Trải qua bốn năm học tập tại Viện Cơ Khí – Trường Đại Học Giao Thông Vận Tải Thành Phố Hồ Chí Minh, nhờ sự quan tâm và giúp đỡ của quý Thầy Cô, em đã tích lũy được thêm nhiều kiến thức và kinh nghiệm trong ngành nghề của mình. Thời gian làm luận văn tốt nghiệp vừa qua thực sự là khoảng thời gian quý báu giúp chúng em ôn tập và củng cố lại các kiến thức đã được các Thầy Cô truyền đạt, bên cạnh đó tích lũy thêm các kiến thức mới. Sau thời gian nghiên cứu và tìm hiểu thì cuối cùng đề tài: “QUY TRÌNH BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG PHANH XE TẢI NẶNG XE HINO 500FM ,XÂY DỰNG MÔ HÌNH PHANH LÁI TREO Ô TÔ ” đã hoàn thành. Em xin chân thành cảm ơn và kính chúc quý thầy cô Trường Đại Học Giao Thông Vận Tải Thành Phố Hồ Chí Minh dồi dào sức khỏe, niềm vui và nhiệt huyết với nghề giáo để góp phần vào sự nghiệp trăm năm trồng người. Để có được ngày hôm nay, không thể quên được công lao to lớn của gia đình và bạn bè đã động viên, khuyến khích chúng em tự tin trong cuộc sống cũng như cố gắng vươn lên trong học tập. Trong suốt quá trình học tập, nghiên cứu và thực tiễn chúng em đã đúc kết được nhiều kiến thức đó là những nấc thang đầu tiên để chúng em bước vào cuộc sống mới.
TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH TRÊN Ô TÔ TẢI
Giới thiệu chung về xe tải Hino 500 FM
Ô tô HINO 500 FM là xe tải được lắp ráp tại Việt Nam, sử dụng các tổng thành nhập khẩu từ HINO MOTORS Xe có thiết kế động cơ đặt ở phía trước trong cabin, thuộc dòng xe tải Hino 3 chân.
FM là dòng xe tải Hino 16 tấn với tổng tải trọng 24.000 kg
Xe Hino 16 tấn FM, 3 chân, được trang bị 2 cầu thật với cầu trước dẫn hướng và hai cầu sau chủ động, có công thức bánh xe 6x4, mang lại kích thước lớn và độ bền cao Những cải tiến này giúp xe Hino FM 16 tấn có khả năng chở nặng và độ bền vượt trội.
Hình 1.1: Xe Hino 500 FM Động cơ:
Xe tải Hino 3 chân Hino FM được trang bị động cơ HINO J08E – WD với 6 xi-lanh thẳng hàng, tích hợp tuabin tăng áp và hệ thống làm mát khí nạp Động cơ này không chỉ đạt tiêu chuẩn khí thải Euro 4 mà còn giúp tiết kiệm nhiên liệu, góp phần bảo vệ môi trường.
Xe được trang bị động cơ công suất tối đa 280 PS (ISO NET) tại 2.500 vòng/phút và mômen xoắn cực đại 824 N.m (ISO NET) tại 1.500 vòng/phút Với dung tích xylanh 7.684 cc và tốc độ tối đa đạt 81,2 km/h, xe có đường kính xylanh và hành trình piston là 112 x 130 mm Hộp số Hino M009 gồm 9 số tiến và 1 số lùi, đồng tốc từ số 1 đến số 9 Động cơ Euro 4 J08E-WD của Hino đảm bảo vận hành êm ái và di chuyển ổn định, đặc biệt với khả năng tiêu hao nhiên liệu rất ít.
Bảng 3.1 Thông số kĩ thuật xe hino 500 FM
Model xe Hino 16 Tấn Hino FM
Số người cho phép 3 người
Kích thước toàn bộ 11.600 x 2.490 x 2.745mm/ 8.700 x
1.350mm Treo cầu trước Nhíp đa lá với giảm chấn thủy lực
Treo cầu sau Nhíp đa lá
Model động cơ Hino – J08E-WD
Loại động cơ Động cơ Diesel HINO J08E – WD,
6 xi-lanh thẳng hàng với turbo tăng áp và làm mát khí nạp
Công dụng,phân loại,yêu cầu hệ thống phanh
Hệ thống phanh có chức năng giảm tốc độ chuyển động của xe đến một tốc độ nhất định, dừng xe hoặc giữ xe ở một vị trí nhất định
Hình 1.2: Hệ thống phanh trên ô tô tải
Hệ thống phanh đảm bảo an toàn chuyển động cho xe, do đó phải đáp ứng được các yêu cầu sau:
Phanh hiệu quả cao mang lại khả năng phanh êm dịu, đảm bảo chuyển động của xe diễn ra với gia tốc chậm dần một cách đều đặn, giúp giữ ổn định hướng di chuyển.
- Lực điều khiển không quá lớn, điều khiển nhẹ nhàng dễ dàng
- Hệ thống phanh có độ nhậy cao, hiệu quả phanh không thay đổi nhiều giữa các lần phanh
Để đảm bảo an toàn khi lái xe, cần tránh hiện tượng trượt lết bánh xe trên mặt đường, vì điều này sẽ làm mài mòn lốp xe và giảm khả năng dẫn hướng chuyển động của xe.
- Giữ được tỷ lệ thuận giữa lực trên bàn đạp hoặc đòn điều khiển với lực phanh ở các bánh xe
- Phanh chân và phanh tay hoạt động độc lập và không ảnh hưởng lẫn nhau để phanh tay đảm bảo chức năng dự phòng
- Không có hiện tượng tự siết phanh
- Cơ cấu phanh thoát nhiệt tốt, dễ dàng điều chỉnh, thay thế
- Có khả năng phanh khi xe ngừng hoạt động trong thời gian dài
Cấu trúc phanh ô tô được phân chia thành phanh bánh xe và phanh truyền lực, tùy thuộc vào cách bố trí ở các bánh xe hoặc trục truyền lực Phanh chính thường được lắp ở bánh xe (phanh chân), trong khi phanh tay thường nằm ở trục thứ cấp của trục số hoặc hộp phân phối, đặc biệt trong ô tô 2 cầu chủ động Đôi khi, phanh chính và phanh tay có thể kết hợp thành một hệ thống duy nhất tại bánh xe, với cơ chế truyền động riêng biệt.
Cơ cấu phanh được chia thành nhiều loại dựa trên bộ phận tiến hành phanh, bao gồm phanh guốc, phanh dải và phanh đĩa Phanh guốc phổ biến trên ô tô, trong khi phanh đĩa ngày càng được ưa chuộng Phanh dải thường được sử dụng cho cơ cấu phanh phụ như phanh tay Ngoài ra, theo loại bộ phận quay, phanh còn được phân loại thành phanh tang trống và phanh đĩa, với phanh đĩa có thể có một hoặc nhiều đĩa tùy thuộc vào số lượng đĩa quay.
Cơ cấu phanh được phân loại thành hai loại: cân bằng và không cân bằng Cơ cấu phanh cân bằng hoạt động mà không tạo ra lực phụ lên trục hoặc ổ bi của mayơ bánh xe, trong khi cơ cấu không cân bằng thì lại phát sinh lực phụ.
Hình 1.3: Cơ cấu phanh guốc
(1) Trống phanh (2) Má phanh(3) Lò xo hồi vị (4) Xylanh phanh (5) Vit xả gió
(6) Điểm tựa guốc phanh (7) Guốc phanh (8) Lò xo giữ
Truyền động phanh trên ô tô bao gồm các loại cơ, thủy, khí điện và liên hợp Trong ô tô du lịch và ô tô vận tải trọng tải nhỏ, thường sử dụng truyền động phanh thủy lực (phanh dầu) Đối với ô tô vận tải trọng tải lớn và ô tô chở khách, truyền động phanh bằng khí nén (phanh hơi) là lựa chọn phổ biến Ngoài ra, phanh hơi cũng được áp dụng cho các ô tô vận tải trọng tải trung bình có động cơ diesel và ô tô đầu kéo Truyền động cơ khí chủ yếu được sử dụng cho phanh tay.
Hệ thống phanh bao gồm các cơ cấu phanh nhằm hãm trực tiếp tốc độ góc của bánh xe hoặc trục trong hệ thống truyền lực Ngoài ra, nó còn có chức năng truyền động để điều khiển các cơ cấu phanh hiệu quả.
