Như mọi người cũng biết, hệ thống phanh là rất quan trọng trên một chiếc xe kể cả xe máy, ô tô hay xe tải. Đối với một chiếc xe thì tính mạng con người đều nằm trong hệ thống phanh. Nó giúp chúng ta phanh an toàn trong các trường hợp nguy hiểm hay dừng đỗ theo ý muốn. Tuy nhiên hệ thống phanh thì có rất nhiều loại. Luận văn này tập trung về vấn đề bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống phanh khí nén trên ô tô tải. Bố cục luận văn gồm 6 chương như sau: Chương 1: Mục đích, ý nghĩa, lí do em chọn đề tài. Chương 2: Giới thiệu chung về hệ thống phanh ô tô. Giới thiệu về công dụng, phân loại, các cơ cấu phanh và các phanh dừng phanh phụ. Chương 3: Giới thiệu chung về xe tải Huyndai HD 270 bao gồm các thông số kĩ thuật của xe, các hệ thống trên xe. Chương 4: Hệ thống phanh khí nén của xe Huyndai HD 270 bao gồm vai trò và nguyên lí làm việc và các kết cấu các bộ phận chính của phanh khí nén xe Huyndai HD 270. Chương 5: Bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống phanh khí nén trên xe Huyndai HD 270 gồm các hư hỏng thường gặp và các biện pháp khắc phục. Chương 6: Mô hình hệ thống phanh lái treo ô tô.
GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG PHANH TRÊN Ô TÔ
Công dụng, yêu cầu, phân loại
Hệ thống phanh dùng để:
Giảm tốc độ của ô tô, máy kéo cho đến khi dừng hẳn hoặc đến một tốc độ cần thiết nào đó
Ngoài ra hệ thống phanh còn có nhiệm vụ giữ cho ô tô, máy kéo đứng yên tại chỗ trên các mặt dốc nghiêng hay trên mặt đường ngang
Với công dụng như vậy, hệ thống phanh là một hệ thống đặc biệt quan trọng:
Đảm bảo an toàn cho ô tô và máy kéo trong mọi chế độ làm việc là rất quan trọng, giúp phát huy tối đa khả năng động lực và nâng cao tốc độ cũng như năng suất vận chuyển của xe.
Hệ thống phanh cần đảm bảo các yêu cầu chính sau:
Có hiệu quả phanh cao khi phanh đột ngột với cường độ lớn trong trường hợp nguy hiểm, làm việc bền vững, tin cậy
Phanh êm dịu trong những trường hợp khác, để đảm bảo tiện nghi và an toàn cho hành khách và hàng hoá
Để đảm bảo tính ổn định và khả năng điều khiển của ô tô máy kéo, cần giữ cho xe đứng yên khi cần thiết, không giới hạn thời gian Việc này giúp đảm bảo an toàn trong quá trình phanh.
Không có hiện tượng tự phanh khi các bánh xe dịch chuyển thẳng đứng và khi quay vòng
Hệ số ma sát giữa má phanh với trống phanh cao và ổn định trong mọi điều kiện sử dụng:
Hệ thống phanh của ô tô máy kéo cần có ít nhất ba loại phanh để đảm bảo độ tin cậy và an toàn trong mọi tình huống Với khả năng thoát nhiệt tốt, việc điều khiển nhẹ nhàng và thuận tiện giúp giảm lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều khiển.
Phanh làm việc, hay còn gọi là phanh chân, là loại phanh chính được sử dụng phổ biến trong mọi chế độ chuyển động Phanh này thường được điều khiển bằng bàn đạp, đảm bảo an toàn và hiệu quả trong quá trình di chuyển.
Phanh dự trữ : Dùng để phanh ô tô máy kéo trong trường hợp phanh chính hỏng
Phanh dừng, hay còn gọi là phanh phụ, có chức năng giữ cho ô tô máy kéo đứng yên khi dừng xe hoặc không hoạt động Phanh này thường được điều khiển bằng tay đòn, vì vậy còn được gọi là phanh tay.
Ngoài ra, xe ô tô máy kéo tải trọng lớn như xe tải (trọng lượng toàn bộ lớn hơn 12 tấn) và xe khách (lớn hơn 5 tấn) thường hoạt động ở vùng đồi núi, cần có phanh chậm dần Loại phanh này giúp xe kiểm soát tốc độ khi di chuyển lên xuống các dốc dài, đảm bảo an toàn cho người và hàng hóa.
Khi xuống dốc, hãy phanh liên tục để duy trì tốc độ của ô tô máy kéo không vượt quá giới hạn cho phép Điều này giúp giảm dần tốc độ của ô tô máy kéo trước khi dừng lại hoàn toàn.
Các loại phanh thường chia sẻ một số bộ phận chung và có thể kiêm nhiệm chức năng của nhau Tuy nhiên, mỗi loại phanh cần phải có ít nhất hai bộ phận điều khiển và dẫn động độc lập để đảm bảo hiệu suất hoạt động an toàn và hiệu quả.
Để nâng cao độ tin cậy, hệ thống phanh chính được chia thành các dòng độc lập, đảm bảo rằng nếu một dòng gặp sự cố, các dòng còn lại vẫn hoạt động bình thường.
4 Để có hiệu quả phanh cao:
Dẫn động phanh phải có độ nhạy lớn
Phân phối mô men phanh trên các bánh xe cần tối ưu hóa trọng lượng bám để nâng cao hiệu quả phanh Hai chỉ tiêu chính để đánh giá hiệu quả phanh là gia tốc chậm dần và quãng đường phanh Bên cạnh đó, lực phanh và thời gian phanh cũng là những chỉ tiêu quan trọng khác cần xem xét.
Theo vị trí bố trí cơ cấu phanh ở bánh xe hoặc ở trục của hệ thống truyền lực, phanh chia ra các loại:
Theo dạng bộ phận tiến hành phanh (phần tử ma sát), phanh chia ra:
Phanh đĩa: Theo số lượng đĩa quay còn chia ra :Một đĩa quay và nhiều đĩa quay
Phanh trống-guốc: Theo đặc tính cân bằng thì được chia ra: Phanh cân bằng và phanh không cân bằng
Phanh dải được phân loại theo phương pháp nối các đầu dãi, bao gồm: phanh không tự siết, phanh dải tự siết một chiều, phanh dải loại kép và phanh dải loại bơi.
Hình 2.1 Sơ đồ nguyên lí các loại phanh chính (a) Phanh đĩa; (b) Phanh trống- Guốc; (c) Phanh dải
Theo loại dẫn động, phanh được phân thành các loại như phanh cơ khí, phanh thủy lực (phanh dầu), phanh khí nén (phanh hơi), phanh điện từ và phanh liên hợp, trong đó phanh liên hợp là sự kết hợp của nhiều loại phanh khác nhau.
Phanh truyền động cơ khí từng được sử dụng cho phanh tay và phanh chân ở một số ô tô cũ Tuy nhiên, nhược điểm của loại phanh này là lực tác động lên bánh xe không đồng đều và kém nhạy, khiến việc điều khiển trở nên nặng nề, do đó hiện nay ít được sử dụng.
Phanh tay chỉ nên được sử dụng khi ô tô đã dừng hẳn và hỗ trợ cho phanh chân trong trường hợp phanh gấp khi cần thiết Do đó, phanh tay vẫn được sử dụng phổ biến trên ô tô hiện nay.
Phanh truyền động bằng thủy lực thì được dùng phổ biến trên ô tô du lịch và xe ô tô tải trọng nhỏ
Phanh truyền động bằng khí nén được sử dụng phổ biến trên ô tô tải trọng lớn, ô tô hành khách và ô tô vận tải trung bình với động cơ diesel Loại phanh này cũng rất hiệu quả trên các ô tô kéo đoàn xe, đảm bảo an toàn và hiệu suất trong việc điều khiển phương tiện.
Phanh truyền động bằng điện thì được dùng trên các đoàn ô tô, ô tô kéo nhiều rơmoóc
Phanh truyền động liên hợp thủy khí thì được dùng trên các ô tô và đoàn ô tô có tải trọng lớn và rất lớn.
Tổng quan về hệ thống phanh trên ô tô
Cơ cấu phanh là bộ phận thiết yếu tạo ra lực phanh, đồng thời cũng là lực cản khi ô tô di chuyển Trong quá trình phanh, động năng của ô tô được chuyển đổi thành nhiệt năng tại cơ cấu phanh và sau đó được giải phóng ra môi trường.
