Em xin chân thành cảm ơn quý thầy cô đã tạo điều kiện cho em được làm việc và học tập trong môi trường chuyên nghiệp, kỷ luật tốt và tác phong làm việc nghiêm chỉnh. Và em cũng xin chân thành cảm ơn tập thể các anh chị trong công ty nói chung và thầy nói riêng đã nhiệt tình giúp đỡ, hướng dẫn và tạo mọi điều kiện để em có thể hoàn thành tốt Luận Văn Tốt Nghiệp.
TỔNG QUAN HỆ THỐNG PHANH TRÊN Ô TÔ
Công dụng
Hệ thống phanh dùng để:
- Giảm tốc độ của ô tô cho đến khi dừng hẳn hoặc đến một tốc độ cần thiết nào đó
- Có nhiệm vụ giữ cho ô tô đứng yên tại chỗ trên các mặt đường dốc nghiêng hay trên mặt đường ngang trong thời gian dài
Với công dụng như vậy, hệ thống phanh là một hệ thống đặc biệt vô cùng quan trọng nó còn có tác dụng:
- Đảm bảo cho ô tô chuyển động an toàn ở mọi lúc mọi nơi
- Nhờ đó ô tô mới có thể phát huy hết khả năng, nâng cao tốc độ và công suất vận chuyển của xe khi hoạt động.
Yêu cầu
Để đảm bảo các chức năng trên thì hệ thống phanh cần phải đảm bảo các yêu cầu sau:
- Đảm bảo hiệu quả phanh cao nhất, quãng đường phanh ngắn nhất trong bất kỳ chế độ chuyển động nào
- Phanh êm dịu trong bất kỳ mọi trường hợp để đảm bảo sự ổn định của ôtô khi phanh
- Đảm bảo độ tin cậy làm việc cao, điều khiển nhẹ nhàng và có tính tùy động cao
- Thời gian chậm tác dụng của hệ thống phanh nhỏ
- Phân bố các mô men phanh trên các bánh xe phải theo quan hệ sử dụng hoàn toàn trọng lượng bám khi phanh với bất kỳ trường hợp nào
- Không có hiện tượng tự siết phanh khi ôtô chuyển động tịnh tiến hoặc khi quay
Phân loại
Hệ thống phanh chính (phanh chân);
Hệ thống phanh dừng (phanh tay);
Hệ thống phanh dự phòng; b Theo kết cấu của cơ cấu phanh:
Hệ thống phanh với cơ cấu phanh guốc
Hệ thống phanh với cơ cấu phanh đĩa
Hệ thống phanh kết hợp cả hai loại cơ cấu phanh trên c Theo dẫn động phanh:
Hệ thống phanh dẫn động cơ khí
Hệ thống phanh dẫn động thủy lực
Hệ thống phanh dẫn động khí nén
Hệ thống phanh dẫn động kết hợp thủy lực-khí nén
Hệ thống phanh điện hiện đây đang là xu thế của thời đại d Theo khả năng điều chỉnh mô men phanh ở cơ cấu phanh:
Theo khả năng điều chỉnh mô men phanh ở cơ cấu phanh chúng ta có hệ thống phanh với bộ điều hòa lực phanh e Theo trợ lực
Hệ thống phanh có trợ lực
Hệ thống phanh không có trợ lực f Theo các cơ cấu bổ trợ cho hệ thống phanh
Hệ thống phanh có cường hóa
Hệ thống phanh có điều hòa lực phanh
Hệ thống phanh có chống bó cứng phanh ABS (Anti-lock brake system)
Hệ thống phanh có phân bố lực phanh điện tử EBD (Electronic brake-force distribution)
Hệ thống phanh có hỗ trợ phanh khẩn cấp BA (Brake assist).
