Quy trình bảo dưỡng hệ thống phun xăng điện tử động cơ 1zz – fe của toyota altis xây dựng mô hình hệ thống đánh lửa, phun xăng điện tử

Sau khi hoàn thành khoảng thời gian học tập tại trường ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI TP. HỒ CHÍ MINH dưới sự giảng dạy và chỉ bảo tận tình của các thầy cô giúp chúng em được tiếp thu thêm nhiều kiến thức cũng như nhiều kinh nghiệm bổ ích cho bản thân. Những bài học của thầy cô hôm nay sẽ là hành trang quý báu cho em sau này khi bước qua ngưỡng cửa đại học. Xin gửi đến quý thầy cô lòng kính trọng và biết ơn sâu sắc của em vì đã tạo mọi điều kiện trong quá trình học tập, rèn luyện, tích luỹ kinh nghiệm, kiến thức cũng như kỹ năng để em thực hiện khoá luận này.

TỔNG QUAN HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA TRÊN ÔTÔ

Nhiệm vụ và phân loại hệ thống đánh lửa

1.1.1 Nhiệm vụ hệ thống đánh lửa

Hệ thống đánh lửa (HTĐL) có nhiệm vụ biến dòng điện một chiều thế hiệu thấp

(6, 12 hay 24) hoặc các xung điện xoay chiều thế hiệu thấp thành các xung điện cao thế

(12000 ÷ 24000V) đủ để tạo nên tia lửa đốt cháy hỗn hợp làm việc trong các xi lanh của động cơ vào những thời điểm thích hợp và tương ứng với trình tự xi lanh và chế độ làm việc của động cơ

Trong một số trường hợp, hệ thống đánh lửa còn dùng để hỗ trợ khởi động tạo điều kiện khởi động động cơ được dễ dàng ở nhiệt độ thấp

Hệ thống đánh lửa phải đáp ứng các yêu cầu chính sau: Phải đảm bảo thế hiệu đủ để tạo ra được tia lửa điện phóng qua khe hở giữa các điện cực của buji Tia lửa điện phải có năng lượng đủ lớn để đốt cháy được hỗn hợp làm việc trong mọi điều kiện làm việc của động cơ Thời điểm đánh lửa phải tương ứng với góc đánh lửa sớm hợp lý nhất ở mọi chế độ làm việc của động cơ Độ tin cậy làm việc của hệ thống đánh lửa phải tương ứng với độ tin cậy làm việc của động cơ Kết cấu đơn giản, bảo dưỡng, sửa chữa dễ dàng, giá thành rẻ.

Phân loại hệ thống đánh lửa

Hình 1: Hiệu chỉnh góc đánh lửa sớm ở chế độ cầm chừng

T1 biến khác; 6 – Đến buji, T2 – Các transistor; W1,W2 – Cuộn sơ cấp, cuộn thứ cấp G – Cảm biến vị trí trục khuỷu; NE – Cảm biến tốc độ động cơ 1 - Ắc quy; 2 – Công tắc;

3 – Tín hiệu phản hồi 4 – Kiểm soát góc ngậm điện; 5 – Các cảm Đánh lửa điều chỉnh theo một chương trình trong bộ nhớ của ECU Sau khi nhận các tín hiệu từ các cảm biến như cảm biến tốc độ động cơ NE, cảm biến vị trí trục khuỷu

G, cảm biến nhiệt độ khí nạp… ECU sẽ tính toán và phát ra tín hiệu đánh lửa tối ưu đến

IC đánh lửa để điều khiển việc đánh lửa Việc phân phối điện cao thế đến các buji theo thứ tự làm việc và các chế độ tương ứng của các xi lanh thông qua bộ chia điện Ưu điểm: thời điểm đánh lửa chính xác, loại bỏ được các chi tiết dễ hư hỏng như: bộ ly tâm, chân không

Tổn thất nhiều năng lượng qua bộ chia điện và trên dây cao áp

Gây nhiễu vô tuyến trên mạch thứ cấp

Khi động cơ có tốc độ cao và số xi lanh lớn thì dễ xảy ra đánh lửa đồng thời ở hai dây cao áp kề nhau

Bộ chia điện cũng là chi tiết dễ hư hỏng nên cần phải thường xuyên theo dõi và bảo dưỡng

1.2.1 Hệ thống đánh lửa trực tiếp sủ dụng bobin đôi Ưu điểm:Không có dây cao áp hoặc dây cao áp rất ngắn nên giảm được năng lượng mất mát, giảm điện dung ký sinh và giảm nhiễu sóng vô tuyến Không còn bộ phân phối điện cao áp nên không còn khe hở trên đường dẫn cao áp Bỏ được các chi tiết dễ hư hỏng và phải chế tạo bằng vật liệu cách điện tốt như bộ phân phối, chổi than, nắp bộ chia điện Không có sự đánh lửa giữa hai dây cao áp gần nhau Hệ thống đánh lửa trực tiếp bao gồm hai loại:

Hình 2:Sơ đồ mạch điện hệ thống đánh lửa gián tiếp

.G1, G2 – Cảm biến vị trí trục khuỷu; Ne – Cảm biến tốc độ động cơ T1, T2 – Các transistor; 1 - Ắc quy; 2 – Công tắc; 3 – Buji; 4 – Cuộn đánh lửa

Giả sử đến thời điểm đánh lửa thích hợp cho máy nổ số 1, piston của máy số 1 và máy số 4 đều đến gần điểm chết trên nhưng do máy số 4 đang trong kỳ thải nên vùng môi chất lúc này chứa nhiều ion, tạo thành môi trường dẫn điện nên buji ở máy số 4 sẽ không đánh lửa Còn máy số 1 đang trong kỳ nén nên sẽ đánh lửa ở buji máy số 1 Việc đánh lửa ở buji của máy số 2 và 3 cũng tương tự

Với hệ thống đánh lửa này, tuy đã có nhiều ưu điểm nhưng vẫn còn tồn tại dây cao áp từ bobin đôi đến các buji Do đó vẫn còn tổn thất năng lượng trên dây cao áp

1.2.2 Hệ thống đánh lửa trực tiếp sử dụng bobin đơn

G – cảm biến vị trí trục khuỷu; Ne – cảm biến tốc độ động cơ; T1, T2, T3 – các transistor;

1 – các cuộn đánh lửa; 2 – đến buji

Với hệ thống đánh lửa sử dụng bobin đơn, mỗi bobin dùng cho một buji IC đánh lửa, bobin và buji được tích hợp vào một kết cấu gọn nhẹ, không còn dây cao áp Góc đánh lửa sớm và điều chỉnh góc đánh lửa sớm Góc đánh lửa sớm.Góc đánh lửa sớm và góc quay của trục khuỷu động cơ tính từ thời điểm xuất hiện tia lửa điện tại buji cho đến khi piston lên tới điểm chết trên Góc đánh lửa sớm ảnh hưởng rất lớn đến công suất, tính kinh tế và độ ô nhiễm của khí thải động cơ Góc đánh lửa sớm tối ưu phụ thuộc vào nhiều yếu tố

Trong đó: Áp suất trong buồng đốt tại thời điểm đánh lửa

4 Áp suất trên đường ống nạp

Nhiệt độ nước làm mát động cơ

Số vòng quay của động cơ

Chỉ số octan của xăng Ở các đời xe cũ, góc đánh lửa sớm chỉ điều khiển theo hai thông số: tốc độ và tải của động cơ

Tuy nhiên hệ thống đánh lửa ở một số xe có trang bị thêm van nhiệt và sử dụng bộ phận đánh lửa sớm theo hai chế độ nhiệt độ Trên các xe đời mới, góc đánh lửa sớm được điều khiển tối ưu theo chương trình phụ thuộc vào thông số nêu trên

Góc đánh lửa sớm thực tế khi động cơ hoạt động được xác định bằng công thức:Thời điểm đánh lửa = góc đánh lửa ban đầu + góc đánh lửa sớm cơ bản + góc đánh lửa sớm hiệu chỉnh

Trong đó: θ: Góc đánh lửa sớm thực tế θbđ: Góc đánh lửa sớm ban đầu θcb: Góc đánh lửa sớm cơ bản

Khi số vòng quay của động cơ tăng: thời gian làm việc của chu trình bị rút ngắn, do đó góc đánh lửa sớm cần phải tăng lên

Nếu thời gian cháy của nhiên liệu không đổi thì θs phải tăng tuyến tính theo n, nhưng do n tăng làm tăng áp suất và nhiệt độ trong xi lanh (do giảm lọt khí và thời gian truyền nhiệt), tăng chuyển động lốc xoáy của hỗn hợp Vì thế tốc độ cháy tăng lên và thời gian cháy tương ứng giảm đi nên ở số vòng quay cao θs tăng theo qui luật phi tuyến

Sự thay đổi góc đánh lửa sớm phụ thuộc vào số vòng quay trong hầu hết các động cơ được thực hiện nhờ bộ điều chỉnh ly tâm

Tốc độ cháy của hỗn hợp phụ thuộc vào thành phần của nó và được xác định bằng hệ số dư lượng không khí α và được xác định theo biểu thức:

Khi α = 1 : hỗn hợp lý tưởng Khi α > 1 : hỗn hợp nhạt

Thành phần hỗn hợp ảnh hưởng lớn đến việc chọn góc đánh lửa sớm tối ưu Hỗn hợp quá đậm hoặc quá nhạt đều không bốc cháy được

Hình 5:Quan hệ giữa góc đánh lửa sớm và số vòng quay trục khuỷu.

Hình 6: Ảnh hưởng của thành phần hỗn hợp đến góc đánh lửa sớm.