Cơ cấu phanh ô tô hoạt động chủ yếu dựa trên nguyên lý ma sát, bao gồm hai phần chính: cơ cấu ép và phần tử ma sát Ngoài ra, còn có các phần tử phụ như cơ cấu điều khiển khe hở giữa má phanh và trống phanh ở loại phanh trống - guốc, cùng với bộ phận xả khí của phanh dẫn động thủy lực.
Phần tử ma sát của cơ cấu phanh có thể có dạng: Trống - Guốc, Đĩa hay Dải Mỗi
6 dạng có đặc điểm kết cấu riêng biệt
Cấu trúc cơ cấu phanh trên ô tô được xác định bởi vị trí lắp đặt tại bánh xe hoặc hệ thống truyền lực, cũng như loại chi tiết quay và chi tiết tiến phanh.
Cơ cấu phanh ở bánh xe thường dùng loại trống - guốc và gần đây sử dụng nhiều loại đĩa ở các bánh xe trước
Cơ cấu phanh phổ biến nhất bao gồm các thành phần chính như trống phanh, guốc phanh, mâm phanh, cơ cấu ép và bộ phận điều chỉnh khe hở.
- Trống phanh: Là một trống quay hình trụ gắn với moayơ bánh xe
- Các guốc phanh: Trên bề mặt gắn các tấm ma sát (còn gọi là má phanh)
- Mâm phanh: Là một đĩa cố định bắt chặt với dầm cầu, là nơi lắp đặt và định vị hầu hết các bộ phận khác của cơ cấu phanh
Cơ cấu ép phanh hoạt động khi người lái điều khiển thông qua dẫn động, tạo áp lực lên các bề mặt ma sát của guốc phanh Điều này giúp guốc phanh tỳ chặt vào mặt trong của trống phanh, từ đó tạo ra lực ma sát cần thiết để phanh bánh xe hiệu quả.
Bộ phận điều chỉnh khe hở là yếu tố quan trọng để đảm bảo phanh hoạt động hiệu quả Khi nhả phanh, cần duy trì khe hở tối thiểu từ 0,2 đến 0,4 mm giữa trống phanh và má phanh để phanh có thể nhả hoàn toàn Khe hở này có thể tăng lên do má phanh bị mài mòn, dẫn đến tăng hành trình của cơ cấu ép và lượng chất lỏng cần thiết, cũng như tăng thời gian chậm tác dụng Để ngăn chặn những vấn đề này, việc trang bị cơ cấu điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh là rất cần thiết.
Có hai phương pháp để điều chỉnh: Bình thường bằng tay và tự động
Hình 2.2 Các sơ đồ phanh trống guốc
Có rất nhiều sơ đồ để kết nối các phần tử của cơ cấu phanh bảng Các sơ đồ này khác nhau ở chổ:
- Dạng và số lượng cơ cấu ép
- Số bậc tự do của các guốc phanh
- Đặc điểm tác dụng tương hỗ giữa guốc với trống, giữa guốc với cơ cấu ép
- Đặc điểm mài mòn các bề mặt ma sát của guốc
- Giá trị lực tác dụng lên cụm ổ trục của bánh xe
- Mức độ phức tạp của kết cấu
Hình 2.3 trình bày các cơ cấu phanh phổ biến cùng sơ đồ lực tác dụng, bao gồm: a- Ép bằng cam; b- Ép bằng xylanh thủy lực; c- Hai xylanh ép với guốc phanh một bậc tự do; d- Hai xylanh ép với guốc phanh hai bậc tự do Để đánh giá và so sánh các sơ đồ khác nhau, ngoài các chỉ tiêu chung, cần xem xét ba chỉ tiêu riêng biệt, đặc trưng cho chất lượng của cơ cấu phanh.
Cơ cấu phanh thuận nghịch là loại phanh mà mô men phanh tạo ra không bị ảnh hưởng bởi chiều quay của trống, nghĩa là không phụ thuộc vào hướng di chuyển của ôtô hoặc máy kéo.
Cơ cấu phanh có tính cân bằng tốt đảm bảo rằng khi hoạt động, các lực từ guốc phanh tác động lên trống phanh sẽ tự cân bằng, giúp tránh tạo ra tải trọng phụ lên cụm ổ trục bánh xe.
Hệ số hiệu quả là tỷ số giữa mômen phanh tạo ra và tích của lực dẫn động với bán kính trống phanh, thường được gọi là mô men của lực dẫn động.
Từ sơ đồ ta thấy rằng:
Sơ đồ hình 2.3a mô tả cơ cấu ép bằng cơ khí với cam đối xứng, đảm bảo độ dịch chuyển của các guốc luôn bằng nhau Điều này dẫn đến áp lực tác dụng lên các guốc và mô men phanh được tạo ra có giá trị tương đương Cơ cấu phanh này có tính thuận nghịch và tính cân bằng, mang lại hiệu suất ổn định trong quá trình hoạt động.
Sơ đồ trong hình 2.3b sử dụng cơ cấu ép thủy lực, với lực dẫn động của hai guốc bằng nhau là P1 = P2 = P Tuy nhiên, do hiện tượng tự siết, áp lực N1 lớn hơn N2, dẫn đến Mp1 lớn hơn Mp2 Sự chênh lệch này khiến áp suất trên bề mặt má phanh của guốc trước cao hơn guốc sau, gây ra hiện tượng mòn không đều giữa các guốc.
Cơ cấu phanh loại này là cơ cấu phanh thuận nghịch nhưng không cân bằng
Về mặt hiệu quả phanh, nếu thừa nhận hệ số hiệu quả của sơ đồ hình 2.3a:
Khi Khq = SMp/(P1 + P2).rt = 100%, hệ số hiệu quả của cơ cấu phanh sử dụng cơ cấu ộp thủy lực (hình 2.2b) sẽ dao động từ 116% đến 122% Điều này xảy ra khi kích thước chính và hệ số ma sát giữa mỏ phanh và trống phanh nằm trong khoảng f = 0,30 đến 0,33.
Cơ cấu phanh không thuận nghịch nhưng có tính cân bằng, như trong hình 2.3c, cho hiệu quả phanh cao hơn từ 1,6 đến 1,8 lần so với cấu trúc thông thường Để đạt được hiệu quả phanh tối ưu cả khi di chuyển tiến và lùi, người ta sử dụng cơ cấu phanh thuận nghịch và cân bằng loại bơi, như thể hiện trong hình 2.3d.
Hình 2.4 Cơ cấu phanh tự cường hóa
Để nâng cao hiệu quả phanh, người ta sử dụng các cơ cấu phanh tự cường hóa Những cơ cấu này tận dụng lực ma sát giữa một má phanh và trống phanh để tăng cường lực ép, từ đó cải thiện hiệu suất phanh cho má kia.
GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE TẢI HUYNDAI HD- 270
Thông số kĩ thuật của xe Huyndai HD- 270
Xe ô tô tải Hyundai HD270, sản xuất tại Hàn Quốc, là một mẫu xe tải tự đổ (xe ben) được ưa chuộng Với trang thiết bị an toàn và khả năng xử lý tốt, xe đáp ứng yêu cầu cao trong vận tải cơ giới toàn cầu Hyundai HD270 thuộc dòng xe tải 3 cầu, trong đó cầu trước là trục dẫn và cầu sau có 2 cầu chủ động, với kết cấu bánh xe 6x4, cho phép tải trọng tối đa lên đến 15.000 kg.
Hình 3.1 Xe tải Huyndai HD- 270 Bảng 3.1 Thông số kĩ thuật của xe Huyndai HD- 270
TT Tên thông số Gía trị
1 Chiều dài tổng thể 7635( mm)
2 Chiều rộng tổng thể 2495( mm)
3 Chiều cao tổng thể 3130( mm)
9 Chiều dài cơ sở 3290+ 1300( mm)
10 Khoảng sáng gầm xe 285( mm)
11 Khối lượng bản thân 11400( kg)
12 Khối lượng hàng chuyên chở 12470( kg)
13 Khối lượng toàn bộ 24000( kg)
14 Tốc độ tối đa 100( km/ h)
15 Khả năng leo dốc 0.607 Tg(θ)
16 Bán kính vòng quay nhỏ nhất 7.5( m)
17 Dung tích xy lanh 11149( cc)
20 Công suất cực đại 340( Ps)/ 2000( Vòng/ Phút)
21 Momen xoắn cực đại 1452 (N.m)/1200( Vòng/ Phút)
22 Thông số lốp xe trước 12R22.5
23 Thông số lốp xe sau 12R22.5
24 Dung tích thùng nhiên liệu 400 lít
25 Số người cho phép( kể cả tài xế) 2 người
Động cơ
Động cơ ô tô HYUNDAI-HD270 có những đặc điểm kết cấu và những thông số kỹ thuật như sau:
- Động cơ D6AC diesel 4 kỳ, phun nhiên liệu trực tiếp, làm mát bằng nước
- Số lượng xi lanh: 6 xy lanh thẳng hàng- turbo tăng áp
- Thứ tự làm việc của các xi lanh: 1-5-3-6-2-4
- Thân xi lanh làm bằng gang, có các ống lót ướt để tháo, ngoài ống lót còn có các áo nước để làm mát
- Nắp xi lanh: có hai nắp làm bằng hợp kim nhôm
Piston được thiết kế với phần đỉnh khoét lõm tạo thành buồng cháy hình chữ W, giúp tối ưu hóa quá trình đốt cháy Thân piston được trang bị 4 xéc măng, bao gồm 3 xéc măng khí và 1 xéc măng dầu, nhằm đảm bảo hiệu suất làm việc và giảm thiểu ma sát Chốt piston được chế tạo từ thép, mang lại độ bền và khả năng chịu lực cao.
