho a Tính theo lưu lượng hàng hóa

 (T) b Tính theo khả năng thông qua của tuyến cầu tàu ct bq ct t

  * * (T) o  ct : khả năng thông qua của tuyến cầu tàu (  ct   TT ) c Tính theo mặt bằng thực tế

 Biện luận chọn dung lượng kho

- Nếu chọn  E k   E h thì sẽ gây ra hiện tượng ùn tắc hàng tức thời trong kho trong những ngày hàng đến cảng căng thẳng nhất.

- Nếu chọn  E k   E ct thì sẽ dẫn đến hiện tượng lãng phí trong những ngày hàng đến cảng không nhiều.

- Vậy để hiệu quả ta chọn:

 Khả năng thông qua của kho bq k

Kết quả tính toán được thể hiện trên bảng sau:

Bảng 2.9 Kết quả tính khả năng thông qua của kho

2.4.6 Khả năng thông qua của tuyến hậu phương

 Hệ số chuyển hàng ra kho lần thứ 2: α’ = Q Q 5

 Hệ số xét đến lượng hàng do TBHP xếp dỡ theo phương án 6: β' = Q Q 6

 Khả năng thông qua của 1 TBHP

P 6 ¿ -1 (tấn/máy-ngày) o P4, P5, P6 – năng suất ngày của 1 TBHP khi xếp dỡ theo phương án 4, 5, 6 (tấn/máy – ngày)

 Số thiết bị hậu phương cần thiết

- Nếu sơ đồ công nghệ xếp dỡ mà lược đồ chỉ có E3:

NHP = max(N ’ HP; N”HP) (máy)

P HP (máy) o ПTP: khả năng thông qua của tuyến tiền phương (tấn/ngày)

 Khả năng thông qua của tuyến hậu phương ПHP = NHP × PHP (tấn/ngày)

 Số giờ làm việc thực tế của 1 TBTP trong năm xHP = Q n × N (α − β )

 Số ca làm việc thực tế của 1 TBHP trong ngày (ca/ngày) rHP = Q ng max ×r N ca ×( α− β )

Kết quả tính toán được thể hiện trên bảng sau:

STT Kí hiệu Đơn vị n 1 = 1 n 1 = 2 n 1 = 3 n 1 = 4

Bảng 2.10 Kết quả tính khả năng thông qua của tuyến hậu phương 2.4.7 Cân đối nhân lực trong các khâu xếp dỡ a) Bố trí nhân lực trong dây chuyền xếp dỡ

N m xdi = N tsi m + N cgi m (người) o N tsi m : số công nhân thô sơ trong một máng theo quá trình i o N cgi m : số công nhân cơ giới trong một máng theo quá trình i

- Quá trình 1 : Cần trục ngoạm hàng từ tàu chuyển lên xe TT, quá trình này bố trí như sau:

+ 2 người cho 1 cần cẩu (1 người lái +1 người tín hiệu)

+ 4 công nhân thủ công dưới hầm tàu làm nhiệm vụ nhặt từng viên chuyển ra cho ngoạm ở những khu vực ngoạm không lấy được hàng

- Quá trình 2 : Cần trục ngoạm hàng từ tàu chuyển lên bãi TT, quá trình này bố trí như sau:

+ 2 người cho 1 cần cẩu (1 người lái +1 người tín hiệu)

+ 8 công nhân thủ công dưới hầm tàu làm nhiệm vụ nhặt từng viên chuyển ra cho ngoạm ở những khu vực ngoạm không lấy được hàng

Quá trình 3 : Cần trục ngoạm hàng từ bãi tiền phương lên ô tô tiền phương, quá trình này bố trí như sau:

+ 2 người cho 1 cần cẩu ( một người lái + một người tín hiệu)

+ 6 công nhân thô sơ làm nhiệm vụ gom đống hàng khi lượng hàng còn ít để cần trục xúc hàng.

Quá trình 4 : Cần trục ngoạm hàng từ bãi lên ô tô hậu phương, quá trình này bố trí như sau:

+ 2 người cho 1 cần cẩu ( một người lái + một người tín hiệu)

+ 6 công nhân thô sơ làm nhiệm vụ vun đống hàng khi đống hàng còn ít để cần trục ngoạm hàng.

Quá trình 5: Cần trục ngoạm hàng từ bãi sang bãi khác, quá trình này bố trí như sau:

+ 2 người cho 1 cần cẩu ( một người lái + một người tín hiệu)

+ 6 công nhân thô sơ làm nhiệm vụ vun đống hàng khi đống hàng còn ít để cần trục ngoạm hàng

Quá trình 6: Cần trục ngoạm hàng từ bãi lên ô tô hậu phương, quá trình này bố trí như sau:

+ 2 người cho 1 cần cẩu ( một người lái + một người tín hiệu )

+ 6 công nhân thô sơ gom hàng từ kho hậu phương khi hàng còn ít để cần trục ngoạm hàng và làm nhiệm vụ vun đống hàng.

