Và em cũng xin gửi lời cảm ơn chân thành, sâu sắc nhất tới các thầy cô giáo của Viện cơ khí, Đại học Giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh, những người đã đem lại cho em nhiều kiến thức có ích và bổ trợ trong những năm em học tập tại trường. Cũng xin gửi lời cảm ơn tới Ban giám hiệu, Phòng Đào tạo của Đại học Giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh đã tạo điều kiện giúp em trong quá trình học tập và nghiên cứu. Cuối cùng em xin gửi lời cảm ơn tới bạn bè, người thân, những người đã luôn giúp đỡ, động viên và khuyến khích em, giúp em hoàn thiện bài luận văn đầy đủ và tốt nhất.
Giới thiệu về hãng xe Toyota và dòng xe Toyota Celsior
Đôi nét về hãng xe Toyota
Toyota là hãng xe lớn nhất Nhật Bản và lớn thứ 3 thế giới về sản lượng ô tô Được thành lập năm 1937, Toyota không ngừng mở rộng và phát triển các dòng xe tiên tiến đáp ứng nhu cầu khách hàng
Toyota đi đầu trong việc ứng dụng công nghệ sản xuất tinh gọn, động cơ hybrid tiết kiệm nhiên liệu và các hệ thống an toàn chủ động Một số dòng xe nổi tiếng của Toyota gồm: Camry, Corolla, Land Cruiser, RAV4, Hiace, Hilux
Giới thiệu về xe Toyota Celsior
Toyota Celsior, còn được biết đến với tên gọi Lexus LS400 tại một số thị trường, là một mẫu xe sedan cao cấp của Toyota Mẫu xe này được ra mắt vào năm 1989 và nhanh chóng trở thành một biểu tượng của sự sang trọng và đẳng cấp
Một trong những điểm nổi bật của Toyota Celsior là động cơ 1UZ-FE Động cơ này được trang bị trên phiên bản đầu tiên của Celsior và cũng là một trong những động cơ nổi tiếng và được đánh giá cao của Toyota Với dung tích 4.0L và công suất lên đến
256 mã lực, động cơ 1UZ-FE mang lại sức mạnh và hiệu suất ấn tượng cho xe
Hình 1-1 Xe Toyota Celsior 1989 (Thế hệ đầu)
Ngoài động cơ 1UZ-FE, Toyota Celsior còn có nhiều điểm nổi bật khác Xe được thiết kế với phong cách sang trọng và trang nhã, với nội thất rộng rãi và đầy đủ tiện nghi
Hệ thống treo và hệ thống lái được cải tiến để mang lại sự thoải mái và ổn định khi vận hành Hơn nữa, Celsior cũng được trang bị các công nghệ an toàn và tiện ích hàng đầu của Toyota, như hệ thống phanh ABS, túi khí, hệ thống âm thanh cao cấp và hệ thống điều hòa không khí tự động
Với sự kết hợp giữa động cơ mạnh mẽ, thiết kế sang trọng và các tính năng cao cấp, Toyota Celsior đem lại trải nghiệm lái xe đẳng cấp và đáng nhớ Mẫu xe này đã thu hút sự quan tâm của nhiều người yêu xe và trở thành biểu tượng của sự thượng lưu và đẳng cấp trong ngành công nghiệp ô tô.
Thông số kỹ thuật của xe Toyota Celsior
Bảng 1-1 Thông số kỹ thuật Toyota Celsior 1989
Tên gọi Thông tin kỹ thuật
Phiên bản thế hệ thứ nhất Năm 1989 – 1994 Động cơ
Loại động cơ 1UZ-FE V8
Công suất tối đa 256/5.400 (Hp/vòng/ phút) Momen xoắn cực đại 353/4.400 (Nm/vòng/phút)
Loại hộp số Tự động 4 cấp
Hệ dẫn động Cầu sau (RWD)
Chiều dài cơ sở 2,850 mm
Tên gọi Thông tin kỹ thuật
Trọng lượng hạn chế 1,700 kg
Trước Độc lập, kiểu MacPherson
Sau Độc lập, kiểu đa liên kết
Tiện nghi và an toàn
Hệ thống phanh ABS Túi khí cho người lái tùy chọn
Hệ thống điều hòa không khí tự động
Hệ thống âm thanh cao cấp
Kiểu lái Trục vít – êcu bi
Bán kính quay vòng Khoảng 5,7 m
Kích thước mâm 16 inch (40.64 cm)
Giới thiệu động cơ 1UZ-FE
Ý nghĩa của tên động cơ
- "1UZ" là mã số của động cơ, trong đó "1" đại diện cho dòng động cơ UZ, và
"UZ" là mã dự án của Toyota
- "FE" có nghĩa là "Fuel Economy" (tiết kiệm nhiên liệu), với mong muốn đạt được hiệu suất nhiên liệu tốt
Hình 1-2 Động cơ 1UZ-FE
Điểm nổi bật của động cơ 1UZ-FE
• Công suất và hiệu suất: Động cơ 1UZ-FE mang lại công suất ấn tượng, với công suất tối đa khoảng 256 mã lực và momen xoắn cực đại khoảng 353 Nm Điều này cho phép xe vận hành mạnh mẽ và linh hoạt
• Độ bền và đáng tin cậy: Động cơ này được xây dựng bằng các vật liệu chất lượng cao và có thiết kế chắc chắn, giúp đảm bảo độ bền và đáng tin cậy trong quá trình sử dụng
• Hiệu suất nhiên liệu: Mặc dù là một động cơ V8 mạnh mẽ, nhưng 1UZ-FE cũng đạt được hiệu suất nhiên liệu tốt, giúp tiết kiệm nhiên liệu trong quá trình vận hành
• Sự êm ái: Động cơ này được thiết kế để hoạt động một cách êm ái và mượt mà, giúp tạo ra trải nghiệm lái thoải mái và êm dịu Động cơ 1UZ-FE là một trong những động cơ nổi tiếng và được đánh giá cao của Toyota, mang lại sự mạnh mẽ, đáng tin cậy và hiệu suất tốt cho các mẫu xe sử dụng nó.
