Trong đề tài này em nghiên cứu về quy trình bảo dưỡng sửa chữa hệ thống phun xăng đánh lửa trực tiếp sử dụng bobin đơn. Với nội dung như sau: Chương 1: Nghiên cứu tổng quan chương này bắt đầu với việc nêu rõ tính cấp thiết của đề tài, mục đích nghiên cứu và phạm vi của đề tài. Phương pháp nghiên cứu cũng được trình bày, cùng với cơ sở khoa học và ý nghĩa thực tiễn của luận văn. Chương 2: Hệ thống đánh lửa bobin đơn chương này giới thiệu về hệ thống đánh lửa trên ô tô, bao gồm lịch sử phát triển, công dụng và yêu cầu của hệ thống. Các thành phần cơ bản trong hệ thống đánh lửa. Chương 3: Bảo dưỡng sửa chữa hệ thống đánh lửa chương này tập trung vào việc phân tích các hư hỏng phổ biến trong hệ thống đánh lửa và cách bảo dưỡng, sửa chữa chúng. Các cảm biến như cảm biến trục khuỷu, cảm biến lưu lượng không khí, cảm biến áp suất khí nạp, cảm biến nhiệt độ khí nạp và nhiều cảm biến khác được đề cập đến cách bảo dưỡng và sửa chữa. Chương 4: Xây dựng mô hình chương cuối cùng mô tả quá trình xây dựng mô hình hệ thống phun xăng đánh lửa trực tiếp sử dụng bobin đơn trên động cơ 2 NZ FE. Nội dung chi tiết bao gồm mạch điện cơ bản, thời gian thực hiện, xây dựng khung mô hình, quá trình thi công và lắp ráp mô hình, cùng với thử nghiệm và điều chỉnh
NGHIÊN CỨU TỔNG QUAN
Tính cấp thiết của đề tài
Hệ thống đánh lửa là yếu tố thiết yếu đảm bảo an toàn cho người lái, hành khách và phương tiện giao thông Nếu hệ thống này hoạt động không đúng cách, nó có thể dẫn đến những vấn đề nghiêm trọng như khó khởi động, giảm công suất và tăng nguy cơ cháy nổ.
Hệ thống đánh lửa hoạt động hiệu quả là yếu tố then chốt để tối ưu hóa hiệu suất động cơ và tiết kiệm nhiên liệu Khi hệ thống này gặp sự cố, hiệu suất động cơ sẽ giảm và mức tiêu thụ nhiên liệu sẽ tăng cao Việc bảo trì và sửa chữa hệ thống đánh lửa đúng cách không chỉ giúp sử dụng nhiên liệu một cách hiệu quả mà còn giảm chi phí vận hành và bảo vệ môi trường.
Bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống đánh lửa đúng cách là yếu tố quan trọng giúp kéo dài tuổi thọ động cơ Thay thế các thành phần cũ và mòn không chỉ ngăn ngừa hư hỏng mà còn tăng cường độ tin cậy của hệ thống Điều này không chỉ giúp giảm chi phí sửa chữa mà còn gia tăng tuổi thọ cho ô tô.
Bảo dưỡng và sửa chữa ô tô theo quy định của nhà sản xuất là rất quan trọng để đảm bảo hiệu suất ổn định và tuân thủ các tiêu chuẩn an toàn, môi trường Đề tài "Bảo dưỡng và sửa chữa hư hỏng hệ thống đánh lửa trên ô tô" không chỉ cần thiết mà còn giúp nâng cao độ tin cậy của hệ thống đánh lửa, tiết kiệm chi phí và bảo đảm an toàn cho người lái cũng như người tham gia giao thông.
Mục đích nghiên cứu của đề tài
Phân tích nguyên nhân hư hỏng hệ thống đánh lửa ô tô là bước quan trọng trong việc xác định các yếu tố gây ra sự cố Điều này bao gồm việc điều tra các thành phần cụ thể, cũng như các vấn đề toàn cầu có thể ảnh hưởng đến hiệu suất của hệ thống Việc hiểu rõ nguyên nhân hư hỏng giúp cải thiện độ tin cậy và hiệu suất của hệ thống đánh lửa, từ đó nâng cao hiệu quả hoạt động của ô tô.
Xây dựng mô hình hệ thống đánh lửa với công nghệ phun xăng trực tiếp sử dụng bobin đơn giúp người dùng hiểu rõ cơ chế hoạt động của hệ thống Mô hình này không chỉ cung cấp cái nhìn tổng quan về quy trình đánh lửa mà còn hỗ trợ trong việc tối ưu hóa hiệu suất động cơ.
Khắc phục hư hỏng hệ thống đánh lửa một cách hiệu quả là một nhiệm vụ quan trọng, dựa trên kiến thức và dữ liệu thu thập được Mục tiêu chính là đảm bảo hệ thống này hoạt động an toàn, hiệu quả và tuân thủ các tiêu chuẩn liên quan, đồng thời tối ưu hóa tiêu thụ nhiên liệu và nâng cao độ bền của động cơ.
Phạm vi nghiên cứu
- Nghiên cứu về hệ thống đánh lửa trên ô tô: Tìm hiểu thành phần, nguyên lý hoạt động và các hư hỏng phổ biến của hệ thống đánh lửa.
Hệ thống đánh lửa hỏng hóc có thể gây ra nhiều tác động tiêu cực đến an toàn giao thông, làm giảm hiệu suất và tiết kiệm nhiên liệu, đồng thời ảnh hưởng đến tuổi thọ và độ bền của động cơ Việc đánh giá kỹ lưỡng những tác động này là cần thiết để đảm bảo hiệu quả vận hành của phương tiện và bảo vệ an toàn cho người sử dụng.
- Phương pháp bảo dưỡng và sửa chữa: Tìm hiểu các phương pháp, quy trình và kỹ thuật bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống đánh lửa trên ô tô.
Phương pháp nghiên cứu
-Phương pháp tìm hiểu, thu thập tài liệu liên quan.
-Phương pháp phân tích, tổng hợp và hình thành ý tưởng đề cương cho đề tài.
Cơ sở khoa học và ý nghĩa thực tiễncủa luận văn
Dựa trên nguyên lý hoạt động và các hư hỏng thường gặp, chúng tôi đề xuất phương pháp bảo dưỡng và sửa chữa hợp lý nhằm cải thiện trải nghiệm người dùng Điều này không chỉ nâng cao tính an toàn giao thông mà còn giúp tiết kiệm chi phí vận hành.
TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA Ô TÔ
Khái quát chung về hệ thống đánh lửa
2.1.1 Lịch sử phát triển của hệ thống đánh lửa
2.1.1.1 Hệ thống đánh lửa bằng má vít (tiếp điểm):
Hình 2 1: Hệ thống đánh lửa má vít
Phương pháp điều chỉnh thời điểm đánh lửa xuất hiện vào cuối thế kỷ 19 và đầu thế kỷ 20, khi ngành công nghiệp ô tô đang trong giai đoạn phát triển Nó dựa vào cơ cấu cơ học má vít, được thiết kế để kiểm soát vị trí của bộ phận đánh lửa trong động cơ Bằng cách xoay má vít, người điều khiển có thể điều chỉnh thời điểm mà điện cực của bộ phận đánh lửa tiếp xúc với hỗn hợp nhiên liệu-khí trong xi-lanh.