Tốc độ cháy của hỗn hợp đạt giá trị lớn và góc đánh lửa sớm sẽ nhỏ nhất ứng với giá trị α = 0,8 ÷ 0,9 Khi giảm hoặc tăng α thì θs đều tăng

Sự tăng tỉ số nén làm tăng nhiệt độ và áp suất ở cuối kì nén, do đó làm tăng tốc độ cháy của hỗn hợp Vì thế sự tăng tỉ số nén làm giảm góc đánh lửa sớm Sự thay đổi góc đánh lửa sớm theo mức tải động cơ Mức tải của động cơ cũng ảnh hưởng lớn đến góc đánh lửa sớm khi mở bướm ga lớn, lượng hỗn hợp đi vào xi lanh nhiều hơn làm tăng áp suất và nhiệt độ khí nén, đồng thời còn làm giảm % khí sót, dẫn đến tăng tốc độ cháy

Vì thế, khi tăng tải trong của động cơ thì θs giảm xuống và ngược lại p – áp suất trong xylanh  - Góc quay trục khuỷu i - Góc cháy trễ s - Góc đánh lửa sớm C’ - Thời điểm đánh lửa C1 - Thời điểm nhiên liệu bốc cháy

Quá trình chuẩn bị hỗn hợp cháy (còn gọi là hoà khí) trong động cơ xăng diễn ra trong suốt quá trình nạp và quá trình nén

Vì vậy trên thực tế, hỗn hợp này là đồng nhất về mặt trạng thái tại thời điểm bốc cháy, hoà khí được đốt cháy bằng tia lửa điện xuất hiện trước khi piston tới ĐCT, góc quay trục khuỷu tính từ thời điểm xuất hiện tia lửa điện đến ĐCT được gọi là góc đánh lửa sớm s Động cơ xăng hiện đại có góc đánh lửa sớm xê dịch trong khoảng s = (30

35) tính theo góc quay trục khuỷu θ- góc quay trục khuỷu ;θi – góc cháy trễ;θs- góc đánh lửa sớm c’- thời điểm đánh lửa; c1- thời điểm nhiên liệu bốc cháy

Hình 7:Ảnh hưởng của góc đánh lửa sớm đến sự thay đổi áp suất trong xy lanh động

Nếu buji đánh lửa quá muộn thì quá trình cháy sẽ kéo dài trên hành trình giãn nở vì nhiên liệu bốc cháy trong điều kiện không gian công tác của xy lanh tăng và tác dụng của vận động rối yếu dần

Tốc độ tăng áp suất trung bình wtb và áp suất cháy cực đại pz có trị số nhỏ Buji đánh lửa quá sớm làm cho quá trình cháy diễn ra trong piston đang đi lên ĐCT làm tốn công nén, đồng thời áp suất lớn nhất cũng nhỏ

HỆ THỐNG PHUN XĂNG PHUN XĂNG ĐÁNH LỬA TRỤC TIẾP TRÊN TOYOTA AlTIS

Giới thiệu chung về sử dụng động cơ 1ZZ – FE

2.1.1 Giới thiệu về động cơ 1ZZ- FE

Động cơ đầu tiên của dòng ZZ xuất hiện vào năm 1998 Chúng được thiết kế để thay thế các bộ nguồn lỗi thời của dòng A Đặc biệt, đại diện đầu tiên là ICE 1ZZ-FE Các nguồn lực của động cơ, so với người cai trị trước đó, đã được tăng lên đáng kể Hầu như tất cả các bộ phận và linh kiện đều được làm từ các vật liệu khác, cải thiện đáng kể hoạt động củ động cơ Chúng ta hãy nói chi tiết hơn về bộ phận năng lượng này Động cơ ZZ đầu tiên xuất hiện vào năm 1998, và chúng được sản xuất cho đến năm 2007 Nhưng trên thực tế, đây là một sự phát triển của Canada, vì nó đã có động cơ đốt trong đầu tiên được thiết kế

Nhật Bản đã tham gia sản xuất, lắp đặt và bán Phần lớn, 1ZZ-FE đã được lắp đặt trên ôtô cho thị trường nội địa Một thời gian ngắn, những chiếc xe với những đơn vị quyền lực này bắt đầu xuất khẩu sang châu Âu và Nga Đối với chúng tôi, động cơ này vẫn chưa được hiểu rõ cách đây vài năm Về các tính năng thiết kế của nó, nhiều người lái xe biết, nhưng chỉ ở các thành phố lớn Bây giờ, tất nhiên, không có vấn đề như vậy, bởi vì 1ZZ được phân phối rộng rãi ở Liên bang Nga Động cơ này chủ yếu được lắp đặt trên các mẫu xe hàng đầu của Toyota, vì vậy động cơ này thay thế cho 3S-FE so với dòng A

Hình 11:Hiệu chỉnh góc đánh lửa sớm ở chế độ cầm chừng.

12 Động cơ Nhật Bản này nổi tiếng với các tính năng và độ tin cậy cao Trong suốt thời gian đó, các sửa đổi sau đây được sản xuất: 1ZZ-FE - động cơ phổ biến nhất và khối lượng của đường dây Nó được sản xuất tại một nhà máy Nhật Bản ở Mỹ Sức mạnh của bộ phận điện là từ 120 đến 140 lít Với., Tùy thuộc vào sửa đổi 1ZZ-FED - đơn vị điện mạnh hơn Sự khác biệt chính từ phiên bản cổ điển trong thanh kết nối giả mạo nhẹ Công suất - 140 lít Với Đồng thời có khoảng sáu sửa đổi của 1ZZ-FE Các nguồn lực của động cơ không phải là khác nhau, nhưng sức mạnh thay đổi từ 120 đến 140 lít Với Cần lưu ý rằng động cơ của dòng này đã được cài đặt trên hơn 15 mẫu xe ô tô của Toyota

Bảng: 1 Thông số đông cơ 1ZZ - FE

Thương hiệu ICE 1ZZ FE

Năm sản xuất 1998 – 2007 Âm lượng 1794 cm3 (1,8 L)

Mô men xoắn 165 - 171 Nm (tại 4200 vòng / phút)

Loại phun xăng kim phun

Loại động cơ Xăng nội tuyến Đánh lửa DIS-2 / DIS-4

Vị trí của hình trụ đầu tiên TBE

Số lượng van trên mỗi xi lanh 4 Động cơ 1ZZ FE khí quyển cơ bản được phát triển cho những xe sau Toyota: Wish - một chiếc xe tải nhỏ năm cửa;

Allion - một chiếc sedan trẻ trung với bóng râm thể thao;

Isis - xe tải nhỏ bảy chỗ ngồi;

Corolla CE / S / Le / VE / Fielder / Runx - dành cho thị trường Nhật Bản;

Corolla Altis - dành cho thị trường Châu Á

Opa - xe ga / xe chéo dẫn động tất cả các bánh;

Premio - sedan hạng D cỡ lớn;

Avensis - sedan, liftback và hatchback;

Caldina - toa xe ga dẫn động cầu trước;

RAV4 - chiếc crossover dẫn động bốn bánh;

Celica GT - xe mui trần, xe nâng và hatchback dẫn động bốn bánh;

Vista - mui cứng cho thị trường nội địa Nhật Bản;

MR2 - phiên bản thể thao hai chỗ ngồi

2.1.2 Thông số chung Toyota Corolla Altis

Cuối năm 2006, Toyota chính thức giới thiệu thế hệ thứ mười của mẫu xe Corolla trên toàn cầu, cũng như thế hệ trước

Mẫu xe này vẫn mang tên Corolla Altis tại thị trường Đông Nam Á và một số quốc gia Châu Á khác Ở thế hệ này, Toyota vẫn duy trì các lựa chọn về thân xe gồm sedan 4 cửa, hatchback 5 cửa và wagon 5 cửa cho các thị trường khác nhau trên một hệ khung gầm với chiều dài cơ sở là 2,600mm

Mẫu xe chiến lược này cũng được Toyota đẩy mạnh khả năng tương thích tốt hơn cho các thị trường Không chỉ động cơ, hệ truyền động cũng có nhiều lựa chọn gồm các hộp số tay 6 cấp, 5 cấp; hộp số tự động 4 cấp và 5 cấp; và hộp số tự động biến thiên liên tục 7 cấp (CVT-i) Hệ dẫn động bao gồm hai lựa chọn là dẫn động cầu trước và dẫn động hai cầu

Tại Việt Nam: Thị trường Việt Nam đón nhận mẫu xe Corolla Altis thế hệ mới vào năm 2008, trễ hơn 2 năm so với các thị trường khác Tháng 7 năm 2008, Toyota Việt Nam đưa ra thị trường mẫu xe này với hai phiên bản

Việt Nam đưa ra thị trường mẫu xe này với hai phiên bản số tự động và số tay

Về cấu hình chính, cả hai phiên bản số tay 1.8MT và số tự động 1.8AT dùng chung động cơ model 1ZZ-FE 1.8L I-4 có công suất cực đại 130 mã lực tại vòng tua 6,000 vòng/phút, momen xoắn cực đại 17.3 kg.m tại vòng tua 4,200 vòng/phút và khác nhau

Bảng: 2 Thông số kỹ thuật Toyota Altis 2006 Động cơ hút khí tự nhiên 4 xi-lanh, trục cam kép trên cao có 4 van trên mỗi xi- lanh và thể tích 1,6 lít

Trong ứng dụng này, nó tập hợp các con số công suất và mô-men xoắn lần lượt là 120,5 mã lực (122 PS/90 kW) tại 6000 vòng/phút và 154 Nm (114 lbft/15,7 kgm) tại

Hộp số tay 6 cấp truyền lực tới các bánh xe Toyota Corolla Altis 1.6 nặng 1190 kg được trích dẫn ở lề đường Đặc điểm chính của gia đình động cơ Toyota ZZ là một tấm lót xi-lanh bằng nhôm bên trong một khối nhôm Đối với các mẫu Toyota Vibe, Corolla, Matrix, một bộ siêu nạp TRD đã có sẵn trong hai năm (2003 và 2004).

