Sau khi hoàn thành khoảng thời gian học tập tại trường ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI TP. HỒ CHÍ MINH dưới sự giảng dạy và chỉ bảo tận tình của các thầy cô giúp chúng em được tiếp thu thêm nhiều kiến thức cũng như nhiều kinh nghiệm bổ ích cho bản thân. Những bài học của thầy cô hôm nay sẽ là hành trang quý báu cho em sau này khi bước qua ngưỡng cửa đại học. Xin gửi đến quý thầy cô lòng kính trọng và biết ơn sâu sắc của em vì đã tạo mọi điều kiện trong quá trình học tập, rèn luyện, tích luỹ kinh nghiệm, kiến thức cũng như kỹ năng để em thực hiện khoá luận này.
GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE VÀ THÔNG SỐ ĐỘNG CƠ L15Z1
Giới thiệu chung về xe Honda City
Honda City lần đầu tiên được ra mắt vào năm 1981 và từ đó trở thành dòng xe đứng đầu trong phân khúc subcompact tại nhiều thị trường trên thế giới
Trải qua chặng đường dài với 7 thế hệ, mỗi đời xe Honda City đều được hoàn thiện tốt hơn, trang bị nhiều tiện nghi hiện đại và an toàn hơn so với các phiên bản tiền nhiệm của nó
- Đời xe Honda City đầu tiên: 1981 – 1986 Đời xe đầu tiên của Honda City được ra mắt dưới kiểu dáng hatchback vào tháng 11/1981, mang thiết kế độc đáo so với thời điểm lúc bấy giờ mà ngày nay người ta thường hay gọi là thiết kế "tall boy"
Hình 1 1: Honda City đầu tiên ra mắt năm 1981
Honda City đời đầu tiên sử dụng động cơ CVCC-II với mức tiêu thụ nhiên liệu tiết kiệm hàng đầu Động cơ này kết hợp với các tùy chọn hộp số, bao gồm số sàn 4 hoặc 5 cấp và số tự động 2 cấp
- Đời xe Honda City thứ 2: 1986 – 1996
Khác với động cơ CVCC-II được trang bị trên phiên bản tiền nhiệm, Honda City đời thứ 2 sử dụng động cơ D12A SOHC 16 van 4 xi lanh với bộ chế hòa khí đơn, cho công suất 76 mã lực và được kết hợp cùng hộp số sàn 5 cấp hoặc tự động 4 cấp
Tháng 10/1988, Honda City cho ra mắt phiên bản nâng cấp giữa vòng đời với sự thay đổi lớn nhất nằm ở động cơ Đây là loại D13C với bộ chế hòa khí đơn truyền thống, tương tự như động cơ phun xăng PGM-FI của Honda
- Đời xe Honda City thứ 3: 1996 – 2002
Sự hồi sinh của Honda City vào năm 1996 được xem là một khởi đầu mới cho dòng xe này, trong lần trở lại này, Honda City xuất hiện với tư cách là một chiếc sedan subcompact hạng B thay vì một chiếc hatchback cỡ nhỏ
- Đời xe Honda City thứ 4: 2002 – 2008
Honda City đời thứ 4 hoàn toàn mới ra mắt tại Triển lãm Ô tô Quốc tế Bangkok vào tháng 11/2002 và được bán tại thị trường Nhật Bản với tên gọi "Fit Aria" Đời xe Honda City thứ 4 tập trung vào việc tiết kiệm nhiên liệu và gia tăng sự thoải mái cho hành khách Đây là chiếc Honda City đầu tiên được trang bị hệ thống lái trợ lực điện và hộp số vô cấp CVT
- Đời xe Honda City thứ 5: 2008 – 2014
Bước sang thế hệ mới, Honda City chủ yếu cải tiến về động cơ khi trang bị loại VTEC 1.3L và 1.5L Các tùy chọn hộp số bao gồm số sàn 5 cấp và số tự động 5 cấp
- Đời xe Honda City thứ 6: 2014 – 2019
Honda City đời xe thứ 6 đã có bản nâng cấp, ra mắt vào tháng 01/2017 với những cải tiến về kiểu dáng và trang thiết bị
Về khả năng vận hành, mẫu xe trang bị động cơ loại xăng 1.5L, xăng 1.5L hybrid và 1.5L turbo-diesel với các tùy chọn hộp số bao gồm số sàn 5 cấp, số tự động 5 cấp và CVT 7 cấp
- Đời xe Honda City thứ 7: 2019 - đến nay
Honda City đời thứ 7 được trình làng tại Thái Lan vào tháng 11/2019 Đây là đời xe có kích thước lớn nhất của Honda City, với chiều dài lớn hơn cả Honda Civic thế hệ thứ 9 nhưng vẫn được xếp vào loại xe sedan hạng B
Hình 1 3: Honda City thế hệ thứ 7
Thông số động cơ L15Z1 lắp trên Honda City 2014 1.5L
Động cơ L15Z1 được lắp trên Honda City 2014 Honda đã trang bị cho City động cơ có cùng mức dung tích 1,5L nhưng mang số hiệu L15Z1 mới Như đã đề cập trong bài viết ra mắt mẫu xe mới này, L15Z1 là động cơ SOHC i-VTEC
4 xy lanh 1.496cc cho công suất 117 mã lực tại tua máy 6.600 vòng/phút và mô
4 men xoắn cực đại 145Nm tại tua máy 4.600 vòng/phút L15Z1 cùng các chỉ số của nó khá phù hợp khi song hành với hộp số vô cấp CVT- một trong những thế mạnh lớn nhất của City 2014
Hình 1 4: Động cơ L15Z1 trên Honda City
4 xy lanh thẳng hàng, SOHC 16 van i-VTEC
Dung tích công tác 1,497 cc Đường kính xylanh D 73 mm
Công suất tối đa 118 Kw/6,600 rpm
Mô men xoắn tối đa 145/4,600 (N.m/rpm)
Hệ thống phun nhiên liệu PGM-FI