Theo vị trí bố trí cơ cấu phanh ở bánh xe hoặc ở trục của hệ thống truyền lực, phanh chia ra các loại: Phanh bánh xe và phanh truyền lực
Hình 1.4: Sơ đồ nguyên lý các loại phanh chính a- Phanh trống- Guốc: b- Phanh đĩa: c- Phanh dải
Theo dạng bộ phận tiến hành phanh (phần tử ma sát), phanh chia ra:
Phanh đĩa được phân loại theo số lượng đĩa quay, bao gồm một đĩa quay và nhiều đĩa quay Trong khi đó, phanh trống-guốc được chia thành hai loại dựa trên đặc tính cân bằng: phanh cân bằng và phanh không cân bằng.
Phanh truyền động cơ khí được sử dụng cho phanh tay và phanh chân trên một số ô tô cũ Tuy nhiên, phanh chân có nhược điểm là lực tác động không đồng đều, kém nhạy và điều khiển nặng nề, dẫn đến việc ít được sử dụng hiện nay Ngược lại, phanh tay vẫn phổ biến vì nó hỗ trợ phanh chân khi dừng hẳn hoặc phanh gấp, cho thấy tầm quan trọng của nó trong hệ thống phanh ô tô.
Theo loại dẫn động, phanh được chia thành các loại sau: phanh cơ khí, phanh thủy lực (phanh dầu), phanh khí nén (phanh hơi), phanh điện từ và phanh liên hợp (kết hợp các loại khác nhau).
Phanh truyền động bằng cơ khí thì được dùng làm phanh tay và phanh chân ở một số ô tô trước đây
Nhược điểm của phanh chân là lực tác động lên bánh xe không đồng đều, kém nhạy và điều khiển nặng nề, dẫn đến việc ít được sử dụng hiện nay Trong khi đó, phanh tay vẫn được sử dụng phổ biến trên ô tô, chủ yếu khi xe dừng hẳn và hỗ trợ phanh chân trong các tình huống phanh gấp.
Phanh truyền động bằng thủy lực thì được dùng phổ biến trên ô tô du lịch và xe ô tô tải trọng nhỏ
Phanh truyền động bằng khí nén được sử dụng phổ biến trên ô tô tải trọng lớn, ô tô hành khách và ô tô vận tải trung bình với động cơ diesel Hệ thống này cũng được áp dụng cho các ô tô kéo đoàn xe, đảm bảo hiệu suất phanh ổn định và an toàn trong quá trình vận hành.
Phanh truyền động bằng điện thì được dùng trên các đoàn ô tô, ô tô kéo nhiều rơmoóc
Phanh truyền động liên hợp thủy khí thì được dùng trên các ô tô và đoàn ô tô có tải trọng lớn và rất lớn
Hệ thống phanh phải đảm bảo các yêu cầu sau:
Để đạt được quãng đường phanh ngắn nhất khi phanh đột ngột trong tình huống nguy hiểm, cần đảm bảo gia tốc chậm dần đạt mức tối đa.
Phanh êm dịu là yếu tố quan trọng để đảm bảo sự ổn định của ôtô trong mọi tình huống phanh Việc điều khiển nhẹ nhàng, với lực tác dụng nhỏ lên bàn đạp hoặc đòn điều khiển, giúp duy trì an toàn và hiệu quả khi lái xe.
Thời gian nhạy cảm của trẻ em liên quan đến độ nhạy của hệ thống phanh Việc phân bố mô men phanh trên các bánh xe cần phải dựa trên trọng lượng bám khi phanh, đảm bảo hiệu suất tối ưu ở mọi cường độ.
Không có hiện tượng tự siết phanh khi ô tô chuyển động tịnh tiến hoặc quay vòng
Cơ cấu phanh thoát nhiệt tốt
Giữ được tỷ lệ thuận giữa lực trên bàn đạp hoặc đòn điều khiển với lựcphanh trên bánh xe
Sơ đồ dẫn động phanh xe tải nặng
Dẫn động phanh là bộ phận quan trọng nhận tín hiệu từ bàn đạp phanh, hoạt động thông qua các phương thức dẫn động như cơ khí, thủy lực, khí nén hoặc sự kết hợp của chúng Bộ phận này đóng vai trò quyết định trong việc truyền động lực đến cơ cấu chấp hành, giúp thực hiện quá trình phanh bánh xe hiệu quả.
Dẫn động phanh phổ biến hiện nay bao gồm các loại như thủy lực, khí nén, khí nén điều khiển thủy lực và cơ khí thường được sử dụng cho phanh tay Hiện nay, yêu cầu về dẫn động hai dòng độc lập là bắt buộc đối với hệ thống phanh trên các loại xe.
Việc bố trí hệ thống dẫn động phanh được thiết kế để đảm bảo hoạt động liên tục ngay cả khi xảy ra sự cố ở một trong các dòng Một số sơ đồ bố trí cho hệ thống này rất quan trọng trong việc duy trì hiệu suất và an toàn.
1.3.1 Dẫn động phanh khí nén và nguyên lí làm việc
Hệ thống phanh khí nén
Hệ thống phanh vận hành bằng khí nén được sử dụng trên các loại xe hạng nặng và được trang bị trên các dòng xe tải lớn
Hình 1.5:Hệ thống phanh khí nén
1 Máy nén khí ; 2 Bình chứa khí ; 3 Van phân phối(tổng phanh) ; 4.bàn đạp phanh; 5 Bầu phanh
Hệ thống phanh vận hành bằng khí nén được sử dụng trên các loại xe hạng nặng
Không khí nén được tạo ra từ máy nén và đi qua bộ điều chỉnh áp suất, bộ lắng lọc tách ẩm và van bảo vệ kép, trước khi vào các bình chứa Van an toàn có vai trò bảo vệ hệ thống khi bộ điều khiển gặp sự cố Các thành phần này cấu thành phần cung cấp của hệ thống dẫn động.
Khi bình chứa không khí nén hoạt động, khí được dẫn đến các khoang của van phân phối 8 Trong trạng thái nhả phanh, van 8 sẽ ngăn chặn dòng khí nén từ bình chứa đến các bầu phanh, đồng thời mở thông các bầu phanh với khí quyển.
Khi người lái phanh, việc tác động lên bàn đạp sẽ kích hoạt van 8, cắt đứt đường thông giữa các bầu phanh và khí quyển Van này mở đường cho khí nén đến các phanh 7 và 9, tác động lên cơ cấu ép, từ đó ép các guốc phanh ra để tỳ sát vào trống phanh, giúp phanh các bánh xe hiệu quả.
Khi nhả phanh: Các chi tiết trở về trạng thái ban đầu dưới tác dụng của các lò xo hồi vị
Lò xo phanh hoạt động bằng cách giải phóng áp suất không khí từ buồng hãm, nén lò xo và nhả phanh Hệ thống này không chỉ đảm bảo an toàn khi xe hoặc rơ moóc đỗ mà còn hoạt động như một biện pháp bảo vệ khi áp suất không khí trong hệ thống phanh bị mất Để duy trì chức năng nhả phanh, xe hoặc xe kéo sử dụng loại phanh khí nén này cần có một mức áp suất không khí tối thiểu trong hệ thống.
Dẫn khí nén đến các đơn vị bánh xe để điều khiển bộ hãm Khi người lái xe nhả phanh, van điều khiển sẽ xả không khí trong buồng phanh, dẫn đến việc phanh rút lại.
Trên các phương tiện có khớp nối như máy kéo và rơ moóc, việc giảm thiểu sự chậm trễ trong việc áp dụng phanh là rất quan trọng Điều này có thể được thực hiện thông qua việc sử dụng một rơ lê Hệ thống này cũng đảm bảo rằng phanh sẽ được kích hoạt ngay cả khi rơ moóc bị ngắt kết nối với máy kéo.
Hình 1.6: Cơ cấu phanh hơi
Hệ thống phanh khí nén sử dụng năng lượng từ dòng khí nén để tạo ra momen phanh cho các cơ cấu phanh bánh xe Áp suất không khí cho hệ thống này được cung cấp từ động cơ điều khiển máy nén khí, bơm không khí vào bồn chứa Các bể chứa cung cấp không khí điều áp cần thiết để vận hành hệ thống Van chân được điều khiển bởi người lái, đóng vai trò là lực điều khiển để kích hoạt quá trình phanh.