Hệ thống phun xăng đánh lử trên động cơ 1ZZ - FE của Toyota Corolla Altis

Chiều dài: tỷ lệ chiều dài cơ sở 1,75

Trọng lượng hạn chế 1190 kg

Dung tích bình xăng 55 lít

1 Bộ điều khiển điện tử (ECU)

2 Bộ phận tiếp điện đa năng

3 Van điều khiển dầu nâng van biến thiên

4 Cảm biến vị trí trục cam

7 Van điều khiển dầu cho van biến thiên

8 Cảm biến vị trí trục khuỷu

9 Cắm cuộn dây trên cùng

10 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát

11 Cảm biến oxy trước chất xúc tác

12 Cảm biến oxy sau xúc tác

13 Công tắc áp suất dầu

14 Cảm biến vị trí bướm ga

15 Điện từ chân không cho van nắp nạp

16 Cảm biến lưu lượng khí

2.2.2 Cảm biến lưu lượng khí nạp loại MAP

Cấu tạo: Cảm biến lưu lượng khí nạp gọn và nhẹ, và cho phần không khí nạp chạy qua khu vực phát hiện Một dây nóng và nhiệt điện trở, được sử dụng như một cảm biến, được lắp vào khu vực phát hiện Bằng cách trực tiếp đo khối lượng không khí nạp, độ

Hình 12:Tổng quan vị trí cảm biến trên động cơ

16 chính xác phát hiện được tăng lên và hầu như không có sức cản của không khí nạp Ngoài ra, vì không có các cơ cấu đặc biệt, dụng cụ này có độ bền tuyệt hảo

Nguyên lý hoạt động: Dòng điện chạy vào dây sấy (bộ sấy) làm cho nó nóng lên Khi không khí chạy quanh dây này, dây sấy được làm nguội tương ứng với khối không khí nạp Bằng cách điều chỉnh dòng điện chạy vào dây sấy này để giữ cho nhiệt độ của dây sấy không đổi, dòng điện đó sẽ tỷ lệ thuận với khối không khí nạp

Khi thực hiện việc này, nhiệt độ của dây sấy (Rh) lại tăng lên dẫn đến việc tăng tương ứng trong điện trở cho đến khi điện thế của các điểm A và B trở nên bằng nhau (các điện áp của các điểm A và B trở nên cao hơn)

Bằng cách sử dụng các đặc tính của loại mạch cầu này, cảm biến lưu lượng khí nạp có thể đo được khối lượng không khí nạp bằng cách phát hiện điện áp ở điểm B Giá trị

Hình 13:Cấu tạo của cảm biến lưu lượng khí nạp

Hình 14:Sơ đồ mạch điện của cảm biến lưu lượng khí nạp

17 điển hình cho cảm biến: 1.5- 5g/giây( không tải).Từ 5 – 15g/giây tốc độ không quá 2500vong/phút Hoạt động liên tục khi ổn định khi tốc động động cơ lớn hơn 2490v/p

Vị trí lắp đặt: Cảm biến lưu lượng khí nạp được gắn trên đường ống dẫn không khí từ lọc gió đến bộ phận điều khiển bướm ga

2.2.3 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát

Cảm biến nhiệt độ nước làm mát có nhiệm vụ đo nhiệt độ của nước làm mát động cơ và truyền tín hiệu đến bộ xử lý trung tâm để tính toán thời gian phun nhiên liệu, góc đánh lửa sớm, tốc độ chạy không tải,

Cảm biến nhiệt độ nước làm mát có cấu tạo dạng trụ rỗng có ren ngoài, bên trong có lắp một điện trở bán dẫn có hệ số nhiệt điện trở âm

Nguyên lý hoạt động: Điện trở nhiệt là một phần tử cảm nhận thay đổi điện trở theo nhiệt độ Nó được làm bằng vật liệu bán dẫn nên có hệ số nhiệt điện trở âm Khi nhiệt độ tăng điện trở giảm và ngược lại, khi nhiệt độ giảm thì điện trở tăng Các loại cảm biến nhiệt độ hoạt động cùng nguyên lý nhưng mức hoạt động và sựthay đổi điện

Hình 15:Vị Trí cảm biến lưu lượng khí nạp loại MAF

Hình 16:Cấu tạo nhiệt độ nước làm mát

18 trở theo nhiệt độ có khác nhau Sự thay đổi giá trị điện trở sẽ làm thay đổi giá trị điện áp được gửi đến ECU động cơ trên nền tảng cầu phân Điện áp 5V qua điện trở chuẩn (điện trở này có giá trị không đổi theo nhiệt độ) đến cảm biến rồi trở về ECU về mass Như vậy điện trở chuẩn và nhiệt điện trở trong cảm biến tạo thành một cầu phân áp Điện áp điểm giữa cầu được đưa đến bộ chuyển đổi tín hiệu tương tự – số (bộ chuyển đổi ADC) Analog to Digital converter) Khi nhiệt độ động cơ thấp, giá trị điện trở cảm biến cao và điện áp gửi đến bộ biến đổi ADC lớn Tín hiệu điện áp được chuyển đổi thành một dãy xung vuông và được giải mã nhờ bộ vi xử lý để thông báo cho ECU động cơ biết động cơ đang lạnh

Bảng: 3 Một số nhiệt độ được cảm biến MAF quy đổi thành tín hiệu điện

Giá trị nhiệt độ(F) Giá trị điện (V)

Một số nhiệt độ được cảm biến MAF quy đổi thành tín hiệu điện Vị trí lắp đặt:Cảm biến nhiệt độ nước làm mát được gắn ở thân động cơ và tiếp xúc trực tiếp với nước làm mát

Hình 17:Sơ đồ mạch cảm biến nhiệt độ nước làm mát

2.2.4 Cảm biến biến ga( loại chiết áp)

Cảm biến vị trí bướm ga có nhiệm vụ xác định độ mở của bướm ga và gửi thông tin về bộ xử lý trung tâm giúp điều chỉnh lượng phun nhiên liệu tối ưu theo độ mở bướm ga Trên các dòng xe sử dụng hộp số tự động, vị trí bướm ga là thông số quan trọng để kiểm soát quá trình chuyển số

Nguyên lý hoạt động ( loại chiết áp ) : Khi cánh bướm ga mở, con trượt trượt dọc theo điện trở và tạo ra điện áp tăng dần ở cực VTA tương ứng với góc mở cánh bướm ga Khi cánh bướm ga đóng hoàn toàn, tiếp điểm cầm chừng nối cực IDL với cực E2

Hình 19:Sơ đồ mạch điện cảm biến ga

Nguyên lý hoạt động ( loại chiết áp ) : Khi cánh bướm ga mở, con trượt trượt dọc theo điện trở và tạo ra điện áp tăng dần ở cực VTA tương ứng với góc mở cánh bướm ga Khi cánh bướm ga đóng hoàn toàn, tiếp điểm cầm chừng nối cực IDL với cực E2 Tín hiệu sẽ được đưa đến những hộp điều khiển khác để thực hiện việc điều chỉnh lượng điều khiển động cơ

Hình 18:Vị trí cảm biến nước làm mát

Vị trí lắp đặt: Nằm trên cụm bướm ga gần trên bầu của cổ hú

Cảm biến oxy theo dõi hàm lượng oxy trong khí thải Cảm biến bao gồm một điện cực zirconia giữa hai tấm bạch kim Khi zirconia tiếp xúc với oxy, nó trở thành một chất điện Khí thải đi qua cửa gió trong cảm biến

Cấu tạo có cuộn đánh lửa có IC đánh lửa

Thiết bị này bao gồm IC đánh lửa, cuộn đánh lửa ( bobine ) và nắp chụp bugi kết hợp thành một cụm

Cuộn đánh lửa tạo ra điện áp cao đủ để phóng tia hồ quang giữa hai điện cực của bugi Các cuộn sơ cấp và thứ cấp được quấn quanh lõi Số vòng của cuộn thứ cấp lớn hơn cuộn sơ cấp khoảng 100 lần.Một đầu của cuộn sơ cấp được nối với IC đánh lửa, còn một đầu của cuộn thứ cấp được nối với bugi

Ghi chú: 1 – IC đánh lửa 2 – Cuộn sơ cấp 3 – Cuộn thứ cấp 4-Lỗi 5-Mu bugi Như vậy, cuộn thứ cấp được đặt trực tiếp vào bugi, không thông qua dây cao áp Điều này giảm được thất thoát điện áp qua - dây cao áp và hiện tượng nhiễu điện tử nâng cao độ tin cậy sử dụng

Hình 41:Cấu tạo cuộn đánh lửa

Bộ bản tạo ra điện áp cao đủ để phóng tia hồ quang giữa hai điện cực của bugi Các cuộn sơ cấp và thủ cấp được quẩn quanh lõi

Số vòng của cuộn thủ cấp lớn hơn cuộn sơ cấp khoảng 100 lần Một dầu của cuộn sơ cấp được nối với IC đánh lửa, còn một đầu của cuộn thứ cấp được nổi với bugi Các đầu còn lại của các cuộn được nối với

Bô bin là một loại biến áp cao thế đặc biệt nhằm biến những xung điện có hiệu điện thế thấp (6, 12 hoặc 24V) thành các xung điện có hiệu điện thế cao (12,000 ÷ 40,000V) để phục vụ cho việc tạo ra tia lửa ở bugi

Hoạt động của bộ bin: Dòng điện trong cuộn sơ cấp Khi động cơ chạy, dòng điện tử ắc quy chạy qua IC đánh lửa, vào cuộn sơ cấp, phủ hợp với tín hiệu thời điểm đánh lúa (IGT) do ECU động cơ phát ra Kết quả là các đường sức từ trường được tạo ra chung quanh cuộn dây có lỗi ở trung tâm

Ngắt dòng điện vào cuộn sơ cấp: Khi động cơ tiếp tục chạy IC đánh lửa nhanh chóng ngắt dòng điện vào cuộn sơ cấp phù hợp với tín hiệu IGT do ECU động cơ phát ra Kết quả là từ thông của cuộn sơ cấp giảm đột ngột