Bảng 1 1: Thông số động cơ L15Z1
ĐỘNG CƠ L15Z1 HONDA CITY 2014 1.5L
Hệ thống cơ khí động cơ
Thân máy và nắp máy là những chi tiết máy cố định, có khối lượng lớn và kết cấu phức tạp của động cơ đốt trong Hầu hết các cơ cấu và hệ thống của động cơ đốt trong đều được lắp trên thân máy và nắp máy
Hình 2 1: Nắp máy động cơ L15Z1
Nắp máy của động cơ L15Z1 dùng hợp kim nhôm, có ưu điểm nhẹ, tản nhiệt tốt, giảm được khả năng kích nổ Trục cam được phân bổ trên nắp máy Nắp máy có công dụng đậy kín lỗ xi lanh cùng với đỉnh pittông và xi lanh tạo ra buồng cháy của động cơ Làm giá đỡ cho một số chi tiết như xupap, bugi (động cơ xăng) Bên trong có khoang nước làm mát thông cới khoang nước tên thân máy Trên nắp máy có lắp các chi tiết của cơ cấu phân phối khí, hệ thống nhiên liệu và các cụm ống nạp, ống thải Nắp xi lanh được lắp với thân máy bằng bulong và có đệm nắp máy làm kín
Thân máy được làm bằng hợp kim nhôm đúc liền với mục đích làm giảm khối lượng cho động cơ
Hình 2 2: Thân máy động cơ L15Z1
Thân máy là nơi lắp các cơ cấu hệ thống chính của động cơ Cụ thể trên đó được bố trí xylanh, hệ trục khuỷu cùng các bộ phận truyền động để dẫn động các cơ cấu và hệ thống khác khác như bơm dầu, bơm nhiên liệu, bơm nước, trục cam, quạt gió,… Bên trong thân máy có khoang chứa nước để làm mát Trên mặt của thân máy động cơ còn có các lỗ để lắp bulong, bên ngoài có lỗ để lắp bộ chia điện, bơm dầu, các cửa để điều chỉnh xupap
2.1.2 Cơ cấu piston, thanh truyền, trục khuỷu a Piston
1- Đỉnh piston; 2- Đầu piston; 3- Thân; 4- Rãnh xéc măng khí; 5- Rãnh xéc măng dầu
Chức năng chủ yếu của piston là cùng với các chi tiết khác như xi lanh, nắp xi lanh, bao kín tạo thành buồng đốt, đồng thời truyền lực khí thể cho thanh truyền cũng như nhận lực từ thanh truyền để nén khí
Piston động cơ L15Z1 được làm bằng hợp kim nhôm Phần lõm của đỉnh Piston tạo nên sự xoáy lốc trong buồng đốt của xi lanh, giúp cho hỗn hợp được
8 hoà trộn tốt hơn Các xéc măng được lắp trong rãnh xéc măng ở phần đầu piston, cùng với piston bao kín buồng cháy không cho khí cháy lọt xuống cacte và ngăn không cho dầu bôi trơn sục lên buồng cháy Chân piston có các vành đai để tăng độ cứng vững cụm piston b Thanh truyền
Hình 2 4: Cấu tạo thanh truyền 1- Nắp đầu to thanh truyền; 2- Bulong thanh truyền;
3- Thân thanh truyền; 4- Dầu nhỏ thanh truyền
Là một bộ phận có nhiệm vụ truyền lực tác dụng trên piston xuống làm quay trục khuỷu và điều khiển piston trong quá trình nạp, nén, nổ, xả Đồng thời biến chuyển động thẳng của piston thành chuyển động quay của trục khuỷu
Thanh truyền động cơ L15Z1 có tiết diên hình chữ I được làm bằng thép Cacbon Đầu nhỏ thanh truyền có dạng hình trụ rỗng và được lắp tự do với chốt piston Tiết diện thân thanh truyền thường thay đổi từ đầu nhỏ đến lớn kể từ đầu nhỏ đến đầu to Đầu to thanh truyền được cắt thành hai nửa, phần trên nối liền với thân thanh truyền, phần dưới là nắp đầu to thanh truyền và lắp với nhau bằng bulông thanh truyền, mặt phẳng lắp ghép vuông góc với đường tâm trục thân thanh truyền Bulông thanh truyền là loại bulông chỉ chịu lực kéo, có mặt gia công đạt độ chính xác cao để định vị
Hình 2 5: Cấu tạo trục khuỷu
1- Đầu trục khuỷu; 2- Roto cảm biến vị trí trục khuỷu; 3- Lỗ dẫn dầu bôi trơn; 4- Cổ trục; 5- Chố khuỷu; 6- Đối trọng; 7- Đuôi trục khuỷu
Trục khuỷu của động cơ L15Z1 được chế tạo gồm một khối liền, vật liệu chế tạo bằng thép Cacbon, các bề mặt được gia công và xử lý đạt độ cứng và độ bóng cao
Trục khuỷu là một chi tiết quan trọng và phức tạp nhất trong động cơ Nó có tác dụng biến lực của khí cháy đẩy piston qua thanh truyền thành chuyển động quay tròn và đưa công suất của động cơ ra ngoài (tới các bộ phận khác) Mặt khác biến lực quán tính của nó thành chuyển động các thanh truyền và piston Nó làm quay các bộ phận khác như trục cam, quạt gió, bơm nước, máy phát điện,…
2.1.3 Hệ thống phân phối khí
Hình 2 6: Cấu tạo i-Vtec 1- Ổ bi đũa; 2- Trục cò mổ ở tốc độ thấp; 3- Trục cò mổ ở tốc độ cao;
4- Trục cò mổ ở tốc độ thấp; 5- Trục cam Động cơ L15Z1 sử dụng hệ thống phân phối khí i-VTEC i-VTEC là hệ thống được phát triển dựa trện sự kết hợp hệ thống VTEC (Variable Valve Timing & Lift Electronic Control) và hệ thống VTC (Variable Overlap Timing Control) Trong đó VTC là hệ thống điều khiển biến thiên van theo thời gian VTC giúp thay đổi góc lệch của cam nạp và cam xả trên cùng một xi lanh nhằm thay đổi góc trùng điệp của xupap nạp và xupap xả