Thông số kỹ thuật của động cơ 1UZ-FE trên Toyota Celsior
Bảng 1-2 Thông số kỹ thuật của động cơ 1UZ-FE
Tên gọi Thông tin kỹ thuật
Nhà chế tạo Toyota Motor Corporation (Trụ sở Nhật Bản
Số xylanh 8 Đường kính xy lanh 87.5 mm
Bố trí xylanh hình chữ V với góc nghiêng 90°
Hệ thống nhiên liệu Phun nhiên liệu điện tử
Hệ thống van DOHC (Double Overhead Camshaft) với truyền động dây đai
Hệ thống đánh lửa Đánh lửa điện tử
Hệ thống làm mát Làm mát bằng nước
Công suất tối đa 256/5.400 (Hp/vòng/ phút)
Momen xoắn cực đại 353/4.400 (Nm/vòng/phút)
Tên gọi Thông tin kỹ thuật
Hợp kim khối xylanh Nhôm
Góc giữa xupap nạp và xả 21 o 33’ Đường kính đầu xupap nạp Khoảng 33,5 mm Đường kính đầu xupap xả Khoảng 28 mm Đường kính thân xupap nạp 5,970-5,985 mm Đường kính thân xupap xả 5,965-5,980 mm
Thời điểm mở xupap nạp 224 o
Thời điểm mở xupap xả 229 o Độ nâng vấu cam nạp 7,65 mm Độ nâng vấu cao xả 7,75 mm
Các dòng xe của Toyota được trang bị động cơ 1UZ-FE
Dưới đây là danh sách các dòng xe của Toyota được trang bị động cơ xăng V8 1UZ-FE 4.0L:
• Lexus LS400/LS430: Là dòng xe sang cỡ lớn, được phát triển dựa trên Celsior nhằm chinh phục thị trường Bắc Mỹ Động cơ 1UZ-FE lần đầu được trang bị trên thế hệ đầu tiên LS400 ra mắt năm 1989
• Lexus GS400/GS430: Dòng sedan hạng sang cỡ trung cạnh tranh với BMW 5 Series,
Mercedes E-Class Các thế hệ GS đều sử dụng động cơ 1UZ-FE
• Lexus SC400: Dòng coupe sang trọng 2 cửa sử dụng động cơ 1UZ-FE
• Toyota Aristo: Tương đương với Lexus GS dành cho thị trường Nhật Bản Được trang bị động cơ 1UZ-FE
• Toyota Celsior: Dòng sedan hạng sang của Toyota, tiền thân của Lexus LS Động cơ 1UZ-FE ra đời cùng với thế hệ đầu tiên Celsior UCF10
• Toyota Crown Majesta: Mẫu sedan cỡ lớn tại Nhật, một số phiên bản cao cấp sử dụng động cơ 1UZ-FE
• Toyota Soarer: Đây là dòng coupe của Toyota tại thị trường Nhật Bản Một số thế hệ Soarer có tùy chọn động cơ 1UZ-FE
• Toyota Land Cruiser: Chỉ một số phiên bản đặc biệt mới được trang bị động cơ
Như vậy, đa số các dòng xe cao cấp của Toyota và Lexus đều được trang bị động cơ V8 1UZ-FE đầy uy lực và sang trọng Tuy nhiên đến năm 2002, động cơ 1UZ-FE kết thúc vòng đời sản xuất sau gần 15 năm cung cấp sức mạnh cho các dòng xe sang của Toyota
Thay thế 1UZ-FE là các động cơ V8 hiện đại hơn của Toyota như động cơ 4.3L 3UZ-FE hoặc 4.6L 1UR-FSE tăng áp Tuy nhiên, nhiều chiếc xe đời cũ vẫn đang sử dụng loại động cơ này Và 1UZ-FE vẫn được đánh giá là một trong những động cơ V8 đáng tin cậy nhất của Toyota
CÁC BỘ PHẬN VÀ HỆ THỐNG TRÊN ĐỘNG CƠ 1UZ-FE CỦA
Cấu tạo của động cơ 1UZ-FE
− Khối xy lanh: gồm 8 xy lanh, nắp xy lanh, đầu xy lanh Chứa buồng đốt, chịu lực nén cao
− Piston: trượt lên xuống trong xy lanh, truyền lực cho thanh truyền
− Thanh truyền: nối giữa piston và cơ cấu truyền động, truyền lực qua lỗ chốt piston
− Cơ cấu truyền động: bao gồm trục khuỷu, các chốt trục khuỷu, vành đệm và nắp chốt chính Chuyển động quay do lực truyền từ thanh truyền
− Bộ truyền động: gồm bánh răng, dây đai và các bộ truyền khác Truyền động từ cơ cấu truyền động ra các bộ phận khác
− Hệ thống làm mát: gồm bơm nước, quạt gió làm mát radiator, các kênh dẫn nước trong động cơ Giữ động cơ ở nhiệt độ làm việc tối ưu
− Hệ thống bôi trơn: gồm bình dầu, bơm dầu, các đường ống dẫn và lọc dầu Cung cấp đủ lượng dầu để bôi trơn cho các chi tiết chuyển động
− Hệ thống nạp khí: gồm ống gió, bộ lọc không khí, bộ trộn khí, ống dẫn khí, bướm ga cung cấp không khí vào buồng đốt
− Hệ thống nhiên liệu: gồm bình xăng, bộ lọc xăng, bơm cao áp, đường ống dẫn và bộ phun xăng Cung cấp đủ áp suất và lượng xăng phun vào buồng đốt
− Hệ thống đánh lửa: gồm cuộn dây, nến đánh lửa và hệ thống điện đánh lửa Tạo ra tia lửa đánh lửa để cháy hỗn hợp xăng-khí
− Hệ thống xả: gồm ống xả, bộ giảm thanh, xúc tác chuyển hóa khí thải Xử lý khí thải sau khi đốt cháy
− Hệ thống điều khiển: bao gồm bộ điều khiển điện tử ECU, các cảm biến, cần gạt, công tắc điều khiển các hệ thống của động cơ.
Nguyên lý hoạt động của động cơ 1UZ-FE
− Không khí được hút vào qua hệ thống nạp khí, trộn với xăng phun từ bộ chế hòa khí để tạo hỗn hợp khí-xăng
− Hỗn hợp này được nén trong xy lanh bởi piston di chuyển lên xuống do sức kéo của thanh truyền
− Đến thời điểm thích hợp, hệ thống đánh lửa tạo ra tia lửa đánh lửa cháy hỗn hợp khí- xăng tạo áp suất lớn đẩy piston xuống dưới
− Piston truyền lực qua thanh truyền, làm quay cơ cấu truyền động Lực này được truyền tiếp ra các bộ phận khác qua hệ thống truyền động
− Sau khi cháy hỗn hợp, khí thải được thải ra ngoài qua van xả và hệ thống xả
− Quá trình trên lặp lại tạo ra chu trình 4 thì, thực hiện công suất của động cơ.
Chi tiết hơn về một số bộ phận của động cơ 1UZ-FE
Đầu xi-lanh
Đầu xi-lanh được làm bằng nhôm, các cổng nạp nằm ở phía bên trong và các cổng xả ở phía bên ngoài của hai bên động cơ Độ nâng của trục cam nạp và xả được rút ngắn lại và góc van được thu hẹp xuống 21 o 33’ Buồng đốt kiểu vát nghiêng (pentroof) với bốn van mỗi buồng Khu vực squish hướng hỗn hợp nhiên liệu-không khí vào tâm buồng đốt để tăng tốc quá trình đốt cháy, từ đó duy trì hoạt động ổn định của động cơ
Hình 2-2.Bên trong đầu xilanh
1.Góc nghiêng van;2.Phía hút; 3.Phía xả; 4.Van nạp; 5.Van xả; 6.Vùng ép khí; 7.Bugi
Khối xilanh
Khối xilanh chữ V tạo thành góc nghiêng 90 o , với độ lệch tâm xilanh là 21mm và khoảng cách tâm xilanh là 105,5 mm Những điều này đã tạo nên một khối xilanh nhỏ gọn cả chiều dài lẫn chiều rộng
Khối xilanh được làm từ hợp kim nhôm nhẹ và có một lớp lót bằng gang đúc mỏng được lắp vào bên trong xilanh
1.Góc nghiêng của hàng xy lanh; 2.Chỗ lắp cảm biến gõ; 3.Chỗ lắp máy khởi động;
4.Khoảng cách giữa các lỗ xy lanh; 5.Độ lệch tâm của các lỗ xy lanh
Hình 2-4.Mặt trước khối xilanh Hình 2-5.Mặt sau khối xilanh
Có 6 bu lông được bắt trên nắp ổ trục khuỷu
Piston – Xecmang
Piston được làm từ hợp kim nhôm và có thanh chống thép hợp kim đặc biệt được đúc vào piston giúp kiểm soát sự giãn nở nhiệt Viền mặt xung quanh của piston được tạo thành các vân rãnh mịn giúp duy trì khả năng bôi trơn và giảm độ ma sát Các chốt piston loại nổi hoàn toàn được giữ cố định bằng các vòng hãm
1.Hợp kim nhôm; 2.Thanh chống thép; 3.Vấu chốt piston; 4.Thân piston; 5.Vòng hãm;
Ngoài ra, bề mặt của vòng nén số 1 và vòng dầu đã được nitrat hóa để ngăn sự gia tăng mức tiêu thụ dầu và khí đốt theo thời gian
1 Vòng nén khí đầu; 2 Vòng nén khí giữa; 3 Vòng dầu
Thanh truyền
Động cơ 1UZ-FE có thanh truyền bằng thép thiêu kết và chốt thành truyền được tôi cứng bằng cảm ứng Hơn nữa ở đầu lớn thanh truyền có gắn thêm mấu lồi để giảm thiểu dao động của trọng lượng và cân bằng cụm động cơ Các thanh truyền ở bờ bên trái và bên phải được đặt ngược chiều nhau với các dấu bên ngoài đối diện với đối trọng
Hình 2-9 Đầu lớn thanh truyền
1.Dấu bên ngoài; 2.Bulong đầu to thanh truyền; 3.Thanh truyền bên dãy máy trái;
4.Thanh truyền bên dãy máy phải; 5.Trục khuỷu
Trục khuỷu và bạc lót trục khuỷu
Trục khuỷu được làm bằng thép rèn có 5 cổ trục chính, 4 chốt khuỷu và 8 đối trọng cân bằng Bạc lót được làm bằng hợp kim kelmet giúp chịu áp suất và chịu mỏi lớn
Hình 2-10 Trục khuỷu 1.Cổ trục chính; 2.Chốt khuỷu; 3.Đối trọng
Hệ thống phân phối khí
Mỗi xilanh có 2 van nạp và 2 van xả Các van được đóng mở trực tiếp bằng 4 trục cam Trục cam nạp được dẫn động bằng đai thời gian, trong khi trục cam xả được dẫn động bởi trục cam nạp thông qua cặp bánh răng ở giữa trục cam
Hình 2-11 Cơ cấu làm việc hệ thống phân phối khí 1.Đai định thời; 2.Cam xả; 3.Cam nạp; 4.Van nạp; 5.Van xả.