Hệ thống phanh thủy lực ô tô
- Hệ thống phanh chính thường được các nhà sản xuất hay dùng là hệ thống phanh chân
- Để tối ưu hiệu quả phanh và giá cả Xe Toyota Avanza trang bị cả hai kiểu phanh là phanh tang trống ở hai bánh sau và kiểu phanh đĩa ở hai bánh trước, được điều khiển bằng áp suất thủy lực
- Hệ thống phanh đỗ được sử dụng khi đã đỗ xe Phanh đỗ (phanh tay) tác dụng qua các dây kéo để tác dụng vào phanh sau làm xe đứng im, không di chuyển
Hình 2 1 Hệ thống phanh trên ô tô
1-Bàn đạp phanh 5-Má phanh đĩa
Cấu tạo gồm 3 phần chính: dẫn động phanh, cơ cấu phanh và trợ lực phanh
Dẫn động bố trí trên khung xe gồm: bàn đạp phanh, xy lanh chính, đường dầu phanh Cơ cấu phanh đặt ở bánh xe gồm: xy lanh phanh, guốc phanh, lò xo hồi vị, trống phanh(hoặc đĩa phanh) Bộ trợ lực có tác dụng làm giảm nhẹ lực tác dụng của người lái lên bàn đạp phanh
Do yêu cầu an toàn về chuyển động nên dẫn động phanh thường chia thành hai ống dẫn dầu độc lập Nếu một trong hai đường ống dẫn bị hư hỏng vẫn đảm bảo được an toàn khi phanh Nên xy lanh chính được chia làm hai khoang
Khi phanh, người lái đạp lên bàn đạp, dầu từ xy lanh chính đi theo đường ống tới các xy lanh bánh trước và điều khiển cơ cấu phanh đĩa, dòng còn lại đi từ khoang còn lại của xy lanh chính đi theo đường ống dẫn dầu đi qua bộ điều hòa lực phanh tới các xy lanh phanh bánh sau điều khiển cơ cấu phanh guốc Dầu bị ép có áp suất cao và được dẫn qua đường ống đưa tới buồng của xy lanh phanh của cơ cấu phanh, dầu đẩy piston chuyển động đẩy hai guốc phanh có mà phanh áp sát vào tang trống (ép má phanh vào đĩa phanh) thực hiện quá trình phanh
Khi thôi phanh, lò xo kéo hai má phanh về vị trí ban đầu , dưới tác dụng của lò xo các piston sẽ trở về lại vị trí ban đầu, ép dầu trở lại bình dầu
2.4.3 Ưu và nhược điểm của hệ thống phanh thủy lực
+ Có kết cấu, cấu tạo gọn, có hiệu suất cao, độ nhạy tốt nên đảm bảo tính linh hoạt + Sử dụng dễ dàng
+ Phanh chỉ sử dụng trên các ô tô nhỏ, trọng lượng nhỏ
+ Khi bị hư hỏng, rò rỉ ống dẫn dầu thì hầu như toàn bộ hệ thống phanh không hoạt động
+ Khi ở nhiệt độ thấp phanh có hiệu suất giảm.
Hệ thống phanh ABS
Hình 2 2 Sơ đồ hệ thống phanh ABS
2.5.1 Tổng quan về hệ thống
Tích lũy các kinh nghiệm lái xe, để tránh cho các bánh xe không bị bó cứng và làm mất khả năng quay vô lăng trong khi phanh khẩn cấp, người điều khiển phải lặp đi lặp lại động tác đạp và nhả bàn đạp phanh nhiều lần Tuy nhiên, trong những trường hợp khẩn cấp thường không có thời gian để thực hiện các động tác đó Người lái xe đạp phanh và xe trượt trên mặt đường trong khi các bánh xe không quay Cuối cùng xe cũng dừng lại do ma sát trượt giữa lốp với mặt đường lớn nhưng xe mất khả năng điều khiển làm cho xe bị mất lái và tai nạn xảy ra là điều khó tránh khỏi Vì vậy để chống lại điều này, người ta chế tạo hệ thống phanh ABS với khả năng chống cho các bánh xe không bị khóa cứng khi phanh khẩn cấp làm cho xe không bị mất lái và giảm thiểu được tai nạn giao thông xảy ra
Khi bắt đầu phanh, bánh xe quay với tốc độ quay giảm dần, nếu bánh xe đạt tới giá trị gần bó cứng, tín hiệu của cảm biến được gửi về bộ điều khiển trung tâm ECU-ABS lựa chọn chế độ, đưa ra tín hiệu điều khiển van điều chỉnh áp suất (giữ hay cắt đường dầu từ xy lanh chính tới xy lanh bánh xe), lực phanh ở cơ cấu phanh không tăng được
Hệ thống ABS (viết tắt của Anti-lock Brake System) dùng một máy tính để xác định tình trạng quay của 4 bánh xe trong khi phanh qua các cảm biến lắp ở bánh xe để gửi tín hiệu về ECU và có thể tự động điều khiển đạp và nhả phanh
2.5.2 Nguyên lý hoạt động cơ bản của hệ thống phanh ABS
Hình 2 3 Sơ đồ nguyên lý hệ thống phanh ABS
Hình 2 4 Sơ đồ nguyên lý phanh ABS
Nhân tố ảnh hưởng Đối tượng điều khiển
1 Bộ chấp hành thủy lực 2 Xy lanh phanh chính 3 Xy lanh phanh bánh xe
4 Bộ điều khiển ECU 5 Cảm biến tốc độ bánh xe
Quá trình điều khiển của hệ thống ABS được thực hiện theo một chu trình kín (như hình 2.4 )
* Các cụm của chu trình bao gồm:
- Tín hiệu vào là lực tác dụng lên bàn đạp phanh của người lái xe, thể hiện qua áp suất dầu tạo ra trong xy lanh phanh chính