Kỹ thuật thay đổi thời gian phân phối khí và mức độ nâng xupap được sử dụng cho động cơ nhằm mục đích tiêu thụ nhiên liệu thấp nhất nhưng công suất phát ra vẫn cao Với hệ thống này, đặc điểm nổi bật là với một tỷ lệ hòa khí tiết kiệm nhưng vẫn tạo ra một mômen lớn ở tốc độ thấp, đồng thời ở tốc độ cao công suất phát ra lớn tương đương như động cơ bốn xupap tiêu chuẩn đạt được
- Ở dải tốc độ thấp, hai cò mổ được tách rời, vì thế xupap hút thứ nhất điều khiển sự phân phối khí chính trong khi đó xupáp hút thứ hai hé mở để chặn nhiên liệu tích lũy ở cửa nạp
- Ở tốc độ cao, hai cò mổ được liên kết thành một khối nhờ vào piston đồng bộ Vì vậy tốc độ này mà cả hai xupap đều chịu tác động của vấu cam có biên độ mở lớn nhất
Hình 2 7: Sơ đồ mạch dầu thủy lực hệ thống bôi trơn Honda City
1- Trục cò mổ; 2- Cò mổ nạp sơ cấp; 3- Van điều khiển đầu cò mổ; 4- Trục cam; 5- Miếng đệm đầu xy lanh; 6- Trục khuỷu; 7- Bộ lọc dầu;
8- Bộ lọc dầu thô; 9- Công tắc áp suất dầu; 10- Bơm dầu
Hệ thống bôi trơn có nhiệm vụ đưa đầu đến bôi trơn các bề mặt ma sát, làm giảm tổn thất ma sát, làm mát ổ trục, tẩy rửa các bề mặt ma sát và bao kín khe hở giữa piston với xy lanh, giữa xéc măng với piston Loại dầu bôi trơn sử dụng trên động cơ L15Z1 là loại dầu API SN
Hệ thống điện động cơ
Hình 2 9: Hệ thống đánh lửa Honda City Động cơ L15Z1 trang bị hệ thống đánh lửa trực tiếp điều khiển bằng điện tử Hệ thống đánh lửa được trang bị một mô bin đơn cho mỗi xy lanh Khi ngắt dòng điện sơ cấp chạy qua bên sơ cấp của cuộn dây đánh lửa sẽ tạo ra điện áp cao ở bên thứ cấp Vì thế điện áp cao tạo ra sẽ tác động lên bugi sinh ra tia lửa điện PCM sẽ luân phiên bật và tắt các transitor nguồn bên trong cuộn dây đánh lửa làm cho các dòng điện sơ cấp ngắt luân phiên nhau và cho phép dòng điện đốt cháy các xy lanh theo trình tự nỗ của động cơ PCM sẽ xác định cuộn dây đánh lửa nào sẽ được điều khiển bằng các tín hiệu từ cảm biến vị trí trục khuỷu và cảm biến góc quay trục khuỷu Ngoài ra nó còn dò tìm vị trí của trục cam để tạo ra sự đánh lửa vào thời điểm thích hợp nhất ứng với tình trạng hoạt động của động cơ
2.2.2 Hệ thống phun nhiên liệu
Hình 2 10: Hệ thống phun xăng điện tử
1- Bộ lọc không khí; 2- Van bướm ga; 3- Nhiên liệu; 4- Đường ống nạp; 5- Không khí; 6- Ống phân phối nhiên liệu; 7- Van phun; 8- Hỗn hợp không khí nhiên liệu
Hệ thống phun xăng điện tử có cấu tạo chính gồm: kim phun, các cảm biến động cơ, ECU, bộ điều khiển điện tử, hệ thống phun nhiên liệu
Hệ thống nhiên liệu động cơ L15Z1 đóng vai trò rất quan trọng, nó không đơn thuần là hệ thống phun nhiên liệu độc lập, mà nó còn liên kết với các hệ thống đó là hệ thống điều khiển điện tử (ECU), hệ thống đánh lửa điện tử, điều khiển tốc độ động cơ, tạo ra sự tối ưu hoá cho quá trình hoạt động của động cơ Lượng không khí nạp được lọc sạch khi đi qua lọc không khí và được đo bởi cảm biến lưu lượng không khí Tỷ lệ hoà trộn được ECU tính toán và hoà trộn theo tỷ lệ phù hợp nhất Có cảm biến oxy ở đường ống thải để cảm nhận lượng oxy dư, điều khiển lượng phun nhiên liệu vào tốt hơn
Hình 2 11: Mô tả hệ thống PGM-FI 1- Van hai chiều hơi xăng; 2- Van tách chất lòng/hơi trong bình nhiên liệu; 3- Bình nhiên liệu; 4- Bộ điều áp nhiên liệu; 5- Bơm nhiên liệu; 6- Lọc nhiên liệu; 7- Cảm biến (cảm biến 1) tỷ lệ khí nhiên liệu (A/F); 8- Làm nóng bộ chuyển đổi xác tác ba thành phần (WU-TWC); 9- Cảm biến oxy (cảm biến 2) đốt nóng thứ cấp (cảm biến HO2S); 10- Bộ chuyển đổi xác tác ba thành phần (WU-TWC) dưới sàn xe; 11- Kim phun; 12- Cảm biến vị trí trục cam (CMP); 13- Công suất áp suất dầu; 14- Cảm biến vị trí trục cam (CKP); 15- Cảm biến vị trí và van tuần hoàn khí xả (EGR); 16- Cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ (ECT); 17- Cảm biến tiếng gõ; 18- Van thông gió hộp trục khuỷu (PCV); 19- Hộp hơi xăng; 20- Cảm biến áp suất tuyệt đối họng nạp (MAP); 21- Van lọc hộp hơi xăng; 22- Cảm biến lưu lượng khí nạp (MAF)/cảm biến nhiệt độ khí nạp (IAT); 23- Bộ lọc khí
Hình 2 12: Mô tả hệ thống PGM-FI điều khiển thời điểm đánh lửa