Vì vậy, tạo ra một sức điện động theo chiều chống lại sự giảm từ thông hiện có, thông qua tự cảm của cuộn sơ cấp và cảm ứng tưởng hỗ của cuộn thứ cấp Hiệu ứng tự cảm tạo ra một thể điện động khoảng 500 V trong cuộn sơ cấp, và hiệu ứng cảm ứng tương hỗ kèm theo của cuộn thứ cấp tạo ra một sức điện động khoảng 30 kV Sức điện động này làm cho bugi phát ra tia lia Dòng sơ cấp cảng lớn và sự ngắt dòng sự cấp càng nhanh thì điện thể thử cấp càng lớn

Hình 42:Hoạt động của bobin

IC đánh lửa thực hiện một cách chính xác sự ngắt dòng sơ cấp đi vào bô bin theo tín hiệu đánh lửa (IGT) do ECU động cơ phát ra Khi tín hiệu IGT chuyển từ ngắt sang dẫn, IC đánh lửa bắt đầu cho dòng điện vào cuộn sơ cấp Sau đó, IC đánh lửa truyền một tín hiệu khẳng định (IGF) cho ECU phù hợp với cường độ của dòng sơ cấp Tín hiệu khẳng định (IGF) được phát ra khi dòng sơ cấp đạt đến một trị số đã được ấn định Nếu ECU không nhận được tín hiệu IGF, nó sẽ quyết định rằng đã có sai sót trong hệ thống đánh lửa Để ngăn ngừa sự quá nhiệt, ECU sẽ cho ngừng phun nhiên liệu và lưu giữ sự sai sót này trong chức năng chẩn đoán

Trong một số kiểu động cơ, tín hiệu IGF được xác định thông qua điện thế sơ cấp Sau đây là quá trình vận hành dựa trên DIS của động cơ 1ZZ-FE, dùng bô bin kết hợp với IC đánh lửa

1 ECU động cơ nhận tín hiệu từ các cảm biến khác nhau và xác định thời điểm đánh lửa tối ưu (ECU của động cơ cũng có tác động đến việc điều khiển đánh lửa sớm)

2 ECU động cơ gửi tín hiệu IGT đến bô bin có IC đánh lửa Tín hiệu IGT được gửi đến IC đánh lửa theo thứ tự đánh lửa (1-3-4-2)

3 Cuộn đánh lửa, với dòng sơ cấp được ngắt đột ngột, sẽ sinh ra dòng cao áp

4 Tín hiệu IGF được gửi đến ECU động cơ khi dòng sơ cấp vượt quá một trị số đã định

5 Dòng cao áp phát ra từ cuộn thứ cấp sẽ được dẫn đến bugi và gây đánh lửa,

Hình 43:Hoạt động của IC đánh lửa

Bugi ô tô (Spark Plug) là một thiết bị cung cấp dòng điện từ hệ thống đánh lửa giúp tạo ra tia lửa điện để đốt cháy hỗn hợp khí và nhiên liệu trong buồng đốt xy lanh động cơ

Hỗn hợp khí và nhiên liệu được đốt cháy bởi bugi sẽ khiến áp suất tăng lên làm piston chuyển động tác động lên trục khuỷu Từ đó tạo thành chuyển động quay của động cơ ô tô hông thường, bugi loại nóng được dùng cho các loại động cơ có tỉ số nén thấp, tốc độ không cao, di chuyển quãng ngắn với tốc độ thấp, có trọng tải nhẹ.Còn bugi loại nguội thường được dùng cho động cơ có tỉ số nén cao, tốc độ cao, di chuyển quãng đường dài, thường xuyên phải di chuyển tốc độ cao và có trọng tải lớn

Một động cơ 1ZZ – FE dùng 4 bugi mỗi một bugi thực hiện chức năng đốt cháy hoà khí giống nhau được đặt thẳng hàng với nhau Thực hiện đánh lửa theo chu trình đánh lửa (1 – 3 – 4 – 2)

Thông số bugi đánh lửa được dùng trên như sau:

Khoảng cách lắp bugi; 25.5mm.Khoảng cách đầu bugi đến thân lắp 50.5mm Khe hở điện cục 1.1mm Thân là ốc lục giác Tổng chiều dài bugi là 78.1mm Dùng ốc có kích thức 14mm.Điện áp cơ bản là 10 MΩ

Hình 44:Bugi Bosch FR7KCX+ chân ngắn cho xeFE,Corolla Altis1.8_1ZZ-FE

Dựa trên động cơ ô tô được sử dụng thì bugi ô tô cũng được chia làm 2 loại: bugi đồng và bugi bạch kim:

Cơ cấu chấp hành phun nhiên liệu trên đông cơ Toyota 1ZZ – FE của

Loại phun là loại điện từ, nó hoạt động phụ thuộc vào tính hiệu ECU Vòi phun được lắp vào đường ông nạp, gần cổ nạp của náp quy lát Qua tấm cách nhiệt và lắp chặt

Bộ phun nhiên liệu vận hành bằng cuộn dây solenoid được kích hoạt bằng ECU Cuốn solenoid trong bộ phun sẽ mở hoặc đồng bộ này

Hình 46:Hình kim phun được lắp vào tấm cách nhiệt

1.Vòng cách nhiệt, 2Kim phun 3 Vòng chữ O, 4 Đường ống nạp, 5 Vòng cao su 6: Ống phân phối

Bộ phun nhiên liệu vận hành bằng cuộn dây solenoid được kích hoạt bằng ECU Cuốn solenoid trong bộ phun sẽ mở hoặc đồng bộ này Solenoid được từ hóa khi có điện áp Lực từ sẽ nâng phần ứng lên, do đó sẽ nâng van kim Nhiên liệu phun trong khoảng thời gian van kim mở Khi không có điện áp, cuộn dây mất từ tính, lò xo sẽ đẩy kim đóng lại, làm dừng sự phun nhiên liệu

Cấu tạo của kim gồm: 1 Bộ lọc: Bảo đảm nhiên liệu đi vào kim phun phải thật sạch 2 Giác cắm: Nối với mạch điện điều khiển; 3 Cuộn dây: Tạo ra từ trường khi có

42 dòng điện 4 Ti kim: Tác động đến sự đóng mở của van kim: 5 Van kim Đóng kín vòi phun, khi có dòng điện sẽ bị nhấc lên cho nhiêu liêu phun ra 6, Định góc phun và xé tới nhiên liệu; 7- Vỏ kim

Hình 47:Cấu tạo một kim phun nhiên nhiệu

Nguyên lý làm việc của bơm xăng Khi khởi động, mô-đun kiểm soát hệ thống động lực (PCM) kích hoạt rơ-le cung cấp điện áp cho bơm nhiên liệu Bơm làm việc một vài giây tạo ra áp suất trong hệ thống nhiên liệu Bộ định thời trong PCM giới hạn bơm sẽ làm việc trước khi động cơ khởi động

Nhiên liệu hút vào bơm qua lưới lọc, qua van một chiều, lọc xăng, tới giàn phun, vòi phun Van một chiều có tác dụng duy trì áp suất dư bên trong hệ thống khi bơm không làm việc Lọc xăng giữa lại rỉ sắt, các chất rắn có thể làm tắc vòi phun Bộ phận điều áp duy trì áp suất ổn định trên hệ thống Xăng thừa được hồi về bình chứa

Bơm nhiên liệu làm việc liên tục kể từ khi động cơ khởi động Nếu chết máy, PCM sẽ phát tín hiệu RPM tắt bơm Trên nhiều xe sử dụng công tắc an toàn làm việc dựa vào gia tốc xe với mục tiêu giảm nguy cơ cháy nổ khi xảy ra tai nạn

Vì vậy, sau khi xảy ra tai nạn, có thể phải "reset" công tắc này trước khi khởi động lại xe Bơm xăng chỉ làm việc ở một tốc độ, thì ở xe đời mới hơn tốc độ bơm lại được kiểm soát bởi PCM tương ứng với lượng động cơ tiêu thụ

Thang hoạt tính được tích hợp vào bầu lọc để tăng tính năng lọc cho nhiên liệu đảm bảo cho đông cơ hoạt động Cấu tạo bơm nhiên liệu gồm 3 phần chính: Bộ lọc nhiên liệu, Bơm nhiên liệu, Bộ điều áp nhiệu

Lọc nhiện liệu: Bộ lọc nhiên liệu có nhiệm vụ là: lọc tất cả các chất bẩn và tạp chất khác ra khỏi nhiên liệu Nó được lắp tại phía có áp suất cao của bơm nhiên liệu Ưu điểm của loại lọc thấm kiểu dùng giấy là giá rẻ, lọc sạch Tuy nhiên, loại lọc này cũng có nhược điểm là tuổi thọ thấp, chu kỳ thay thế trung bình khoảng 4500km

1:Thân lọc nhiên liệu; 2:Lõi lọc; 3:Tấm lọc;4:Cửa xăng ra; 5:Tấm đỡ; 6:Cửa xăng vào Xăng từ bơm nhiên liệu vào cửa (6) của bộ lọc, sau đó xăng đi qua phần tử lọc (2) Lõi lọc được làm bằng giấy, độ xốp của lõi giấy khoảng 10m Các tạp chất có kích thước lớn hơn 10m được giữ lại đây

Sau đó xăng đi qua tấm lọc (3) các tạp chất nhỏ hơn 10m được giữ lại và xăng đi qua cửa ra (5) của bộ lọc là xăng tương đối sạch cung cấp quá trình nạp cho động cơ

Hình 48:Ảnh bơm nhiên liệu

Hình 49:Cấu tạo lọc nhiện liệu

Van điều áp: Van điều áp thường có ba đường ống, một đường ống nối với đường xăng vào, một đường ống hồi về bình xăng và đường ống còn lại nối với đường ống nạp Cũng có những loại van điều áp chỉ có hai đường ống là đường vào và đường hồi nhiên liệu Tuy nhiên, bài viết này sẽ giới thiệu tới các bạn về loại van điều áp có ba đường ống