Hệ thống bôi trơn
Tất cả dầu bôi trơn được điều áp qua bộ lọc dầu và đến các bộ phận cần bôi trơn để giảm ma sát và tăng hiệu quả làm việc cho động cơ
Hình 2-12 Đường dầu trong hệ thống bôi trơn 1.Lọc nhớt; 2.Lưới lọc; 3.Bơm dầu
Hình 2-13 Sơ đồ hoạt động hệ thống bôi trơn Nguyên lý hoạt động:
Dầu bôi trơn từ bể dầu được máy bơm bơm lên qua lưới lọc và lọc dầu Từ đường dẫn chính, dầu rẽ nhánh đi bôi trơn cổ trục khuỷu, qua lỗ ở trong trục khuỷu, dầu bôi trơn bạc đầu to thanh truyền, đồng thời qua lỗ nhỏ dọc thanh truyền để bôi trơn chốt piston, piston và xilanh Đường dầu chính
Cổ trục cam xả Van xả áp
Van xả áp ሺ> 4𝑘𝑔/𝑐𝑚 2 ሻ Cơ cấu bánh răng
Trang 15 Ở nhánh khác, dầu sẽ đi bôi trơn trục cam, xupap, lò xo và con đội Sau đó dầu sẽ bôi trơn cặp bánh răng ăn khớp giữa trục cam nạp và xả
Sau khi bôi trơn và làm sạch các bộ phận làm việc, dầu sẽ trở về bể chứa và tuần hoàn lại.
Hệ thống làm mát
Khi máy nguội, van hằng nhiệt (3) đóng lại (chặn nước từ đáy két nước vào van hằng nhiệt) Nước sẽ được bơm vào động cơ từ bình nước phụ (13), và chảy vào động cơ Sau đó nước ra khỏi động cơ vào khớp nối nước phía trước (4), vào lại động cơ và tuần hoàn liên tục (giúp động cơ nhanh nóng) Đồng thời nước làm mát sẽ vào bộ sưởi
(12) (để sưởi cho xe) qua máy bơm và vào lại động cơ
Khi máy nóng, van hằng nhiệt (3) mở, nước từ động cơ sẽ trực tiếp ra két nước (để quạt thổi giúp giải nhiệt), và bơm vào lại động cơ
Trường hợp nước làm mát tràn do quá nóng hoặc tăng áp suất thì nước sẽ chuyển về bình nước phụ Hoặc khi thiếu nước thì bình nước phụ sẽ chuyển nước cho động cơ
Hình 2-14 Sơ đồ hệ thống làm mát
1.Ống dẫn nước vào; 2.Két nước; 3.Van hằng nhiệt; 4.Khớp nối nước phía trước; 5.Đầu xilanh; 6.Van ISC; 7.Van EGR; 8.Bướm ga; 9.Khớp nối nước phía sau; 10.Khối xilanh; 11.Van sưởi; 12.Két sưởi; 13.Bình nước phụ; 14.Bơm nước
Trang 16 Đường nước làm mát ở khớp nối nước phía sau (9) qua bướm ga (8) và van không tải ISC (6) giúp duy trì độ ấm không khí Và một đường nước khác qua van EGR (7) để làm mát lượng khí xả tuần hoàn lại vào động cơ.
Hệ thống nhiên liệu
Nhiên liệu từ bình chứa được bơm đến bộ lọc nhiên liệu (để loại bỏ các tạp chất) ECU sẽ điều khiển van điều chỉnh áp suất nhiên liệu (để đảm bảo áp suất phù hợp) và đẩy đến ống phân phối nhiên liệu (nơi giữ nhiên liệu ở áp suất cao) ECU điều khiển thời gian và mức độ phun nhiên liệu từ đầu phun lạnh vào buồng đốt của động cơ Bộ giảm xung chấn giúp giảm rung và sốc trong hệ thống nhiên liệu Kim phun nhận tín hiệu từ ECU và mở (để phun nhiên liệu vào buồng đốt) Cuối cùng phần nhiên liệu thừa từ các bộ phận sẽ được đưa trở lại bình chứa.
Hệ thống nạp xả
Hình 2-16.Sơ đồ hoạt động hệ thống nạp xả Nguyên lý hoạt động:
Không khí ban đầu được hút vào động cơ thông qua ống hút khí (1), ống hút khí thường đặt ở vị trí cao để tránh hút bụi bẩn, nước Tiếp đến, nó đi qua bộ lọc không khí
Bình chứa nhiên liệu Bơm nhiên liệu Lọc nhiên liệu Van điều chỉnh áp suất Ống phân Đầu phun phối
Bộ giảm lạnh xung chấn Kim phun
Hình 2-15 Sơ đồ hoạt động hệ thống nhiên liệu
(2) để loại bỏ các tạp chất như bụi bẩn, côn trùng, cây lá Sau đó khí sẽ qua cảm biến lưu lượng khí (3) đo lượng khí vào động cơ để điều chỉnh tỷ lệ hòa khí Và qua bộ cộng hưởng khí nạp (4) để giảm tiếng ồn và rung động bằng cách tạo ra một không gian dao động ở tần số cụ thể
Buồng hút khí (5) sẽ tiếp nhận khí từ bộ cộng hưởng (4) và tăng áp suất không khí trước khi đi vào đường ống nạp (6) không khí được phân phối đến các xi-lanh trong buồng đốt (7) để thực hiện quá trình đốt cháy và sản sinh công suất Sau khi đốt cháy, khí thải di chuyển qua ống xả (8) Và dẫn đến bộ xúc tác (9) để giảm thiểu các chất gây ô nhiễm trong khí thải bằng cách sử dụng xúc tác hoá học Cuối cùng, khí thải đi qua bộ giảm thanh (10) để giảm tiếng ồn từ hệ thống xả và thải an toàn ra môi trường
Mục đích của việc bảo dưỡng
Mục đích chính của việc bảo dưỡng động cơ ô tô, bao gồm động cơ 1UZ-FE V8 của Toyota, là để đảm bảo hoạt động hiệu quả, độ tin cậy và tuổi thọ của động cơ Như là:
1 Bảo vệ động cơ: Bảo dưỡng định kỳ giúp loại bỏ cặn bẩn, tạp chất và dầu cũ tích tụ trong động cơ Điều này giúp giữ cho các bộ phận của động cơ sạch sẽ và không bị hư hỏng do mài mòn, nhiệt độ cao và cấu trúc bị tắc nghẽn
2 Tăng hiệu suất: Việc bảo dưỡng định kỳ bao gồm việc thay dầu động cơ, bộ lọc không khí và bộ lọc nhiên liệu Điều này giúp cung cấp nhiên liệu và không khí sạch hơn cho động cơ, từ đó tăng hiệu suất và tiết kiệm nhiên liệu
3 Đảm bảo an toàn: Bảo dưỡng động cơ định kỳ giúp kiểm tra các bộ phận quan trọng như hệ thống làm mát, hệ thống điện và hệ thống nhiên liệu Điều này đảm bảo rằng động cơ hoạt động một cách an toàn và không gây nguy hiểm cho người lái và hành khách
4 Kéo dài tuổi thọ: Việc bảo dưỡng định kỳ giúp giữ cho các bộ phận của động cơ hoạt động một cách chính xác và hiệu quả Điều này giúp kéo dài tuổi thọ của động cơ và tránh các sự cố không mong muốn.