Hình 2 13: Mô tả hệ thống PGM-FI điều khiển phun
QUY TRÌNH KIỂM TRA CHUẨN ĐOÁN, BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA ĐỘNG CƠ
Các tư liệu cần thiết để lập quy trình và bảo dưỡng động cơ
3.1.1 Chẩn đoán kiểm tra động cơ
3.1.1.1 Chẩn đoán tình trạng kỹ thuật của nhóm Pittông–xéc măng–xi lanh và cơ cấu phân phối khí a) Chẩn đoán theo kinh nghiệm:
- Quan sát màu sắc khí xả:
+ Nếu khí xả có màu xanh da trời: động cơ làm việc bình thường
+ Nếu khí xả có màu sẫm đen: pít-tông – xéc măng –xy lanh mòn nhiều, dầu nhờn xục lên buồng cháy hoặc hệ thống cung cấp nhiên liệu làm việc không tốt
+ Nếu khí xả có màu trắng: trong xăng có lẫn nước, hoặc hở gioăng nắp máy làm cho nước lọt vào trong xy lanh
- Quan sát hơi thừa ở lỗ đổ dầu hoặc lỗ thông gió các-te: Nếu có nhiều khói thoát ra ở đây chứng tỏ pít-tông – xéc măng – xy lanh bị mòn nhiều nhất
- Quan sát chân sứ bugi:
+ Chân sứ bugi khô, màu nâu nhạt: động cơ làm việc tốt
+ Chân sứ bugi màu trắng, nứt nẻ: máy nóng, góc đánh lửa sớm không hợp lý, hệ thống làm mát kém, hỗn hợp cháy quá loãng
+ Chân sứ bugi màu: đen+khô: do dầu nhờn sục lên buồng cháy; đen+ướt: do bugi bỏ lửa
- Theo dõi tiêu hao dầu nhờn:
+ Động cơ làm việc bình thường, mức tiêu hao dầu nhờn khoảng (0,3 – 0,5)% lượng tiêu hao nhiên liệu
+ Do khe hở giữa pít-tông – xéc măng – xy lanh tăng làm cho lượng tiêu hao dầu nhờn tăng Nếu tiêu hao dầu nhờn tăng đến (3 – 5)% lượng tiêu hao nhiên liệu thì phải sửa chữa động cơ b) Chẩn đoán bằng công cụ đo lường
1) Đo áp suất nén buồng đốt:
+ Độ nhớt của dầu bôi trơn đúng tiêu chẩn
+ Tháo tất cả môbin và bugi của các xy lanh ra
+ Đối với động cơ xăng: mở bướm ga 100%
+ Lần lượt ấn đầu thiết bị đo vào lỗ bugi của các xy lanh cần kiểm tra + Khởi động động cơ với tốc độ khoảng 200 vòng/phút
+ Quan sát sự ổn định của kim đồng hồ, ghi nhận lại giá trị và so sánh với tiêu chuẩn của nhà sản suất
- Nếu áp suất nén bị xì thì cần tiến hành đo ướt (cho vài giọt nhớt máy sạch vào xylanh và tiến hành đo lại)
- Nếu kết quả đo được không đạt yêu cầu của nhà sản xuất thì phải tiến hành sửa chữa động cơ
2) Đo chân không họng hút:
- Độ chân không trong họng hút phụ thuộc vào nhiều yếu tố như: độ kín kít của pittông - xéc măng - xylanh, gioăng đệm nắp máy, xupáp, các điều kiện kỹ thuật khác như độ mở bướm ga, bướm gió, số vòng quay của trục khủyu động cơ, độ nhờn của dầu bôi trơn, nhiệt độ nước làm mát…
- Nếu đảm bảo mọi điều kiện kỹ thuật của xe đều tốt, bướm ga, bướm gió lúc làm việc mở 100% thì lúc đó độ chân không trong cổ hút (họng hút) chỉ phụ thuộc vào sự kín khít của pittông - xéc măng - xylanh, xupap và gioăng đệm nắp máy
- Dùng đồng hồ đo chân không tại họng hút sẽ đánh giá được mức độ hao mòn của nhóm pít-tông-xéc măng-xy lanh, xupáp và độ kín của gioăng đệm: + Động cơ tốt (hao mòn ít) kim đồng hồ ổn định ở: (450÷525) mmHg
+ Động cơ cần sửa chữa kim đồng hồ chỉ khoảng (325÷400) mmHg
21 c) Chẩn đoán theo tiếng gõ động cơ:
Tiếng gõ của động cơ là biểu hiện hư hỏng, độ hở của các mối ghép đã đến giới hạn lớn nhất cần phải sửa chữa Phương tiện để xác định là các loại ống nghe hoặc bằng kinh nghiệm, bằng tai trần Một số kinh nghiệm sau:
- Tiếng gõ chối pít tông:
Là loại tiếng gõ kim loại thanh thưa Khi động cơ còn nguội tiếng gõ nhỏ, động cơ nóng thì tiếng gõ tăng lên Nếu ngắt điện cao áp hoặc nới ống cao áp thì tiếng gõ có thể mất hẳn Là loại tiếng gõ ít nguy hiểm
- Tiếng gõ pít tông và xi lanh: Động cơ nguội nghe rõ dọc xỉ lanh, là loại tiếng gõ trầm đục Động cơ nóng lên, pít tông dãn nở giảm khe hở pít tông xi lanh thì tiếng gõ giảm bớt, có thể mất hẳn
Nếu để cho động cơ nguội đi, đổ vào xi lanh khoảng 20 ÷ 30 cm° dầu nhờn, cho động cơ nổ lại không có tiếng gõ, sau 5 ÷ 7 giây lại xuất hiện tiếng gõ như cũ, máy nóng thì tiếng gõ giảm hẳn Tiếng gõ này có thể dẫn đến vỡ pít tông
Nghe rõ ở vùng cạc te động cơ Nếu tăng số vòng quay trục cơ sẽ tăng tiếng gõ, máy rung động mạnh, cắt lửa bugi (hay vòi phun) thì tiếng gõ giảm Tiếng gõ bạc biên rất nguy hiểm nó dẫn đến hư hỏng bạc biên, trục cơ và cả biên
- Tiếng gõ bạc cổ chính:
Nghe ở vùng cạc te động cơ Nếu tăng số vòng quay trục cơ sẽ tăng tiếng gõ