Trục khuỷu được chế tạo từ thép và có 5 gối đỡ cổ trục, với các đối trọng được bố trí trên bề mặt Bên trong trục khuỷu có hệ thống đường dầu bôi trơn, giúp dẫn dầu đến các khuỷu và cổ trục khuỷu để đảm bảo hoạt động trơn tru.
Thanh truyền được chế tạo từ thép với tiết diện ngang hình chữ I, có chức năng dẫn dầu từ cổ khuỷu lên bôi trơn chốt khuỷu thông qua đường dầu trong thân Phần đầu nhỏ của thanh truyền được trang bị bạc lót bằng đồng thanh.
Bánh đà có hình dạng chậu và được chế tạo từ gang, với vành răng bằng thép giúp truyền động từ bộ khởi động đến động cơ, đảm bảo quá trình khởi động động cơ diễn ra hiệu quả.
Hệ thống truyền lực
Hệ thống truyền lực có vai trò quan trọng trong việc truyền mô men xoắn từ động cơ đến các bánh xe chủ động, giúp xe vượt qua lực cản từ mặt đường và lực cản của gió, đảm bảo quá trình di chuyển của xe diễn ra suôn sẻ.
Hình 3.2 Sơ đồ hệ thống truyền lực xe HYUNDAI-HD270
1- Hộp số; 2- Khớp các đăng; 3- Trục các đăng; 4- Khớp then các đăng; 5- Cặp bánh răng truyền động trục truyền lực chính; 6- Vi sai; 7- Vỏ hộp vi sai; 8- Truyền lực chính; 8- Các bánh xe chủ động
Hộp số trên xe sử dụng loại 3 trục cố định, với trục sơ cấp và trục thứ cấp lắp đồng trục Ngoài ra, xe còn được trang bị hộp số phụ có tỷ số truyền tăng ip = 0,763, được lắp đặt phía sau hộp số chính và dẫn động bằng cơ khí.
Hộp số chính của xe có 5 cấp số và 1 số truyền tăng từ hộp số phụ, bao gồm 3 đồng tốc và 1 số lùi Việc sử dụng số truyền tăng không chỉ nâng cao tính kinh tế mà còn cải thiện động lực cho xe Bộ đồng tốc được trang bị là loại đồng tốc quán tính.
Bảng 3.2 Thông số kỹ thuật của hộp số
Tỷ số truyền Giá trị
Tỷ số truyền số lùi 7,081
Ly hợp trên xe HYUNDAI-HD270 là loại một đĩa, được trang bị bộ triệt tiêu dao động xoắn kiểu đàn hồi với 4 lò xo trụ xung quanh đĩa.
- Đĩa ma sát có đường kính trong là: d = 250 (mm)
- Đĩa ép làm bằng gang, có 12 lò xo trụ bố trí xung quanh để ép đĩa tỳ sát vào đĩa ma sát Có 4 càng mở ly hợp
- Dẫn động thuỷ lực được trợ lực bằng khí nén Hành trình lớn nhất của bàn đạp là
- Các đăng dùng để nối và truyền mô men xoắn từ hộp số đến hai cầu chủ động
Hộp số và cầu chủ động thứ nhất được kết nối qua trục các đăng bằng 3 khớp nối chữ thập, một gối đỡ trung gian cố định vào gầm xe và một khớp nối then hoa Trục các đăng nối giữa hai cầu chủ động bao gồm 2 khớp nối chữ thập và 1 khớp nối then hoa.
Khớp nối chữ thập được trang bị ổ bi kim, cho phép điều chỉnh chiều dài trục các đăng khi xe di chuyển trên địa hình không bằng phẳng Khớp nối then hoa đóng vai trò quan trọng trong việc này, giúp cải thiện hiệu suất vận hành của xe.
Vi sai của xe HYUNDAI-HD270 là vi sai có dạng bánh răng côn, với 4 bánh răng hành tinh Mỗi bánh răng có 10 răng
Xe HYUNDAI-HD270 có 3 cầu, gồm một cầu trước dẫn hướng và 2 cầu sau chủ động
Cầu trước được chế tạo từ thép dập theo hình chữ I, với các lỗ ở đầu dầm để kết nối với cam quay qua chốt chuyển hướng Dầm cầu được liên kết với khung xe thông qua các lá nhíp.
Hai cầu sau chủ động Truyền lục chính là truyền lực đơn với cặp bánh răng côn, tỷ số truyền của truyền lực chính là io = 1,666
Xe HYUNDAI-HD270 được lắp lốp có ký hiệu như sau
Công thức bánh xe là : 6 x 4 Đường kính mayơ bánh xe: DM = 410 (mm)
- Áp suất cho phép trong lốp khi chạy trên đường cứng:
Bánh trước: 7,25 (kg/cm 2 ) Bánh sau: 7,25 (kg/cm 2 )
Hệ thống treo
3.4.1 Hệ thống treo phía trước
Hệ thống treo phía trước của xe được thiết kế là hệ thống treo phụ thuộc, sử dụng phần tử đàn hồi loại nhíp và bộ giảm chấn thủy lực kiểu ống, cho phép tác dụng thuận nghịch.
Có 4 lá nhíp, có biên dạng hình chử nhật, không có nhíp phụ Nhíp được bắt chặt vào gầm cầu bằng 2 bu lông hình chữ U Trong phần trước của nhíp có các tai nhíp tháo được, trong lổ của tai nhíp có ép các ống lót Mút sau của nhíp được bắt di động trên khung xe bằng liên kết bản lề
Chiều rộng lá nhíp: 88 (mm)
Chiều dày lá nhíp: 23 (mm)
Chiều dài của lá nhíp dài nhất: 1500 (mm)
Bán kính cong của nhíp: 99 (mm)
3.4.2 Hệ thống treo phía sau
Hệ thống treo phía sau của xe được thiết kế với nhíp chính mà không có nhíp phụ, sử dụng hệ thống treo cân bằng Các lá nhíp ở phần treo sau có hai đầu trượt tự do, với tổng cộng 11 lá nhíp được gắn chặt vào dầm cầu sau bằng bu lông chữ U Cách bố trí này giúp đảm bảo phản lực pháp tuyến từ mặt đường lên các bánh xe chủ động là đồng đều, đồng thời ngăn chặn hiện tượng cầu xe bị treo khi di chuyển trên các tuyến đường có độ mấp mô lớn.
Chiều dài của lá nhíp dài nhất: 1300 (mm)
Chiều rộng các lá nhíp: 90 (mm)
Chiều dày các lá nhíp: 20 (mm) có 3 lá nhíp
18 (mm) có 8 lá nhíp Bán kính cong của lá nhíp: 34 (mm) Độ cứng của các lá nhíp là: 207 (KG/mm)
Hệ thống lái
Cơ cấu lái của xe HYUNDAI-HD270 là loại liên hợp với trục vít, êcu bi, thanh răng và cung răng, đi kèm với bộ trợ lực lái bằng thủy lực Hệ thống lái được dẫn động thông qua trục lái, khớp các đăng và các khâu khớp trong hình thang lái Cơ cấu lái và trợ lực lái được bố trí thành một cụm, trong đó cơ cấu lái được gắn chặt vào khung xe và kết nối với trục lái qua khớp các đăng.
Bơm dầu trợ lực lái là bơm cánh gạt tác dụng kép ,số cánh gạt là 10 cánh, trên thân bơm có bố trí van an toàn
Hình thang lái được bố trí phía sau cầu trước.