Bình chứa khí mở van phân phối khí nén chính, cho phép tạo ra momen phanh lớn trên các bánh xe mặc dù lực đạp phanh không lớn Hệ thống phanh này thường được áp dụng cho ô tô có khối lượng lớn.
Hình 1.7:Van rơ le và bình chứa khí nén riêng biệt
Hệ thống phanh khí nén được chia thành hai loại chính: áp suất thấp với áp suất nhỏ hơn 0,8MN/m² và áp suất cao với áp suất lên tới 1,3MN/m² Việc sử dụng hệ thống phanh khí nén áp suất cao không chỉ tăng hiệu quả phanh mà còn giảm thời gian chậm tác dụng phanh và kích thước của các cụm chi tiết Tuy nhiên, điều này cũng đòi hỏi nâng cao yêu cầu về an toàn kỹ thuật.
Dẫn động phanh khí nén bao gồm các thành phần chính như máy nén khí, bình chứa khí nén, van phân phối chính, van an toàn và các van khác, giúp cung cấp và ổn định áp suất trong hệ thống Hệ thống này thường được sử dụng trên ô tô vận tải và bao gồm các cụm van để điều khiển phanh rơ moóc Phanh khí nén có ưu điểm là khả năng cung cấp lực phanh mạnh mẽ và ổn định, tuy nhiên cũng có nhược điểm như độ phức tạp trong bảo trì và chi phí đầu tư cao.
Dẫn động khí nén có các ưu điểm quan trọng là:
-Điều khiển nhẹ nhàng, lực điều khiển nhỏ
- Làm việc tin cậy hơn dẫn động thủy lực (khi có rò rỉ nhỏ, hệ thống vẫn có thể làm việc dược, tuy hiệu quả phanh giảm)
- Dễ phối hợp với các dẫn động và cơ cấu sử dụng khí nén khác nhau, như: phanh rơ moóc, đóng mở cửa xe, hệ thống treo khí nén,
- Dễ cơ khí hóa, tự động hóa quá trình điều khiển dẫn động
Tuy vậy dẫn động khí nén cũng có các nhược điểm là:
- Độ nhạy thấp, thời gian chậm tác dụng lớn
Do điều kiện rò rỉ, áp suất làm việc của khí nén thấp hơn áp suất của chất lỏng trong dẫn động thủy lực tới 1015 lần, dẫn đến kích thước và khối lượng của dẫn động lớn hơn.
- Số lượng các cụm và chi tiết nhiều
- Kết cấu phức tạp và giá thành cao hơn b Các sơ đồ dẫn động chính:
Dẫn động phanh khí nén có ba sơ đồ điển hình, tương ứng với ba trường hợp:
- Xe ôtô đơn không kéo moóc dẫn động
- Xe kéo moóc dẫn động
- Xe kéo moóc dẫn động phanh rơ moóc hai đường
Dẫn động phanh trên ôtô đơn:
Hình 1.8: Sơ đồ dẫn động ôtô đơn không kéo moóc
1- Máy nén khí; 2- Van an toàn; 3- Bộ điều chỉnh áp suất; 4- Bộ lang lọc tách ẩm; 5- Van bảo vệ kép; 6,10- Các bình chứa khí nén; 7,9- Các bầu phanh xe kéo; 8- Tổng van phân phối
Cấu tạo hệ thống phanh xe tải nặng Hino 500 FM
Cơ cấu phanh tang trống –guốc a Thành phần cấu tạo: Đây là loại cơ cấu phanh được sử dụng phổ biến nhất, cấu tạo gồm:
+ Trống phanh: Là một trống quay hình trụ gắn với moayơ bánh xe
+ Các guốc phanh: Trên bề mặt gắn các tấm ma sát (còn gọi là má phanh)
+ Mâm phanh: Là một đĩa cố định bắt chặt với dầm cầu, là nơi lắp đặt và định vị hầu hết các bộ phận khác của cơ cấu phanh
Cơ cấu ép phanh hoạt động khi người lái điều khiển thông qua dẫn động, ép các bề mặt ma sát của guốc phanh chặt vào mặt trong của trống phanh Quá trình này tạo ra lực ma sát cần thiết để phanh bánh xe lại hiệu quả.
Bộ phận điều chỉnh khe hở là một yếu tố quan trọng trong hệ thống phanh, giúp đảm bảo rằng khi nhả phanh, trống phanh và má phanh luôn có khe hở tối thiểu từ 0,2 đến 0,4 mm Khe hở này có xu hướng tăng lên khi các má phanh bị mài mòn, dẫn đến việc tăng hành trình của cơ cấu ép, tăng lượng chất lỏng làm việc và tiêu thụ không khí nén, cũng như kéo dài thời gian chậm tác dụng Do đó, việc trang bị cơ cấu điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh là cần thiết để tránh những hậu quả xấu trong quá trình vận hành.
Có hai phương pháp để điều chỉnh: Bình thường bằng tay và tự động b Các sơ đồ và chỉ tiêu đánh giá
Bảng 1.11 Các sơ đồ phanh trống guốc
Có rất nhiều sơ đồ để kết nối các phần tử của cơ cấu phanh Các sơ đồ này khác nhau ở chổ
+ Dạng và số lượng cơ cấu ép
+ Số bậc tự do của các guốc phanh
+ Đặc điểm tác dụng tương hỗ giữa guốc với trống, giữa guốc với cơ cấu ép và do vậy khác nhau ở:
- Đặc điểm mài mòn các bề mặt ma sát của guốc
- Giá trị lực tác dụng lên cụm ổ trục của bánh xe
- Mức độ phức tạp của kết cấu
Các cơ cấu phanh phổ biến bao gồm: a) Ép bằng cam; b) Ép bằng xilanh thủy lực; c) Hai xilanh ép với guốc phanh một bậc tự do; d) Hai xilanh ép với guốc phanh hai bậc tự do Những cấu trúc này giúp tối ưu hóa hiệu quả phanh và đảm bảo an toàn cho phương tiện.
Hệ thống phanh hiện nay chủ yếu sử dụng các sơ đồ với guốc phanh một bậc tự do, quay quanh hai điểm cố định cùng phía và một cơ cấu ép Để đánh giá và so sánh các sơ đồ phanh khác nhau, ngoài các chỉ tiêu chung, ba chỉ tiêu riêng biệt đặc trưng cho chất lượng cơ cấu phanh bao gồm tính thuận nghịch (đảo chiều), tính cân bằng và hệ số hiệu quả.
Cơ cấu phanh thuận nghịch là loại phanh mà mômen phanh tạo ra không bị ảnh hưởng bởi chiều quay của trống, nghĩa là nó hoạt động hiệu quả bất kể hướng di chuyển của ôtô hoặc máy kéo.
Cơ cấu phanh có tính cân bằng tốt là hệ thống phanh mà khi hoạt động, lực từ guốc phanh tác động lên trống phanh tự động cân bằng, giúp tránh việc tạo ra tải trọng phụ lên cụm ổ trục bánh xe.
Hệ số hiệu quả được định nghĩa là tỷ số giữa mômen phanh tạo ra và tích của lực dẫn động với bán kính trống phanh, thường được gọi là mômen của lực dẫn động.
Sơ đồ lực tác dụng lên guốc phanh là sơ đồ biểu diễn đã được đơn giản hóa nhờ các giả thiết sau:
+ Các má phanh được bố trí đối xứng với đường kính ngang của cơ cấu
+ Hợp lực của các lực pháp tuyến (N) và của các lực ma sát (fN) đặt ở giữa vòng cung của má phanh trên bán kính r
Từ sơ đồ ta thấy rằng:
Lực ma sát tác dụng lên guốc trước, theo chiều chuyển động của xe, có xu hướng hỗ trợ lực dẫn động, ép guốc phanh vào trống phanh Do đó, các guốc này được gọi là guốc tự siết.
Guốc tự tách là loại guốc mà lực ma sát có xu hướng giảm lực ép Hiện tượng tự siết và tự tách này đặc trưng cho cơ cấu phanh trống - guốc.
Sơ đồ thiết kế sử dụng cơ cấu ép bằng cơ khí với dạng cam đối xứng, đảm bảo rằng độ dịch chuyển của các guốc luôn đồng nhất Điều này dẫn đến áp lực tác dụng lên các guốc và mômen phanh mà chúng tạo ra có giá trị tương đương.
Khi hiện tượng tự siết xảy ra, N1 = N2 dẫn đến P1 < P2, tạo ra cơ cấu vừa thuận nghịch vừa cân bằng Cấu trúc này thường được áp dụng trong các hệ thống dẫn động khí nén, rất phù hợp cho ôtô tải và xe khách cỡ trung bình đến lớn.