Nó có âm thanh trầm đục, nặng nề hơn Rung động cơ mạnh mẽ Khi cắt lửa ở bugi (hay vòi phun) thì tiếng gõ không thay đổi Tiếng gõ này cũng nguy hiểm như tiếng gõ bạc biên, có nguy cơ dẫn đến hư hỏng toàn bộ trục cơ
- Tiếng kêu gõ của ly hợp:
Nói chung là phức tạp Có thể do bánh răng sau bánh đà hư hỏng, có thể do ổ bi ép hỏng, có thể do lỏng các bu lông, chốt, vỡ dĩa ép, vỡ đĩa ma sát
Lắng nghe ly hợp ở 2 trường hợp: nối ly hợp và cắt ly hợp Dựa vào đó để phán đoán được các hư hỏng
- Trong thực tế còn có nhiều loại tiếng gõ phức tạp khác như: Việc đặt lửa quá sớm, đặt thời điểm phun quá sớm cũng gây tiếng gõ Các chỉ tiết máy xiết chưa đung mômem, phao dầu ở cạc te bị chạm đẩy vào cạc te hoặc trục cơ Thường động cơ có tiếng gõ thì phải dừng lại ngay, tìm biện pháp khắc phục
3.1.1.2 Chẩn đoán kỹ thuật hệ thống bôi trơn
- Phải thường xuyên kiểm tra mức dầu bằng thước thăm dầu, mức dầu nằm giữa vạch max-min là đủ, nếu thiếu phải bổ sung dầu đúng mã hiệu, chủng loại
Hạ và tháo rã động cơ
Hình ảnh Mô tả/Mã số dụng cụ
Bộ giá treo nghiêng động cơ 07KAK-SJ40101
Móc treo chống đỡ động cơ 07KAK-SJ40200
Móc treo chống đỡ phụ 07MAK-PY30100
Giá treo đỡ động cơ AAR- T1256-J00
Bảng 3 1: Những công cụ đưa động cơ ra khỏi ô tô
- Sử dụng các tấm bảo vệ để tránh làm hư hỏng bề mặt sơn
- Để tránh làm hỏng dây điện và chân cực, tháo các đầu nối dây cẩn thận trong khi giữ phần đầu nối
- Đánh dấu tất cả các dây điện và các ống để tránh nối nhầm Đồng thời, đảm bảo chúng không tiếp xúc với dây hoặc các ống khác, hoặc ảnh hưởng đến các bộ phận khác
Bước 1: Dùng cầu nâng, nâng xe lên một khoảng cách nhất định để cố định xe, dễ thuận tiện mở nắp ca-pô
Bước 2: Mở nắp ca-pô
Mở nắp ca-pô, và đỡ nó bằng cần đỡ (A) ở vị trí mở rộng (B) như hình 3.1
Hình 3 1: Mở nắp ca-pô
Bước 3: Giảm áp suất nhiên liệu
Bước 4: Tháo tấm dưới nắp ca-pô
Bước 5: Ngắt chân cực ắc quy 12 vôn
Bước 6: Tháo bộ lọc gió
Bước 7: Ngắt dây cáp dương (Hộp cầu chì chân cực ắc quy 12 vôn)
Tháo vỏ (A), ngắt kết nối dây cáp dương (B) bộ khởi động và dây cáp dương (C) máy phát điện ra khỏi hộp cầu chì chân cực ắc quy 12 vôn Tháo các kẹp (D) bó dây Thực hiện theo hình 3.2
Hình 3 2: Ngắt dây cáp dương
Bước 8: Ngắt đầu nối PCM
Ngắt đầu nối (A), tháo các kẹp (B) của bó dây Thực hiện theo hình 3.3
Hình 3 3: Ngắt đầu nối PCM
Bước 9: Ngắt đầu nối (Bó dây điện động cơ)
Tháo các kẹp (A) bó dây và ngắt các đầu nối (B) Thực hiện theo hình 3.4
Hình 3 4: Ngắt đầu nối (Bó dây điện động cơ)
Bước 10: Ngắt ống mềm của hộp EVAP và ống mềm chân không bộ trợ lưc phanh
Ngắt ống mềm hộp Evap (A) và ống mềm chân không bộ trợ lực phanh (B) Thực hiện theo hình 3.5
Hình 3 5: Ngắt các ống mềm
Bước 11: Ngắt ống cung cấp nhiên liệu
Tháo kẹp (A) ống cấp nhiện liệu, tháo vỏ (B) thiết bị kết nối nhanh và ngắt các ống nhiên liệu (C) Thực hiện theo hình 3.6
Hình 3 6: Ngắt ống cung cấp nhiên liệu
Bước 12: Ngắt đầu nối HO2S thứ cấp
Ngắt đầu nối (A) và tháo bó dây HO2S thứ cấp ra khỏi kẹp (B) Thực hiện theo hình 3.7
Hình 3 7: Ngắt đầu nối HO2S
Bước 13: Ngắt khớp nối hệ thống lái
Bước 14: Tháo cáp sang số (CVT)
Bước 15: Tháo nắp bộ tản nhiệt
Bước 16: Nâng cao xe trên cầu nâng (nâng cao đến vị trí thuận tiện tháo bánh xe)
Bước 18: Tháo tấm bảo vệ bên dưới động cơ
Bước 19: Tháo dây đai truyền động
Bước 20: Xả nước làm mát động cơ
Bước 21: Xả dầu động cơ
Bước 22: Xả dầu hộp số (CVT)
Bước 23: Tháo TWC dưới-sàn
Bước 24: Ngắt kết nối khớp nối càng dưới
Bước 25: Tháo kết nối thanh nối thanh ổn định
Bước 26: Ngắt khớp cầu đầu thanh nối
Bước 27: Tháo trục dẫn động
- Không làm cong quá mức các ống A/C
- Treo máy nén A/C bằng một dây buộc
Bước 30: Ngắt kết nối ống bộ sưởi
Ngắt các ống mềm bộ sưởi (A)và tháo ống bộ sưởi khỏi kẹp (B) Thực hiện theo hình 3.8
Hình 3 8: Ngắt kết nối ống bộ sưởi
Bước 31: Tháo cụm bộ tản nhiệt
Bước 32: Lắp móc treo chống đỡ phụ đầu tiên
Ngắt ống lọc (B) khỏi van lọc hộp EVAP và gắn móc treo chống đỡ phụ thứ nhất vào giá đỡ (A) bộ lọc khí Thực hiện theo hình 3.9
Hình 3 9: Lắp móc treo chống đỡ phụ
Bước 33: Lắp giá treo đỡ động cơ
Lắp giá treo đỡ động cơ (AAR-T1256-J00) lên xe như hình vẽ Siết chặt đai ốc cánh (B) bằng tay, nâng và đỡ động cơ/hộp số Thực hiện theo hình 3.10
- Cẩn thận khi làm việc quanh kính chắn gió
- Cẩn thận không làm hỏng cáp mở nắp ca-pô khi lắp giá treo đỡ động cơ ở tấm ngăn trước