Hệ thống đánh lửa magneto, do Frederick Richard Simms phát minh vào cuối thế kỷ 19, đã trở thành tiêu chuẩn trong ngành công nghiệp ô tô trong suốt thế kỷ 20 Nó được sử dụng phổ biến trong các động cơ đốt trong, bao gồm xe máy, xe hơi, máy cắt cỏ và máy cưa xích, cùng nhiều ứng dụng khác trong thời kỳ này.
Hình 2 2: Hệ thống đánh lửa magneto
Hệ thống magneto hoạt động dựa trên nguyên tắc cơ học và từ trường, giúp tạo ra điện thế cao trong cuộn cảm Quá trình này tạo ra ngọn lửa mạnh mẽ, kích hoạt hỗn hợp nhiên liệu và khí, từ đó nâng cao hiệu suất hoạt động.
2.1.1.3 Hệ thống đánh lửa bán dẫn (transistor) :
Hình 2 3: Hệ thống đánh lửa kiểu bán dẫn
Hệ thống đánh lửa ô tô thường sử dụng công nghệ bán dẫn, bao gồm các linh kiện như bộ điều khiển ECU, cảm biến và bộ nguồn điện Những linh kiện này được chế tạo từ vật liệu bán dẫn như silic, cho phép điều khiển và xử lý tín hiệu điện hiệu quả Nhờ vào khả năng điều chỉnh dòng điện dễ dàng, bán dẫn giúp kiểm soát chính xác thời điểm và cường độ đánh lửa trong hệ thống.
2.1.1.4 Hệ thống đánh lửa trực tiếp (DIS - Direct Ignition System):
Hình 2 4: Hệ thống đánh lửa trực tiếp
Hệ thống đánh lửa trực tiếp (DIS) là công nghệ tiên tiến điều khiển thời điểm đánh lửa trong động cơ đốt trong, giúp cải thiện hiệu suất và tiết kiệm nhiên liệu Khác với hệ thống đánh lửa truyền thống, DIS mang đến phương pháp mới trong việc tạo ngọn lửa đánh lửa cho từng xi-lanh, tối ưu hóa quá trình đốt cháy.
Hệ thống đánh lửa trực tiếp (DIS) trang bị cho mỗi xi-lanh một cụm bobin đánh lửa riêng biệt, cho phép kiểm soát độc lập thời điểm và cường độ đánh lửa Khác với hệ thống đánh lửa chung, DIS tối ưu hóa quá trình đốt cháy, cải thiện hiệu suất động cơ thông qua khả năng tinh chỉnh chính xác hơn cho từng xi-lanh.
2.1.1.5 Hệ thống đánh lửa sớm bằng điện tử (ESA - Electronic Spark Advance):
Hình 2 5: Hệ thống đánh lửa ESA
Công nghệ ESA cung cấp khả năng điều chỉnh linh hoạt và chính xác thời điểm đánh lửa, nhờ vào việc sử dụng các thiết bị điện tử, nhằm tối ưu hóa quá trình đốt cháy trong xi-lanh động cơ.
Trong hệ thống ESA, cảm biến thu thập thông tin về vòng tua, nhiệt độ động cơ, áp suất không khí và tình trạng động cơ Dữ liệu này được truyền đến bộ điều khiển điện tử (ECU), nơi thuật toán xác định thời điểm tối ưu để thực hiện đánh lửa Việc điều chỉnh thời điểm đánh lửa dựa trên các thông số này giúp hệ thống ESA tối ưu hóa hiệu suất động cơ, tiết kiệm nhiên liệu và giảm khí thải.
2.1.2 Công dụng, yêu cầu và phân loại của hệ thống đánh lửa
Hệ thống đánh lửa chuyển đổi nguồn điện có dòng điện thấp thành nguồn điện cao, với điện áp từ 15000 đến 40000V Điện áp cao này được phóng qua khe hở của bugi trong xy lanh, giúp đảm bảo hoạt động ổn định và hiệu suất cao của động cơ, đồng thời giảm thiểu sự mất công.
- Để hoạt động liên tục và ổn định trong mọi tình huống, đảm bảo động cơ luôn hoạt động tốt và tránh sự cố đột ngột.
- Xác định thời điểm và vị trí kích hoạt đánh lửa chính xác, tối ưu hóa hiệu suất và tiêu thụ nhiên liệu.
- Có khả năng tự động điều chỉnh theo tốc độ, tải trọng và nhiệt độ của động cơ để đảm bảo hoạt động tối ưu và đúng thời điểm.
- Điện cực của bugi bị mài mòn phải nằm trong khoảng thời gian cho phép.
Hệ thống đánh lửa trên động cơ ô tô có nhiều loại khác nhau, được phân loại chủ yếu theo các đời Đời 1 là hệ thống đánh lửa dùng má vít, trong khi đời 2 sử dụng transitor Đời 3 áp dụng hệ thống đánh lửa dùng IC, và đời 4 chuyển sang hệ thống đánh lửa dùng ECU Cuối cùng, đời 5 là hệ thống đánh lửa sử dụng bobin đơn.
2.1.3 Các thành phần trong hệ thống đánh lửa trên ô tô
Bộ điều khiển đánh lửa (ECU hoặc PCM) là thành phần điện tử quan trọng trong hệ thống đánh lửa điện tử, nhận tín hiệu từ các cảm biến như cảm biến vị trí trục cam và cảm biến nhiệt độ Nó xác định thời điểm và vị trí đánh lửa chính xác, đồng thời có khả năng điều chỉnh thời điểm đánh lửa theo điều kiện hoạt động của động cơ.
Cuộn cảm, hay còn gọi là coil điện, là một phần thiết yếu trong hệ thống đánh lửa của ô tô Nó có nhiệm vụ tạo ra điện thế cao cần thiết để kích thích ngọn lửa trong buồng đốt Hoạt động như một biến áp, cuộn cảm tăng cường điện áp từ nguồn pin ô tô đến mức đủ lớn để sản sinh ra ngọn lửa mạnh mẽ.
Bộ điều chỉnh thời điểm đánh lửa: Điều chỉnh thời điểm đánh lửa dựa trên thông tin từ bộ điều khiển và các cảm biến.
Bộ ngắt điện cảm ứng, hay còn gọi là module đánh lửa, có chức năng tạo ra xung điện áp cao từ cuộn cảm để phát sinh ngọn lửa điện Thiết bị này thường hoạt động như một bộ phận cắt mở nhanh, tạo ra xung điện áp ngắn và mạnh, giúp khởi động quá trình đốt cháy hiệu quả.