Sơ đồ dùng cơ cấu ép thủy lực, nên lực dẫn động của hai guốc bằng nhau P1 = P 2
Hiện tượng tự siết gây ra áp lực N1 lớn hơn N2 và M p1 lớn hơn M p2, dẫn đến áp suất trên bề mặt má phanh của guốc trước cao hơn guốc sau, làm cho các guốc mòn không đều Để khắc phục tình trạng này, một số kết cấu sử dụng má phanh của guốc tự siết dài hơn hoặc áp dụng xilanh ép với đường kính làm việc khác nhau, trong đó phía trước tự siết có đường kính nhỏ hơn.
Cơ cấu phanh này là loại phanh thuận nghịch nhưng không cân bằng, thường được sử dụng trên các ô tô tải cỡ nhỏ và vừa, cũng như ở bánh sau của ô tô du lịch.
Về mặt hiệu quả phanh, nếu thừa nhận hệ số hiệu quả của sơ đồ hình 2.3a:
Khi K hq = M p /(P 1 + P 2 ).r t = 100%, hệ số hiệu quả của cơ cấu phanh dùng ép thủy lực đạt từ 116% đến 122% với kích thước và hệ số ma sát giữa má phanh và trống phanh là f = 0,30 đến 0,33 Để nâng cao hiệu quả phanh khi xe tiến, người ta sử dụng cơ cấu phanh với hai xylanh hoạt động riêng biệt, mỗi guốc phanh quay quanh một điểm cố định khác nhau, giúp cả hai guốc tự siết khi xe di chuyển Hiệu quả phanh trong trường hợp này có thể tăng từ 1,6 đến 1,8 lần so với cấu trúc thông thường Tuy nhiên, khi xe lùi, hiệu quả phanh sẽ giảm, cho thấy cơ cấu phanh không có tính thuận nghịch.
Cơ cấu phanh này kết hợp với kiểu bình thường ở bánh sau, cho phép phân phối lực phanh hiệu quả với P pt > P ps, thường được sử dụng cho cầu trước ôtô du lịch và tải nhỏ Để đạt hiệu quả phanh cao khi di chuyển tiến và lùi, cơ cấu phanh thuận nghịch và cân bằng loại bơi được áp dụng, với guốc phanh có hai bậc tự do và không có điểm quay cố định Cơ cấu ép gồm hai xylanh làm việc đồng thời lên cả hai đầu guốc phanh, giúp cả hai guốc tự siết bất kể trống phanh quay theo chiều nào Tuy nhiên, nhược điểm lớn của hệ thống này là kết cấu phức tạp.
QUY TRÌNH BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA HỆ THỐNG HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE TẢI HINO 500FM
Những nội dung bảo dưỡng và quy trình bảo dưỡng
-Hệ thống làm sạch và khử trùng;
-Kiểm tra và siết chặt các mối nối và đường ống;
-Kiểm tra điều chỉnh hơi tự do bàn đạp
Hình 2.1: Tháo kiểm tra hệ thống phanh
Bao gồm công việc bảo dưỡng định kỳ và một số nội dung bổ sung như sau: -Bơm mỡ vào hệ thống tại vị trí được chỉ định;
- Kiểm tra độ căng của dây đai;
-Kiểm tra áp suất trong bình chứa khí nén, kể cả hơi trong bình
+ Bảo dưỡng cấp II – III
Bao gồm các nhiệm vụ bảo trì cấp độ đầu tiên, thêm các nhiệm vụ sau:
- Kiểm tra hiệu quả phanh;
Kiểm tra khe hở giữa má phanh và tang trống
Hình 2.2: Kiểm tra phanh khí nén trên xe tải
Quy trình tháo hệ thống phanh
Bước 1: Tháo rắc cắm điện bắt với nắpbình chứa dầu ra
Chú ý : tránh làm đứt dây điện và bẹp rắc cam dây
Hình 2.3: Tháo rắc cắm điện
Bước 2: Tháo đường ống chân không bắt với trợ lực phanh ra
Chú ý:Khi tháo phải cẩn thận tránh làm rách đường ống
Bước 3: Tháo đường ống phanh bắt từ xilanh tổng đến xilanh con ra
Dùng cơ lê 14 tháo đai ốc hãm ra rồi tháo đường ống ra
Chú ý: Cần chú ý các động tác tránh làm cong gãy các đường ống
Hình 2.5: Tháo đường ống phanh
Bước 4:Tháo bàn đạp phanh ra
Dùng kìm mỏ nhọn tháo phanh hãm rồi nhấc bàn đạp phanh ra
Chú ý: Cần thực hiện nhẹ nhàng tránh làm gãy phanh hãm
Hình 2.6: Tháo bàn đạp phanh
Bước 5:Tháo xilanh chính ra
Dùng khẩu 12 tháo hai đai ốc ra rồi tháo xilanh chính ra
Chú ý: Phải tháo thanh đẩy ra khỏi bàn đạp phanh trước khi tháo xilanh chính
Hình 2.7: Tiến hành tháo xylanh chính
Bước 6: Tháo bộ trợ lực phanh ra
Chú ý: Cần phải để cẩn thận tránh làm rơi gây móp, bẹp bộ trợ lực phanh
Hình 2.8: Tháo bầu trợ lực phanh
Bước 7: Tháo cơ cấu phanh ra
Chú ý: Nới lỏng đều các bu long mới tháo hẳn ra
* Chú ý : Vặn đều các đai ốc theo đúng trình tự
Bước 2 : Lắp bộ trợ lực chân không vào Chú ý : Dùng tay vặn các đai ốc vào cho đều sau đó dùng cân lực siết đủ lực quyđịnh
Hình 2.10: Bộ trợ lực chân không
Bước 3 : Lắp xy lanh chính vào bầu trợ lực
- Dùng khẩu 12 lắp hai đai ốc hãm
* Chú ý : Xiết đều hai đai ốc
Hình 2.11: Lắp xi lanh chính vào trợ lực
- Bước 4 : Lắp bàn đạp phanh
- Lắp bàn đạp vào thanh đẩy
- Lắp chốt hãm thanh đẩy
- Dùng kìm mỏ nhọn lắp phanh hãm bàn đạp vào
* Chú ý : Cần nhẹ nhàng tránh làm gãy phanh hãm
Hình 2.12: Lắp bàn đạp phanh
Bước 5 : Lắp các đường ống dầu phanh từ xi lanh chính tới các xi lanh con
- Dùng clê 12 lắp đai ốc vào
* Chú ý : tránh làm cong gãy đường ống
Hình 2.13: Lắp các đường ống dầu phanh từ xi lanh
Bước 6: : Lắp đường ống chân không vớibộ trợ lực phanh
Hình 2.14: Lắp bộ trợ lực phanh với đường ống
* Chú ý : Cẩn thận tránh làm rách đườngống
Bước 7 : Lắp giắc cắm bắt với nắp bình chứa dầu
* Chú ý : Lắp đúng loại dây
Hình 2.15 Lắp giắc cắm với nắp bình chứa dầu
Chú ý trong quá trình sử dụng
Để đảm bảo hệ thống phanh hoạt động hiệu quả và an toàn, người sử dụng cần chú ý đến một số điểm quan trọng trước khi khởi động xe.
Khi xe ô tô tải không hoạt động và chưa khởi động, việc kiểm tra hệ thống an toàn là rất quan trọng Cần xác minh tính kín khít của các ống nối và đường ống; nếu các khớp nối bị rò rỉ, áp suất trong hệ thống sẽ giảm, dẫn đến hiệu suất phanh bị suy giảm, gây nguy hiểm cho cả người và xe.
Hình 2.16: Kiểm tra các hư hỏng trên hệ thống phanh
Khi kiểm tra hệ thống dẫn động thủy lực, cần chú ý đến các ống dẫn và phớt làm kín Khi xe nổ máy, kiểm tra áp suất xăng và dầu qua đồng hồ trên bảng điều khiển, áp suất khí nén lý tưởng nằm trong khoảng 5,2 – 5,4 KG/m2 Trong quá trình điều khiển, hãy thử đạp phanh để đánh giá hiệu suất, nếu không cảm nhận được lực phanh, có thể hệ thống truyền động gặp vấn đề Nếu hành trình tự do của bàn đạp phanh lớn hơn 180mm, cần điều chỉnh ngay để tránh nguy hiểm Ngược lại, nếu hành trình tự do nhỏ hơn 120mm, phanh sẽ hoạt động đột ngột, gây rung lắc cho xe Ngoài ra, khi kiểm tra phanh chính, cũng cần kiểm tra phanh tay và không để xe chạy quá tốc độ 10-15 km/h trong quá trình kiểm tra.