Kết quả tính toán được thể hiện trên bảng sau:

Bảng 2.11 Bố trí nhân lực trong dây chuyền xếp dỡ b) Mức sản lượng của công nhân theo từng chuyên môn riêng

Mức sản lượng là lượng sản phẩm quy định cho 1 hay nhiều nhóm công nhân với một trình độ nào đó phải hoàn thành trong một đơn vị thời gian với điều kiện tổ chức kỹ thuật nhất định.

Mức sản lượng của công nhân cơ giới:

P mi cg = P cai n cgi (T/người-ca) o ncgi : Số công nhân cơ giới phục vụ cho một thiết bị trong quá trình i. o Pcai : Năng suất ca của thiết bị làm việc theo quá trình i.

Mức sản lượng của công nhân thô sơ:

∑ n tsi (T/người-ca) o h1 : Số lượng thiết bị làm việc phối hợp trong một máng. o ntsi : Số công nhân thô sơ phục vụ cho một thiết bị trong quá trình i.

Mức sản lượng của công nhân đội tổng hợp:

P mi b = h 1 × P cai h 1 ×n cgi + ∑ n tsi (T/người-ca)

Kết quả tính toán được thể hiện trên bảng sau:

Bảng 2.12 Tính toán mức sản lượng cho từng công nhân c) Yêu cầu nhân lực cho công tác xếp dỡ

 Tổng yêu cầu nhân lực cho công tác xếp dỡ

∑ T XD = ∑ T cg + ∑ T ts (người-ca)

∑ T XD ≤¿ o ¿: là tổng yêu cầu nhân lực trong một năm tính theo kế hoạch o ∑ T cg : là tổng yêu cầu nhân lực xác định theo công nhân cơ giới

∑ T cg =Q n × [ ( 1−α P m1 cg + P α m2 cg + P β m3 cg ) +( α − β 0 ) × ( 1 P −α ' m4 cg + P α ' m5 cg + P α ' m6 cg ) ] o ∑ T ts : là tổng yêu cầu nhân lực xác định theo công nhân thô sơ

∑ T ts =Q n × [ ( 1−α P m1 ts + P α m2 ts + P β m3 ts ) +(α − β 0 ) × ( 1−α ' P m4 ts + P α ' m5 ts + P α ' m6 ts ) ] o β= β 0 : Hệ số tính toán

 Năng suất lao động của công nhân

+ Năng suất lao động của công nhân cơ giới

∑ T cg (T/người-ca) + Năng suất lao động của công nhân thô sơ

+ Năng suất lao động của công nhân đội tổng hợp

Kết quả tính toán được thể hiện trên bảng sau:

STT Kí hiệu Đơn vị Giá trị

Bảng 2.13 Kết quả tính toán năng suất lao động của công nhân d) Mức độ cơ giới hoá Để đánh giá mức độ giải phóng con người khỏi lao động nặng nhọc ta dùng chỉ tiêu mức độ cơ giới hoá b% = ∑ Q tt cg

∑ Q tt cg + ∑ Q tt ts × 100 (%). o ∑ Q tt cg : tổng số tấn thao tác được thực hiện bằng phương pháp cơ giới

∑ Q tt cg =Q tt cg 1 +Q tt cg 2 +Q tt cg 3 + Q tt cg 4 +Q tt cg 5 +Q tt cg 6 =Q 1 +Q 2 +Q 3 +Q 4 +Q 5 +Q 6 (T)

Q5 = Q6 = α ' ×( α −β) ×Q n (T) o ∑ Q tt ts : tổng số tấn thao tác được thực hiện bằng phương pháp thô sơ

∑ Q tt ts =Q tt ts 1 +Q tt ts 2 +Q tt ts 3 +Q tt ts 4 + Q tt ts 5 + Q tt ts 6 (T)

Q tt ts 6 = Q6 × kk (T) o kht , kct, kk, kx: tỷ lệ lượng hàng do công nhân thô sơ xếp dỡ so với tổng khối lượng hàng lần lượt ở trong hầm tàu, cầu tầu, trong kho và trên xe.

Kết quả tính toán được thể hiện trên bảng sau:

STT Chỉ tiêu Đơn vị Kết quả

Bảng 2.14 Kết quả tính chỉ tiêu cơ giới hóa

CHƯƠNG 3 LẬP KẾ HOẠCH GIẢI PHÓNG TÀU 3.1 Kế hoạch tác nghiệp xếp dỡ hàng hóa tại cảng