Bộ điều áp trên ô tô có hai loại: loại thứ nhất có tác dụng giữ cho áp suất nhiên liệu vào kim phun luôn ở một mức không đổi (khoảng 3,3 Kgf/cm 2 ), đây là loại điều áp đặt ngay trong thùng xăng, áp suất được ấn định bởi một lò xo); loại thứ hai duy trì áp suất nhiên liệu ở mức cao hơn áp suất tương ứng trong đường ống nạp một giá trị không đổi ( khoảng 2,9 Kgf/cm 2 , đây là loại điều áp đặt ngoài, áp suất được ấn định bởi một lò xo và độ chân không trong đường ống nạp) Đông cơ 1ZZ – FE dùng bộ điều áp đặt ngoài dùng nhiên liệu: Độ chênh lệch áp suất trong ống phân phối và đường ống nạp được ấn định bởi một lò xo T

Tuy nhiên, áp suất trong đường ống nạp thường xuyên thay đổi theo sự đóng mở của bướm ga, nếu áp suất trong ống phân phối không thay đổi tương ứng thì lượng xăng phun ra sẽ không chính xác như ECU đã tính toán (vì ngoài tiết diện lỗ phun và khoảng thời gian phun, lượng xăng phun ra còn phụ thuộc vào độ chênh áp giữa phía bên trong và bên ngoài lỗ phun)

QUY TRÌNH KIỂM TRA, BẢO DƯỠNG, SỮA CHỬA HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA TRÊN XE

Quy trình kiểm tra bảo đưởng acu

Vai trò chính của ắc quy xe ô tô là cung cấp điện cho quá trình khởi động xe Ngoài ra, bình ắc quy còn cung cấp điện khi xe chưa khởi động hoặc tắt máy Tuy nhiên, ắc quy chỉ cung cấp điện cho hệ thống đèn và âm thanh Còn về điều hòa xe thì phải cần nổ máy mới có thể hoạt động được

3.1.1 Kiểm tra bằng quan sát bên ngoài

Kiểm tra nứt vỏ và gãy cọc u Điều đó có thể làm rò rỉ dung dịch điện phân Nếu bị, thay bình u

Kiểm tra đứt cáp hay mối nối và thay thế nếu cần thiết

Kiểm tra sự ăn mòn ở cọc u, chất bẩn và acid trên mặt u Nếu các cọc bị ăn mòn nghiêm trọng phải sử sụng chổi kim loại

Kiểm tra giá giữ u và siết lại khi cần

Kiểm tra mực dung dịch điện phân trong u Nhìn từ bên ngoài hay mở nắp Thêm vào nước cất khi cần, đừng đổ tràn

Kiểm tra dung dịch điện phân có bị mờ hay biến màu không, nguyên nhân là do quá nạp và dao động Thay thế bình ucu nếu đúng vậy

Hình 57:Kiểm tra bằng mắt

Lau chùi bình ucu: Sau một thời gian, acide sulfuric sẽ ăn mòn cực, kẹp cực và thanh đỡ Sự ăn mòn này gây ra điện trở và ngăn cản dòng đến và từ u Tháo kẹp ra khỏi cực và lau chùi Có thể sử dụng chổi lau chùi u, có đầu lồi và đầu lõm, lý tưởng để lau cực và kẹp cực

Thêm nước cho bình ucu: Chúng ta châm nước cho bình u, khi châm nước, chúng ta chỉ châm bằng nước cất Khoáng chất và các hóa chất thường được tìm thấy trong nước uống thông thường sẽ phản ứng với vật liệu bản cực và giảm tuổi thọ của bình u Trong điều kiện bình thường thì nước không cần thiết, tuy nhiên cần thiết trong những trường hợp quá sạc làm cho nước bốc hơi khỏi dung dịch

Quy trình kiểm tra ECU

Mạch điện 5V cung cấp nguồn cho bộ vi xử lý, cấp nguồn từ cực Vee cho các cảm biển và cấp nguồn 5V qua các điện trở cho các cảm biến

Hình 59:Mạch điện ECU kiểm tra với nguồn 5V

Bước I: Cấp điện áp nguồn cho ECU cấp dương và mass cho ECU trên ECU có nhiều đường dương và mass ta cần tìm hết tất cả ví dụ trên Toyota thương có 3 dương và 1 mass một số trường hợp có thêm đường dương IGS

Bước 2: Dùng đồng hồ đo điện áp cực Vau với chân mắt En của ECU, điện áp chuẩn: 4,7 - 5.6V( đường cung cấp nguồn cho các cảm biển) Cụ thể như hình vẽ trên ta nói các chân BATT +B, Bị với cực dương của u Nổi El với cực âm của accu Dùng vôn kế đo cực Vcc với E1 nếu điện áp : 47 - 5.6V thì ECU còn tốt, nếu không đạt thì ECU đã bị hỏng

Quy trình kiểm tra cảm biến cho hệ thống đánh lửa

3.3.1 Kiểm tra cảm biến không khí nạp

Kiểm tra: Cảm biến nhiệt độ không khí nạp

Bước 1: Dùng ôm kế do diện trở giữa các cực THA với E2 rồi đem giá trị đo được so sánh với giá trị tiêu chuẩn

Nếu giá trị cảm biến thì đã hỏng, để hoạt động tiếp ta thay cảm biến mới

Bước 2: Kiểm tra tín hiệu điện áp giữa THA và E2 của giác nổi động cơ a) Bật khóa điện ở vị trí ON b) Dùng vôn kế đo điện áp giữa các cực THA và E2 của giấc nổi dậy ECU động cơ rồi so sánh với bằng giá trị tiêu chuẩn sau:

Hình 60:Sơ đồ mạch điện cảm biến nhiệt độ khí nạp

Bảng: 4 Giá trị điện áp không khí nạp

Nhiệt độ không khí nạp Điện trở

Nếu giá trị cảm biến thì đã hỏng, để hoạt động tiếp ta thay cảm biến mới

Bước 2: Kiểm tra tín hiệu điện áp giữa THA và E2 của giác nổi động cơ a) Bật khóa điện ở vị trí ON b) Dùng vôn kế đo điện áp giữa các cực THA và E2 của giấc nổi dậy ECU động cơ rồi so sánh với bằng giá trị tiêu chuẩn sau:

Bảng: 5 Giá trị điện áp chân THA và E2

Nhiệt độ không khí nạp Điện áp Đông cơ nguội 20 0 C (68 0 F) 0.5 -3.4V Động cơ 60 0 C (140 0 F) 0,2 – 1V

Kiểm tra cảm biến nhiệt động không khí Để thực hiện cách đo cảm biến nhiệt độ đúng và chuẩn xác, bạn cần dùng loại đồng hồ vạn năng có chất lượng tốt Bạn có thể tham khảo các mẫu đồng hồ VOM như: Kyoritsu 1009, Đây đều là những thiết bị đo chính hãng chất lượng cao, đảm bảo cho kết quả đo chính xác Đặc biệt đảm bảo an toàn cho thiết bị cũng như người dùng

Bảng: 6 Giá trị điện áp không khí nạp để só sánh

CỰC ĐIỀU KIỆN THA (V) CODE An toàn

Ngăn mạch 0V 8 hoặc 24 20 0 C Điện trở lớn V tăng - -

Nếu giá trị cảm biến do được khác giá tri so sánh thì cảm biến hã hỏng cần thay thế để tiếp tục khai thác sủ dụng

Nếu sử tiếp tục ảnh hưởng đến đông cơ đông cơ do cảm biến cung cấp không đúng với thực tế môi trường dẫn đến ECU tính toán lượng phun nhiên liệu không phù hợp

Có thể là quá đậm hay quá nhạt không đáp ứng nhu cầu hoạt đông bình thường của đông cơ cho khai thác sử dụng

3.3.2 Kiểm tra cảm biến nhiệt độ nước làm mát

Hình 61:Cảm biến nhiệt độ nước làm mát

Kiểm tra cảm biến nhiệt độ nước làm mát

Bước 1: Dùng ôm kế do điện trở giữa các cực THW với E2, a) Tháo giác của cảm biến nhiệt độ nước làm mát, b) Đo điện trở giữa các cực rồi so sánh với bảng giá trị tiêu chuẩn sau

Bảng: 7 Giá trị kiểm tra cảm biến làm mát để so sánh

Nhiệt độ nước làm mát Điện trở (K)

Nếu diện trở giữa các cực không đúng tiêu chuẩn, ta thay cảm biến

Bước 2: Kiểm tra tín hiệu điện áp giữa THW và E2 của giác nổi động cơ a) Bật khóa điện ở vị trí ON b) Dùng vôn kế đo điện áp giữa các cực THW và E2 của giác nổi dậy ECU động cơ rồi so sánh với bảng giá trị tiêu chuẩn

Bảng: 8 Giá trị điện áp chân THW và E2

Cực Điều kiện THW (V) Code An toàn

3.3.3 Kiểm tra cảm biến vị trí bướm gia

Kiểm tra cảm biến bướm ga,

Bước 1: Dùng ôm kể do điện trở giữa các cực a) Thảo giặc nỗi cảm biến vị trí bướm ga b) Đo điện trở giữa các cực VC và E2 của cảm biển vị trí bướm ga, c) Đo điện trở giữa các cực VC và VTA của cảm biến vị trí bướm ga

So sánh giá trị đó với giá trị tiêu chuẩn theo bảng sau nếu không thỏa mạn thì thay cảm biến

Bảng: 9 Kiểm tra tín hiệu điện áp cảm biến vị trí bướm ga

Các cực Bướm ga Điện trở(K)

VC và VTA Đóng hoàn toàn 0.2 – 5.7

Mở hoàn toàn 2.0 - 10,2 a) Bật khóa điện ở vị trí ON b) Dùng vôn kế đo điện áp giữa các cực VTA và E2 của giác nổi dậy ECU động cơ rồi so sánh với bảng giá trị tiêu chuẩn sau nếu không thỏa mạn thì thay thể cảm biến