Các cấp bảo dưỡng theo số km (thời gian)
Danh sách các công việc bảo dưỡng cụ thể cho động cơ 1UZ-FE của Toyota theo số km (thời gian):
1 Bảo dưỡng định kỳ 5.000-10.000 km (6 tháng):
- Thay dầu động cơ (5.000 km) hoặc kiểm tra mức dầu (10.000 km)
- Kiểm tra và thay bộ lọc dầu (10.000 km)
2 Bảo dưỡng định kỳ 20.000-30.000 km (12 tháng):
- Kiểm tra và thay bộ lọc dầu
- Kiểm tra và thay bộ lọc không khí
- Kiểm tra và thay bộ lọc nhiên liệu
3 Bảo dưỡng định kỳ 40.000-50.000 km (24 tháng):
- Kiểm tra và thay bộ lọc dầu
- Kiểm tra và thay bộ lọc không khí
- Kiểm tra và thay bộ lọc nhiên liệu
- Kiểm tra và thay dây đai động cơ (nếu cần thiết)
4 Bảo dưỡng định kỳ 60.000-70.000 km (36 tháng):
- Kiểm tra và thay bộ lọc dầu
- Kiểm tra và thay bộ lọc không khí
- Kiểm tra và thay bộ lọc nhiên liệu
- Kiểm tra và thay dây đai động cơ (nếu cần thiết)
- Kiểm tra và thay bugi (nếu cần thiết)
Lưu ý rằng các công việc bảo dưỡng và thời gian cụ thể có thể thay đổi tùy thuộc vào nhà sản xuất và điều kiện vận hành
Quy trình tiếp nhận xe và khắc phục sự cố
Hình 3-1 Quy trình tiếp nhận xe
*Mã lỗi chẩn đoán (DTC) là các mã được tạo nên và lưu trữ bởi hệ thống tự chẩn đoán (OBD) trên xe ô tô Cho biết một bộ phận nào đó trên xe gặp vấn đề và đi kèm với một hướng dẫn cho mã lỗi đó
(1) Hỏi khách hàng về các tình trạng và môi trường khi sự cố xảy ra (Bị gì, tần suất xuất hiện, tình trạng đường xá, điều kiện nào,…)
(2) Xác nhận các triệu chứng đồng thời kiểm tra mã lỗi (Những tín hiệu lỗi sẽ được gửi đến ECU và được lưu trữ dưới dạng mã, để kỹ thuật viên xuất ra xử lý)
(3) Khi các triệu chứng không xuất hiện sẽ sử dụng phương pháp mô phỏng dấu hiệu:
Phương pháp rung: lắc và xoay nhẹ các đầu nối, rung nhẹ các cảm biến
Phương pháp nhiệt: Có thể dùng máy sấy nóng các bộ phận (10.356 mm thay đầu xi lanh mới
Hình 4-28.Chiều dài tổng của ống lót dẫn hướng
+ Làm nóng dần đầu xi lanh lên 80 – 100°C lại
+ Dùng bộ dụng cụ lắp ống lót và búa để lắp ống lót mới, Với chiều cao nhô ra:
Hình 4-29 Lắp ống lót dẫn hướng mới vào
+ Dùng mũi doa sắt kích thước 5.5 mm, mài lổ ống lót để đạt khoảng hở dầu giữa ống lót và thân xupap như yêu cầu
Hình 4-30 Doa lại đường kính lỗ chứa ống lót
− Kiểm tra và mài xupap:
+ Mài xupap để loại bỏ các lỗ hổng và cặn cácbon
+ Kiểm tra xem xupap đã được mài ở đúng góc mặt xupap (Góc mặt xupap: 44,5°)
+ Kiểm tra độ dày rìa đầu xupap
▪ Nếu độ dày rìa nhỏ hơn tối thiểu, thay xupap
+ Kiểm tra tổng chiều dài xupap
▪ Chiều dài tổng tiêu chuẩn: o Xupap nạp: 95,05 mm o Xupap xả: 95,10 mm
▪ Chiều dài tổng tối thiểu: o Xupap nạp: 94,55 mm o Xupap xả: 94,60 mm
▪ Nếu chiều dài tổng nhỏ hơn tối thiểu, thay xupap
+ Kiểm tra bề mặt đầu xupap có bị mòn không, mài lại bề mặt hoặc thay xupap
− Kiểm tra và làm sạch bề mặt tiếp xúc xupap:
+ Dùng mũi khoan hợp kim TCT (Tungsten Carbide Cutter) góc 45° mài lại bề mặt tiếp xúc xupap Chỉ mài đủ để làm sạch bề mặt tiếp xúc
Hình 4-34 Mũi khoan hợp kim 45 o
+ Kiểm tra vị trí tiếp xúc của xupap
▪ Thoa một lớp mỏng màu lam phổ (hoặc chì trắng) lên phần tiếp xúc của xupap Ấn nhẹ xupap vào chỗ tiếp xúc Không xoay xupap
Hình 4-35 Kiểm tra độ tiếp xúc của xupap và bệ xupap
+ Kiểm tra chỗ tiếp xúc xem có:
▪ Màu lam xuất hiện vòng quanh chỗ tiếp xúc: ổ đỡ và mặt xupap đồng tâm Nếu không, mài lại chỗ tiếp xúc
▪ Màu lam xuất hiện vòng quanh mặt xupap: xupap đồng tâm Nếu không, thay xupap
▪ Kiểm tra xem chỗ tiếp xúc nằm giữa mặt xupap, chiều rộng: 1,0 - 1,4 mm Nếu không, sửa chỗ tiếp xúc xupap: o Nếu chỗ tiếp xúc cao hơn mặt xupap, dùng mũi khoan 30° và 45° để sửa o Nếu chỗ tiếp xúc thấp hơn mặt xupap, dùng mũi khoan 60° và 45° để sửa
Hình 4-36 Xupap thấp hơn bệ xupap Hình 4-37 Xupap cao hơn bệ xupap
− Kiểm tra lò xo xupap:
+ Dùng thước thép, đo độ lệch của lò xo xupap
▪ Độ lệch tối đa: 2,0 mm Nếu độ lệch lớn hơn mức tối đa, thay lò xo xupap
Hình 4-38 Đo độ lệch của lò xo xupap
+ Dùng thước cặp, đo chiều dài tự do của lò xo xupap
▪ Chiều dài tự do: 54,05 - 54,15 mm Nếu chiều dài không đúng quy định, thay lò xo xupap
Hình 4-39 Chiều dài tự do lò xo xupap
+ Dùng dụng cụ đo lực lò xo, đo lực căng của lò xo xupap ở chiều dài lắp đặt quy định
▪ Lực căng lắp đặt: 204 - 226 N ở chiều dài 35,0 mm Nếu lực căng không đúng quy định, thay lò xo xupap
Hình 4-40 Đo độ căng của lò xo xupap
− Kiểm tra độ lệch tròn của trục cam
+ Đặt trục cam lên khối V Dùng đồng hồ đo độ lệch tròn ở cổ trục chính
▪ Độ lệch tròn tối đa: 0,08 mm Nếu độ lệch lớn hơn mức tối đa, thay trục cam
Hình 4-41 Đo độ lệch tròn trục cam
− Kiểm tra chiều cao vấu cam:
+ Chiều cao vấu cam tiêu chuẩn:
+ Chiều cao vấu cam tối thiểu:
+ Nếu chiều cao vấu cam nhỏ hơn mức tối thiểu, thay trục cam
Hình 4-42 Đo chiều cao vấu cam
− Kiểm tra đường kính cổ trục chính:
+ Đường kính cổ trục chính: 26,954 - 26,970 mm Nếu đường kính không đúng quy định, kiểm tra khe hở dầu
Hình 4-43 Đo đường kính cổ trục chính
− Kiểm tra ổ đỡ trục cam: xem bạc lót có bị vỡ, nứt không Và thay bạc lót cam và nắp trục cam
− Kiểm tra khe hở dầu giữa trục cam và ổ đỡ trục cam
+ Làm sạch ổ đỡ trục cam và cổ trục chính