Khi xe hoạt động, người lái cần chú ý đến đồng hồ báo áp suất hơi trong hệ thống phanh Nếu phát hiện sụt áp suất, cần dừng xe để kiểm tra kịp thời Nếu cảm thấy phanh khó ăn hoặc má phanh bị dính dầu, nước, hãy tiến hành dà phanh để đảm bảo độ tin cậy.
Khi sử dụng hệ thống phanh trên ô tô, cần tránh tạo áp lực đột ngột, vì điều này có thể gây ra va chạm xe và trượt bánh Việc tác động mạnh vào phanh chân và phanh tay không chỉ làm giảm hiệu quả phanh mà còn dẫn đến lốp mòn không đều.
Hệ thống phanh hoạt động dựa trên khí nén, do đó không nên tắt động cơ khi xuống dốc hoặc trong bất kỳ tình huống nào khác Việc tắt động cơ sẽ ngăn cản máy nén khí hoạt động, dẫn đến việc toàn bộ hệ thống truyền động khí nén ngừng hoạt động và giảm áp suất khí nén trong bình chứa, gây ra những hậu quả khó lường.
Khi xe chưa dừng hẳn, tránh giật mạnh phanh tay để đảm bảo an toàn Trong quá trình bảo dưỡng hoặc sửa chữa hệ thống phanh, cần lưu ý không để dầu phanh tiếp xúc với mắt và da, vì dầu phanh chứa hóa chất có thể gây hại cho sức khỏe và hệ tiêu hóa.
Các mục kiểm tra, phương pháp và tiêu chuẩn đánh giá đối với hệ thống phanh
a) Kiểm tra bàn đạp phanh: b) Nội dung kiểm tra:
- Lắp đặt bàn đạp phanh;
- Khoảng thông thủy so với sàn xe Phương pháp thử nghiệm:
Quan sát quá trình lắp đặt bàn đạp phanh là rất quan trọng Hãy lắc bàn đạp phanh bằng tay và nhấn, nhả bàn đạp nhiều lần để kiểm tra độ lỏng lẻo của các khớp Đảm bảo sử dụng các biện pháp đi lại tự do và kiểm tra công tác giải phóng mặt bằng so với mặt sàn để đảm bảo an toàn.
Bàn đạp phanh cần được đặt đúng vị trí, chắc chắn và không bị bẩn hay mòn do sử dụng quá mức Linh kiện phải đảm bảo không hư hỏng do rung động, sốc hoặc tiếp xúc không đúng cách Chức năng của bàn đạp phanh cần nhẹ nhàng và linh hoạt, với chiều cao, hành trình tự do và hành trình toàn phần phải nằm trong giới hạn quy định của nhà sản xuất Cần kiểm tra phanh tay định kỳ để đảm bảo an toàn khi vận hành.
- Hoạt động và hư hỏng cần phanh Phương pháp thử nghiệm:
Lắc nhẹ phanh tay, kéo và nhả cần phanh tay vài lần Quan sát hoạt động của điều khiển phanh tay
Cần bố trí phanh tay phải được định vị chính xác và chắc chắn (không bị bẩn do các khớp quá mòn)
Linh kiện được thiết kế để không bị hư hỏng do rung và sốc trong quá trình hoạt động Tuy nhiên, kéo phanh tay có thể dễ bị phai Cơ cấu phanh tay đòn bẩy hoạt động hiệu quả và được di chuyển đến ổ khóa gần nhất ở một góc nhỏ, sau đó khóa ở vị trí đó mà không cho phép quay trở lại Cần kiểm tra kỹ các chi tiết dẫn động cơ khí của bộ truyền động phanh để đảm bảo hiệu suất hoạt động.
Tình trạng lắp đặt, lỏng lẻo, hư hỏng cần dẫn động, cáp phanh tay Phương pháp thử nghiệm:
Thanh truyền động cơ khí và cáp cần phải tuân thủ thiết kế của nhà sản xuất, không có bất kỳ vết nứt hay biến dạng nào, đảm bảo độ bền và được lắp đặt chắc chắn theo đúng yêu cầu kỹ thuật.
Các thanh giằng và cáp của hệ thống cần được kiểm tra kỹ lưỡng để phát hiện dấu hiệu hư hỏng do rung, va đập và tiếp xúc Chúng phải được kết nối chặt chẽ và đáp ứng yêu cầu của nhà sản xuất Ống phanh và dây cáp (trừ khi được bảo vệ trong hộp) không được tiếp xúc với các bộ phận chuyển động như thanh kéo, trục quay (quạt, trục khuỷu), ống xả và lốp Cần đảm bảo không có dấu hiệu va đập hoặc mài mòn giữa các bộ phận này để đảm bảo an toàn và hiệu suất hoạt động của hệ thống.
Trong hệ thống phanh, việc sử dụng các ống và thanh đã qua sửa chữa như hàn hay nhiệt luyện là không được phép Cần kiểm tra kỹ lưỡng các chi tiết lưu trữ và cung cấp dầu của bộ truyền động phanh để đảm bảo an toàn và hiệu quả hoạt động.
+ Nội dung kiểm tra: Cần kiểm tra các mục sau:
- Phanh chính van phanh chủ xi lanh chính;
- Hệ thống đường ống (cứng, mềm) f) Kiểm tra các chi tiết lưu trữ và cung cấp dầu của bộ truyền động phanh:
+ Nội dung kiểm tra: Cần kiểm tra các mục sau:
- Phanh chính van phanh chủ xi lanh chính;
- Hệ thống đường ống (cứng, mềm) Phương pháp thử nghiệm:
Dừng động cơ bằng tay ở vị trí 0, kiểm tra bằng mắt hoặc dùng búa kiểm tra + Tiêu chí đánh giá:
Số lượng, cách sắp xếp và vị trí của các bộ phận cần phải tuân thủ yêu cầu của nhà chế tạo Các cụm và đường ống phải được định vị chắc chắn, trong khi các bình chứa khí nén và ống dẫn bằng vật liệu cứng không được nứt Đối với ống làm bằng vật liệu mềm, cần đảm bảo không có hiện tượng nứt hoặc cứng, và các ống không được xoắn quá mức vào nhau Ngoài ra, cần kiểm tra độ kín khít của dẫn động phanh.
+ Nội dung kiểm tra: Cần kiểm tra các hạng mục sau:
- Độ kín khít của các van, bình chứa khí;
- Độ kín khít của các đường ống đầu nối
Để kiểm tra hệ thống phanh khí, trước tiên đặt tay số ở vị trí 0 và đạp phanh Quan sát các van, đầu nối và hệ thống ống dẫn Khởi động động cơ cho đến khi áp suất trong hệ thống đạt mức quy định của nhà sản xuất (thường từ 6 đến 7 kG/cm-2) Sau đó, tắt máy nén khí và theo dõi đồng hồ áp suất Kiểm tra bằng cách giữ bàn đạp phanh sát ván và lắng nghe âm thanh từ hệ thống dẫn, các van và bình chứa khí.
Tiêu chuẩn đánh giá phanh khí nén yêu cầu rằng khi hệ thống đạt đủ áp suất, nếu máy nén khí ngừng hoạt động trong 30 phút, sự giảm áp do rò rỉ không được vượt quá 0,5 kG/cm2 trong 15 phút Ngoài ra, cần kiểm tra hoạt động của máy nén khí, đồng hồ áp suất và đèn phanh để đảm bảo tính an toàn và hiệu quả của hệ thống.
+ Nội dung kiểm tra: Cần kiểm tra các mục sau:
- Công việc của máy nén khí;
- Sự làm việc của đồng hồ đo áp suất và đèn phanh;
- Hoạt động của bộ giảm chấn, van an toàn giới hạn áp suất (hệ thống phanh hơi)
Chuyển sang số 0, nổ máy, quan sát và lắng nghe
Để đảm bảo hiệu suất tối ưu, cần tăng tốc từ từ và đảm bảo rằng đồng hồ đo áp suất hoạt động linh hoạt, phản ánh áp suất hiện tại trong hệ thống Áp suất khí nén phải tuân thủ giá trị do nhà sản xuất quy định Khi giảm tốc, việc nhấn và nhả bàn đạp phanh nhiều lần sẽ giúp duy trì áp suất trong hệ thống tỷ lệ thuận với số lần nhấn phanh.