Hệ thống thiết bị điện
Hệ thống điện trong xe có hiệu điện thế định mức là 24 ( V )
Bộ điều chỉnh loại IC
Hệ thống điện được trang bị trên xe gồm có: 2 bình ắc qui có hiệu điện thế 24(V),
1 máy phát điện xoay chiều và các đồng hồ đo, đồng hồ kiểm tra được lắp ở bên trong, phía trước lái xe
Cung cấp năng lượng cho hệ thống khởi động động cơ và các thiết bị chiếu sáng
Hệ thống đèn của xe tiêu thụ điện năng với các thông số cụ thể như sau: đèn pha có công suất 75W, đèn cốt 70W, đèn sương mù 55W, đèn xi nhan trước và sau 21W, đèn lùi xe 21W, đèn báo dừng xe 5W, và hệ thống âm thanh tiêu thụ 25W.
Các thiết bị phụ trợ trên xe, bao gồm hệ thống gạt nước, khoá vi sai và các đèn kiểm tra, đóng vai trò quan trọng trong việc thông báo tình trạng hoạt động của từng hệ thống Chúng giúp người lái nhận biết kịp thời các vấn đề không đạt yêu cầu, từ đó có thể thực hiện các biện pháp khắc phục hỏng hóc một cách hiệu quả.
Hệ thống phanh
Xe HYUNDAI-HD270 được trang bị các loại hệ thống phanh sau:
- Hệ thống phanh dự trữ
- Hệ thống phanh dừng ( phanh tay )
- Hệ thống phanh phụ trợ ( phanh chậm dần )
Cơ cấu phanh bánh xe kiểu tang trống sử dụng cơ cấu ép là cam, với hai má phanh và bầu cố định ở cùng phía Bầu phanh sau được trang bị lò xo tích năng, giúp thực hiện quá trình phanh hiệu quả khi dừng hoặc đỗ xe.
Hệ thống phanh chính được dẫn động bằng khí nén, với hai đường phanh riêng biệt cho các cơ cấu phanh Khi xe dừng, phanh được kích hoạt nhờ lực lò xo trong các bầu phanh ở bánh sau Cơ cấu phanh phụ trợ nằm ở đường ống xả, hoạt động theo nguyên lý chắn lưu lượng khí xả để giảm lượng khí thải.
23 nhiên liệu cung cấp Trường hợp hệ thống phanh chính bị hỏng ta có thể dùng phanh dừng để phanh xe tạm thời
Máy nén khí kiểu hai xi lanh được thiết kế theo hình chữ V, trang bị hệ thống làm mát bằng chất lỏng cho nắp xi lanh, đồng thời tích hợp cơ cấu giảm tải bên trong thân xi lanh.
HỆ THỐNG PHANH KHÍ NÉN TRÊN XE TẢI HUYNDAI HD- 270
Vai trò của phanh khí nén
Hệ thống phanh khí nén là thiết bị quan trọng trên ô tô chở khách và xe tải hạng nặng, bao gồm cơ cấu phanh và dẫn động phanh Nó hoạt động dựa trên áp lực khí nén, giúp điều khiển phanh hơi theo yêu cầu của người lái, đảm bảo an toàn giao thông trong các tình huống bất ngờ.
Hệ thống phanh hơi phải chịu áp lực khí nén và nhiệt độ cao, khiến các chi tiết dễ bị hư hỏng Người sử dụng cần thường xuyên kiểm tra và bảo dưỡng để đảm bảo yêu cầu kỹ thuật, từ đó bảo vệ tính mạng con người và tăng tuổi thọ cho hệ thống phanh khí nén.
Bảng 4.1 Đặc tính kĩ thuật của hệ thống phanh xe Huyndai HD- 270
TT Thông số hệ thống Ký hiệu Giá trị Đơn vị
01 Đường kính trong tang trống phanh D 410 mm
02 Bề rộng má phanh Trước b
03 Chiều dài đòn dẫn động cam phanh
04 Góc ôm má phanh b 116 Độ
05 Góc đặt tấm ma sát a0 29 Độ a1 145
Sơ đồ và nguyên lí làm việc của xe Huyndai HD- 270
06 Khoảng cách từ chốt lệch tâm đến tâm trục bánh xe s 162 mm
07 Khoảng cách từ tâm h 158 mm
08 Đường kính l của màng bầu phanh
09 Máy nén khí Kiểu piston, 02 xy lanh.Bố trí chữ V
10 Dẫn động máy nén khí Bánh răng, từ bánh răng trục cam
11 Số lượng, tổng dung tích bình khí nén 04/96 Bình/lít
4.2 Sơ đồ và nguyên lí hoạt động của hệ thống phanh Huyndai HD- 270
4.2.1 Sơ đồ hệ thống phanh
Hình 4.1 Sơ đồ tổng thể hệ thống phanh xe Huyndai HD- 270
1 Tổng van phân phối khí nén hai khoang; 2 Van điều khiển phanh dừng; 3 Van cấp và xả nhanh; 4 Van cấp và xả nhanh bảo vệ kép; 5 Van điện từ; 6 Các van xả; 7 Các bầu phanh trước; 8 Các bầu phanh sau; 9 Van điều khiển phanh dự phòng; 10 Van an toàn; 11 Đồng hồ báo áp suất; 12 Van bảo vệ kép; 13 Van cấp và xả nhanh phanh cầu trước; 14 Van tác động nhanh; 15 Van ngắt và nối đường khí phanh rơ moóc và phanh dự phòng; 16 Van bảo vệ 4 ngã ; 17 Máy nén khí; 18 Bộ lắng lọc và tách ẩm; 19 Bình lọc và làm sạch ; 20 Bình chứa khí nén; 21 Bình chứa khí nén phanh cầu trước ;
22 Bình chứa khí nén phanh cầu sau ; 23 Van xả cặn ; 24 Đường cấp khí phanh rơ moóc ; 25 Đường khí điều khiển phanh rơ moóc ; 26 Đường khí nén phụ trợ ; 27 Đầu nối ống dẫn khí ; 28 Cơ cấu phanh trước ; 29 Cơ cấu phanh sau
Hệ thống phanh của HYUNDAI-HD270 được thiết kế với bốn đường dẫn động phanh riêng biệt, bao gồm các bộ phận chung như máy nén khí, bộ lắng lọc và tách ẩm, bình lọc không khí, van an toàn, đồng hồ báo áp suất, van bảo vệ bốn ngả, cùng các ống dẫn và nối giữa các cơ cấu phanh Đường phanh I dẫn động phanh bánh trước thông qua bình chứa khí nén, van bảo vệ bốn ngả, và tổng van phân phối, cung cấp khí nén tới hai bầu phanh của cơ cấu phanh trước Đường phanh II dẫn động phanh bánh sau với hai bình chứa khí nén, từ van bốn ngả đến tổng van phân phối, khí nén được dẫn tới van cấp và xả nhanh khí nén, thực hiện quá trình cấp hoặc xả khí cho bốn bầu phanh trên các bánh xe của hai cầu chủ động phía sau.
4.2.2 Nguyên lí hoạt động hệ thống phanh
Khi chưa phanh, không khí được hút vào đường nạp của máy nén khí 17, sau đó được nén thành áp suất cao Không khí nén này được dẫn qua đường ống khí nén và đi qua bộ lắng lọc để tách ẩm.
18 Tại đây khí nén sẽ được hút ẩm và lọc sạch, sau đó khí nén được dẫn tới bình chứa khí 20 Qua đường ống đi vào van bảo vệ bốn ngả 16, van này chia khí nén vào các bình chứa khí nén 21, 22 và các đường khí nén độc lập I, II, III, IV Khí nén từ bình chứa theo các đường ống chờ sẵn trước tổng van phân phối hai ngăn số 1, tổng van lúc này vẫn chưa làm việc nên dòng khí nén chưa thông được qua van này để vào các đường ống nối ở phía sau tổng van Lúc này các van số 3 ở tư thế đóng kín, không nối thông đường hơi có áp lực từ các bình chứa khí nén 22 đến các bầu phanh số 8 Nên chưa phanh các bánh xe ở cầu sau
Khi người lái tác động lên bàn đạp phanh, tổng van phân phối số 1 mở đường cho dòng khí nén từ bình chứa khí 21, 22 Dòng khí này sau đó đi qua các đường ống nối phía sau tổng van, kích hoạt hai dòng phanh hoạt động hiệu quả.
Từ ngăn trên của tổng van phân phối số 1, hơi áp lực được đưa đến van cấp và xả nhanh khí nén số 3, điều khiển van mở ra Hơi từ bình chứa khí nén 22 đi qua van số 3 đến các bầu phanh số 8, đẩy màng ở bầu phanh tiến về phía trước Quá trình này thông qua cần đẩy làm cho cam quay ép các má phanh, thực hiện quá trình phanh ở các bánh xe của hai cầu chủ động phía sau.