+ Đặt những sợi chỉ nhựa (Plastic Gauge) dọc theo các cổ trục chính cam
+ Lắp chặt nắp ổ trục cam lại, không xoay trục cam
+ Mở nắp ổ trục ra và dùng thước Plastic Gauge đo đạc
Hình 4-45 Đo khe hở dầu của trục cam
▪ Khe hở dầu tiêu chuẩn: o Ổ đỡ trục cam bên đầu xilanh trái: 0,036 - 0,050 mm o Ổ đỡ trục cam bên đầu xilanh phải: 0,038 - 0,052 mm
▪ Khe hở dầu tối đa: o Ống dẫn cam: 0,085 - 0,10 mm
▪ Nếu khe hở lớn hơn mức tối đa, thay trục cam và nắp ổ trục
− Kiểm tra khe hở theo phương dọc trục cam: Dùng đồng hồ đo, đo khe hở theo phương dọc khi di chuyển trục cam tới lui
Hình 4-46 Đo khe hở theo phương dọc trục cam
+ Khe hở phương dọc tiêu chuẩn:
+ Khe hở phương dọc tối đa:
+ Nếu khe hở lớn hơn mức tối đa, thay trục cam, nếu cần, thay cả bộ nắp ổ trượt
− Kiểm tra con con đội và lỗ con đội:
+ Dùng đồng hồ đo đường kính trong, đo đường kính lỗ con đội trên đầu xy lanh Với đường kính lỗ con đội: 31,000 - 31,016 mm
+ Dùng panme, đo đường kính con đội ở đường tâm Với đường kính con đội: 30,966 - 30,976 mm
Hình 4-47 Đo đường kính lỗ con đội và con đội
+ Khe hở dầu: Đường kính lỗ con đội trừ cho đường kính con đội:
▪ Khe hở dầu tiêu chuẩn: 0,024 - 0,050 mm
▪ Khe hở dầu tối đa: 0,07 mm
+ Nếu khe hở dầu lớn hơn tối đa, thay con đội
− Kiểm tra đường ống nạp:
▪ Dùng thước thẳng và thước căn lá, đo độ vênh của mặt tiếp xúc với đường ống nạp dưới Độ vênh tối đa: 0,15 mm
▪ Nếu độ vênh lớn hơn tối đa, thay cụm ống nạp trên
Hình 4-48 Cụm ống nạp phía trên
1.Buồng khí nạp; 2.Van điều khiển tốc độ không tải (ISC); 3.Bộ phun xăng khởi động lạnh; 4.Van EGR
▪ Dùng thước thẳng và thước căn lá, đo độ vênh của mặt tiếp xúc với đầu xy lanh và đường ống nạp trên Độ vênh tối đa: 0,15 mm
▪ Nếu độ vênh lớn hơn tối đa, thay cụm ống nạp dưới
Hình 4-49 Cụm ống nạp phía dưới
− Kiểm tra đường ống thải:
+ Dùng thước thẳng và thước căn lá, đo độ vênh của mặt tiếp xúc với đầu xy lanh Độ vênh tối đa: 0,50 mm
+ Nếu độ vênh lớn hơn tối đa, thay bộ thải
− Kiểm tra bulong siết đầu xy lanh:
+ Dùng thước kẹp, đo đường kính ren ngoài của bulong
+ Nếu đường kính nhỏ hơn tối thiểu, thay bulong
Hình 4-51 Bulong bắt đầu xilanh với khối xilanh
4.1.2.2 Lắp lại các bộ phận ở đầu xilanh
− Lắp xupap vào ống lót dẫn hướng:
+ Dùng bộ dụng cụ lắp phớt dầu, ấn một phớt chắn dầu mới vào
Hình 4-52 Bộ dụng cụ lắp phớt chắn dầu xupap
+ Lần lượt lắp xupap, đế giữ lò xo, lò xo, vòng hãm lò xo vào lỗ đặt ống lót
Hình 4-53.Cấu tạo xupap 1.Xupap; 2.Đế giữ lò xo; 3.Lò xo; 4.Vòng hãm lò xo; 5.Chốt hãm
+ Dùng bộ nén lò xo, ép lò xo và đặt 2 chốt hãm vào rãnh đuôi xupap
− Lắp miếng shim và con đội:
+ Lắp miếng shim và con đội vào
+ Xoay bằng tay con đội xem có quay trơn tru
− Lắp cụm ống xả bên phải vào đầu xilanh:
+ Đặt một gioăng mới lên đầu xilanh, mặt có dấu sơn trắng hướng về phía ống xả
Hình 4-54 Lắp gioăng cụm ống xả Hình 4-55 Lắp cụm ống xả vào đầu xilanh
+ Lắp ống xả với 8 đai ốc mới
− Lắp cụm ống xả bên trái tương tự như bên phải
− Đặt đầu xilanh lên khối xilanh:
+ Đặt 2 gioăng đầu xilanh mới lên thân máy (trên gioăng có ký hiệu R, L)
+ Đặt 2 đầu xilanh lên gioăng đầu xilanh và lắp bulong siết đầu xilanh
+ Thoa một lớp dầu mỏng lên ren và đầu các bulong siết, giúp tăng độ kín
+ Lắp và siết đều 10 bulong đầu xilanh cho mỗi bên theo trình tự
Hình 4-56 Lắp gioăng đầu xilanh Hình 4-57 Lắp bulong siết đầu xilanh
+ Xoay puly trục khuỷu sao cho bulong trục khuỷu, rãnh khuyết trên puly khuỷu và bulong căng đai tạo thành đường thẳng (khoảng 50 độ) Giúp trục cam được cân bằng; đầu xupap và piston không va đập nhau
Hình 4-58.Xoay puly trục khuỷu về góc an toàn để tháo cam
+ Lắp trục cam bên phải:
▪ Thoa mỡ bôi trơn (MP) lên bề mặt ổ đỡ của 2 đầu trục cam nạp và xả
▪ Đặt trục cam nạp và xả lên các ổ đỡ Sao cho dấu trên bánh răng trục cam nạp và xả đồng bộ với nhau (dấu chấm)
▪ Làm sạch lớp keo cũ và thoa keo trát kín mới lên bề mặt tiếp xúc của đầu xilanh với khối xilanh
Hình 4-59 Mỡ nhớt đa dụng “MP Grease No.2” Hình 4-60 Keo trát kín silicon
Hình 4-61 Dấu chấm đồng bộ bánh răng cam 1.Bánh răng dẫn động trục cam nạp; 2.Bánh răng trục cam xả
▪ Lắp các nắp ổ đỡ theo trình tự mũi tên, đảm bảo mũi tên hướng về phía trước
Hình 4-62 Lắp nắp ổ trục cam
▪ Thoa một lớp dầu mỏng lên ren và đầu các bulong của nắp ổ trục cam, và siết đều tay
+ Lắp trục cam bên trái: Các bước tương tự bên phải
− Kiểm tra và điều chỉnh khe hở van:
+ Xoay trục cam sao cho vấu cam đẩy hướng lên trên, không tiếp xúc con đội + Dùng thước căn lá đo khe hở giữa vấu cam và con đội
▪ Khe hở van: o Nạp: 0.15 – 0.25 mm o Xả: 0.25 – 0.35 mm
+ Điều chỉnh khe hở van:
▪ (Có thể tháo dây đai cam và tháo trục cam nếu cần thiết)
▪ Dùng kềm kẹp đè con đội xuống và dùng thanh giữa nhét giữa miếng đệm và con đội Dùng tua vít dẹt cạy miếng đêm lên và dùng cần nam châm hút miếng đệm ra
Hình 4-63 Minh họa cách tháo miếng đệm
▪ Tính toán chiều dày đệm mới để khe hở van nằm trong giới hạn cho phép: o T - Chiều dày đệm tháo ra o A - Khe hở van đo được o N - Chiều dày đệm mới o Nạp: N = T + (A - 0,20 mm) o Xả: N = T + (A - 0,30 mm)
▪ Chọn đệm mới có chiều dày gần giá trị tính toán nhất