Bộ bujia, hay còn gọi là bugi, là thành phần thiết yếu trong động cơ ô tô, chịu trách nhiệm tạo ra ngọn lửa trực tiếp trong buồng đốt Mỗi xi lanh của động cơ có một bước đánh lửa riêng biệt, giúp kích hoạt hỗn hợp nhiên liệu-khí Ngọn lửa này đóng vai trò quan trọng trong quá trình đốt cháy, đảm bảo hiệu suất hoạt động của động cơ.
Dây điện cao áp, hay còn gọi là dây đánh lửa, là các dây dẫn điện chịu áp lực cao, có chức năng truyền nguồn điện từ bộ ngắt điện hoặc bộ điều khiển đến các bước đánh lửa Chúng đảm bảo việc cung cấp điện cao áp một cách chính xác và đáng tin cậy Ngoài ra, các thành phần như cảm biến vị trí trục cam, cảm biến nhiệt độ, nút điện và các dây dẫn điện khác cũng đóng vai trò quan trọng trong hệ thống đánh lửa, giúp kiểm soát và điều chỉnh quá trình đánh lửa theo điều kiện hoạt động của động cơ.
Phân tích hệ thống đánh lửa
2.3.1 Bô xử lý trung tâm ECU
Trong giai đoạn đầu vào, ECU thu thập thông tin từ các cảm biến trong xe, bao gồm cảm biến lưu lượng khí nạp, cảm biến tốc độ và cảm biến nhiệt độ nước làm mát Ngoài ra, ECU cũng nhận tín hiệu bật/tắt và dữ liệu từ các mô-đun khác trong ô tô.
Giai đoạn xử lý bắt đầu khi ECU thu thập dữ liệu từ các cảm biến Bộ xử lý bên trong ECU sử dụng những dữ liệu này để xác định các thông số kỹ thuật cần thiết cho hoạt động của động cơ Thông qua phần mềm lưu trữ, ECU thực hiện các tính toán nhằm đưa ra quyết định về cách thức hoạt động tối ưu cho từng bộ phận của động cơ.
Trong giai đoạn đầu ra, ECU thực hiện các công việc điều khiển dựa trên quyết định từ giai đoạn xử lý ECU quản lý và điều khiển các bộ phận thực hiện như bobin (điều khiển đánh lửa), kim phun (điều khiển nhiên liệu), bơm xăng và nhiều thành phần khác Mục tiêu chính là đảm bảo động cơ hoạt động hiệu quả và đáp ứng các thông số cũng như yêu cầu vận hành.
Hình 2 6: Sơ đồ khối hoạt động hệ thống đánh lửa trực tiếp sử dụng bobin đơn
1 Khởi động: Khi người dùng bật khóa điện, rơ le sẽ đóng mạch, và nguồn điện từ ắc quy được cung cấp đến chân (+B) của các cuộn đánh lửa.
2 Xác nhận thời điểm đánh lửa: Đơn vị điều khiển động cơ (ECM) sẽ xác định thời điểm đánh lửa dựa trên thông tin từ các cảm biến vị trí trục khuỷu, trục cam, oxy, vị trí bướm ga, vị trí bàn đạp ga và một số cảm biến khác.
3 Điều khiển tín hiệu đánh lửa (IGT): Khi thời điểm đánh lửa đến, bobin đánh lửa giải phóng năng lượng điện từ tích tụ, tạo ra một tia lửa điện giữa hai điểm của bugi trong xi lanh.
4 Tạo tia lửa đánh lửa: Khi thời điểm đánh lửa đến, bobin đánh lửa giải phóng năng lượng điện từ tích tụ, tạo ra một tia lửa điện giữa hai điểm của bugi trong xi lanh.Tia lửa tạo ra điểm nóng, châm ngọn lửa trong hỗn hợp khí nhiên liệu và không khí trong xi lanh Quá trình cháy này tạo ra áp suất và nhiệt độ cao, đẩy piston xuống và tạo ra công suất động cơ.
5 Xác nhận tín hiệu đánh lửa (IGF): Sau khi đánh lửa hoàn tất, bugi sẽ gửi một tín hiệu xác nhận (IGF) về cho ECU Tín hiệu này xác nhận rằng việc đánh lửa đã được thực hiện thành công.
Hình 2 7: Sơ đồ mạch điện hệ thống đánh lửa trên động cơ 1NZ-FE
Chân BATT: Có nhiệm vụ cung cấp nguồn điện ổn định và đảm bảo rằng ECU luôn có nguồn cấp đủ để hoạt động.
Chân THA: Nhận tín hiệu của cảm biến nhiệt độ khí nạp.
Chân EVG: Nhận tín hiệu cảm biến lưu lượng khí nạp.
Chân VG: Tín hiệu lưu lượng khí nạp.
Chân THW: Nhận tín hiệu của cảm biến nhiệt độ nước làm mát.
Chân VTA: Nhận tín hiệu độ mở bướm ga.
Chân VC: Điện áp không đổi của nguồn cảm biến
Chân Ne, Ne- : Nhận tín hiệu từ cảm biến vị trí trục khuỷu.
Chân G2: Nhận cảm biến vị trí trục cam.
Chân STA: Nhận tín hiệu từ máy khởi động.
Chân NSW: Nhận tín hiệu từ công tắc khởi động trung gian.
Chân IGT1, IGT2, IGT3, IGT4: Tín hiệu xác nhận thời điểm đánh lửa.
Chân IGF: Tín hiệu xác nhận đánh lửa.
Chân OX1A, OX1B: Nhận tín hiệu cảm biến Oxy A và Oxy B.
Chân KN1: Nhận tín hiệu cảm biến kích nổ.
Cảm biến trục khuỷu, được lắp đặt gần trục khuỷu của động cơ, hoạt động bằng cách phát hiện các rãnh hoặc điểm đặc biệt trên trục khuỷu Khi trục khuỷu quay, cảm biến nhận diện sự thay đổi vị trí của các rãnh này và gửi tín hiệu đến hệ thống điện tử của động cơ.
Hình 2 8: Ảnh thực tế cảm biến vị trí trục khuỷu
* Các chức năng và nhiệm vụ của cảm biến trục khuỷu bao gồm:
1 Xác định vị trí trục khuỷu: Cảm biến trục khuỷu giúp xác định vị trí chính xác của trục khuỷu tại mỗi thời điểm Thông tin này rất quan trọng để đồng bộ hóa thời điểm đánh lửa và phun nhiên liệu, đảm bảo quá trình đốt cháy diễn ra đúng thời điểm và hiệu quả.
2 Đo tốc độ quay trục khuỷu: Cảm biến trục khuỷu cũng cho phép đo tốc độ quay của trục khuỷu Thông tin này cần thiết để điều chỉnh thời gian đánh lửa, cân bằng khí-đáng và điều khiển van biến thiên, giúp tối ưu hóa hiệu suất động cơ và tiết kiệm nhiên liệu.
Dữ liệu từ cảm biến trục khuỷu được truyền đến ECU (Bộ điều khiển điện tử), nơi mà hệ thống này sẽ xử lý thông tin và điều chỉnh các yếu tố quan trọng của động cơ, nhằm đảm bảo hoạt động ổn định và hiệu quả.