Hình 3 10: Lắp giá treo đỡ động cơ
Bước 34: Dùng cầu nâng xe lên
Bước 35: Tháo bu-lông gắn cần chịu xoắn
Tháo bu-lông (A) gắn cần chịu xoắn Thực hiện theo hình 3.11
Hình 3 11: Tháo bu-lông gắn cần chịu xoắn
Bước 36: Đỡ khung phụ trước
34 Đỡ khung phụ trước bằng kích hộp số phía trên khung phụ trước Thực hiện theo hình 3.12
Hình 3 12: Đỡ khung phụ trước
Bước 37: Tháo khung phụ trước
Bước 39: Tháo giá đỡ sườn sườn động cơ
Bước 40: Lắp móc treo chống đỡ phụ thứ 2
Lắp móc treo chống đỡ phụ thứ 2 (07MAK-PY30100) như hình 3.13
Hình 3 13: Lắp móc treo chống đỡ phụ thứ 2
Bước 41: Lắp bộ móc treo nghiêng động cơ
Gắn bộ móc treo nghiêng động cơ vào móc treo chống đỡ phụ số 2 (A) và giá treo hộp số (B), sau đó nâng động cơ/hộp số đến khi nó được đỡ chắc chắn bằng bộ móc treo nghiêng động cơ Thực hiện theo hình 3.14
Hình 3 14: Lắp bộ móc treo nghiêng động cơ
Bước 42: Tháo giá treo đỡ động cơ và móc treo chống đỡ phụ thứ nhất
Bước 43: Tháo bu-lông và đai ốc gắn chân giá đỡ hộp số
Tháo bu-lông và đai ốc gắn chân giá đỡ hộp số như hình 3.15
Hình 3 15: Tháo bu-lông và đai ốc gắn chân giá đỡ hộp số
- Kiểm tra động cơ/hộp số hoàn toàn không vướng vào các ống chân không, các ống nhiên liệu, các ống mềm nước làm mát, và dây điện
- Từ từ hạ thấp động cơ/hộp số xuống khoảng 150mm Kiểm tra lại lần nữa các ống mềm và dây điện đã ngắt và không vướng vào động cơ/hộp số, sau đó hạ thấp xuống hòa toàn và đỡ nó
- Tháo bộ giá treo nghiêng động cơ ra khỏi động cơ/hộp số
- Nâng xe, và tháo động cơ/hộp số ra khỏi phía dưới xe
Hình 3 16: Danh mục vị trí thành phần cụm khối động cơ (1)
1- Các-te dầu; 2- Bạc dẫn hưỡng trục khuỷu (CVT); 3- Bạc lót dẫn hướng (MT); 4- Mâm kẹp nắp bạc lót; 5- Các chốt định vị; 6- Các nắp bạc lót chính; 7- Các chốt định vị; 8- Các bạc lót chính; 9- Bu-lông xả; 10- Bu-lông làm kín; 11- Các vòng đệm chặn; 12- Trục khuỷu; 13- Đĩa xung CKP;
14- Phớt dầu trục khuỷu đầu hộp số
Hình 3 17: Danh mục vị trí thành phần cụm khối động cơ (2) 1- Các Xéc-măng; 2- Pít-tông; 3- Khối động cơ; 4- Nắp bạc lót thanh truyền; 5- Các bulong thanh truyền; 6- Các bạc lót thanh truyền; 7- Thanh truyền;
2- Sau khi đưa động cơ ra khỏi xe ta tiến hành quy trình rã động cơ theo các bước như sau:
Bước 1: Tháo nắp dàn cò
Dùng điếu 10 tháo lần lượt các bulong, đai ốc của nắp dàn cò
Bước 2: Tháo cụm cò mổ
Nới lỏng các vít hiệu chỉnh cò mổ (A) như hình 4.18 Sau đó nới lỏng các bu-lông gắn trục cò mổ ra hai vòng một lần, theo trình tự đúng như hình 3.19
Hình 3 18: Vít hiệu chỉnh cò mổ
Hình 3 19: Bu-lông gắn truc cò mổ
Bước 3: Tháo Pu-li trục khuỷu
Những dụng cụ cần có:
Hình ảnh Mô tả/Mã số dụng cụ
Giá đỡ Pu-li trục khuỷu 070AB- RJA0100
Khẩu nối, 19mm 07JAA- 001020A hoặc tương đương
Bảng 3 2: Dụng cụ tháo pu-li trục khuỷu
Giữ Pu-li bằng tay nắm (A) và giá đỡ pi-li trục khuỷu (B) Tháo bu-lông bằng khẩu nối 19mm (C) và thanh tán, sau đó tháo pu-li trục khuỷu Thực hiện theo hình 3.20
Hình 3 20: Tháo Pu-li trục khuỷu
Dùng điếu 10 tháo lần lượt các bu-lông bắt các-te với thân máy như hình 3.21
Hình 3 21: Tháo các-te dầu
Tháo hộp xích cam như hình 3.22
Hình 3 22: Tháo hộp xích cam
Tháo con trượt bộ căng xích cam: Bôi dầu động cơ mới lên mặt trượt của con trượt (A) bộ căng xích cam Giữ con trượt bộ căng xích cam bằng tua vít, sau đó tháo bu-lông (B), và nới lỏng bu-lông (C) thực hiện theo hình 3.23 Sau đó tháo con trượt xích cam
Hình 3 23: Tháo con trượt bộ căng xích cam
Tháo bộ căng xích cam (A) và thanh dẫn hướng xích cam (B) Tháo xích cam (C) như hình 3.24
Tháo các bu-lông nắp máy như hình 3.25
Tháo cụm chặn giữ cốt cam như hình 3.26
Hình 3 26: Tháo cụm chặn giữ cốt cam Đem cốt cam ra ngoài nhưu hình 3.27
Tháo nắp máy như hình 3.28
Tháo gioăng nắp máy như hình 3.29
Hình 3 29: Tháo gioăng nắp máy
Tháo bộ lọc dầu (A) và tháo bơm dầu (B) như hình 3.30
Bước 8: Tháo mâm kẹp nắp bạc lót
Tháo bu-lông mâm kẹp nắp bạc lót và tháo mâm kẹp bạc lót như hình 3.31
Hình 3 31: Tháo mâm kẹp bạc lót
Tháo các bu-lông nắp bợ trục, tháo nắp bợ trục, tháo bạc lót chính và tháo trục khuỷu như hình 3.32
Bước 10: Tháo cụm pit-tông thanh truyền
Dùng tay cầm gỗ của búa (A) để đẩy pit-tông/cụm thanh truyền ra (B) như hình 3.33 Chú ý không làm hỏng xy-lanh có thanh truyền
Hình 3 33: Tháo cụm pit-tông thanh truyền