Khi áp suất đạt mức quy định bởi nhà sản xuất, van điều chỉnh áp suất (hay van an toàn) sẽ hoạt động, phát ra tiếng xả khí Đồng thời, đồng hồ áp suất và đèn phanh cần phải hoạt động hiệu quả.
Các hư hỏng thường gặp, nguyên nhân và tác hại: Phanh không ăn
+Hành trình tự do của bàn đạp quá lớn, độ mở của van phân phối (tiếng ồn nạp) nhỏ, lượng không khí vào phanh ít;
+Má phanh bị dính dầu mỡ, mòn, đinh tán hoặc cứng;
+Khe hở giữa má phanh và tang trống quá lớn;
+Rách màng cao su cốc phanh;
+Áp suất khí quá thấp;
+ Nguy hiểm: Khi xe chạy trên đường, các bộ phận của hệ thống phanh sẽ bị mài mòn gây mất an toàn
+Lò xo kéo má phanh (lò xo) bị yếu hoặc bị gãy, không có rãnh tự do;
+Quá ít hoặc không có khe hở giữa má phanh và tang trống;
+ Nguy hại: Làm cho má phanh nhanh mòn, không phát huy hết khả năng hoạt động của xe, tiêu hao nhiều nhiên liệu
+Khe hở giữa má phanh và tang trống không đều;
+Một số má phanh bị dính dầu mỡ hoặc cốc phanh bị thủng;
+ Mối nguy: Vận hành xe, vận chuyển than không an toàn
+Khe hở giữa má phanh và tang trống không đều;
+Chơi tự do bằng bàn đạp quá nhỏ;
+Các đinh tán má phanh bị lỏng hoặc lỏng lẻo
Kiểm tra sự cố khi phanh bánh xe :
Bảo dưỡng sửa chữa cụm chi tiết trong hệ thống phanh xe tải
2.5.1 Bàn đạp phanh và ty đẩy a Hư hỏng và kiểm tra
-Hư hỏng chính của bàn đạp phanh và ty đẩy là:cong,nứt và mòn lổ,chốt của ty đẩy
Kiểm tra độ mòn của lỗ và chốt bằng thước cặp để đảm bảo đạt tiêu chuẩn kỹ thuật Sử dụng kính phóng đại để phát hiện các vết nứt bên ngoài của bàn đạp phanh và ty đẩy Tiến hành sửa chữa khi phát hiện sự cố.
Bàn đạp phanh có thể bị mòn lỗ, và chốt xoay cần được hàn đắp để gia công các lỗ bị hư hỏng Nếu bàn đạp bị cong hoặc vênh, cần tiến hành nắn lại để đảm bảo tính năng hoạt động Ngoài ra, nếu lò xo bị gãy, việc thay thế lò xo là cần thiết để đảm bảo an toàn và hiệu suất của hệ thống phanh.
-Ty đẩy mòn mòn lỗ,chốt xoay có thể hàn đắp gia công lại lỗ, bị cong, vênh tiến hành nắn hết cong
2.5.2 Van điều khiển a.Hư hỏng và kiểm tra
-Hư hỏng chính của các van điều khiển: nứt, mòn, cháy rỗ bề mặt tiếp xúc, vòng kín và gãy lò xo
Để kiểm tra độ mòn của các van, cần sử dụng thước cặp, pan me và đồng hồ so, đồng thời sử dụng kính phóng đại để phát hiện các vết nứt và rổ, so sánh với tiêu chuẩn kỹ thuật Sau khi kiểm tra, tiến hành sửa chữa các van nếu cần thiết.
-Các van điều khiển bị nứt mòn chảy rỗ bề mặt tiếp xúc,vòng kính và gãy lò xo đều được thay thế đúng loại
2.5.3 Bầu phanh bánh xe a.Hư hỏng và kiểm tra
-Bầu phanh bánh xe:nứt, thủng màng bơm và vỏ, gãy lò xo, cong cần đẩy
Kiểm tra độ mòn và cong của cam tác động cùng các chi tiết cơ cấu điều chỉnh bằng thước cặp pan me Sử dụng kính phóng đại để phát hiện vết nứt, thủng và so sánh với yêu cầu kỹ thuật Tiến hành sửa chữa khi cần thiết.
-Bầu phanh bánh xe bị nứt tiến hành hàn đắp,màng thủng và lò xo gãy yếu cần thay thế,cần đẩy công phải nắn lại
Hư hỏng và kiểm tra
-Hư hỏng máy nén khí:nứt mòn rỗ trục khuỷu, vòng bi, xilanh ,piston xéc măng puli và các van
Kiểm tra độ mòn của trục khuỷu, vòng bi, xi lanh, piston, xéc măng và puly bằng thước cặp pan me và đồng hồ so Sử dụng kính phóng đại để phát hiện các vết nứt và rổ so với tiêu chuẩn kỹ thuật Quy trình này là bước quan trọng trong việc sửa chữa.
Sửa chữa và bảo dưỡng máy nén khí bao gồm việc khắc phục các hư hỏng ở các chi tiết quan trọng như trục khuỷu, vòng bi, xi lanh, piston, xéc măng, puli và các van Việc bảo trì định kỳ giúp đảm bảo hiệu suất hoạt động tối ưu và kéo dài tuổi thọ của máy.
2.5.5 Van an toàn và điều chỉnh áp suất a.Hư hỏng và kiểm tra
-Hư hỏng chính của van an toàn và van điều chỉnh áp suất: nứt mòn cháy rổ bề mặt tiếp xúc, vòng kín và gãy lò xo
Kiểm tra độ mòn của các van bằng thước cặp pan me và đồng hồ so, đồng thời sử dụng kính phóng đại để phát hiện các vết nứt và rổ so với tiêu chuẩn kỹ thuật Sau đó, tiến hành sửa chữa các hư hỏng đã phát hiện.
-Các van an toàn, điều chỉnh áp suất bị nứt, mòn,cháy rổ bề mặt tiếp xúc, vòng kín và gãy lò xo đều được thay thế đúng loại
2.5.6 Bình chứa khí nén a.Hư hỏng và kiểm tra
-Hư hỏng của bình chứa khí nén và các ống dẫn khí nén là:nứt, rỉ thủng và cong chay hỏng ren làm hở khí nén ra ngoài
-Kiểm tra:dùng kính phóng đại để quan sát các vết nứt, thủng bên ngoài các chi tiết b.Sửa chữa
Bình chứa khí nén và các ống dẫn khí nén cần được kiểm tra và sửa chữa kịp thời nếu bị đứt, rỉ thủng hoặc cong Việc đắp sửa nguội và gò nắn các bộ phận bị hư hỏng, đặc biệt là những chỗ hỏng ren, là rất quan trọng để đảm bảo an toàn và hiệu suất hoạt động của hệ thống khí nén.
-Bình chứa đã hàn và rỉ sâu 0.5mm cần phải thay mới
2.5.7 Guốc phanh a.Hư hỏng và kiểm tra
-Hư hỏng chính của guốc phanh là vênh nứt và mòn lắp chốt lệch tâm
Kiểm tra độ mòn của lỗ bằng thước cặp theo tiêu chuẩn kỹ thuật và sử dụng kính phóng đại để quan sát các vết nứt bên ngoài guốc phanh Sau đó, tiến hành sửa chữa nếu cần thiết.
-Guốc phanh bị mòn lỗ lắp chốt lệch tâm và nứt có thể hàn gia công lại
-Lò xo gãy, yếu phải thay đúng loại
2.5.8 Má phanh a Hư hỏng và kiểm tra
-Hư hỏng má phanh:nứt, mòn bề mặt trống phanh
Để kiểm tra độ mòn của má phanh, sử dụng thước cặp đo độ mòn không được nhỏ hơn chiều cao đinh tán 2mm Bôi bột màu lên tang trống và rà bề mặt tiếp xúc của má phanh với tang trống Cuối cùng, dùng kính phóng đại để kiểm tra các vết nứt.