2.3.1.1 Cảm biến vị trí trục khuỷu loại cảm biến điện từ a) Cấu tạo cảm biến vị trí trục khuỷu loại cảm biến điện từ
Hình 2 9: Cấu tạo cảm biến vị trí trục khuỷu loại cảm biến điện từ
G: khe hở không khí b) Nguyên lí hoạt động
Cảm biến hoạt động dựa trên nam châm vĩnh cửu và vấu cực để tạo ra từ trường xung quanh cuộn dây cảm ứng Khi bánh răng kích từ hoặc đối tượng kim loại di chuyển qua khe hở của cảm biến, sự tương tác giữa nam châm và vấu cực dẫn đến sự biến đổi trong từ trường, từ đó tạo ra dòng điện trong cuộn dây cảm ứng.
Dòng điện được tạo ra từ cuộn dây cảm ứng và truyền qua dây tín hiệu đến hệ thống điều khiển (ECU) Hệ thống ECU sẽ xử lý tín hiệu này để xác định tốc độ và vị trí của bánh răng kích từ hoặc đối tượng di chuyển qua khe hở của cảm biến Dựa trên thông tin về tốc độ và vị trí, ECU có khả năng điều chỉnh các thông số hoạt động của động cơ hoặc hệ thống.
2.3.1.2 Cảm biến vị trí trục khuỷu loại hall: a) cấu tạo cảm biến vị trí trục khuỷu loại hall
Hình 2 10: cấu tạo cảm biến vị trí trục khuỷu loại hall
2 Dây tín hiệu đầu ra (+Vcc, -Vcc, Signal);
Cảm biến trục khuỷu loại Hall hoạt động dựa trên hiệu ứng Hall, một hiện tượng điện từ Khi dòng điện đi qua dây dẫn trong từ trường, điện thế được tạo ra giữa hai bên dây dẫn, vuông góc với cảm ứng từ trường.
Cảm biến trục khuỷu loại Hall sử dụng vật liệu bán dẫn như điốt hiệu ứng Hall để tạo ra hiện tượng Hall effect dưới tác động của từ trường xung quanh.
BẢO DƯỠNG SỬA CHỮA HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA
Phân tích các hư hỏng phổ biến trong hệ thống đánh lửa trên ô tô
3.1.1 Giới thiệu chung về các hư hỏng thường gặp
Bảng 3 1: Kiểm tra hệ thống đánh lửa
“Tình trạng hư hỏng Nguyên nhân có thể Kiểm tra hoặc sửa chữa
1 Động cơ quay bình thường nhưng không khởi động được
Không có điện áp tới hệ thống đánh lửa.
Dây dẫn tới mô đun đánh lửa bị hở, nối mát, hỏng hoặc bị mòn.
Cuộn dây đánh lửa bị hở bugi ngắn mạch.
Roto hoặc cuộn dây đánh lửa hư.
Mô đun đánh lửa hư.
Nắp đậy hoặc rô to hư.
Hệ thống nhiên liệu hư.
Kiểm tra acquy, công tắc đánh lửa, dây dẫn.
Sửa chữa khi cần thiết
Kiểm tra cuộn dây thay thế nếu hư.
Làm sạch các chỗ nối
2 Động cơ chạy được nhưng không khởi động được.
Thời điểm đánh lửa không đúng.
Hơi ấm trong nắp bộ chia điện.
Điện thế rò rỉ qua nắp bộ chia điện.
Các dây cáp thứ cấp không bắt đúng theo thứ tự nổ.
Thay thế các dây cáp hư.
Phóng điện qua nhau giữa các dây cáp thứ cấp.
3 Động cơ chạy nhưng thất thường.
Các bugi dơ hoặc hư.
Các dây cáp thứ cấp hư.
Cuộn dây đánh lửa hư.
Các chỗ nối không tốt.
Điện áp cao rò rỉ.
Các cơ cấu đánh lửa sớm hự.
Hệ thống nhiên liệu hư.
Các vấn đề cơ khí trong động cơ.
Làm sạch chỉnh lại khe hở hoặc thay thế.
Làm sạch siết chặt lại.
Kiểm tra nắp, roto, các dây cáp thứ cấp.
Kiểm tra, sửa chữa hoặc thay thế.
4 Động cơ chạy nhưng chạy ngược.
Thời điểm đánh lửa không đúng.
Phóng điện chéo trong hệ thống đánh lửa.
Hư van chống cháy ngược.
Các bugi dùng sai loại nhiệt.
Hệ thống phun khí hư.
Động cơ bị quá nhiệt.
Hệ thống nhiên liệu không cung cấp tỉ lệ hòa khí thích hợp.
Kiểm tra các dây cáp, nắp, rô to, xem các chỗ rò rỉ.
Các hư hỏng động cơ chẳng hạn như cacbon bám vào.
5 Động cơ bị quá nhiệt.
Thời điểm đánh lửa trễ.
Thiếu nước làm mát hoặc hư hỏng khác trong hệ thống làm mát.
Thời điểm xupap trễ hoặc các tình trạng khác của động cơ.
6 Động cơ thiếu công suất.
Hệ thống bị xả nghẹt.
Dầu động cơ mất tác dụng.
Sức cản lăn quá lớn.
Động cơ bị quá nhiệt.
Thay và sử dụng dầu đúng độ nhớt,
Sử dụng đúng nhiên liệu.
Kiểm tra lốp, thắng, sự thẳng hàng.
7 .Động cơ gõ (kích nổ).
Thời điểm đánh lửa không đúng.
Các bugi sử dụng không đúng loại nhiệt.
Cơ cấu đánh lửa sớm.
Cacbon bám vào trong xylanh
Sử dụng nhiên liệu đúng.
Sửa chữa hoặc thay thế.
8 Các bugi hư Lớp cách điện bị nứt Lắp không cẩn thận, lắp bugi mới.
bugi trắng hoăc xám, lớp cách điện nổi phòng lên.
Lắp bugi nóng hơn, sửa chữa tình trạng động cơ.
9.Động cơ cháy tự động.
Điều chỉnh sai van Solenoid cầm chừng nhiên liệu.
Các điểm nóng trong buồng đốt,
Động cơ bị quá nhiệt.
Thời điểm đánh lửa sớm.
Điều chỉnh hoặc thay thế.
Bảo dưỡng sửa chữa hệ thống đánh lửa
3.2.1 Bảo dưỡng sửa chữa cảm biến trục khuỷu
Bảng 3 2: Nguyên nhân và phương pháp khắc phục cảm biến vị trí trục khuỷu
Mô tả sự cố Nguyên nhân sự cố Phương pháp khắc phục Động cơ không thể khởi động, xe không làm việc
Mạch điện của bộ cảm biến vị trí trục khuỷu.
Kiểm tra tình trạng tiếp nối của bộ cảm biến vị trí trục khuỷu
Do đoản mạch hoặc ngắt mạch khiến áp suất đầu ra bộ cảm biến vị trí trục khủyu quá cao hoặc quá thấp.