Từ ngăn dưới của tổng van phân phối số 1, đưa hơi có áp lực từ bình chứa khí nén
Van cấp xả nhanh khí nén số 13 điều khiển việc mở van để khí nén đi đến các bầu phanh số 7 Khi khí nén được cung cấp, nó đẩy màng phanh về phía trước thông qua cần đẩy, làm cho cam quay và ép các má phanh, từ đó thực hiện quá trình phanh ở hai bánh xe dẫn hướng.
Khi phanh với cường độ nhỏ, người lái chỉ cần tác dụng một lực nhẹ lên bàn đạp, khiến bàn đạp chỉ đi xuống một phần và tỳ nhẹ lên tổng van phân phối số 1 Van 1 sẽ mở ra một cách không hoàn toàn, cho phép một phần khí nén phía trước đi qua ống dẫn đến các bầu phanh, từ đó giảm dần vận tốc của xe.
Khi phanh với cường độ lớn, người lái cần tác động một lực mạnh lên bàn đạp phanh Điều này khiến bàn đạp được ấn xuống hoàn toàn, tác động trực tiếp lên tổng van số 1 và đẩy van này đi xuống.
Hệ thống phanh xe hoạt động bằng cách mở hoàn toàn khí nén từ tổng van, cho phép khí đi từ phía sau đến các bầu phanh, giúp phanh xe lại và giảm tốc độ một cách nhanh chóng.
Khi nhả phanh, người lái ngừng tác động lên bàn đạp, cho phép bàn đạp trở về vị trí ban đầu Điều này dẫn đến việc tổng van phân phối số 1 cũng trở về trạng thái không hoạt động, ngắt dòng hơi có áp lực đến van số 3 và van 13, khiến hai van này đóng lại Đồng thời, khí nén trong các bầu phanh số 6 và 8 được xả ra khí quyển qua các van.
3 và 13 Nhờ lò xo hồi vị ở bầu phanh kéo cam về vị trí ban đầu kết thúc quá trình phanh
Hình 4.2 Sơ đồ nguyên lí hoạt động hệ thống phanh
4.2.3 Hệ thống phanh dừng Đường phanh III: Dẫn động phanh dừng gồm bình chứa khí nén 20( dung tích 24 lít) có van xả cặn 23 và cảm biến sụt áp suất trong bình, van phanh tay 2, van cấp và xả nhanh khí số 4 Bốn bầu phanh lốc kê 8, bên trong các bầu phanh có các lò xo tích năng Nguyên lí làm việc:
Khi chưa phanh, khí nén từ bình chứa 20 được chia thành hai đường qua van bảo vệ 4 ngã Đường thứ nhất dẫn khí nén qua van điều khiển phanh tay số 2 và tiếp tục đến van số 4 để cho khí nén đi qua Đường thứ hai đi qua van cấp xả nhanh khí nén bảo vệ kép số 4 và đến các bầu phanh.
29 số 8, đi vào ngăn trái ép các lò xo tích năng lại Khi xe chuyển động luôn ở trạng thái không phanh
Khi phanh, người lái kéo công tắc van điều khiển phanh tay, ngắt khí nén qua van và mở đường thông với khí quyển để khí nén từ van số 4 được xả ra Hiện tượng sụt áp ở khoang trên pít tông điều khiển làm van mở cửa thông với khí quyển, cho phép dòng khí áp lực từ dưới bầu phanh thoát ra qua van số 4 Các lò xo trong bầu phanh không còn bị nén và được trả lại, tạo lực tác dụng vào thanh đẩy Thanh đẩy chuyển động sang phải, truyền lực đến cần dẫn động cam, làm quay cam phanh và đẩy các guốc phanh, ép má phanh sát vào trống phanh, giúp các bánh xe được phanh lại.
Kết cấu các bộ phận chính của hệ thống phanh khí nén trên xe tải Huyndai HD- 270
Tổng van phân phối đóng vai trò thiết yếu như xy lanh chính trong hệ thống dẫn động thủy lực, giúp điều khiển áp suất và lưu lượng khí nén từ bình chứa đến các bộ phận thừa hành như bầu phanh Đây là bộ phận không thể thiếu trong quá trình hoạt động của hệ thống.
Theo nguyên lý làm việc, van phân phối chia ra các loại: Tác dụng thuận , tác dụng nghịch và hỗn hợp
Trong các van phân phối tác dụng thuận, khi lực điều khiển tăng lên, áp suất trong khoang van cũng tăng theo Ngược lại, trong các van tác dụng nghịch, áp suất sẽ giảm khi lực điều khiển tăng.
Van phân phối được phân loại theo số lượng dòng độc lập mà nó điều khiển, bao gồm các loại một, hai, ba và nhiều ngăn Các ngăn này có thể được sắp xếp theo các cấu trúc nối tiếp, song song hoặc hỗn hợp.
Tổng van một ngăn được sử dụng trong dẫn động một dòng hoặc trong dẫn động nhiều dòng để điều khiển từng dòng riêng rẽ
Van hai ngăn được sử dụng để điều khiển dẫn động hai dòng cho ôtô đơn hoặc đoàn xe kéo moóc, cho phép điều khiển đồng thời dẫn động một dòng của xe kéo và một đường của rơ moóc.
Tổng van ba ngăn là thiết bị quan trọng trong hệ thống phanh của xe, được sử dụng để điều khiển phanh cho cả xe kéo và rơmoóc Hai ngăn đầu tiên chuyên trách điều khiển phanh cho hai dòng của xe kéo, trong khi ngăn thứ ba đảm nhận chức năng phanh cho rơmoóc.
Tổng van hỗn hợp thường có từ hai đến bốn ngăn, bao gồm một ngăn tác dụng nghịch để điều khiển phanh cho rơ moóc dẫn động một đường Việc điều khiển tổng van có thể thực hiện trực tiếp hoặc từ xa, thông qua các thanh đòn cơ khí hoặc hệ thống dẫn động thủy lực.
Bất cứ một tổng van nào cũng phải có những bộ phận chính sau:
-Van nạp: Cho khí nén từ bình chứa đi vào dẫn động khi phanh
- Van xả: Cho khí nén từ dẫn động thoát ra khí quyển khi nhả phanh
Cơ cấu tỷ lệ đóng vai trò quan trọng trong việc duy trì sự cân bằng giữa các thông số đầu ra như áp suất và dịch chuyển với các tham số đầu vào như lực, dịch chuyển và áp suất điều khiển Việc đảm bảo tỷ lệ này giúp tối ưu hóa hiệu suất hoạt động của hệ thống.
Các van trong tổng van có thể được thiết kế dưới nhiều hình dạng như phẳng, côn hoặc cầu Hệ thống này có thể bao gồm một hoặc hai đế van, với các đế van có khả năng cố định hoặc di động.
Cơ cấu tỷ lệ bao gồm: Phần tử đàn hồi (lò xo hay cao su) và phần tử cảm ứng (piston hay màng)
Tổng van phân phối có các van hình trụ bằng kim loại và cơ cấu dạng piston Dẫn động điều khiển tổng van thực hiện bằng cơ khí
Hình 4.5 Tổng van phân phối khí nén
1 Bàn đạp phanh; 2 Trục lăn; 3 Chốt đẩy; 4 Đĩa chặn lò xo; 5 lò xo; 6 Bu lông; 7
Lò xo pít tông đầu tiên là thành phần quan trọng trong hệ thống, bao gồm pít tông thứ nhất và bạc chống mòn, giúp nâng cao hiệu suất Hệ thống còn có ống dẫn hướng và đế chặn, hỗ trợ việc điều hướng và ngăn chặn rò rỉ khí Van cấp khí nén thứ nhất và thứ hai cùng với các vòng làm kín đảm bảo sự kín khít và hiệu quả trong quá trình hoạt động Đĩa chặn lò xo và đĩa dẫn hướng van đóng vai trò thiết yếu trong việc kiểm soát áp suất, trong khi vòng hãm và đệm cao su chắn bụi bảo vệ các bộ phận bên trong khỏi tác động bên ngoài Các phớt làm kín và vòng làm kín bổ sung giúp duy trì độ bền và ổn định của toàn bộ hệ thống.
Lò xo hồi vị piston thứ hai, vòng hãm, vòng cao su làm kín, lò xo hồi vị van thứ nhất, đĩa chặn lò xo, phớt làm kín và lò xo hồi vị piston thứ nhất là những thành phần quan trọng trong hệ thống cơ khí, đảm bảo chức năng hoạt động hiệu quả và độ kín khít cần thiết.