Hình 62:Mạch vị trí bướm gia

Bướm ga Điện áp Đóng hoàn toàn 0.3 -1.0 V

3.3.4 Cảm biến vị trí trục cam

Khi xe báo lỗi cảm biến trục cam, bạn sẽ cần phải tiến hành kiểm tra cảm biến trục cam để xác định lỗi hỏng hóc cũng như cảm biến còn sống hay đã chết Việc kiểm tra cảm biến trục cam có thể sử dụng đồng hồ vạn năng để đo điện trở cho cảm biến Bạn có thể lựa chọn những loại đồng hồ vạn năng có chức năng đo điện trở chất lượng chính hãng để đảm bảo đo chính xác nhất đến từ các thương hiệu nổi tiếng hiện nay như đồng hồ vạn năng Hioki, đồng hồ vạn năng Kyoritsu

Hình 63:Do điện trở cam biến trục cam Đo điện trở giữa các cực 1 và 2, Điện trở tiêu chuẩn:

Lạnh điều kiện tiểu chuẩn từ 1630_- 2740 , nóng từ 2065 – 3225

Lưu ý: trong bằng ở trên dây, khái niệm "lạnh" và "nóng" là nhiệt độ của cảm biến

"Lạnh" có nghĩa là khoảng 10% đến 50C (14°F to 122F) "Nóng" có nghĩa là khoảng 50°C đến 100°C (122°F den 212°F) Nếu điện trở không như tiêu chuẩn, hãy thay thể cảm biến

3.3.5 Cảm biến kiểm tra tiếng gõ Đo điện trở giữa các cực Điện trở tiêu chuẩn: 120 đến 280 kí tại 20°C (68°F) Nếu kết quả không như tiêu chuẩn, hãy thay thế cảm biến

G Kiểm tra cảm biến lưu lượng khí nạp

Bước 1: kiểm tra điện áp cấp nguồn của cậu biển lưu lượng khi nạp a) Tháo giặc cảm biến lưu lượng khi nộp b) Bật khóa điện lên vị trí ON e) Đo điện áp giữa các cực VG và H2 của giấc nổi cảm biến Điện áp tiêu chuẩn Nếu không như tiêu chuẩn thì thay cảm biến

Bước 2: kiểm tra điện áp từ hộp ECU khi động cơ đang chạy a) Khởi động cơ b) Đo điện áp giữa các cực VG và E2 của ECU khi động cơ chạy không thi Điện áp tiêu chuẩn: 0,5 – 30 V nếu không đạt tiêu chẩn thì thay thế cảm biến

3.3.6 Kiểm tra oxy có sấy

Hình 65:Hình ảnh vị trí chân cảm biến oxy có sấy Hình 64:Cảm tra cảm biến tiếng gõ động cơ

59 Đo điện trở giữa các cực 1 (HTIA) và 2 (+B) của cảm biển Điện trở tiêu chuẩn:

11 đến 16 1 320C (68) Nếu không đạt giá trị nay thì cần thay thế cảm biến khác.

Kiểm tra bộ phận chấp hình phun xăng

Vòi phun được kiểm tra bằng cách đo điện trở của cuộn dây Điện trở tiêu chuẩn khoảng 11,6 – 12,4 ơ nhiệt độ 20 độ C Nếu không đạt thì thay vòi phun

Kiểm tra hoạt động của vòi phun: Tháo vòi phun, dùng một ống nhiên liệu mới nối vòi phun với hệ thống nhiên liệu của động cơ

Vận hành bơm xăng và lắp git nối SST vào vòi phun và nối với bình u để hoạt động với phun trong 15 – Đo lượng xăng phun ra cốc đo và đánh giá vài phun dựa theo thông số thực nghiệm

Lượng phun từ 58 – 71 cm 3 /15s Nếu chênh lệnh thấp hơn 13 cm 3 trở xuống thì còn sủ dụng được nhưng cần vệ sinh lại chổ tỷ lệ sai thấp nhất Nếu hơn thì cần thay mới để đảm bảo lượng phun đúng không ảnh hưởng đến chế độ làm việc động cơ Khi thay thì cần phải thay đổi chuẩn đúng loại của nhà phát hành có hướng dẫn, hay đến nơi trung tâm bảo dương được uỷ quyền thích hợp

Hình 66:Kiểm tra vòi phun

Nếu lượng phun không đúng tiêu chuẩn thì thay vòi phun Kiểm tra sự rò rỉ của vòi phun: Cũng trong điều kiện thử hoạt động của vòi nun, ngắt giắt vòi phun từ phía U và kiểm tra sự nhỏ giọt của vòi phun Điều kiện ổn định: 1 giọt trở xuống/ 12 phút

Bugi sinh ra tia lửa điện để đốt cháy hỗn hợp khí nhiên liệu, nó phải chịu nhiệt độ lớn hơn 2000C và áp suất lớn hơn 40 kg/cm" trong xilanh

Trong quá trình sử dụng, các điện cực của bugi bị ăn mòn dẫn dầu và làm tăng khe hở bui dẫn đến khó sinh ra tia lửa điện Đồng thời muội than bảm ở đầu phần sử cách điện và các diện cực có xu hướng làm ngắn mạch khó phát ra tia lửa điện Để đảm bảo hiệu quả đánh lửa cho họ hợp khí nhiên liệu, bugi phải được làm sạch và thay thế định kỳ Bugi được mở bằng típ mở bugi loại 10 mm để đảm bảo độ an toàn của chi tiết

Quan sát các điện cực và phần đầu sự cách điện xem có bình thường không, Bugi bình thường có mận trắng hay xám ở diện cực

1 Kiểm tra diện cực Dũng Ôm kế do điện trở cách điện Điện trở cách điện tiêu chuẩn: 10 Me trở lên Nếu không có Ômkể, hay thực hiện việc kiểm tra như sau Bên cạnh đó còn kiểm tra khe lẽ bugi

Khoảng trống giữa 2 điện cực càng nhỏ thì khả năng tản nhiệt càng nhanh Ngược lại khoảng trống càng lớn thì khả năng tản nhiệt càng kém.Bên trong điện cực trung tâm

Hình 67:Kiểm tra qua nhỏ giọt

61 chứa điện trở kết nối với đầu ta của cuộn dây đánh lửa hoặc từ trường bằng một dây cách điện dày

2 Phương pháp kiểm tra xen kẽ:

Tăng ga nhanh để đạt tốc độ động cơ 4000 vòng/phút trong 5 lần Tháo bugi, Kiểm tra bằng cách quan sát bugi Nếu điện cực khô, bugi hoạt động đúng chức năng Nếu điện cực bị ướt, kiểm tra tiếp

Hình 69:Kiểm tra khoảng cách bugi

3 Kiểm tra hư hỏng ở phần ren và phần cách điện của bugi, Nếu có hư hỏng, hãy thay thế bugi Nếu không bị hư hỏng, thì lấp lại bugi Kiểm tra khe hở điện cực của bugi Khe hở điện cực lớn nhất cho bugi cũ: 1,3 mm (0,051 in) Nếu khe hở điện cực lớn hơn giá trị lớn nhất, hãy thay thế bugi, Khe hở điện cực của bugi mới: 1.0 đến 1.1 mm (0.039 đến 0,043mm.)

4 CHÚ Ý: Khi điều chỉnh khe hở điện cực bugi mới, chỉ bẻ cong ở phần dưới của điện cực tiếp mát Không được chạm vào dầu cực Không bao giờ được điều chỉnh khe hở của bugi cũ

Làm sạch các bugi Nếu điệu cực bị bám muội các bon ướt, hãy làm sạch bugi bằng máy làm sạch sau đó làm khô nó Áp suất khi tiêu chuẩn: 588 kPa (6 kgf/cm2, 85 psi) Thời gian tiêu chuẩn: 20 giây trở xuống

Chỉ dòng máy làm sạch bugi khi điện cực đã sạch dầu Nếu điện cực có bám dầu, thì dùng xăng để làm sạch đầu trước khi dùng máy làm sạch

Quy trình kiểm tra sự đánh lửa của bugi a) Tháo cuộn dây đánh lửa b) Tháo bugi c) lắp bugi vào cuộn đánh lửa và nối giắc của cuộn đánh lửa.d) tháo tất cả giắc nối vòi phun.e) Giữ đầu bugi khoảng 12.5mm so với massQuay khởi động động cơ và quan sát tia lửa, nếu có đánh lửa thì hệ thống tốt

CHÚ Ý: Để tránh nhiên liệu phun ra quá nhiều qua các vòi phun trong tao tác kiểm tra này, không quay khởi động động cơ lâu hơn 10-15 giây mỗi lần

3.5 Kiểm tra tính hiệu IGT

3.5.1 Kiểm tra tín hiệu IGT bằng led

Tiến hành kiểm tra theo các bước sau:

Mic Led vào mạch điện theo sơ đồ (mắc song song với đầu ra IGT của ECU động cơ)

Xoay Contact máy ON, 64 Edit Footer

Khởi động động cơ chiem tra tín hiệu Led

Nếu Led chớp tắt liên tục thì điều đó chứng tỏ có tín hiệu IGT Nếu led không chớp thì không có tín hiệu IGT

Khi đó kiểm tra lại tín hiệu G Ne, đường dây nguồn cho ECU động cơ Nếu cần thiết thì có thể thay mới ECU động cơ Nếu cần thiết thì có thể thay mới ECU động cơ.