Kiểm tra kết nối từ chân cắm ECM đến mạch điện của cảm biến vị trí trục khuỷu Nếu cần, hãy thay thế hoặc sửa chữa bó dây để loại trừ sự cố đoản mạch hoặc ngắt mạch.
Bộ cảm biến đã hư hỏng Thay bộ cảm biến mới
3.2.1.1 Quy tắc thay thế bộ cảm biến trục khuỷu
+ Bước 1:Ngắt dây nối cực âm của bình ắc quy.
+ Bước 2:Tháo bớm lái tự lực thủy lực.
+ Bước 3:Tháo máy nén của điều hòa.
+ Bước 4:Tháo bu lông lắp giá đỡ của máy nén điều hòa và giá đỡ của máy nén đỡ của máy nén điều hòa sau.
+ Bước 5:Tháo bu lông, sau đó có thể tháo được gái đỡ lắp các phụ kiện.
+ Bước 6:Ngắt giắc cắm của bộ cảm biến vị trí trục khuỷu (CKP.
+ Bước 7:Tháo bu lông cố định trên bộ cảm biến vị trí trục khuỷu.
+ Bước 8: Nhẹ nhàng lay động đồng thời tháo bộ cảm biến vị trí trục khuỷu ra khỏi thân động cơ.
+ Bước 1:Lắp bộ cảm biến vị trí trục khuỷu vào thân động cơ.
+ Bước 2:Lắp bu lông cố định của bộ cảm biến vị trí trục khuỷu.
+ Bước 3:Nối bộ giắc cắm của bộ cảm biến vị trí trục khuỷu.
+ Bước 4:Dùng bu lông lắp giá đỡ các phụ kiện.
+ Bước 5:Lắp giá đỡ điều hòa sau.
+ Bước 6:Lắp máy nén của điều hòa sau.
+ Bước 7:Lắp bơm lái tự động thủy lực.
+ Bước 8:Nối dây cực âm của bình ắc quy.
Bộ cảm biến vị trí trục khuỷu là một phần quan trọng và phức tạp trong hệ thống xe Trên một số loại xe, cảm biến này được lắp đặt ngay trên thân hộp số, cho phép người dùng dễ dàng tháo ra chỉ bằng cách tháo bu lông.
3.2.1.2 Quy trình kiểm tra bằng máy chẩn đoán OBD
“Bước 1: Kiểm tra tiếp xúc mass
2 Kiểm tra 2 điểm tiếp xúc mass tại điểm dây nguồn (-) với thân máy.
Hình 3 1: Vị trí 2 điểm tiếp xúc mass tại điểm dây nguồn (-) với thân máy
►Nếu tiếp xúc tốt, sang bước thứ 2
►Nếu tiếp xúc không tốt, khắc phục.
Bước 2: Kiểm tra nguồn dương (+) cấp tới cảm biến trục khuỷu (POS)
1 Ngắt kết nối giắc vào cảm biến trục khuỷu
3 Kiểm tra điện áp giữa cảm biến vị trí trục khuỷu với mass, chân số 1
Hình 3 2: Kiểm tra điện áp chân số 1 Điện áp: Bằng điện áp ắc-quy
►Nếu không OK, đến bước 3
Bước 3: Phát hiện thành phần hư hỏng
2 Giắc kết nối mở hoặc ngắn giữa cảm biến vị trí trục khuỷu (POS) và ECM
3 Giắc kết nối mở hoặc ngắn giữa cảm biến vị trí trục khuỷu (POS) và IPDM E / R
4 Sửa chữa mở mạch hoặc ngắn mạch tới (-) hay tới (+) tại giắc kết nối.
Bước 4: Kiểm tra nguồn (-) cấp tới cảm biến, hở mạch hoặc ngắn mạch
2 Kiểm tra thông mạch giữa chân 3 với mass (Tham khảo sơ đồ mạch điện) Thông mạch nên được duy trì
3 Vẫn phải kiểm tra ngắn mạch tới (+) tại chân số 3
Bước 5: Phát hiện thành phần hư hỏng
2 Giắc kết nối mở hoặc ngắn mạch giữa cảm biến vị trí trục khuỷu với mass
3 Sửa chữa mở mạch hoặc ngắn mạch tới (+) tại các giắc kết nối
Bước 6: Kiểm tra mạch tín hiệu vào của cảm biến vị trí trục khuỷu, mở hoặc ngắn mạch
1 Ngắt kết nối với giắc ECM
2 Kiểm tra thông mạch giữa ECM chân 13 và cảm biến CKP (POS) chân số 2 (Tham khảo sơ đồ mạch điện)
3 Cũng cần phải kiểm tra ngắn mạch tới (-) hay ngắn mạch tới (+)
►Nếu không OK, tiến hành khắc phục mở mạch, ngắn mạch tới (-) hoặc (+) tại các giắc kết nối
Bước 7: Kiểm tra cảm biến vị trí trục khuỷu (POS)
►Nếu cảm biến OK, tới bước 8.
►Nếu cảm biến không OK, thay thế cảm biến
Bước 8: Kiểm tra vành răng của đĩa tín hiệu
Kiểm tra trực quan sự sứt mẻ, mài mòn của bánh răng tín hiệu
►Nếu không OK, tiến hành thay thế đĩa tín hiệu.
Bước 9: Kiểm tra các sự cố liên quan
Cảm biến vị trí trục khuỷu
1 Nới lỏng ốc bắt cảm biến
2 Tháo giắc kết nối tới cảm biến
3 Gỡ cảm biến ra ngoài
Hình 3 3: Kiểm tra bên ngoài cảm biến trục khuỷu
4 Trực quan kiểm tra bên ngoài cảm biến (Có sứt mẻ không)
5 Kiểm tra điện trở thể hiện như trong hình
Hình 3 4: Đo điện trở cảm biến trục khuỷu
Nếu không OK, thay cảm biến vị trí trục khuỷu.”
3.2.2 Bảo dưỡng sửa chữa cảm biến vị trí trục cam
Bảng 3 3: Sự cố của cảm biến vị trí trục cam.
Đèn báo lỗi động cơ sáng trên bảng điều khiển có thể là dấu hiệu của sự cố nghiêm trọng, khiến xe hoạt động không ổn định Nguyên nhân có thể do lỗi cảm biến, hệ thống nhiên liệu hoặc bộ phận điện Để khắc phục, cần kiểm tra và xác định nguyên nhân cụ thể, sau đó tiến hành sửa chữa hoặc thay thế các linh kiện hỏng.
Cảm biến vị trí trục cam hỏng hóc
Để kiểm tra cảm biến vị trí trục cam, bạn nên sử dụng thiết bị đo tần số hoặc máy đọc mã lỗi OBD-II Nếu cảm biến không cung cấp tín hiệu chính xác, hãy xem xét việc thay thế bằng cảm biến mới.