36 Vòng làm kín; 37 Vít điều chỉnh bàn đạp; 38 Đĩa chặn lò xo; 39 Đinh tán; 40 Nắp tổng van; 41 Ống cao su dẫn hướng; 42 Nắp cao su chắn bụi; 43 Đĩa tỳ lò xo I- Đường khí nén nối từ bình khí nén dùng cho phanh sau
II- Đường khí nén đến bầu phanh sau
III- Đường khí nén nối từ bình khí nén dùng cho phanh trước
IV- Đường khí nén đến bầu phanh trước
V- Đường xả khí nén ra khí quyển
Khi van chưa hoạt động: Ở tư thế nghĩ bàn đạp phanh 1, hai van cấp khí nén 12và
Khi hai pít tông 8 và 15 ở vị trí trên cùng, hai van cấp khí nén 12 và 18 tỳ lên hai đế chặn 11 và 17, ngăn cản khí nén vào hai cửa II và IV, không cho khí đi vào dòng phanh trước và sau Lúc này, đế của hai pít tông tách khỏi van cấp khí nén, tạo điều kiện cho cửa II và IV thông với khí quyển qua cửa xả V, giúp khí nén trong các bầu phanh được xả ra ngoài.
Khi van hoạt động, trong trường hợp phanh cục bộ, bàn đạp phanh được nhấn xuống một phần, tạo áp lực lên chốt đẩy và thông qua đĩa chặn lò xo, ép lò xo và pít tông đi xuống, làm cho pít tông tỳ lên phớt của van Điều này khiến van dịch chuyển xuống, ngắt kết nối cửa số II với khí quyển và cho phép khí nén từ bình chứa đi qua cửa thông I.
II rồi đi đến các bầu phanh sau Đồng thời lúc này van 12 đi xuống nó sẻ tỳ lên pít tông
Khi áp lực khí từ cửa số II đi qua lỗ thông ở thân van ngăn thứ nhất, pít tông 15 sẽ bị đẩy đi xuống Điều này khiến đế của pít tông tỳ lên van 18, làm van này đi xuống và tách khỏi đế chặn 17 Kết quả là mở đường cho khí nén từ bình chứa đi qua cửa thông I đến cửa II và tiếp tục đến các bầu phanh sau.
Hai đường cấp khí nén mở ra cho phép khí trong hai ngăn A và B tác động ngược lên pít tông 8 và 15, tạo ra lực đối kháng với lò xo 7 Dưới tác dụng của lực trả từ lò xo 19 và 32, van 18 và 12 được đẩy lên, tiếp xúc với các đế chặn 11 và 17.
BẢO DƯỠNG VÀ SỮA CHỮA HỆ THỐNG PHANH KHÍ NÉN TRÊN XE HUYNDAI HD- 270
Các hư hỏng và biện pháp khắc phục
Bảng 5.1 Các nguyên nhân hư hỏng và biện pháp khắc phục hệ thống phanh xe HD- 270
Các hư hỏng Nguyên nhân Biện pháp khắc phục
Khí nén không vào hoặc vào chậm các bình chứa khí.
-Vòi hoặc ống dẫn khí bị hỏng
-Thay thế đường ống bị hỏng
-Các mối nối của đường ống dẫn khí, ống mềm bị lỏng
- Thay thế các bộ phận và đệm bị hư hỏng ở các mối nối.
- Hở bình chứa khí nén - Thay bình chứa khí nén hỏng thành bình mới
- Điều chỉnh sai bộ điều chỉnh áp suất
- Điều chỉnh lại bộ điều chỉnh áp suất bằng vít Nếu hỏng nặng thì thay thế bộ điều chỉnh áp suất.
- Ống dẫn từ bộ điều chỉnh áp suất đến các van bảo vệ bị tắc
- Tháo các ống dẫn kiểm tra và thổi khí nén áp suất cao, nếu ống nào bị cong hoặc gãy thì thay thế ống mới
Các van của máy nén khí bị hở
-Sử dụng lâu ngày nên các van có sự ăn mòn tự nhiên gây nên việc mất độ kín
Kiểm tra độ kín của van và độ sạch của piston, lò xo, đế van sau khi đã chạy từ 40.000 đến 50.000 km Nếu van không đảm bảo độ kín, cần rà lại đế; nếu mòn quá nhiều, nên thay van mới Khi thay van mới, cần rà cho đến khi tạo được vành tiếp xúc liên tục.
Bầu phanh không kín - Do màng chắn bị rách hoặc bị thủng
Nên thay mới màng chắn sau mỗi 2 năm sử dụng để đảm bảo an toàn Trong quá trình bảo dưỡng, hãy sử dụng nước xà phòng để kiểm tra độ kín khít của bầu phanh.
Để kiểm tra và khắc phục rò rỉ bầu phanh, đầu tiên hãy đạp lên bàn đạp phanh để nạp đầy không khí vào bầu phanh Tiếp theo, sử dụng nước xà phòng bôi lên mép bầu phanh, các vị trí bu lông, cán và các chỗ nối ống dẫn Nếu có rò rỉ, bọt xà phòng sẽ xuất hiện Để khắc phục, cần siết chặt lại tất cả các bu lông của nắp màng chắn và thay màng chắn mới nếu vẫn còn rò rỉ.
Phanh yếu -Guốc phanh bị dính dầu hoặc bị mòn
- Ngâm guốc phanh vào xăng khoảng 25- 30 phút, dùng bàn chải thép đánh sạch các bề mặt làm việc của guốc phanh, dùng dầu lửa rửa các bộ phận khác
Không được để dầu nhờn dính vào guốc phanh, vì khi má phanh bị dính dầu, rất khó để phục hồi tính chất ma sát ban đầu chỉ bằng cách lau chùi hoặc rửa.
Khi bôi trơn các trục cam, cần tránh việc tra mỡ quá mức, vì mỡ thừa có thể rơi vào má phanh, gây ảnh hưởng đến hiệu suất phanh.
-Bầu phanh không đủ áp suất
Trước khi cho xe chạy, cần kiểm tra áp suất không khí trong hệ thống qua các đồng hồ áp suất, đảm bảo rằng áp suất trong bầu phanh không thấp hơn 4 ÷ 5 (kG/cm²).
Khi di chuyển xuống dốc hoặc đèo, không nên tắt máy và thả trôi xe, vì cần có đủ không khí để hệ thống phanh hoạt động hiệu quả Nếu tắt máy, các bình chứa không khí sẽ không đủ để cung cấp, dẫn đến nguy cơ mất phanh.
-Nắp máy nén khí bắt không chặt trong quá trình làm việc
Để đảm bảo độ kín của nắp đậy, cần kiểm tra thường xuyên trong mỗi lần bảo dưỡng Nếu cần thiết, hãy siết chặt các bulong theo thứ tự và đều tay Quy trình siết bulong nên được thực hiện thành hai đợt: đợt đầu siết sơ bộ và đợt sau siết chặt hơn.
- Điều chỉnh toàn bộ cụm phanh không đúng
- Bộ cụm phanh bị sai lệch
Sau khi tháo phanh và thay guốc cùng má phanh, cần điều chỉnh toàn bộ cụm phanh Đảm bảo rằng tâm của trống phanh và má phanh phải trùng nhau; nếu không, hiệu quả phanh sẽ giảm Tuyệt đối không để xe hoạt động khi các phanh chưa được điều chỉnh đúng cách.
+ Kiểm tra các ổ bi và moay ơ bánh xe có được xiết đúng không trước khi điều chỉnh phanh, nếu cần thiết thì phải chỉnh lại
-Điều chỉnh khe hở giữa guốc phanh và trống phanh nếu khe hở nhỏ quá, nếu không chúng sẽ bị mòn.