Kiểm tra tín hiệu IGT bằng đồng hồ

Tín hiệu KGT được kiểm tra bằng đồng bộ theo các bước sau

Bước 1: Xoay Contact máy ON

Bước 2: Đấu vốn kể theo hình về

Bước 3: Khởi động động Đ Kiểm tra điện áp và so sánh với thông số cho của

Kiểm tra tính hiệu IGF

Bước 1: Thảo giác nổi đến ignite

Bước 2: Xoay Contact máy ON

Hình 71:Kiểm tra tính hiệu IGT bằng led

Hình 72:Kiểm tra tính hiệu IGT

Bước 3: Kiểm tra điện áp tại cực IGF của giác nổi igniter: giá trị khoảng 5 Volt Nếu không có, kiểm tra đường dây tín hiệu IGF và mạch nguồn cung cấp cho ECU Bước 4: Nối lại giác điện đến igniter

Bước 5: Dùng thiết bị kiểm tra xung IGF khi khởi động(có thể dùng led, đồnghồ,máy hiện sóng) Nếu không có thì thay thế mới igniter

Hiện nay, mạch đánh lửa chủ yếu dùng loại DIS (hệ thống đánh lửa trực tiếp)

ECU động cơ phân phối dòng điện cao áp đến các xi lanh bằng cách gửi từng tín hiệu IGT đến các IC đánh lửa theo trình tự đánh lửa Nên việc kiểm tra cũng tương tự.

Một số hư hỏng và chuẩn đón đông cơ và cách sửa chữa

Bảng: 10 Động cơ bị nóng

Hiện tượng Nguyên nhận Cách khắc phục Động cơ bị nóng Hệ thống làm mát có sự cố

Thời điểm đánh lửa sai

Sửa chửa lại hệ thống làm mát Điều chỉnh thời điểm đánh lửa lại

Trong khi đó, do động cơ đã tắt nên ắc quy sẽ không được nạp điện, dẫn đến ắc quy bị yếu điện, hết điện Vì vậy đến lúc cần nổ máy xe thì ắc quy sẽ không đủ điện để kích hoạt động cơ, dẫn đến tình trạng xe khó nổ máy hoặc không thể nổ máy

Hình 73:Mạch điện kiểm tra tính hiệu IGF

Bảng: 11 Bảng kiểm tra động cơ khó nổ

Hiện tượng Nguyên nhận Cách khắc phục Động cơ không quay hoặc quay chậm Động cơ không nổ hoặt khó nổ

Hệ thống khởi động có sự cố

Hết nhiên liệu Bơm xăng không hoạt động

Hệ thống đánh lửa hư có vấn đề:

- Lọt không khí ở cảm biến chân không và cuộc hút

Sửa chửa lại hệ thống khơi động

Sửa chữa hoạt thay mới nếu cần

Kiểm tra tia lửa điện Kiểm tra cuộc cao áp

Do lại áp xuất nén

3.7.3 Động cơ dễ chết máy tăng tốc kém

Bảng: 12 Động cơ dễ chết máy tăng tốc kém Động cơ chết máy, tăng tốc kém Đánh lửa có sự có Đường ống chân không hơ

- Đường ống thống gió cacte

- van tuần hoàn khí xả

Lọt khí các cụm cảm biến chân không và cụm hút

Thời điểm đánh lửa sai

Kiểm tra bugi đánh lửa Sửa hay thay thế nếu bị hư hỏng

Sửa hay thay thế nếu bị hư hỏng Đặt lại thời điểm đánh lửa Kiểm tra bầu lọc gió

Tắt xăng Bầu lọc gió bị tắt

Hệ thuống tuần huần khí xả có vấn đề

- hệ thống tuần hoàn khí xả luôn hoạt động Động cơ bị nóng Áp xuất thấp Các cảm biến có vấn đề Cảm biến oxy

Cảm biến trục cam Cảm biến bướm ga Cảm biến cốt máy

Sửa hay thay thế nếu bị hư hỏng

Kiểm tra hệ thống tuần hoàn khí thải

Kiểm tra hệ thống làm mát

Kiểm tra áp xuất nạp

Kiểm tra hư hỏng bằng phương pháp nêu ở trên Hư hỏng thì thay thế nó

3.7.4 Động cơ vẫn khi tắt khóa

Bảng: 13 Động cơ vẫn khi tắt khóa

Hiện tượng Nguyeân nhân Cách khắc phục Động cơ vẫn nổ khí tắt khóa điện

Hệ thống điều khiển đánh lửa có sự cố

Kiểm tra sữa chứa nếu cần hoạt thay thế hệ thống ECU

Chuẩn đoán thông qua máy chuẩn đoán

Hình 74:Đồng hồ chuẩn đoán

3.8.1 Quy trình chuẩn đoán thông qua máy chuẩn đoán Intelligent tester II

Các bước thực hiện chuẩn đoán

Bước 1: Nối máy chẩn đốn với giắc DLC3

Bước 2: Bật khĩa điện đến vị trí ON và bật máy chẩn đốn ON

3.8.2 Bảng mã chuẩn đoán trên trên đông cơ 1ZZ – FE

Mã số DTC Hạng mục phát hiện Khu vực nghi ngờ MIL Bộ nhớ

Mạch bộ chấp hành vị trí trục cam

- Hở hay ngắn mạch van điều khiển dầu

- Van điều khiển dầu - Lưu

68 khí quá sớm hay tính năng của hệ thống (Thân máy

- Cụm bánh răng phối khí trục cam

- Thời điểm phối khí quá muộn (Thân máy 1)

- Cụm bánh răng phối khí trục cam

Tương quan vị trí trục cam trục khuỷu (Thân máy

Hệ thống cơ khí (xích cam bị nhảy răng hay xích bị giãn)

P0100/31 Hỏng Mạch Lưu lượng Khí nạp

Hở hay ngắn mạch trong mạch cảm biến lưu lượng khí nạp (MAF)

Mạch Lưu lượng hay Khối lượng Khí nạp - Tín hiệu vào Thấp - Hở mạch trong mạch cảm biến MAF

- Ngắn mạch trong mạch nối mát

Mạch Lưu lượng hay Khối lượng Khí nạp - Tín hiệu vào Thấp

- Ngắn mạch trong mạch nối mát

- Hở mạch trong mạch cảm biến MAF

Mạch Cảm biến Nhiệt độ Khí nạp

- Hở hay ngắn mạch trong mạch cảm biến nhiệt độ khi nạp (IAT)

- Cảm biến IAT (nằm trong cảm biến MAF)

Mạch Cảm biến Nhiệt độ Khí nạp Tín hiệu vào Thấp

- Ngắn mạch trong mạch cảm biến IAT

Mạch Cảm biến Nhiệt độ Khí nạp Tín hiệu vào Cao

- Hở mạch trong mạch cảm biến IAT

Mạch Nhiệt Độ Nước Làm Mát Động Cơ

- Hở hay ngắn mạch trong mạch cảm biến nhiệt độ nước làm mát (ECT)

Tín Hiệu Vào Thấp - Ngắn mạch trong mạch cảm biến ECT

- Hở mạch cảm biến ECT

- Cảm biến vị trí bướm ga (TP) (lắp trong cổ họng gió)

Bàn Đạp Ga / Công Tắc "A"

Cảm Biến Vị Trí Bàn Đạp Ga / Công Tắc A Tính Năng / Phạm Vi

- Cảm biến TP (lắp trong cổ họng gió

Vị Trí Bàn Đạp / Bướm ga / Công Tắc "A"

- Cảm biến TP (lắp trong cổ họng gió)

- Ngắn mạch trong mạch VTA1

Vị Trí Bàn Đạp / Bướm ga / Công Tắc "A" - Tín Hiệu Cao

- Ngắn mạch giữa mạch VC và VTA1

Hỏng mạch cảm biến ôxy (A/F) (Thân máy 1 Cảm biến 1)

- Hở hay ngắn mạch trong mạch cảm biến ôxy có sấy (cảm biến 1)

- Cảm biến ôxy có bộ sấy (Cảm biến 1)

Hỏng mạch bộ sấy cảm biến ôxy (A/F) (Thân máy 1 Cảm biến 1)

- Hở mạch sấy trong mạch cảm biến ôxy có sấy (cảm biến 1)

- Cảm biến ôxy có bộ sấy (Cảm biến 1)

Vị Trí Bàn Đạp / Bướm ga / Công Tắc "B"

Vị Trí Bàn Đạp / Bướm ga / Công Tắc "B" - Tín Hiệu Thấp

- Ngắn mạch trong mạch VTA2

Vị Trí Bàn Đạp / Bướm ga / Công Tắc "B"

- Tín Hiệu Cao - Cảm biến TP (lắp trong cổ họng gió)

- Ngắn mạch giữa mạch VC và VTA2

Mạch Cảm biến tiếng gõ 1 Đầu vào thấp (Thân máy 1 hay cảm biến đơn)

- Ngắn mạch trong mạch cảm biến tiếng gõ

Mạch Cảm biến tiếng gõ 1 Đầu vào cao (Thân máy 1 hay cảm biến đơn)

- Hở trong mạch cảm biến tiếng gõ

Mạch cảm biến vị trí trục khuỷu "A"

- Hở hay ngắn mạch trong mạch cảm biến vị trí trục khuỷu (CKP)

- Đĩa tín hiệu cảm biến CKP (trục khuỷu)

Mạch cảm biến vị trí trục khuỷu "A" chập chờn -

- Hở hay ngắn mạch trong mạch cảm biến vị trí trục khuỷu (CKP)

- Đĩa tín hiệu cảm biến CKP (trục khuỷu)

Hư hỏng mạch cảm biến vị trí trục cam

- Hở hay ngắn mạch trong mạch cảm biến trục cam

- Cảm biến vị trí trục cam

- Bánh răng phối khí trục cam

Tính năng / Phạm vi hoạt động của mạch "A" cảm biến vị trí trục cam (Thân máy 1 hay Cảm biến đơn)

- Hở hay ngắn mạch trong mạch cảm biến trục cam

- Cảm biến vị trí trục cam

- Bánh răng phối khí trục cam

Mạch Sơ cấp / Thứ cấp của Cuộn đánh lửa "A"

- Hở hay ngắn mạch trong mạch IGF1 hay IGT (1đến 6) giữa cuộn dây đánh lửa và ECU

- Các cuộn đánh lửa No 1 đến

Mạch Sơ cấp / Thứ cấp của Cuộn đánh lửa "B"

Mạch Sơ cấp / Thứ cấp của Cuộn đánh lửa "C"