Nếu cảm biến vị trí trục cam gặp sự cố, bạn cần thay thế bằng một cảm biến mới Hãy chọn cảm biến có chất lượng tốt và phù hợp với loại xe của bạn để đảm bảo hiệu suất hoạt động tối ưu.
Dây cáp và kết nối hỏng hóc
Kiểm tra tình trạng dây cáp và kết nối từ cảm biến vị trí trục cam đến hệ thống điện của xe là rất quan trọng Đảm bảo rằng không có dây nào bị gãy, đứt hoặc bị oxy hóa Nếu phát hiện vấn đề, cần thay thế hoặc sửa chữa dây cáp kịp thời để đảm bảo hoạt động ổn định của hệ thống.
“Giắc cảm biến vị trí trục cam có bình thường không?
NO Thay thế hoặc sửa chữa cảm biến vị trí trục cam Đi đến bước “Kiểm tra
Bước 1: Kiểm tra chân tín hiệu tại giắc A-43 cảm biến vị trí trục cam
Hình 3 5: Kiểm tra cảm biến vị trí trục cam
Bật khóa điện ON, động cơ không hoạt động.
Sử dụng thiết bị đo điện, đo điện áp chân số 2 giắc A-43 cảm biến vị trí trục cam với mass thân xe.
Thông số chuẩn: 4.9 đến 5.1 vôn.
Giá trị điện áp đo được có bằng giá trị chuẩn không?
Bước 2: Kiểm tra chân tín hiệu tại giắc C-105 hộp Engine-ECU
Hình 3 6: Kiểm tra chân tín hiệu giắc C-105
Ngắt kết nối giắc điện cảm biến vị trí trục cam.
Bật khóa điện ON, động cơ không hoạt động.
Sử dụng thiết bị đo điện, đo điện áp chân số 66 giắc C-105 của hộp điều khiển động cơ với mass thân xe.
Thông số chuẩn: 4.9 đến 5.1 vôn.
Giá trị điện áp đo được có bằng giá trị chuẩn không?
Bước 3: Kiểm tra đường dây đến giắc hộp engine-ECU C-105
Hình 3 7: Kiểm tra đường dây đến giắc hộp engine-ECU C-105 Đường dây từ cảm biến vị trí trục cam đến hộp engine-ECU có bình thường không?
Kiểm tra giắc nối giữa đường dây A-131 và thực hiện sửa chữa nếu cần thiết Nếu giắc A-131 hoạt động bình thường, tiếp tục kiểm tra và sửa chữa hở mạch từ chân số 2 của giắc A-43 đến chân số 66 của giắc C-105.
NO Thay thế hoặc sửa chữa đường dây Đi đến bước “Kiểm tra xe sau sửa chữa”
Bước 4: Kiểm tra giắc hộp engine-ECU
Giắc hộp điều khiển động cơ có bình thường không?
NO Thay thế hoặc sửa chữa giắc hộp điều khiển động cơ Đi đến bước “Kiểm tra xe sau sửa chữa”
Bước 5: Kiểm tra đường dây tín hiệu từ cảm biến vị trí trục cam về hộp engine- ECU
Tắt khóa điện OFF, Ngắt kết nối giắc cảm biến vị trí trục cam A-43.
Ngắt kết nối giắc hộp điều khiển động cơ C-105.
Sử dụng thiết bị đo điện, đo điện trở đường dây từ chân số 2 giắc A-43 đến chân 66 giắc C-105 với mass thân xe.
Thông số chuẩn: nhỏ hơn 0.1 ôm.
Giá trị điện áp đo được có bằng giá trị chuẩn không?
NO Sửa chữa thay thế đường dây và đi đến bước “Kiểm tra xe sau sửa chữa”. Bước 6 Kiểm tra mã lỗi bằng thiết bị chẩn đoán
Tắt khóa điện OFF Kết nối lại tất cả các giắc điện.
Kết nối thiết bị chẩn đoán với giắc DLC trên xe.
Bật khóa điện ON Khởi động động cơ.
Truy cập vào phần chẩn đoán theo mã lỗi.
Kiểm tra trạng thái mã lỗi P0340.
Mã lỗi P0340 có xuất hiện lại không?
Thay thế hộp điều khiển động cơ Engine-ECU và sử dụng máy chẩn đoán để cài đặt lại hộp Engine-ECU, bao gồm cài đặt mã kim phun và mã chìa khóa Sau đó, tiến hành kiểm tra xe sau khi sửa chữa để đảm bảo mọi thứ hoạt động đúng cách.
NO Kiểm tra và sửa chữa lỗi chập chờn trên đường dây và giắc điện và đi đến bước “Kiểm tra xe sau sửa chữa”.
Bước 6: Kiểm tra chân nguồn dương tại giắc A-43 cảm biến vị trí trục cam
Bật khóa điện ON, động cơ không hoạt động.
Sử dụng thiết bị đo điện, đo điện áp chân số 3 giắc A-43 cảm biến vị trí trục cam với mass thân xe.
Thông số chuẩn: 4.9 đến 5.1 vôn.
Giá trị điện áp đo được có bằng giá trị chuẩn không?
Bước 8: Kiểm tra chân nguồn dương tại giắc C-105 hộp engine-ECU
Hình 3 8 Kiểm tra chân nguồn dương tại giắc C-105 hộp engine-ECU
Bật khóa điện ON, động cơ không hoạt động.
Sử dụng thiết bị đo điện, đo điện áp chân số 69 giắc C-105 hộp điều khiển động cơ với mass thân xe.
Thông số chuẩn: 4.9 đến 5.1 vôn.
Giá trị điện áp đo được có bằng giá trị chuẩn không?
NO Thay thế hoặc sửa chữa giắc hộp điều khiển động cơ Đi đến bước “Kiểm tra xe sau sửa chữa”
Bước 9: Kiểm tra đường dây nguồn dương từ cảm biến vị trí trục cam về hộp engine-ECU
Tắt khóa điện OFF, Ngắt kết nối giắc cảm biến vị trí trục cam A-43.
Ngắt kết nối giắc hộp điều khiển động cơ C-105.
Sử dụng thiết bị đo điện, đo điện trở đường dây từ chân số 3 giắc A-43 đến chân 69 giắc C-105 với mass thân xe.
Thông số chuẩn: luôn luôn 0.1 ôm hoặc nhỏ hơn.
Giá trị điện áp đo được có bằng giá trị chuẩn không?
Kiểm tra xe sau sửa chữa là bước quan trọng tiếp theo sau khi sửa chữa và thay thế đường dây Trong bước 10, cần kiểm tra chân nguồn âm tại giắc A-43 của cảm biến vị trí trục cam để đảm bảo hệ thống hoạt động chính xác.
Sử dụng thiết bị đo điện, đo điện trở chân số 1 giắc A-43 cảm biến vị trí trục cam với mass thân xe.
Thông số chuẩn: luôn luôn 2 ôm hoặc nhỏ hơn.
Giá trị điện áp đo được có bằng giá trị chuẩn không?
Bước 11: Kiểm tra chân nguồn âm tại giắc C-105 hộp điều khiển động cơ.