Bảo dưỡng và sửa chữa các hệ thống trong động cơ
3.3.1 Bảo dưỡng và sửa chữa nắp quy lát
- Sơn màu có khả năng thẩm thấu vào vết nứt, xước
Bước 1: Kiểm tra vết xước, nứt bề mặt nắp quy lát:
Sau khi vệ sinh sạch sẽ nắp quy lát, đặt nắp quy lát lên bàn và quan sát kiểm tra các vết nứt, xước trên bề mặt bằng sơn màu có khả năng thẩm thấu vào vết nứt, xước
Trong quá trình kiểm tra, nếu bề mặt nắp quy lát có vết nứt thì cần phải thay thế nắp quy lát Nếu nắp quy lát không xuất hiện vết xước hay nứt thì nắp quy lát vẫn còn hoạt động tốt
Bước 2: Kiểm tra độ phẳng bề mặt nắp quy lát:
Kiểm tra độ cong vênh của bề mặt nắp quy lát nhưu hình vẽ Đo dọc theo các cạnh, và ba đường cắt ngang tâm như hình 3.34:
Hình 3 34: Kiểm tra nắp quy lát
- Nếu độ cong vênh nhỏ hơn 0,08mm thì không yêu cầu làm lại bề mặt nắp quy lát
- Giới hạn tối đa phục hồi lại bề mặt đối với độ cao tiêu chuẩn nắp quy lát như sau: Kiểm-tra Độ-vênh Xylanh
Chiều cao nắp quy lát:
- Tiêu chuẩn: 119.9 – 120.1 mm Độ vênh:
3.3.2 Bảo dưỡng và sửa chữa thân máy
Bước 1: Đo độ mòn và độ côn theo hướng Y tại ba mức ở từng xy-lanh như hình 3.35 và 3.36 Nếu giá trị đo trong bất cứ xy-lanh nào nằm ngoài giới hạn dịch vụ doa ngoại cơ, thay khối động cơ Nếu cần phải doa lại khối động cơ
Kích thước nòng xy-lanh: kiểm tra Khối động cơ và Pít-tông
- Giới hạn dịch vụ: 73,065 mm
Giới hạn doa lại: 0,25 mm Độ côn doa:
- Giới hạn (độ chênh lệch giữa lần đo thứ nhất và thứ hạn: ba): 0,05 mm
Hình 3 35: Đo độ mòn và độ côn theo hướng Y
Hình 3 36: Đo nòng xy-lanh
Bước 2: Kiểm tra cong vênh của bề mặt thân máy Đo độ dài các cạnh và đường chéo qua tâm như hình 3.37:
Hình 3 37: Đo độ cong vênh bề mặt thân máy
3.3.3 Bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống làm mát
Bước 1: Vệ sinh sạch sẽ van hằng nhiệt và bơm nước
Bước 2: Kiểm tra độ mòn của bơm nước
Quan sát bề mặt của bơm nước, quan sát kiểm tra mòn, thường cánh bơm bị mòn do oxy hóa, nếu mòn nhiều cần phải thay thế vì nó ảnh hưởng đến quá trình cung cấp nước làm mát động cơ
Hình 3 38: Bơm nước Honda City
Bước 3: Kiểm tra van hằng nhiệt
Dùng dây buộc van hằng nhiệt lại và nhúng vào ấm nước có đặt đặt sẵn nhiệt kế Sau đó đun sôi nước lên cho đến khi giá trị nhiệt kế trên 78˚C theo như hình 3.40:
Hình 3 39: Bơm nước Honda City Hình 3 40: Kiểm tra van hằng nhiệt
Trường hợp 1: Nếu van hằng nhiệt mở thì dừng đun nước và để nhiệt độ giảm xuống dưới 78˚ thì van đóng hoàn toàn là tốt
Trường hợp 2: Nếu van hằng nhiệt không mở ở nhiệt độ trên 78˚ hoặc không đóng ở nhiệt độ dưới 78˚ thì phải thay mới van hằng nhiệt
Bước 4: Kiểm tra két nước
1) Kiểm tra các ống nước bị cặn, tắc: sờ tay cảm giác nhiệt độ, nếu các ống bị tắc nhiều thì nhiệt độ ở hai ngăn nước nóng và nước làm mát chênh nhau lớn do nhiệt độ nước vào két quá nóng (khoảng 30˚C, bình thường khoảng 10 đến
15˚C) Có thể kiểm tra bằng cách mở nắp két nước, tăng tốc động cơ vài lần, nếu nước làm mát trào ra càng nhiều thì két càng tắc
2) Kiểm tra rò rỉ: dùng áp suất khí nén, ngâm két vào nước dung dịch làm mát và quan sát chỗ sủi bọt để phát hiện ống dẫn bị thủng, nứt
3) Dùng tay bóp các ống kiểm tra ống bị phồng, rộp, mục
- Két nước bị thủng thường phải gỡ mối hàn của phần tản nhiệt và ngăn trên và ngăn dưới để sửa chữa hoặc hàn lấp ống, nếu ống thủng ở phần giữa không
53 thể hàn vá được Cho phép số lượng ống hàn lấp hoặc bóp kín không quá 10% số ống Ống bị rò rỉ, hay hư hỏng thường được thay thế mới
- Két nước tắc bẩn, đóng cặn tiến hành xúc rửa
- Nắp két nước: roăng, van hơi, van khí bị hỏng thì thay mới
- Các lá tản nhiệt bị cong, vênh thì nắn lại bằng dụng cụ chuyên dùng kiểu răng lược
3.3.4 Bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống bôi trơn
- Kiểm tra dầu bằng que thăm dầu trước lúc động cơ khởi động và khi động cơ khởi động Nếu mức dầu không nằm trong giới hạn thì cần phải châm thêm dầu
- Chú ý tình trạng của dầu xem có bần, loảng hay đặc Có thể nhỏ một vài giọt dầu lên ngón tay rồi miết hai ngón tay vào nhau để biết có bụi bẩn trong dầu hay không
- Kiểm tra bên ngoài bằng cách xem xét các thiết bị hệ thống bôi trơn và ống dẫn dầu Cần thiết khắc phục các hư hỏng
- Kiểm tra mức dầu cacte động cơ, nếu cần thiết đổ thêm dầu