Mạch Sơ cấp / Thứ cấp của Cuộn đánh lửa "D"

Hỏng cảm biến tốc độ xe

- Hở hay ngắn mạch trong mạch cảm biến tốc độ xe

- Cảm biến tốc độ xe

Tổng quan công tắc phanh "A" /

- Ngắn mạch trong mạch tín hiệu công tắc đèn phanh

Lỗi bộ nhớ Ram điều khiển bên trong

P0606/89 ECU / bộ vi xử lý

Tính năng mođun điều khiển

Mạch điện áp nguồn bộ chấp hành / Hở

Mạch Môtơ Điều Khiển Bộ Chấp Hành Bướm Ga – ECU

- Hở mạch trong mạch bộ chấp hành bướm ga

- Bộ chấp hành bướm ga

Mạch Môtơ Điều Khiển Bộ Chấp Hành Bướm Ga

- Tín Hiệu Cao - Ngắn mạch trong mạch bộ chấp hành bướm ga

- Bộ chấp hành bướm ga

Hệ Thống Điều Khiển Bộ Chấp Hành Bướm Ga

Ga - Kẹt Mở - Bộ chấp hành bướm ga

Khiển Bộ Chấp Giống như DTC P2111/41 Sáng lên

Hành Bướm Ga Kẹt Đóng

Dòng Điện Môtơ Điều Khiển Bộ Chấp Hành Bướm

Ga - Tính Năng / Phạm Vi

- Hở mạch trong mạch nguồn ETCS

Cổ Họng Gió Điều Khiển Bộ Chấp Hành Bướm Ga - Tính Năng / Phạm

Vị Trí Bàn Đạp / Bướm ga / Công Tắc "D"

Cảm biến vị trí bàn đạp ga (APP)

Vị Trí Bàn Đạp / Bướm ga / Công Tắc "D" - Tính Năng / Phạm Vi Đo

Vị Trí Bàn Đạp / Bướm ga / Công Tắc "D" - Tín Hiệu Thấp

- Hở hay ngắn mạch trong mạch VPA1

Vị Trí Bàn Đạp / Bướm ga / Công

Vị Trí Bàn Đạp / Bướm ga / Công Tắc "E"

Mối Liên Hệ Điện Áp của Cảm Biến

Vị Trí Bàn Đạp / Bướm ga / Công Tắc A / B

- Ngắn mạch giữa các mạch VTA1 và VTA2

Vị Trí Bàn Đạp / Bướm ga / Công Tắc "E" - Tín Hiệu Thấp

- Hở hay ngắn mạch trong mạch VPA2

Vị Trí Bàn Đạp / Bướm ga / Công Tắc "E" - Tín Hiệu Cao

Sự Tương Quan Giữa Điện Áp của Cảm Biến Vị Trí Bàn Đạp / Bướm ga / Công Tắc "D"

- Ngắn mạch giữa các mạch VPA và VPA2

XOÁ MÃ DTC VÀ DỮ LIỆU LƯU TỨC THỜI (dùng máy chẩn đoán)

1 Nối máy chẩn đoán với giắc DLC3

2 Bật khóa điện đến vị trí ON (không khởi động động cơ) và bật máy chẩn đoán

3 Xóa các mã DTC và dữ liệu lưu tức thời bằng cách nhấn YES trên máy chẩn đoán

XÂY DỰNG MÔ HÌNH HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA VÀ PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ EFI

PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ EFI 4.1 Sơ lượt mô hình hệ thống đánh lửa và phun xăng điện tử

4.1.1 Tổng quan về mô hình hệ thống đánh lửa và phun xăng điện tử

Mô hình được xây dựng dựa trên hệ thống đánh lửa và phun xăng điện tử trên động cơ 2AZ-FE được trang bị trên Toyota Camry 2.4 2002

Trên động cơ 2AZ-FE, hệ thống đánh lửa và phun xăng điện tử được điều khiển bằng ECU Hệ thống đánh lửa là loại bobin đơn đánh lửa trực tiếp cho xi lanh động cơ

Hệ thống phun xăng điện tử phun xăng vào trước xupap nạp theo sự điều khiển của ECU động cơ

Tuy đã được ra đời cách đây hơn 20 năm, tuy nhiên hệ thống đánh lửa và phun xăng điện tử trên các dòng xe hiện đại ngày nay so với trên động cơ 2AZ-FE vẫn không có quá nhiền sự khác biệt về nguyên lý cũng như cấu tạo Điều đó chứng tỏ hệ thống đánh lửa, phun xăng điện tử trên động cơ 2AZ-FE rất tốt

4.1.2 Các bộ phận có trên mô hình

Bảng 14: Các bộ phận trên mô hình hệ thống đánh lửa và phun xăng điện tử

Tên bộ phận Số lượng Tên bộ phận Số lượng

Hộp điều khiển ECU 1 Cảm biến đo gió loại dây nhiệt 1 Ống phận phối 1 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát 1

Kim phun 4 Cảm biến vị trí bướm ga 1

Bobin 4 Cảm biếnvị trí bàn đạp ga 1

Bugi 4 Cảm biến vị trí trục cam 1

Rơle 2 Cảm biến vị trí trục khuỷu 1

Cầu chì 4 Cảm biến oxy 1

Công tắt IG 1 Cảm biến kích nổ 1

Dưới đây là hình ảnh chi tiết từng linh kiện có trên mô hình phun xăng đánh lửa điện tử của chúng em

Hình 75:Hộp điều khiển ECU

Hộp ECU của động cơ 2AZ-FE này dùng loại có 5 giắc cắm bao gồm các cổng E6, E7 , E8, E9, E10 Với mỗi cổng có rất nhiều chân con ở phía trong, với cổng E6 có

31 chân con, e7 có 35 chân con, e8 có 32 chân con, E9 có 35 chân con, E10 có 34 chân con

Cổ họng ga được sử dụng trên mô hình được tích hợp cảm biến vị trí bướm ga và motor để điều khiển độ mở của bướm ga Trên cổ họng nạp có 6 chân là M+ và M- dùng để điều khiển bướm ga, VTA và VTA2 là tín hiệu xác định vị trí bướm ga, chân nguồn

VC và chân nối Mass E2

Hình 77:Ống phân phối và kim phun

Bao gồm 4 kim phun được lắp cố định trên ống phân phối Mỗi kim phun có 2 chân, một chân được nối với chân IG và chân còn lại được nối với hộp điều khiển ECU

Cảm biến vị trí trục khuỷu sử dụng hiện tượng cảm ứng điện từ tạo ra do chuyển động quay của đĩa răng tạo tín hiệu Đĩa răng tạo tín hiệu của cảm biến vị trí trục khuỷu có 2 răng khuyết Cảm biến vị trí trục khuỷu có 2 chân tạo ra tín hiệu Ne+ và Ne- gửi về cho ECU

Hình 78:Cảm biến vị trí trục khuỷu

Hình 79:Cảm biến vị trí trục cam.

Tương tự như cảm biến vị trục khuỷu, cảm biến vị trí trục cam sử dụng hiện tượng cảm ứng điện từ để sát định vị trí của trục cam Đĩa ra tạo tín hiệu vị trí trục cam có 3 răng xoay giúp cảm biến tạo ra tín hiệu G gửi về ECU

Gồm 4 Bobin và bugi được điều khiển độc lập bởi ECU để thực hiện quá trình đánh lửa cho mỗi xylanh động cơ Trên mỗi bobin có 4 chân là chân nguồn B+, chân nối Mass, chân tín hiệu thời điểm đánh lửa IGT, chân tín hiệu xác nhận đánh lửa IGF

Hình 81:Cảm biến đo gió loại dây nhiệt

Cảm biến đo gió loại giây nhiệt được tích hợp cảm biến nhiệt độ khí nạp để xác định chính xác khối lượng không khí nạp Cụm cảm biến đo gió có 5 chân gồm chân nguồn B+, chân nối Mass E2 và E2G, chân tín hiệu khối lượng khí nạp VG, chân tín hiệu nhiệt độ khí nạp THA

Cảm biến nhiệt độ nước làm mát được dùng trong mô hình này là loại nhiệt điện trở với chân THW tín hiệu nhiệt độ nước làm mát và một chân E2 nối mass

Hình 82:Cảm biến nhiệt độ nước làm mát

Cảm biến oxy được dùng trong mô hình là loại có dây sấy với 4 chân OX, HT, +B, E1 với chân OX là tín hiệu cảm biến oxy, chân HT là bộ sấy cho cảm biến oxy, +B là cực dương acquy, E1 là chân nối mass

Cảm biến kích nổ loại này với 1 chân KNK ( tín hiệu cảm biến tiếng gõ) giúp cảm nhận và phát hiện các rung động do hiện tượng kích nổ gây ra

Hình 84:Cảm biến kích nổ

Rơle trong mô hình là rơle với 4 chân, bao gồm các chân 1,2,3,5 với các chân 1 và 2 thông mạch với nhau còn chân 3,5 dùng để đóng ngắt mạch

Cầu chì loại này dùng loại cầu chì mini, dùng để mã hóa màu chính xác theo định mức điện áp, từ mức thấp 12V đến mức cao là 42V, loại của chúng em dùng trong mô hình này là loại 20V

4.1.3 Bố trí các thiết bị lên bảng

Hình 87:Bố trí sơ bộ các bộ phận lên bảng. Để bố trí các bộ phận lên mô hình, nhóm em chọn một tấm bảng bằng gỗ ép có chiều dày khoảng 1cm, kích thước chiều dài 120 cm, chiều rộng 90 cm

Việc sử dụng gỗ ép để làm bảng cho mô hình giúp quá trình khoang đục trở nên dễ dàng hơn Bên cạnh đó còn giúp nhóm em tận dụng lại những vật dụng cũ đã qua sử dụng và tiết kiệm chi phí thực hiện mô hình

Hình 88:Ảnh decan được thiết kế trên phần mềm autocad

Định dạng
Số trang	114
Dung lượng	6,26 MB