Sử dụng thiết bị đo điện, đo điện trở chân số 90 giắc C-105 cảm biến vị trí trục cam với mass thân xe.
Thông số chuẩn: luôn luôn 0.1 ôm hoặc nhỏ hơn.
Giá trị điện áp đo được có bằng giá trị chuẩn không?
NO Sửa chữa thay thế đường dây và đi đến bước “Kiểm tra xe sau sửa chữa”.
Bước 12: Kiểm tra đường dây nguồn âm từ cảm biến vị trí trục cam về hộp engine-ECU
Tắt khóa điện OFF, Ngắt kết nối giắc cảm biến vị trí trục cam A-43.
Ngắt kết nối giắc hộp điều khiển động cơ C-105.
Sử dụng thiết bị đo điện, đo điện trở đường dây từ chân số 1 giắc A-43 đến chân 90 giắc C-105 với mass thân xe.
Thông số chuẩn: luôn luôn 0.1 ôm hoặc nhỏ hơn.
Giá trị điện áp đo được có bằng giá trị chuẩn không?
Để thực hiện quy trình sửa chữa, trước tiên không thay thế đường dây và tiến hành bước "Kiểm tra xe sau sửa chữa" Trong bước 13, cần đo xung cảm biến trục cam tại giắc A-43 của cảm biến vị trí trục cam.
Tắt khóa điện OFF Kết nối lại tất cả giắc điện.
Bật khóa điện ON Động cơ chạy không tải Tay số ở vị trí P hoặc N.
Sử dụng thiết bị đo xung Đo tín hiệu xung tại chân số 2 giắc A-43
Thông số chuẩn: Giá trị xung lớn nhất 4.8 vôn hoặc lớn hơn và giá trị xung nhỏ nhất 0.6 vôn hoặc nhỏ hơn.
Giá trị xung đo được có bằng giá trị chuẩn không?
NO Thay thế cảm biến vị trí trục cam và đi đến bước “Kiểm tra xe sau sửa chữa”.
3.2.3 Bảo dưỡng sửa chữa cảm biến lưu lượng không khí
Bảng 3 4: Sự cố cảm biến lưu lượng không khí.
Mô tả sự cố Nguyên nhân sự cố Phương pháp khắc phục
Cảm biến lưu lượng không khí không hoạt động đúng cách.
Bụi bẩn và cặn bẩn, lão hóa tự nhiên, hỏng điện tử.
- Kiểm tra và thay thế linh kiện.
Kiểm tra kết nối động cơ và cảm biến lưu lượng Nếu động cơ không hoạt động, cần xem xét thay thế ổn định sau khi khởi động Đảm bảo rằng khí không bị hỏng và tín hiệu từ cảm biến là chính xác.
- Kiểm tra dây điện kết nối.
Mã lỗi kiểm tra động cơ xuất hiện.
Lỗi cảm biến, lỗi hệ thống điện.
- Kiểm tra và thay thế cảm biến.
- Kiểm tra hệ thống điện.
Hình 3 9: Mạch điện của đồng hồ đo lưu lượng khí nạp
Chân 1: trống; chân 2: chân 12V;chân 3: chân nối đất ECU; chân 4: chân điện áp tham khảo 5V; chân 5: tín hiệu của bộ cảm biến (không tải 1,4V; tăng tốc 2,8V).
Để kiểm tra tính thông dẫn của bó dây, hãy đặt đồng hồ vạn năng ở nấc 200Ω Dựa vào sơ đồ mạch điện, xác định mã số chân cắm dưới đồng hồ đo lưu lượng không khí và mã số chân cắm tương ứng ở cổng thử tín hiệu ECU Tiến hành đo điện trở từ các chân cắm 3, 4, 5 của đồng hồ đến các chân tương ứng 12, 11, 13 trên bộ phận điều khiển điện tử Đảm bảo rằng tất cả các điện trở đo được đều nhỏ hơn 1Ω.
Kiểm tra tính đoản mạch của bó dây bằng cách đặt đồng hồ vạn năng ở nấc 200Ω và đo điện trở giữa chân cắm 2 của đồng hồ đo lưu lượng không khí với chân cắm 11 và 12.
Để kiểm tra bộ điều khiển điện tử, cần đảm bảo rằng điện trở giữa các chân cắm của đồng hồ đo lưu lượng khí và bộ điều khiển điện tử là vô cực Cụ thể, điện trở giữa các chân 3 - 11, 13 và 4 - 11, 12 đều phải đạt yêu cầu vô cực.
Để kiểm tra điện áp nguồn điện, bật công tắc đánh lửa và đặt đồng hồ vạn năng ở nấc 20V Kết nối chân màu đỏ của đồng hồ với chân số 2 của đồng hồ đo lưu lượng không khí và chân màu đen với cực âm của bình ắc quy Khi khởi động động cơ, điện áp cần hiển thị 12V Tiếp theo, kết nối chân màu đỏ với chân số 4 của đồng hồ đo lưu lượng không khí và chân màu đen với cực âm của bình ắc quy, lúc này cần hiển thị 5V.
- Kiểm tra tín hiệu điện áp:
XÂY DỰNG MÔ HÌNH MÔ HÌNH PHUN XĂNG ĐÁNH LỬA TRỰC TIẾP SỬ DỤNG BOBIN ĐƠN
Mục đích xây dựng mô hình
Mô hình phun xăng đánh lửa trực tiếp sử dụng bobin đơn được xây dựng với mục đích nghiên cứu và phân tích quá trình đánh lửa trên ô tô, từ đó giúp sinh viên áp dụng kiến thức lý thuyết vào thực tiễn và củng cố kiến thức đã học trong quá trình học tập.
Mạch điện cơ bản trong mô hình
Lưu ý: Những mạch điện được nêu dưới đây được lấy từ những mạch điện của động cơ tương tự.
4.2.1 Mạch cấp nguồn cho ECU
Khi đấu mạch cấp nguồn điều khiển từ ECU, chân MREL không có điện áp ra để đóng rơ le Do đó, nhóm đã chuyển sang phương án cấp nguồn cho ECU điều khiển thông qua công tắc máy với sơ đồ được thiết lập như sau.
Hình 4 1: Mạch cấp nguồn điều khiển từ công tắc máy
Chân BATT luôn nhận nguồn điện ổn định từ ắc quy Khi công tắc máy được bật (ON), dòng điện sẽ đi qua cuộn dây rơ le chính, kích hoạt việc đóng tiếp điểm Điều này dẫn đến dòng điện được cung cấp đến chân B+ và ECU, đảm bảo hệ thống hoạt động hiệu quả.
4.2.2 Mạch điều khiển bơm xăng
Khi công tắc máy ON (IG), dòng điện từ cực IG cung cấp cho cuộn dây của rơ le EFI và rơ le bơm, khiến tiếp điểm của chúng đóng lại ECU sau đó điều khiển transistor tại chân FC để bơm nhiên liệu hoạt động trong khoảng 5-10 giây, tạo áp suất dư trên ống nhiên liệu, giúp động cơ dễ dàng khởi động.