▪ Dùng kềm kẹp đè con đội xuống và đặt miếng đệm mới lên con đội
− Lắp nắp đầu xy lanh:
+ Làm sạch lớp keo cũ và thoa keo trát kín mới lên bề mặt tiếp xúc của nắp đầu xilanh với nắp xilanh
+ Lắp gioăng làm kín trên nắp đầu xy lanh
+ Lắp nắp đầu xy lanh và siết chặt đều các bu lông:
+ Lắp khớp nối nước phía sau và khớp nối nước phía trước lại:
Hình 4-65.Khớp nối nước trước và sau
+ Đặt 2 gioăng mới lên đầu xy lanh, mặt có sơn trắng hướng lên trên
+ Đặt nắp cụm ống nạp lên đầu xy lanh và siết chặt đều các bulong
Hình 4-66.Gioăng làm kín của cổng ống nạp Hình 4-67.Nắp cụm ống nạp
+ Tháo ống hút chân không trợ lực phanh khỏi cụm ống nạp (j)
+ Tháo ống thông hơi cac-te (PCV) trên đầu xi lanh dãy bên trái (k)
+ Tháo các ống trong hệ thống kiểm soát hơi nhiên liệu (EVAP) (từ bầu lọc than đến đường ống nạp của động cơ) (l), (m), (n)
+ Tháo các ống nước làm mát khỏi bướm ga (p), (q)
Hình 4-68.Gắn các ống phía trên nắp cụm ống nạp
Hình 4-69.Gắn các ống làm mát trên bướm ga
+ Gắn đầu nối cảm biến vị trí bướm ga
+ Gắn đầu nối cảm biến vị trí bàn đạp ga
+ Gắn đầu nối mô-tơ điều khiển bướm ga
+ Gắn đầu nối van chuyển đổi chân không (VSV) của hệ thống kiểm soát hơi nhiên liệu (EVAP)
+ Gắn đầu nối kim phun
+ Gắn đầu nối bộ lọc nhiễu điện từ
− Lắp các cuộn dây đánh lửa:
+ Gắn đầu nối cuộn dây đánh lửam và gắn vào bugi
+ Gắn lại dây kẹp acquy
− Lắp puly trục cam và cảm biến trục cam
Hình 4-70 Gắn puly cam và cảm biến cam
Tháo lắp khối xilanh
4.1.3.1 Tháo các bộ phận ở khối xilanh
− Lắp động cơ lên giá đỡ
Hình 4-71.Đặt động cơ lên giá đỡ
+ Đã trình bày ở mục 4.1.2.Tháo lắp đầu xilanh
+ Tháo tấm phân lưu dầu
Hình 4-73.Lưới lọc dầu Hình 4-74.Bơm dầu bôi trơn
− Tháo tấm giữ phớt dầu phía sau trục khuỷu
+ Dùng cái tua vít, cạy tấm giữ phớt dầu đuôi trục khuỷu ra
+ Tháo vòng phớt chắn dầu
Hình 4-75.Tháo nắp giữ phớt dầu khỏi khối xilanh
− Kiểm tra khe hở lực đẩy thanh truyền
+ Dùng đồng hồ đo, đo khe hở lực đẩy khi di chuyển thanh truyền tới lui
▪ Khe hở tiêu chuẩn: 0,160 - 0,290 mm
▪ Khe hở tối đa: 0,35 mm
+ Nếu vượt quá mức tối đa, thay bộ thanh truyền
+ Độ dày thanh truyền: 22,880 – 22,920 mm
Hình 4-76.Kiểm tra khe hở lực đẩy dọc của thanh truyền
− Tháo nắp đầu to thanh truyền, kiểm tra khe hở dầu giữa đầu to thanh truyền và cổ biên trục khuỷu:
+ Xem dấu vạch bên hông đầu to thanh truyền, để tháo lắp cho đúng
Hình 4-77.Dấu vạch của mỗi cặp thanh truyền, nắp thanh truyền
+ Làm sạch và kiểm tra vể mòn, xước trên cổ biên và bạc lót bằng xịt thuốc nhuộm + Đặt sợi nhựa Plastigage dọc cổ biên và lắp chặt nắp thanh truyền
+ Tháo nắp thanh truyền ra lại và đo độ rộng của sợi chỉ Plastigage:
▪ Khe hở dầu Tiêu chuẩn: 0,027 - 0,053 mm
▪ Khe hở dầu Tối đa: 0,065 mm
▪ Nếu vượt mức tối đa, thay bạc lót
Hình 4-78.Đo khe hở dầu cổ biên trục khuỷu
− Tháo piston và bộ thanh truyền:
+ Dùng dụng cụ mài rãnh, mài sạch các cặn các-bon bên trong ống xy lanh
+ Lấy piston, thanh truyền và bạc lót ra ngoài khối xy lanh
Hình 4-79.Dầu Bôi Trơn Và Chống Rỉ Sét
Hình 4-80.Mũi doa sườn Lisle 36500
Hình 4-81.Làm sạch lớp cacbon bám bên trong xilanh
− Kiểm tra khe hở lực đẩy dọc của trục khuỷu:
+ Dùng đồng hồ SO, đo khe hở lực đẩy dọc khi lắc trục khuỷu tới lui bằng tua vít
▪ Khe hở lực đẩy tiêu chuẩn: 0,020 - 0,220 mm
▪ Khe hở lực đẩy tối đa: 0,30 mm
▪ Nếu lớn hơn mức tối đa, thay bộ đệm lực đẩy
▪ Độ dày đệm lực đẩy: 2,440 - 2,490 mm
Hình 4-82.Kiểm tra khe hở lực đẩy dọc trục khuỷu
Hình 4-83.Vòng đệm lực đẩy
− Tháo trục khuỷu và kiểm tra khe hở dầu trục khuỷu:
+ Tháo đều các bu lông ở xung quanh nắp ổ trục chính và nhấc nắp ra
Hình 4-84.Tháo nắp lỗ đỡ trục khuỷu
+ Tháo 2 vòng đệm lực đẩy (nằm ở nắp trục chính số 3)
+ Làm sạch mặt tiếp xúc cơ cổ trục chính và bạc lót Và kiểm tra mòn, trầy xước Nếu hư hại, thay bạc lót Nếu cần, thay trục khuỷu
+ Lắp bạc lót và nắp ổ trục chính lại, không lắp trục khuỷu
+ Đo đường kính trong lỗ đỡ trục khuỷu
▪ Đường kính trong lỗ đỡ trục khuỷu: 66.986 – 67.000 mm
Hình 4-85.Lắp bạc lót và nắp ổ trục chính
Hình 4-86.Đo đường kính trong lỗ đỡ trục khuỷu
+ Đo đường kính cổ trục chính và cổ biên của trục khuỷu:
▪ Dùng thước panme, đo đường kính mỗi cổ trục chính và cổ biên trục khuỷu o Đường kính cổ trục chính: 66,988 – 67,000 mm o Đường kính cổ biên trục khuỷu: 51,982 – 52,000 mm o Nếu không đúng kích thước, kiểm tra khe hở dầu Nếu cần, thay trục khuỷu
▪ Kiểm tra độ lệch tâm tròn mỗi cổ trục chính và cổ biên: o Lệch tâm tròn tối đa: 0,02 mm
Trang 74 o Nếu vượt quá mức tối đa, thay trục khuỷu
+ Kiểm tra khe hở dầu bằng cách lấy đường kính lỗ đỡ trục khuỷu trừ đường kính cổ trục chính trục khuỷu:
▪ Khe hở tiêu chuẩn: o Ở vị trí 2 nắp ổ trục chính: 0,017 – 0,033 mm o Các vị trí khác: 0,029 – 0,045 mm
▪ Khe hở tối đa: o Ở vị trí 2 nắp ổ trục chính: 0,043 mm o Các vị trí khác: 0,055 mm
▪ Nếu khe hở dầu lớn hơn mức tối đa, thay bạc lót Nếu cần, thay trục khuỷu
− Kiểm tra khớp lắp giữa piston và chốt piston
+ Di chuyển piston qua lại trên chốt piston để kiểm tra Nếu có di động, thay bộ piston và chốt
+ Dùng kềm kẹp tháo 2 vòng xecmang khí
+ Tháo 2 vòng đỡ xecmang dầu và xecmang dầu chính bằng tay