- Điều chỉnh phanh không đúng khiến phanh chỉ ăn ở
- Điều chỉnh lại để phanh ăn đều 2 bánh xe
- Má phanh và trống phanh bị mòn
-Thay thế má phanh, trống phanh mới
Phanh bị ăn đột ngột ( phanh giật)
-Gãy lò xo hồi vị làm cho guốc phanh sẽ luôn luôn ở trạng thái dãn, mặc dù không ép vào trống phanh
- Thay thế lò xo mới hoặc có độ cứng tương tự
- Gãy má phanh gây ra hiện tượng kẹt phanh
- Hành trình tự do bàn đạp không đúng quy định làm cho phanh bị dật
-Thay thế má phanh bị mòn thành má phanh mới
- Điều chỉnh lại hành trình tự do bàn đạp cho đúng trong khoảng 10- 15mm là tốt nhất
- Khe hở guốc phanh không đúng quy định
-Điều chỉnh khe hở lại cho đúng quy định của nhà sản xuất
Quy trình tháo lắp bảo dưỡng hệ thống phanh
Bộ dụng cụ tay nghề tháo lắp hệ thống phanh( cờ lê, khẩu, kiềm tháo lò xo, ) Đồ bảo hộ
Bảng 5.2 Quy trình tháo lắp bảo dưỡng hệ thống phanh xe Huyndai HD- 270
Bước Nội dung Dụng cụ Yêu cầu kĩ thuật
1 Tháo các đường ống dẫn khí Cờ lê Không làm biến dạng đường ống
2 Tháo máy nén khí khỏi xe Cờ lê, Khẩu
3 Tháo bình chứa khí khỏi xe Cờ lê, Khẩu Xả hết khí trong bình qua vít xả dưới bình
4 Tháo van phân phối khỏi xe Cờ lê, Khẩu
5 Tháo màng cao su phanh khỏi xe
6 Tháo bánh xe Khẩu Nới đều các bu lông
7 Tháo tang trống Khẩu Chỉnh cho má phanh về hết mức trước khi tháo
Để bảo trì má phanh hiệu quả, hãy tháo má phanh và tránh để dầu mỡ bám vào bề mặt Sử dụng dẻ sạch và dung dịch rửa để làm sạch các chi tiết Nếu phát hiện chi tiết nào bị mòn hoặc hư hỏng, cần thay thế ngay lập tức để đảm bảo an toàn và hiệu suất phanh.
Ngược lại với quy trình tháo ( lắp lại sau khi sửa chữa làm sạch và thay thế các chi tiết hư hỏng)
– Khi lắp các lò xo của bầu phanh cần tránh gây tai nạn
– Tra mỡ các chốt, cam lệch tâm, cụm trục cam tác động
– Thay thế các chi tiết theo định kỳ bảo dưỡng (đệm cao su, cúp pen, phanh hãm, má phanh)
– Điều chỉnh khe hở của má phanh
Bảo dưỡng bên ngoài hệ thống phanh khí nén:
Bước 1: Làm sạch bên ngoài các bộ phận
Bước 2: Kiểm tra bên ngoài các bộ phận của hệ thống phanh
Bước 3: Kiểm tra áp suất khí nén và xả nước của bình chứa khí nén
Bước 4: Kiểm tra và điều chỉnh hành trình bàn đạp phanh
Bước 5: Kiểm tra và điều chỉnh khe hở của má phanh
Bước 6: Kiểm tra và vệ sinh công nghiệp
Quy trình tháo lắp máy nén khí:
-Làm sạch bên ngoài cụm hệ thống phanh
-Tháo máy nén khí từ trên xe:
+ Tháo máy nén khí Tháo rời máy nén khí: (giống phần tháo lắp động cơ)
+ Tháo pu ly, nắp máy, các van,
Để tháo nhóm pít tông, thanh truyền và trục khuỷu, cần sử dụng giẻ sạch và dung dịch rửa để làm sạch các chi tiết và tiến hành kiểm tra Quy trình lắp lại diễn ra ngược lại với quy trình tháo, sau khi đã sửa chữa và thay thế các chi tiết hư hỏng Lưu ý rằng việc kiểm tra kỹ lưỡng là rất quan trọng trong quá trình này.
+ Kê chèn lốp xe an toàn khi làm việc dưới gầm xe
+ Tra mỡ bôi trơn các chi tiết và thay dầu bôi trơn máy nén khí
+ Thay thế các chi tiết theo định kỳ bảo dưỡng (các đệm, dây đai, các van, xéc măng)
+ Điều chỉnh áp suất khí nén và độ căng của dây đai
Kiểm tra, sửa chữa và bảo dưỡng:
Bảng 5.3 kiểm tra và khắc phục hư hỏng máy nén khí
Triệu chứng Chẩn đoán nguyên nhân Khắc phục
Công suất yếu Lọc gió bẩn hoặc bị nghẹt
Mòn hoặc dãn dây curoa bị dãn
Vệ sinh hoặc thay lọc gió Thay dây curoa
Không nén đủ áp suất không khí
Bình chứa hoặc các đường ống bị rò rỉ
Kiểm tra lại các bình chứa và hệ thống dây nối
Trong bình chứa có quá nhiều dầu
Các xéc-măng piston bị mòn hoặc hỏng
Thay thế xéc-măng mới Đồng hồ đo áp không chính xác hoặc không lên Đồng hồ đo áp bị hỏng Thay đồng hồ đo áp mới
Sau khi sửa chữa máy nén khí, cần thực hiện chạy rà không tải trên bàn thử trong khoảng 10 đến 15 phút Trong quá trình này, kiểm tra xem có hiện tượng rò rỉ dầu hay tiếng kêu bất thường hay không Cuối cùng, cần kiểm tra độ kín khít của các van để đảm bảo máy hoạt động hiệu quả.
Quy trình tháo lắp tổng van điều khiển và bầu phanh bánh xe:
Quy trình tháo rời tổng van điều khiển:
- Tháo pít tông, van và các lò lo
- Tháo công tắc đèn báo phanh
Quy trình tháo rời bầu phanh bánh xe:
- Tháo màng cao su và lò xo
Lưu ý: Không làm gãy lò xo, trầy xước các van, rách các màn da
Quy trình lắp đặt ngược lại với quy trình tháo, do đó cần cẩn thận khi lắp lại lò xo hoặc các chi tiết sắc bén, vì chúng có khả năng gây thương tích trong quá trình làm việc.
Kiểm tra, sửa chữa và bảo dưỡng:
Bảng 5.4 Kiểm tra và sữa chữa van điều khiển và bầu phanh
Triệu chứng Chẩn đoán nguyên nhân Khắc phục
-Phanh chân nặng nhưng không ăn
- Kẹt các van làm mất hiệu quả dẫn khí
- Gãy lò xo hồi vị
Sữa chữa hoặc nếu hư hỏng nặng thì nên thay mới
Bảo dưỡng hệ thống phanh khí nén Huyndai HD- 240 định kì
Phanh là hệ thống cực kỳ quan trọng trên xe nên việc kiểm tra hệ thống phanh trong mỗi lần bảo dưỡng là không thể bỏ qua
Ở mức 5000km, hệ thống phanh vẫn hoạt động hiệu quả, nhưng cần kiểm tra kỹ lưỡng các đường ống dẫn khí để phát hiện rò rỉ, đồng thời kiểm tra các khớp cầu, bàn đạp phanh và má phanh để đảm bảo an toàn.
Tăng chỉnh phanh tay, hành trình chân côn chân ga
Kiểm tra rò rỉ hệ thống khí nén và xả nước bình tích khí nén
Kiểm tra các đường ống dẫn khí
Siết chặt bulong các đăng, ống xả Siết chặt các đai ốc bulong tắc kê
Tăng chỉnh phanh tay, hành trình chân côn chân ga
Kiểm tra rò rỉ hệ thống khí nén và xả nước bình tích khí nén
Kiểm tra các đường ống dẫn khí
Siết chặt bulong các đăng, ống xả Siết chặt các đai ốc bulong tắc kê
Tăng chỉnh phanh tay, hành trình chân côn chân ga
Kiểm tra rò rỉ hệ thống khí nén và xả nước bình tích khí nén
Siết chặt bulong các đăng, ống xả Siết chặt các đai ốc bulong tắc kê
Bảo dưỡng hệ thống tuần hoàn khí xả( van ERG) Điều chỉnh độ chụm bánh xe
Thay phớt bánh trước trong
Thay phớt bánh cầu sau trong
Thay phớt bánh cầu sau ngoài
Tăng chỉnh phanh tay, hành trình chân côn chân ga
Kiểm tra rò rỉ hệ thống khí nén và xả nước bình tích khí nén
Siết chặt bulong các đăng, ống xả Siết chặt các đai ốc bulong tắc kê
Bảo dưỡng hệ thống tuần hoàn khí xả( van ERG) Điều chỉnh độ chụm bánh xe
Thay phớt bánh trước trong
Thay phớt bánh cầu sau trong
Thay phớt bánh cầu sau ngoài
Tăng chỉnh phanh tay, hành trình chân côn chân ga
Kiểm tra rò rỉ hệ thống khí nén và xả nước bình tích khí nén
Siết chặt bulong các đăng, ống xả Siết chặt các đai ốc bulong tắc kê
Bảo dưỡng hệ thống tuần hoàn khí xả( van ERG)
61 Điều chỉnh độ chụm bánh xe
Thay phớt bánh trước trong
Thay phớt bánh cầu sau trong
Thay phớt bánh cầu sau ngoài
Tăng chỉnh phanh tay, hành trình chân côn chân ga
Kiểm tra rò rỉ hệ thống khí nén và xả nước bình tích khí nén
Siết chặt bulong các đăng, ống xả Siết chặt các đai ốc bulong tắc kê
Bảo dưỡng hệ thống tuần hoàn khí xả( van ERG) Điều chỉnh độ chụm bánh xe
Thay phớt bánh trước trong
Thay phớt bánh cầu sau trong
Thay phớt bánh cầu sau ngoài
Lưu ý: Sau 2 năm nên thay màng chắn bầu phanh để đảm bảo an toàn tuyệt đối khi phanh
MÔ HÌNH HỆ THỐNG PHANH- LÁI- TREO Ô TÔ
Mục đích
cắt bổ hệ thống phanh lái treo để thấy cấu tạo , nguyên lý hoạt động bên trong
Từ đó hiểu rõ hơn về việc bảo dưỡng sửa chữa 3 hệ thống trên.