Khi khởi động, ECU nhận diện quá trình khởi động động cơ qua tín hiệu STA và NE được kích hoạt ECU sau đó điều khiển transistor tại chân FC để bơm nhiên liệu hoạt động liên tục, đảm bảo động cơ khởi động một cách hiệu quả.
Hình 4 2: Mạch điều khiển bơm xăng
Hình 4 3: Cụm ECU, công tắc máy, rơ le, cầu chì, bơm xăng trên mô hình 4.2.3 Mạch điều khiển đánh lửa
Hình 4 4: Mạch điều khiển đánh lửa và bobin đánh lửa trên mô hình
Chân +B: Được cấp nguồn 12V khi bật công tắc máy ON.
Chân IGT: ECU cung cấp các xung tín hiệu IGT để điều khiển bobin đánh lửa. Chân IGF: Chân phản hồi tín hiệu đánh lửa cho ECU biết.
Chân GND (E): Chân nối mass.
4.2.4 Mạch điều khiển phun xăng
Hình 4 5: Mạch điều khiển đánh lửa và kim phun trên mô hình
Chân +B: Được cấp nguồn 12V khi bật công tắc máy ON.
Chân # điều khiển kim phun nối về ECU và sẽ hoạt động phun xăng khi ECU cấp mass vào từng chân #.
4.2.5 Mạch điện các cảm biến a Cảm biến lưu lượng khí nạp
Hình 4 6: Mạch điện cảm biến lưu lượng khí nạp và cảm biến trên mô hình
Chân +B: Được cấp nguồn 12V khi bật công tắc máy ON.
Chân VG: Chân tín hiệu của cảm biến lưu lượng khí nạp.
Chân E2G và chân E2: Chân nối mass của cảm biến.
Chân THA: Chân tín hiệu của cảm biến nhiệt độ khí nạp. b Cảm biến nhiệt độ nước làm mát
Hình 4 7 Mạch điện cảm biến nhiệt độ nước làm mát và cảm biến trên mô hình
Chân THW: Chân tín hiệu của cảm biến nhiệt độ nước làm mát.
Chân E2: Chân nối mass của cảm biến. c Cảm biến kích nổ
Hình 4 8 Mạch điện cảm biến kích nổ và cảm biến trên mô hình
Chân KNK: Chân tín hiệu của cảm biến kích nổ.
Chân E2: Chân nối mass của cảm biến. d Cảm biến oxi
Hình 4 9: Mạch điện cảm biến oxi và cảm biến trên mô hình
Chân +B: Được cấp nguồn 12V khi bật công tắc máy ON.
Chân HT: Chân sấy của cảm biến.
Chân E2: Chân nối mass của cảm biến. e Cảm biến vị trí bướm ga
Hình 4 10: Mạch điện cảm biến vị trí bướm ga và cảm biến trên mô hình
Chân VC: Chân cấp nguồn 5V của cảm biến.
Chân VTA: Chân tín hiệu của cảm biến.
Chân E2: Chân nối mass của cảm biến. f Cảm biến vị trí trục khuỷu
Hình 4 11: Mạch điện cảm biến vị trí trục khuỷu và cảm biến trên mô hình
Chân NE+ và NE- là 2 chân tín hiệu của cảm biến được nối về ECU.
Thời gian thực hiện mô hình
Tuần 1 (01/08/2023 – 07/08/2023): Họp lên danh sách các bộ phận, linh kiện cần thiết để thực hiện mô hình và tiến hành đi mua.
Tuần 2 (08/08/2023 – 14/08/2023): Kiểm tra, xác định chân của hộp ECU và vệ sinh các chi tiết Đồng thời đi mua bảng và thiết kế khung mô hình.
Tuần 3 (15/08/2023 – 22/08/2023): Lắp các bộ phận lên bảng và đấu dây điện.Cho mô hình hoạt động và đo kiểm tra các tín hiệu sau đó hoàn thiện mô hình.
Xây dựng khung mô hình
Khung mô hình được thiết kế với kích thước 1,5m x 1,2m Có 4 bánh xe để dễ dàng di chuyển.
Quá trình thi công, lắp ráp mô hình
4.5.1 Nguyên vật liệu, dụng cụ, thiết bị chế tạo mô hình
Bảng 4 1: Thiết bị lắp ráp mô hình
STT Nguyên vật liệu, dụng cụ, thiết bị Hình ảnh
6 Cảm biến lưu lượng khí nạp
7 Quạt 12V tạo gió thổi vào cảm biến lưu lượng khí nạp
8 Điều tốc quạt và mô tơ giả tín hiệu trục khuỷu
9 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát
12 Bướm ga và cảm biến vị trí bướm ga
13 Bánh răng giả tín hiệu cốt máy
14 Cảm biến vị trí trục khuỷu
26 Mô tơ 12V gắn bánh răng giả tín hiệu trục khuỷu
4.5.2 Xác định các chân ECU cần thiết cho mô hình
Gồm có các chân: B+, BATT, IGSW, MREL, FC, VG, VTA, VC, THA, STA, THW, KNK, OX1, HT, E2, E03, E1, IGF, NE-, NE+, IGT1, IGT2, IGT3, IGT4, #10,
Hình 4 13: Đo thông mạch xác định chân ECU 4.5.3 Lắp các thiết bị lên bảng và đấu dây điện
Lắp các thiết bị đảm bảo thẩm mỹ, chắc chắn và đấu dây điện theo các sơ đồ mạch điện cơ bản ở mục 4.1.
Hình 4 14: Lắp cố định các thiết bị vào bảng
Hình 4 16: Lắp mô hình lên khung
Hình 4 17: Dán decal và tên các chân
Hình 4 18: Hoàn thiện mô hình (mặt trước và mặt sau)
Cấp nguồn và đo kiểm
4.6.1 Cấp nguồn cho mô hình hoạt động
Dùng ắc quy 12V để cấp nguồn cho mô hình và bật công tắc máy ở vị trí ON để tiến hành đo kiểm.
Hình 4 19: Điện áp chân BATT và mass là 11V
Hình 4 20: Điện áp chân B+ và mass là 10V
Hình 4 21: Điện áp chân VC và mass là 4V
Hình 4 22: Điện áp chân VG và mass là 1V
Hình 4 23: Điện áp chân VTA và mass là 3V khi xoay bướm ga
Hình 4 24: Đo điện trở cảm biến vị trí trục khuỷu là 1,38k
4.6.2 Thử nghiệm hoạt động của mô hình
Bật công tắc máy sang vị trí ST và quan sát hoạt động của mô hình.
Hình 4 25: Kim phun máy 2 đang hoạt động
Hình 4 26: Bobin và bugi máy 3 đang hoạt động
Hướng dẫn sử dụng
Bước 1: Bật chìa khóa lên sang On từ hai đến ba giây
Bước 2: Bật chìa khóa sang Start để thực hiện quá trình phun xăng đánh lửa.