Hình 4-87.Tháo vòng xecmang Hình 4-88.Tháo 2 khoen cài chốt piston
+ Dùng vít dẹt, tháo 2 khoen cài chốt pisotn
+ Làm nóng piston lên khoảng 60°C
+ Dùng búa nhựa, thanh đồng, gõ nhẹ để lấy chốt piston ra
Hình 4-89.Làm nóng piston Hình 4-90.Tháo chốt piston
− Cạy hết các gioăng và làm sạch bề mặt khối xy lanh
− Kiểm tra độ phẳng bề mặt tiếp xúc đầu xy lanh:
+ Dùng thước thẳng và thước căn lá đo độ lệch của bề mặt tiếp xúc
▪ Độ lệch tối đa: 0,07 mm
▪ Nếu lớn hơn tối đa, thay khối xy lanh
Hình 4-91.Kiểm tra bề mặt tiếp xúc đầu xilanh
− Kiểm tra đường kính lỗ xy lanh:
+ Có 3 cấp đường kính lỗ xy lanh tiêu chuẩn, đánh dấu ”1”, ”2”, ”3” trên bề mặt khối xilanh
Hình 4-92.Dấu của mỗi xilanh
+ Dùng đồng hồ đo đường kính trong xilanh ở 3 vị trí A, B, C theo phương dọc và ngang
▪ Đường kính tối đa: 87,73 mm
▪ Nếu đường kính lớn hơn tối đa, thay khối xy lanh
Hình 4-93.Vị trí đo đường kính xilanh
− Kiểm tra bulông nắp ổ trục chính
+ Dùng thước cặp đo đường kính bu lông
▪ Đường kính Tiêu chuẩn: 7,500 – 7,600 mm
▪ Đường kính Tối thiểu: 7,20 mm
▪ Nếu Đường kính nhỏ hơn tối thiểu, thay bulong
Hình 4-94.Đo đường kính bulong nắp ổ trục chính
+ Làm sạch các-bon trên đỉnh piston, rãnh vòng xecmang cùng với dầu
Hình 4-95.Cạo sạch cacbon trên đỉnh piston
− Kiểm tra khe hở dầu piston:
+ Có 3 cấp đường kính piston tiêu chuẩn, đánh dấu "1", "2", "3" trên đỉnh đầu piston
Hình 4-96.Dấu trên đỉnh đầu piston
+ Đo đường kính piston vuông góc cách đỉnh 26,5 mm
+ Lấy đường kính xylanh trừ đường kính piston để tính khe hở:
▪ Khe hở dầu Tiêu chuẩn: 0,084 – 0,104 mm
▪ Khe hở dầu Tối đa: 0,124 mm
▪ Nếu Khe hở dầu lớn hơn tối đa, thay piston Nếu cần, thay khối xy lanh
− Kiểm tra khe hở rãnh với vòng xecmang piston:
+ Dùng thước căn lá, đo khe hở giữa vòng xecmang mới và rãnh piston
▪ Khe hở rãnh piston ở Vòng 1: 0,020 – 0,070 mm
▪ Khe hở rãnh piston ở Vòng 2: 0,010 – 0,050 mm
▪ Nếu sai kích thước, thay piston
Hình 4-97.Đo khe hở giữa xecmang mới và rãnh piston
− Kiểm tra khe hở đầu vòng xecmang:
+ Lắp vòng xecmang vào piston lại và piston xuống 105 mm trong xy lanh
+ Đo khe hở vòng xecmang:
▪ Khe hở đầu tiêu chuẩn ở Vòng 1: 0,250 – 0,450 mm
▪ Khe hở đầu tiêu chuẩn ở Vòng 2: 0,500 – 0,700 mm
▪ Khe hở đầu tiêu chuẩn ở Vòng dầu: 0,150 – 0,500 mm
▪ Khe hở tối đa ở Vòng 1: 1,05 mm
▪ Khe hở tối đa ở Vòng 2: 1,30 mm
▪ Khe hở tối đa ở Vòng dầu: 1,10 mm
▪ Nếu khe hở lớn hơn tối đa, thay vòng xecmang Nếu vẫn lớn, thay khối xy lanh
Hình 4-98.Dịch chuyển đầu piston trong xilanh
Hình 4-99 Kiểm tra khe hở vòng xecmang
− Kiểm tra sự cong, xoắn của thanh truyền:
+ Lắp trục gá vào đầu to thanh truyền, và lắp lên dụng cụ chuyên dùng PT – 724 + Lắp chốt piston tiêu chuẩn vào đầu nhỏ thanh truyền Lắp thước đo ba điểm lên chốt pit tông
▪ Thanh truyền bị cong: có hai điểm tiếp xúc dưới hoặc một điểm tiếp xúc trên của thước đo với mặt phẳng
▪ Thanh truyền bị xoắn: có hai điểm tiếp xúc trên và một trong hai điểm tiếp xúc dưới của thước đo với mặt phẳng
▪ Thanh truyền bị cong và xoắn: Chỉ có một điểm tiếp xúc ở dưới của thước đo với mặt phẳng hoặc cả hai điểm tiếp xúc ở dưới không tiếp xúc với mặt phẳng nhưng có khe hở khác nhau o Độ cong: Tối đa 0,05 mm /100 mm Nếu lớn hơn, thay thanh truyền o Độ vặn: Tối đa 0,15 mm /100 mm Nếu lớn hơn, thay thanh truyền
Hình 4-100.Kiểm tra độ cong thanh truyền
Hình 4-101.Kiểm tra độ xoắn thanh truyền
− Kiểm tra khe hở dầu chốt piston:
+ Dùng đồng hồ đo đường kính trong bạc lót đầu nhỏ thanh truyền
+ Dùng pame đo đường kính chốt piston
+ Lấy đường kính bạc lót trừ đường kính chốt piston trên để tính khe hở:
▪ Khe hở dầu Tiêu chuẩn: 0,005 – 0,011 mm
▪ Khe hở dầu Tối đa: 0,05 mm
▪ Nếu Khe hở dầu lớn hơn tối đa, thay bạc lót thanh truyền Nếu cần, thay bộ piston và chốt
Hình 4-102.Đo đường kính trong bạc lót dầu nhỏ thanh truyền
Hình 4-103.Đo đường kính chốt piston
− Kiểm tra bu lông thanh truyền:
+ Dùng thước kẹp đo đường kính bu lông
▪ Đường kính Tiêu chuẩn: 7,200 – 7,300 mm
▪ Đường kính Tối thiểu: 7,00 mm
▪ Nếu nhỏ hơn tối thiểu, thay bulông
− Kiểm tra độ lệch tâm tròn trục khuỷu:
+ Đặt cơ trục khuỷu lên khối V
+ Dùng đồng hồ SO đo, kiểm tra lệch tâm tròn ở cổ trục chính trục khuỷu
▪ Độ lệch tâm tối đa: 0,08 mm
▪ Nếu lớn hơn tối đa, thay trục khuỷu
Hình 4-104.Đo độ lệch tròn trục khuỷu
− Thay phớt chắn dầu đầu trục khuỷu:
+ Dùng tua vít, cạy phớt dầu cũ ra
+ Dùng dụng cụ và búa, đập phớt dầu mới vào sát mép thân bơm dầu
+ Thoa mỡ bôi trơn lên phớt dầu
Hình 4-105.Tháo phớt dầu cũ đầu trục khuỷu
Hình 4-106.Lắp phớt dầu mới đầu trục khuỷu
− Thay phớt chắn dầu đuôi trục khuỷu:
+ Dùng tua vít, cạy phớt dầu cũ ra
+ Dùng dụng cụ và búa, đập phớt dầu mới vào cho sát mép bộ giữ
+ Thoa mỡ bôi trơn lên phớt dầu
Hình 4-107.Tháo phớt dầu cũ đuôi trục khuỷu
Hình 4-108 Lắp phớt dầu mới đuôi trục khuỷu
4.1.3.2 Lắp các bộ phận ở khối xilanh
✓ Làm sạch kỹ tất cả các bộ phận
✓ Thoa dầu bôi trơn mới lên các bề mặt trượt và quay
✓ Thay tất cả các gioăng, vòng đệm, phớt dầu mới
+ Lắp khoen cài mới vào 1 bên lỗ chốt piston
+ Dùng nhiệt làm nóng dần piston lên khoảng 60°C
+ Thoa dầu bôi trơn lên chốt piston