-Má phanh mòn, vênh tiến hành tiện láng hết vênh,má phanh bị nứt và mòn nhiều phải thay mới
-Các đinh tán đứt, lỏng phải thay thế
2.5.9 Chốt lệch tâm a.Hư hỏng và kiểm
- Hư hỏng của chốt lệch tâm và cam lệc tâm:mòn chốt và cam lệch tâm, chờn hỏng các ren ,gãy yếu lò xo
-Kiểm tra :dùng thước cặp để đo độ mòn của các chốt,cam so và lò xo so với tiêu chuẩn kỹ thuật d Sửa chữa
-Chốt lệch tâm mòn,có thể hàn đắp và gia công đúng kích thước hình dạng ban đầu
-Lò xo guốc phanh mòn ,gãy phải thay thế dúng loại
2.5.10 Mâm phanh và tang trống a.Hư hỏng và kiểm tra
-Hư hỏng của mâm phanh và tang trống:mòn nứt tang trống và nứt và vênh mâm phanh
-Kiểm tra :dùng thước cặp và đông hồ so để đo độ mòn, vênh của mâm phanh và tang trống so với tiêu chuẩn kỹ thuật b.Sửa chữa
-Tang trống mòn, vênh tiến hành tiện láng hết vênh, mòn nhiều và nứt phải thay thế
-Mâm phanh nứt cí thể hàn đắp sau đó sửa nguội, bị vênh tiến hành nắng hết vênh
2.5.11 Cam tác động và các đòn dẫn động a.Hư hỏng và kiểm tra
-Hư hỏng các đòn dẫn động và cam tác động:cong các đòn dẫn động,mòn cam tác động và các chốt xoay
Để kiểm tra tình trạng của các đòn dẫn động, sử dụng thước cặp để đo độ cong và mức độ mòn Đồng thời, áp dụng dụng cụ chuyên dụng để đo độ mòn của cam tác động và so sánh với tiêu chuẩn kỹ thuật Sau khi kiểm tra, tiến hành sửa chữa nếu cần thiết.
– Các đòn và cam tác động mòn, có thể hàn đắp và gia công đúng kích thước
1 Mỗi tháng sau khi lái khoảng 120000km hay 300 giờ thì phải kiểm tra hành trình của thanh đẩy và điều chỉnh hành trình bộ điều chỉnh độ chùng
Loại buồng Giới hạn điều chỉnh Nhận xét
24 45mm 5.6kg/cm hay ít hơn
Hành trình thanh đẩy khi phanh nên được giữ ngắn nhất có thể để tối ưu hiệu suất Việc sử dụng thanh đẩy phụ lớn sẽ làm giảm hiệu suất phanh, giảm tuổi thọ của màng, ảnh hưởng đến phần ứng của phanh và tăng tiêu hao khí.
2 Kiểm tra thanh đẩy ở trong bộ điều chỉnh độ chùng xem sự sắp xếp hành trình vận hành và liệu thanh đẩy có không bị va đập lúc hoạt động hay không
Và kiểm tra góc giữa cánh bộ điều chỉnh độ chùng và thanh đẩy
3 Kiểm tra liệu đai ốc lắp đã xiết chặt chưa và chốt định vị lắp đúng vị trí chưa 4.Mỗi năm sau khi lái khoảng 150000km hay 3600 giờ thì phải bảo trì như sau:
1) Tháo buồng phanh và làm sạch,đánh bóng mỗi bộ phận
2) Thay lò xo và thanh đẩy nếu chúng bị ăn mòn hay bị méo và thay màng.
Bảo dưỡng điều chỉnh cơ cấu phanh khí nén
B1 Chuẩn bị dụng cụ và nơi làm việc: Bộ dụng cụ tay tháo lắp cơ cấu phanh và các dụng cụ chuyên dùng tháo lò xo, chốt lệch tâm
- Mở bôi trơi, dầu phanh và dung dịch rửa
B2 Tháo rời và làm sạch chi tiết cơ cấu phanh:
- Tháo rời cơ cấu phanh
- Dùng dung dịch rửa, bơm hơi ,giẻ sạch để làm sạch, khô bên ngoai các chi tiết B3 Kiểm tra bên chi tiết:
- Kiểm tra bên ngoài các chi tiết cụm cam tác động ,tang trống ,má phanh,các đinh tán và xylanh
B4 Lắp và bôi trơi các chi tiết :
- Tra mở bôi trơn cụm cam tác động ,chốt lệch tâm
B5 Điều chỉnh cơ cấu phanh:
- Điều chỉnh khe hở má phanh
- Điều chỉnh trục cam tác động
B6 Kiểm tra tổng hợp và vệ sinh công nghiệp
-Vệ sinh dụng cụ và nơi bảo dưỡng sạch sẽ gọn gàng
- Kê kích và chèn lốp xe an toàn
- Kiểm tra và quan sát kỹ các chi tiết bị nứt và chờn hỏng ren
- Sử dụng dụng cụ đúng loại và vặn chặt đủ lực quy định
- Thay thế các chi tiết theo định kì và bị hư hỏng
- Điều chỉnh cơ cấu phanh đúng yêu cầu kỹ thuật
- Cao rà bề mặt tiếp xúc của má phanh và tang trống
2.6.2 Điều chỉnh cơ cấu phanh
B1.Kiểm tra khe hở má phanh
- Kê kích bánh xe và kiểm tra độ dơ của ổ bi bánh xe
-Đo khe hở má phanh qua lỗ trên tang trống và so với tiêu chuẩn cho phép (hoặc quay bánh xe không nghe tiếng ồn nhẹ )
-Đạp phanh ,đo hành trình bàn đạp phanh và đo hành trình dịch chuyển của cần đẩy của bầu phanh bánh xe
Xoay chốt lệch tâm và cam lệch tâm của guốc phanh cho đến khi khe hở giữa má phanh và tang trống ở phía dưới và phía trên đạt yêu cầu kỹ thuật.
Xoay trục điều chỉnh cam để kích nâng bánh xe và đạp phanh với hành trình từ 12-22mm Điều chỉnh sao cho cơ cấu phanh hãm bánh xe hoạt động nhẹ nhàng và dừng lại, sau đó đo khoảng cách dịch chuyển của cần đẩy bầu phanh, đảm bảo khoảng cách này nằm trong khoảng từ 20-40mm.
Sửa chữa cơ cấu phanh
2.7.1 Guốc phanh a.Hư hỏng và kiểm tra
- Hư hỏng chính của guốc phanh là:vênh , nứt và mòn lắp chốt lệch tâm
Kiểm tra độ mòn của lỗ guốc phanh bằng thước cặp theo tiêu chuẩn kỹ thuật Sử dụng kính phóng đại để phát hiện các vết nứt bên ngoài guốc phanh Tiến hành sửa chữa khi cần thiết.
- Guốc phanh bị mòn lỗ lắp chốt lệch tâm và nứ có thể hàn đắp gia công lại
- Chốt và cam lệch tâm mòn có thể hàn đắp sau đó gia công lại kích thước ban đầu
- Lò xo gãy, yếu phải thay đúng loại
2.7.2 Má phanh a) Hư hỏng và kiểm tra
Hư hỏng má phanh: nứt,mòn bề mặt tiếp trống phanh
Kiểm tra độ mòn của má phanh bằng thước cặp, đảm bảo độ mòn không nhỏ hơn 2mm chiều cao đinh tán Sử dụng bột màu để bôi lên tang trống, sau đó rà bề mặt tiếp xúc giữa má phanh và tang trống Cuối cùng, dùng kính phóng đại để kiểm tra các vết nứt trên bề mặt.
- Má phanh mòn, vênh tiến hành tiện láng hết vênh, má phanh bị nứt và mòn nhiều phải thay mới
- Các đinh tán, lỏng phải thay thế
2.7.3 Chốt lệch tâm, cam lệch tâm và lò xo a) Hư hỏng và kiểm tra
- Hư hỏng của chốt chệch tâm và cam lệch tâm:mòn chốt và cam lệch tâm, chờn hỏng các ren gãy yếu lò xo
- Kiểm tra: dùng thước cặp để đo độ mòn của các chốt, cam so và lò xo so với tiêu chuẩn kỹ thuật b) Sửa chữa
- Chốt lệch tâm và cam lệch tâm mòn,có thể hàn đắp và gia công đúng kích thước, hình dạng ban đầu
-Lò xo guốc phanh mòn, phải thay thế đúng loại.
XÂY DỰNG MÔ HÌNH PHANH LÁI TREO TRÊN Ô TÔ
Mục đích
Cắt bổ hệ thống phanh lái treo để thấy cấu tạo , nguyên lý hoạt động bên trong
Từ đó hiểu rõ hơn về việc bảo dưỡng sửa chữa 3 hệ thống trên.