- Kiểm tra độ kín các chỗ nối của hệ thống và sự bắt chặt các chi tiết, nếu cần thiết khắc phục những hư hỏng
- Thay dầu động cơ trong điều kiện bình thường xe chạy được 5000 - 10.000 km Đồng thời thay lọc dầu cùng với khi thay dầu và thay long đền nút xả dầu
- Nếu trong khi kiểm tra dầu động cơ, phát hiện thấy hệ thống bị cặn bẩn (quá đen và có nhiều tạp chất) thì cần phải rửa hệ thống Muốn vậy, đổ dung dịch xúc rửa động cơ vào, khởi động động cơ và cho chạy chậm 2 - 3 phút, sau đó mở các nút xả để xả hết dầu
- Bơm dầu không cần thiết bảo dưỡng trong điều kiện vận hành bình thường Nếu bơm bị mòn, không giữ được áp suất thì tháo bơm để kiểm tra sửa chữa hoặc thay thế
- Van an toàn không được điều chỉnh hoặc sửa chữa nếu nó không hoạt động tốt thì thay mới
- Các thiết bị chỉ báo áp lực cũng không cần thiết bảo dưỡng, khi chúng hư hỏng thì thay thế
3.3.5 Bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống truyền lực
Bước 1: Kiểm tra pit-tông có bị biến dạng, xước hoặc rạn nứt hay không
Bước 2: Đo đường kính (A) váy pít-tông tại một điểm cách đáy váy pít-tông 16 mm như hình 3.41: kiểm tra Pít-tông Đường kính pit-tông:
- Giới hạn dịch vụ: 72,97 mm Đường kính pit-tông ngoại cỡ:
Hình 3 41: Đo đường kính pit-tông
Bước 3: Kiểm tra khe hở rãnh xéc-măng:
1) Dùng một pít-tông, đẩy xéc măng mới (A) vào trong nòng xy-lanh cách đáy 15－20 mm
2) Đo khe hở miệng xéc măng (B) của pít-tông bằng thước lá:
- Nếu khe hở quá nhỏ, kiểm tra xéc măng có phù hợp với động cơ không
- Nếu khe hở quá lớn, kiểm tra lại đường kính nòng xy-lanh so với giới hạn mòn Nếu đường kính nòng xy-lanh dưới giới hạn dịch vụ, phải gia công lại khối động cơ
Khe hở miệng xéc-măng:
+ Giới hạn dịch vụ: 0,60 mm
+ Giới hạn dịch vụ: 0,65 mm
+ Giới hạn dịch vụ: 0,80 mm
Bước 4: Kiểm tra thanh truyền và khe hở dọc trục khuỷu kiểm tra
1) Đo khe hở dọc thanh truyền giữa thanh truyền (B) và trục khuỷu (C) bằng thước lá (A) như hình 3.42
Khe hở dọc thanh truyền:
- Giới hạn dịch vụ: 0,4 mm
Hình 3 42: Đo khe hở dọc thanh truyền
Lắp động cơ
Sau khi các chi tiết động cơ đã được kiểm tra, sửa chữa và thay thế ta tiến hành lắp ráp động cơ theo quy trình ngược lại với quy trình tháo và trong khi lắp ráp cần phải chú ý các điểm sau:
1) Đối với các bề mặt các gioăng hay đáy cácte cần phải thoa một lớp keo dính để đảm bảo kín khít
2) Lắp nắp quy lát cần phải xiết nhiều lần, đều nhau, theo đúng lực xiết của nhà chế tạo quy định theo quy luật đường chéo như hình 3.60:
- Tra dầu động cơ mới vào ren và dưới đầu bulông của tất cả các bulông đầu xy-lanh
- Siết chặt các bulông đầu xy-lanh theo trình tự với lực 30 N.m
- Sau khi vặn chặt, siết chặt thêm tất cả các bulông đầu xy-lanh thêm 140˚, theo thứ tự đánh số được hiển thị như hình 3.60
Lưu ý: Tháo bulông đầu xy-lanh nếu bạn siết nó vượt quá góc quy định và không nới lỏng nó trở lại góc quy định
Hình 3 60: Thứ tự xiết bulông
3) Xéc măng phải lắp đúng vị trí, thứ tự, bề mặt của nó vào piston trước rồi mới đưa vào trong lòng xy lanh như hình 3.61:
Hình 3 61: Thứ tự lắp xéc măng
- Lắp các xéc măng pít-tông như hình vẽ Xéc măng trên cùng (A) có dấu
RK 1, SRI 1, USHA 1, RW 1, or ARC 1, xéc măng thứ hai (B) có dấu RK
2, SRI 2, USHA 2, RW 2, hoặc ARC 2 Dấu sản xuất (C) phải hướng lên trên
- Sau khi lắp bộ xéc-măng, đo khe hở giữa rãnh và xéc-măng:
Xéc măng trên cùng Tiêu chuẩn: 0,065－0,090 mm
Giới hạn dịch vụ: 0,15 mm Xéc măng thứ hai
Tiêu chuẩn: 0,030－0,055 mm Giới hạn dịch vụ: 0,12 mm
- Quay xéc măng vào các rãnh sao cho chúng không bị kẹt
- Đặt các khe hở xéc măng cuối như hình 3.62
Hình 3 62: Đặt khe hở miệng xéc-măng
4) Thông sạch các mạch dầu ở trục khuỷu thanh truyền, trục cam, các bọng nước ở nắp quy lát và xy lanh, v.v…
5) Bôi một lớp dầu mỏng lên các chi tiết ma sát với nhau như: khi lắp piston với xy lanh, đầu to của thanh truyền với cổ biên trục khuỷu, v.v…
6) Xupap, piston phải lắp đúng vị trí, thứ tự đã đánh dấu xupap, piston khi tháo
7) Khi lắp lại các bạc lót chính, nắp bạc lót chính, và mâm kẹp nắp bạc lót, sau đó siết bu-lông nắp bạc lót tới 25 N.m theo đúng trình tự như hình 3.63:
Hình 3 63: Thứ tự lắp xiết bulông
- Siết chặt các bu-lông nắp bạc lót thêm 40 °
8) Sau khi lắp xong cụm piston – thanh truyền – trục khuỷu với nhau phải quay trục khuỷu để kiểm tra xem có bị bó, kẹt hay không