Chuẩn bị vật tư
Mua và tháo cụm hệ thống còn nguyên, chuẩn bị dụng cụ cắt và hàn, cùng với các thanh sắt để làm khung mô hình và bánh xe để di chuyển mô hình Đừng quên ghi tên nhóm sinh viên thực hiện trên khung mô hình.
Phương pháp cắt
+Hệ thống treo : bộ phận giảm chấn , đàn hồi , dẫn hướng
Hệ thống lái bao gồm các thành phần quan trọng như vành tay lái, trục lái, các chi tiết của cơ cấu lái, chi tiết dẫn động lái, hình thang lái, van xoay, rotuyn lái, mayer chính và mayer phụ Những bộ phận này phối hợp chặt chẽ để đảm bảo khả năng điều khiển và an toàn cho phương tiện.
+ Hệ thống phanh: Bàn đạp phanh, xy lanh phanh chính, bầu trợ lực phanh, dây dẫn dầu, đĩa phanh, xylanh con, má phanh, khung treo phanh…
Các bước tiến hành hoàn thiện mô hình hệ thống phanh lái treo
Bước 1: Tiến hành tháo rã các chi tiết từ xe Camry
Hình 6.1 Tháo rã các chi tiết xe camry
Bước 2: Vệ sinh tất cả các chi tiết
Bước 3: Tiến hành cắt các chi tiết đợt 1
Hình 6.2 Bộ phận giảm chấn đã cắt vỏ lộ cấu tạo bên trong
Hình 6.3 Cắt xy lanh con của phanh bánh xe
Bước 4: Lắp ráp các chi tiết thành cụm, tiến hành cắt các chi tiết đợt 2, để lộ kết cấu bên trong hệ thống
Hình 6.4 Cắt để lộ bánh răng trục vít
Bước 5: Tiến hành phun sơn các chi tiết thành màu đen
Hình 6.5 Tiến hành phun sơn lại các chi tiết
Bước 6: Xác định kích thước khung giá đỡ, bảng tên mô hình, gia công phần khung sàn, hàn 4 bánh xe di chuyển mô hình
Hình 6.6 Khung giá đỡ có bánh xe
Cấu tạo hệ thống phanh lái treo qua mô hình thực tế
Hình 6.7 Mô hình thực tế hệ thống phanh- lái- treo
- Bộ phận đàn hồi: là lò xo xoắn, có tác dụng hấp thụ dao động theo phương thẳng đứng tạo độ êm dịu cho người lái
Bộ phận giảm chấn là một hệ thống giảm chấn thủy lực, có chức năng dập tắt dao động từ bánh xe lên thân xe, từ đó tăng cường sự êm ái cho người ngồi trong xe.
Hình 6.9.Giảm chấn thủy lực
- Bộ phận dẫn hướng: là các thanh liên kết
Trong quá trình di chuyển, sự tương tác giữa các bộ phận như lò xo, giảm xóc và cần điều khiển rất quan trọng Khi xe di chuyển trên mặt đường gồ ghề, bánh xe sẽ tác động trực tiếp với các chướng ngại vật, tạo ra rung động Lò xo sẽ nén và hấp thụ những rung động này, trong khi bộ phận giảm xóc kiểm soát độ nảy của lò xo, giúp ô tô không bị nảy lên quá mức Đồng thời, cần điều khiển và thanh cân bằng giữ cho bánh xe thẳng đứng với khung xe, từ đó giảm thiểu nguy cơ lật hoặc đổ xe.
Mô hình giúp ta hiểu rõ hơn:
Góc đặt bánh xe là yếu tố quan trọng không thể thiếu trong thiết kế xe hơi hiện đại, ảnh hưởng đến khả năng chuyển động và ổn định của xe Để đảm bảo xe có khả năng di chuyển thẳng mượt mà và quay vòng hiệu quả khi vào khúc cua, các bánh xe cần được lắp đặt với một góc nhất định so với mặt đường và hệ thống treo Những góc này, được gọi là góc đặt bánh xe, đóng vai trò thiết yếu trong việc tối ưu hóa hiệu suất và an toàn khi lái xe.
Trên ô tô thông thường có 5 loại góc đặt bánh xe:
Góc đặt camber là góc nghiêng của bánh xe khi quan sát từ phía trước của xe, được xác định bởi đường tâm của bánh xe và đường thẳng vuông góc với mặt đường.
Phần bánh xe được nghiêng ra ngoài gọi là Camber Dương (+), phần bánh xe nghiêng vào trong gọi là Camber âm (-)
+ Làm giảm lực quay vòng
+ Làm giảm tải trọng thẳng đứng
+ Giảm sự biến dạng các bộ phận treo và bạc lót
Góc kingpin là đường thẳng nối giữa khớp cầu trên và khớp cầu dưới, đồng thời là tâm quay của bánh xe trước khi thực hiện việc quay vô lăng Góc kingpin, ký hiệu là θ b, thể hiện góc nghiêng của trục lái.
L: Độ lệch kingpin (Đây là khoảng cách đo được trên mặt đất từ đường tâm của lốp đến giao điểm của đường tâm trục lái và mặt đường)
Giảm lực đánh lái là hiện tượng khi bánh xe quay sang phải hoặc trái, với tâm quay là trục xoay đứng Bán kính quay được xác định bởi khoảng lệch, và độ lệch càng lớn thì mô-men càng tăng.
Lực cản quay của lốp xe tăng lên khi kích thước cản quay lớn, dẫn đến việc lực lái cũng gia tăng Đồng thời, độ lệch giảm do góc kingpin giảm, giúp cải thiện khả năng đánh lái.
Giảm lực phản hồi là điều quan trọng, bởi nếu khoảng lệch quá lớn, lực dẫn động và lực hãm sẽ tạo ra mô-men quay quanh trục xoay đứng lớn, tỷ lệ thuận với khoảng lệch.
Góc nghiêng của trục lái tăng cường độ ổn định khi xe di chuyển trên đường thẳng, giúp bánh xe tự động quay trở lại vị trí chạy thẳng sau khi đã thực hiện các vòng cua.
Góc Caster là góc giữa trục xoay đứng và đường thẳng đứng khi nhìn từ cạnh xe Nếu trục xoay đứng nghiêng về phía sau, nó được gọi là góc Caster Dương (+), trong khi trục nghiêng về phía trước được gọi là góc Caster Âm (-).
Góc caster ảnh hưởng đến độ ổn định của xe khi di chuyển trên đường thẳng, trong khi khoảng caster tác động đến khả năng trả lái của bánh xe sau khi vào cua Nếu bánh xe có góc caster dương lớn, độ ổn định trên đường thẳng sẽ tăng, nhưng sẽ gặp khó khăn khi chạy trên đường vòng.
+ Độ ổn định chạy thẳng và hồi vị bánh xe: Độ ổn định trên đường thẳng nhờ có góc caster
Khi trục đứng quay để xe vào đường vòng, bánh xe với góc caster sẽ nghiêng so với mặt đường, tạo ra mô men kích, có xu hướng nâng thân xe lên.
Mô men kích này hoạt động như một lực hồi vị bánh xe, giúp thân xe trở về vị trí nằm ngang và duy trì sự ổn định khi di chuyển trên đường thẳng.
+ Hồi vị bánh xe nhờ có khoảng caster
Khi bánh xe có góc caster, giao điểm giữa trục xoay đứng và mặt đường sẽ nằm phía trước điểm tiếp xúc của lốp xe với mặt đường.
Lực kéo của lốp xe được kéo về phía trước giúp duy trì sự ổn định cho bánh xe, ngăn chặn các lực có thể làm mất ổn định và đảm bảo bánh xe di chuyển thẳng.
Bán kính quay vòng: Đây là góc quay của một trong các bánh trước khi quay vô lăng