Chuẩn bị vật tư : Error! Bookmark not defined.48
Mua và tháo cụm hệ thống còn nguyên, chuẩn bị các dụng cụ cần thiết như dụng cụ cắt, dụng cụ hàn, cùng với các thanh sắt để làm khung mô hình và các bánh xe để di chuyển mô hình Đừng quên ghi tên nhóm sinh viên thực hiện trên khung mô hình.
Phương pháp cắt
Để thấy rõ cấu tạo của 3 hệ thống:
+Hệ thống treo : bộ phận giảm chấn , đàn hồi , dẫn hướng
Hệ thống lái bao gồm các thành phần quan trọng như vành tay lái, trục lái, các chi tiết cơ cấu lái, chi tiết dẫn động lái, hình thang lái, van xoay, rotuyn lái, mayer chính và mayer phụ Những bộ phận này phối hợp chặt chẽ để đảm bảo khả năng điều khiển chính xác và an toàn cho phương tiện.
+ Hệ thống phanh: Bàn đạp phanh, xy lanh phanh chính, bầu trợ lực phanh, dây dẫn dầu, đĩa phanh, xylanh con, má phanh, khung treo phanh…
Cấu tạo, nguyên lý hoạt động của 3 hệ thống phanh lái treo
3.4.1 Tiến hành tháo rã các chi tiết từ xe Camry:
3.4.2 Tiến hành vệ sinh cắt và lắp ráp mô hình
Bước 1: Vệ sinh tất cả các chi tiết
Bước 2: Tiến hành phun sơn các chi tiết thành màu đen
Bước 3: Xác định kích thước khung giá đỡ mô hình, lên bảng vẽ và tiết hành cắt thép dạng hộp
Bước 4: Làm phần khung sàn và hàn 4 bánh xe di chuyển mô hình
Bước 5: Tiến hành lắp ráp cụm cơ cấu phanh, lái, bánh xe
Bước 6: Lắp mô hình lên khung giá đỡ và tiến hành bắt ốc, hàn nẹp
Hình 3.5: Hoàn thiện mô hình hệ thống treo độc lập
Bước 7: Tiến hành cắt vỏ mô hình để lộ kết cấu bên trong hệ thống Cắt bộ phận giảm chấn:
Hình 3.6: Bộ phận giảm chấn đã cắt vỏ lộ cấu tạo bên trong
Bước 8: Cắt xi lanh con của phanh bánh xe
3.4.3 Cấu Tạo Hệ thống Treo lái phanh:
Góc đặt bánh xe là yếu tố quan trọng giúp ổn định chuyển động của xe ô tô, đảm bảo tính năng chuyển động thẳng và khả năng quay vòng khi vào cua Để đạt được hiệu suất tối ưu, các bánh xe cần được lắp đặt với một góc nhất định so với mặt đường và hệ thống treo, phục vụ cho từng mục đích cụ thể.
Trên ô tô thông thường có 5 loại góc đặt bánh xe:
Bán kính quay vòng Độ chụm
1 Góc đặt camber: Đây là góc nghiêng của bánh xe khi nhìn từ phía trước của xe Góc này được tạo bởi đường tâm của bánh xe và đường thẳng vuông góc với mặt đường
Phần bánh xe được nghiêng ra ngoài gọi là Camber Dương (+), phần bánh xe nghiêng vào trong gọi là Camber m (-)
+ Làm giảm lực quay vòng
+ Làm giảm tải trọng thẳng đứng
+ Giảm sự biến dạng các bộ phận treo và bạc lót
Góc kingpin là đường thẳng nối giữa khớp cầu trên và khớp cầu dưới, đồng thời cũng là tâm quay của bánh xe trước khi thực hiện việc quay vô lăng Góc này, ký hiệu là θ b, thể hiện độ nghiêng của trục lái.
L: Độ lệch kingpin (Đây là khoảng cách đo được trên mặt đất từ đường tâm của lốp đến giao điểm của đường tâm trục lái và mặt đường)
Giảm lực đánh lái là quá trình mà bánh xe quay sang phải hoặc trái, với tâm quay tại trục xoay đứng và bán kính quay tương ứng với khoảng lệch Khi độ lệch tăng lên, mô-men cản quay cũng gia tăng do sức cản của lốp xe, dẫn đến việc lực lái tăng lên Tuy nhiên, độ lệch sẽ giảm nhờ góc kingpin, giúp giảm lực đánh lái hiệu quả.
Giảm lực phản hồi là yếu tố quan trọng trong việc kiểm soát mô-men quay quanh trục xoay đứng, đặc biệt khi khoảng lệch quá lớn có thể làm tăng lực dẫn động và lực hãm Đồng thời, tăng độ ổn định khi di chuyển trên đường thẳng nhờ vào góc nghiêng của trục lái giúp bánh xe tự động quay trở lại vị trí ban đầu sau khi đã thực hiện các vòng xoay.
Góc Caster là góc nghiêng giữa trục xoay đứng và đường thẳng đứng khi nhìn từ bên cạnh xe Nếu trục xoay đứng nghiêng về phía sau, nó được gọi là góc Caster Dương (+), trong khi trục nghiêng về phía trước được gọi là góc Caster Âm (-).
Góc caster ảnh hưởng đến độ ổn định của xe khi di chuyển trên đường thẳng, trong khi khoảng caster quyết định khả năng trả lái của bánh xe sau khi vào cua Nếu bánh xe có góc caster dương lớn, độ ổn định trên đường thẳng sẽ tăng, nhưng điều này cũng làm cho việc chạy trên đường vòng trở nên khó khăn hơn.
+Độ ổn định chạy thẳng và hồi vị bánh xe: Độ ổn định trên đường thẳng nhờ có góc caster
Khi trục đứng quay để xe vào đường vòng, góc caster của các bánh khiến lốp nghiêng so với mặt đường, tạo ra mô men kích, làm tăng xu hướng nâng thân xe lên.
Mô men kích này đóng vai trò quan trọng trong việc hồi vị bánh xe, giúp thân xe trở về vị trí nằm ngang và duy trì độ ổn định khi di chuyển trên đường thẳng.
+ Hồi vị bánh xe nhờ có khoảng caster
Nếu bánh xe có góc caster, giao điểm giữa trục xoay đứng và mặt đường sẽ nằm phía trước điểm tiếp xúc giữa lốp xe và mặt đường.
Lực kéo từ việc lốp xe được kéo về phía trước giúp duy trì sự ổn định cho bánh xe, ngăn chặn các lực khác có thể làm mất cân bằng và đảm bảo bánh xe di chuyển thẳng một cách ổn định.
4 Bán kính quay vòng: Đây là góc quay của một trong các bánh trước khi quay vô lăng
Bánh xe trước của ô tô quay với góc khác nhau ở bên trong và bên ngoài, tạo ra các vòng tròn có tâm trùng nhau Điều này giúp đảm bảo tính năng quay vòng hiệu quả của xe.
Giảm lực đánh lái là quá trình mà bánh xe quay sang phải hoặc trái, với tâm quay là trục xoay đứng và bán kính quay tương ứng với khoảng lệch Khi độ lệch tăng lên, mô-men cản quay cũng tăng do sức cản của lốp xe, dẫn đến việc lực lái tăng lên Tuy nhiên, độ lệch sẽ giảm khi góc kingpin giảm, từ đó làm giảm lực đánh lái.
Giảm lực phản hồi là yếu tố quan trọng để tránh tình trạng mô-men quay quanh trục xoay đứng lớn, xảy ra khi khoảng lệch quá lớn giữa lực dẫn động và lực hãm Đồng thời, việc tăng độ ổn định khi di chuyển trên đường thẳng cũng rất cần thiết; góc nghiêng của trục lái giúp bánh xe tự động quay trở về vị trí chạy thẳng sau khi đã thực hiện các vòng cua.
Khi quan sát xe ôtô từ trên cao, bánh xe trước thường có xu hướng hướng vào trong, được gọi là “Độ chụm trong”, giúp xe di chuyển thẳng Ngược lại, “Độ chụm ngoài” xảy ra khi bánh xe trước hướng ra ngoài Độ chụm là một yếu tố quan trọng để giảm mài mòn lốp trong quá trình vận hành và duy trì sự ổn định trong chuyển động của xe.