+ Xoay dấu trên đỉnh piston và dấu trên đầu to thanh truyền như hình:
Hình 4-109.Lắp piston thanh truyền
Hình 4-110.Lắp piston thanh truyền
+ Lắp chốt piston và khoen cài mới vào lỗ chốt piston còn lại
+ Lắp 2 vòng đỡ xecmang dầu và xecmang dầu chính bằng tay
+ Dùng kềm kẹp lắp 2 vòng xecmang khí với mã nhận dạng hướng lên trên
Bảng 4-2.Mã dấu trên vòng xecmang khí
Hình 4-111.Lắp xecmang khí vào piston
+ Xoay các vòng xecmang sao cho các khe hở ở vị trí như hình:
Hình 4-112.Vị trí khe hở xecmang (RH) Hình 4-113.Vị trí khe hở xecmang (LH)
− Lắp bạc lót thanh truyền:
+ Căn chỉnh bạc lót với rãnh trên thanh truyền
+ Lắp bạc lót vào thanh truyền và nắp chốt
Hình 4-114.Lắp bạc lót đầu to thanh truyền
− Lắp bạc lót ổ trục chính trục khuỷu:
+ Lắp bạc lót vào ổ trục chính
▪ Ở hai đầu trục khuỷu: Lắp loại bạc lót có chiều rộng 22.5mm
▪ Ở vị trí khác: Lắp loại bạc lót có chiều rộng 19.5mm
+ Nửa bạc lót trên có rãnh dầu và lỗ dầu; nửa dưới thì không
+ Lắp bạc lót trên vào ổ trục chính và bạc lót dưới vào nắp trục chính
Hình 4-115.Chiều rộng bạc lót trục chính Hình 4-116.Vị trí của nắp trục chính
− Lắp trục khuỷu lên khối xilanh:
+ Lắp 2 vòng đệm lực đẩy vào ổ trục chính số 3 của khối xilanh, mặt có rãnh hướng ra ngoài
+ Lắp trục khuỷu lên ổ trục chính của khối xilanh
+ Lắp 2 vòng đệm lực đẩy vào nắp trục chính số 3 của khối xilanh, mặt có rãnh hướng ra ngoài
Hình 4-117.Vòng đệm lực đẩy ổ trục chính
Hình 4-118.Vòng đệm lực đẩy nắp trục chính
+ Lắp nắp trục chính lên ổ trục chính
+ Thoa dầu lên ren và đầu bulong nắp trục chính
+ Lắp bulong vào và siết chặt đều theo thứ tự xoắn ốc
Hình 4-119.Lắp nắp trục chính
Hình 4-120.Lắp bulong nắp trục chính
+ Kiểm tra lại lực đẩy dọc trục khuỷu và quay thử trục khuỷu sao cho êm
− Lắp bộ piston và thanh truyền:
+ Dùng bộ nén xecmang để đẩy bộ piston và thanh truyền vào xilanh tương ứng + Quay piston như hình bên dưới:
Hình 4-121.Lắp piston thanh truyền Hình 4-122.Chiều lắp piston
− Lắp nắp đầu to thanh truyền:
+ Nắp đầu to thanh truyền và thanh truyền có cùng số được đánh dấu
+ Đặt mấu lồi của thanh truyền hướng về má khuỷu
+ Thoa dầu lên ren và đầu bulong nắp thanh truyền, siết chặt đều các bulong nắp thanh truyền
Hình 4-123.Chiều lắp thanh truyền
+ Kiểm tra lại lực đẩy dọc thanh truyền và quay thử trục khuỷu sao cho êm
− Lắp tấm giữ phớt chắn dầu đuôi trục khuỷu:
+ Cạy lớp keo cũ và lau sạch bề mặt tiếp xúc giữa nắp giữ phớt và khối xilanh + Xịt keo mới đều lên tấm giữ phớt dầu
+ Lắp vòng đệm mới vào khối xy lanh
+ Lắp tấm giữ phớt dầu với các bulong
Hình 4-124.Thoa keo tấm giữ phớt dầu đuôi trục khuỷu
Hình 4-125.Lắp tấm giữ phớt dầu đuôi trục khuỷu
+ Cạy lớp keo cũ và lau sạch bề mặt tiếp xúc giữa nắp bơm dầu và khối xilanh + Xịt keo mới đều lên mặt sau bơm dầu
+ Lắp vòng đệm mới vào khối xy lanh
+ Trượt khớp then răng bơm dầu với then răng của đầu trục khuỷu
+ Lắp bơm dầu với các bulong
Hình 4-126.Thoa keo mặt sau bơm dầu Hình 4-127.Lắp bơm dầu
+ Lắp gioăng mới, lưới lọc dầu với bu lông và 2 đai ốc
Hình 4-128.Lắp lưới lọc dầu
+ Cạy lớp keo cũ và lau sạch các bề mặt tiếp xúc trên bể dầu chính
+ Thoa keo mới lên bể dầu chính
+ Lắp bể dầu chính Siết chặt đều các bulong và đai ốc theo nhiều lần
Hình 4-129.Lắp bể dầu chính
− Lắp tấm phân lưu dầu
Hình 4-130.Lắp tấm phân lưu dầu
+ Cạy lớp keo cũ và lau sạch các bề mặt tiếp xúc giữa cản bể dầu chính và phụ + Thoa keo mới đều lên bể dầu phụ
+ Lắp bể dầu phụ Siết chặt đều các bulong và đai ốc theo nhiều lần
Hình 4-131.Lắp bể dầu phụ
− Tách giá đỡ động cơ
KẾT LUẬN VÀ HƯỚNG PHÁT TRIỂN:
Ưu nhược điểm
Điểm mạnh của động cơ 1UZ-FE:
✔ Thiết kế góc V nhỏ mang lại sự cân bằng hoàn hảo, giảm rung động và tiếng ồn khi hoạt động
✔ Trang bị hệ thống phun xăng điện tử tiên tiến, nâng cao hiệu suất đốt và tiết kiệm nhiên liệu
✔ Sử dụng vật liệu nhôm nhẹ cho khối động cơ, cải thiện tốc độ và khả năng tăng tốc
✔ Hệ thống làm mát hiệu quả giúp động cơ hoạt động ổn định
✔ Tuổi thọ cao nhờ chất lượng chế tạo và vật liệu tốt
✔ Công suất và mô-men cạnh tranh trong phân khúc động cơ xăng V8 thời bấy giờ
Nhược điểm của 1UZ-FE:
➢ Trọng lượng lớn do là động cơ V8 hút khí tự nhiên
➢ Tiêu hao nhiên liệu cao hơn so với động cơ 4 xy lanh thẳng hàng
➢ Hệ thống điện tử phức tạp gây khó khăn cho việc bảo dưỡng, sửa chữa
➢ Công nghệ chưa tiên tiến bằng các động cơ sau này của Toyota
➢ Hiệu suất nhiên liệu và phát thải còn hạn chế so với tiêu chuẩn hiện đại
Hướng phát triển
Hướng phát triển động cơ 1UZ-FE:
Nâng cấp hệ thống phun xăng điện tử, bổ sung thêm chế độ phun xăng trực tiếp để tăng hiệu suất đốt và giảm tiêu thụ nhiên liệu
Ứng dụng hệ thống tăng áp cưỡng bức như tăng áp kép để tăng công suất và mô- men xoắn
Thay thế các vật liệu truyền thống bằng các vật liệu nhẹ hơn, bền hơn để giảm trọng lượng và tăng tuổi thọ
Bổ sung các tính năng an toàn, hỗ trợ lái tiên tiến dựa trên hệ thống điện tử như kiểm soát lực kéo, cân bằng điện tử, hỗ trợ phanh
Phát triển hệ thống hybrid kết hợp động cơ điện và xăng để tiết kiệm nhiên liệu và giảm khí thải
Ứng dụng công nghệ dẫn động hydro để sử dụng nhiên liệu sạch, thân thiện môi trường