- Tín hiệu điều khiển bao gồm các cảm biến tốc độ bánh xe và hộp điều khiển (ECU) Tín hiệu tốc độ các bánh xe và các thông số nhận được từ nó như gia tốc và độ trượt liên tục được nhận biết và phản hồi về hộp điều khiển để xử lý kịp thời
- Tín hiệu tác động được thực hiện bởi bộ chấp hành, thay đổi áp suất dầu cấp đến các xy lanh làm việc ở các cơ cấu phanh bánh xe
- Đối tượng điều khiển: là lực phanh giữa bánh xe và mặt đường ABS hoạt động tạo ra mô men phanh thích hợp ở các bánh xe để duy trì hệ số bám tối ưu giữa bánh xe với mặt đường, tận dụng khả năng bám cực đại để lực phanh là lớn nhất Các nhân tố ảnh hưởng: như điều kiện mặt đường, tình trạng phanh, tải trọng của xe, và tình trạng của lốp (áp suất, độ mòn, )
- Các cảm biến tốc độ bánh xe nhận biết tốc độ góc của các bánh xe và gửi tín hiệu về ABS ECU dưới dạng các xung điện áp xoay chiều ABS ECU theo dõi tình trạng các bánh xe bằng cách tính tốc độ xe và sự thay đổi tốc độ bánh xe, xác định mức độ trượt dựa trên tốc độ các bánh xe
- Khi phanh gấp hay phanh trên những đường ướt, trơn trượt có hệ số bám thấp, ECU điều khiển bộ chấp hành thủy lực cung cấp áp suất dầu tối ưu cho mỗi xy lanh phanh bánh xe theo các chế độ tăng áp, giữ áp hay giảm áp để duy trì độ trượt nằm trong
- ECU nhận tín hiệu từ các cảm biến tốc độ
- ECU đánh giá mức trượt giữa các bánh xe và mặt đường khi phanh
- ECU điều khiển các van điện từ của bộ chấp hành theo 3 chế độ
- ABS-ECU theo dõi tình trạng các bánh xe bằng cách tính tốc độ ôtô và sự thay đổi tốc độ của bánh xe từ tốc độ góc của bánh xe Khi phanh ABS-ECU điều khiển các bộ chấp hành để cung cấp áp suất tối ưu cho mỗi xy lanhbánh xe
- ECU ước tính tốc độ bánh xe bằng cách tính toán tốc độ và sự giảm tốc của mỗi bánh xe
- ECU sẽ phát hiện và giảm áp suất thủy lực trong xy lanh của bánh xe sắp bị bó cứng
Hình 2 5 Điều chỉnh tốc độ bánh xe
ECU đặt các van điện từ vào chế độ “giảm áp” theo mức giảm tốc của bánh xe
ECU chuyển các van điện từ vào chế độ “giữ” sau khi áp suất hạ xuống để theo dõi sự thay đổi tốc độ bánh xe
ECU sẽ lại giảm áp suất nếu nó cho rằng cần tiếp tục giảm
Khi áp suất thủy lực tác động vào bánh xe giảm do giảm áp suất thủy lực trong xy lanh (khoảng A)
ECU đặt các van điện từ lần lượt vào chế độ “tăng áp” và “giữ” để bánh xe sắp bị khóa hồi phục tốc độ
Khi áp suất thủy lực trong xy lanh bánh xe được ECU tăng lên (khoảng B),bánh xe lại có xu hướng bị khóa
ECU lại chuyển các van điện từ về chế độ “giảm áp”
Vì áp suất thủy lực trong xy lanh của bánh xe lại giảm (khoảng C),ECU lại bắt đầu tăng áp suất như trong khoảng B
Hình 2 6 Điều chỉnh tốc độ bánh xe
- Bộ chấp hành ABS có nhiệm vụ cấp hay ngắt dầu có áp suất từ xy lanh phanh chính đến mỗi xy lanh phanh bánh xe theo tín hiệu từ bộ ABS-ECU để điều khiển tốc độ bánh xe ôtô khi phanh Bộ chấp hành gồm các van điện từ giữ ,tăng và giảm áp suất, bơm, môtơ và bình chứa
Van điện từ: Van điện từ trong bộ chấp hành có hai loại, loại 2 vị trí và 3 vị trí Cấu tạo chung của một van điện gồm có một cuộn dây điện, lõi van, các cửa van và van một chiều Van điện từ có chức năng đóng mở các cửa van theo sự điều khiển của ECU để điều chỉnh áp suất dầu đến các xy lanh bánh xe.
Motor điện và bơm dầu: Một bơm dầu kiểu piston được dẫn động bởi một motor điện, có chức năng đưa ngược dầu từ bình tích áp về xy lanh chính trong các chế độ giảm và giữ áp Bơm được chia ra làm hai buồng làm việc độc lập thông qua hai piston trái và phải được điều khiển bằng cam lệch tâm Các van một chiều chỉ cho dòng dầu đi từ bơm về xy lanh chính.
Bình tích áp: Chứa dầu hồi về từ xy lanh phanh bánh xe, nhất thời làm giảm áp suất dầu ở xy lanh phanh bánh xe
- Bộ chấp hành ABS (cụm điều khiển thủy lực) hoạt động theo mệnh lệnh từ ECU để tăng, giảm hay giữ nguyên áp suất dầu cần thiết đảm bảo hệ số trượt tốt nhất (10%- 30%) chống bó cứng bánh xe
- Khi nhận tín hiệu từ ECU,van điện từ đóng hoặc ngắt,áp suất thủy lực ở xy lanh bánh xe tăng lên,giảm xuống hoặc giữ để tối ưu hóa mức trượt cho mỗi bánh xe
Hình 2 7 Cảm biến tốc độ
- Nhận biết về tốc độ góc của bánh xe trong quá trình ôtô hoạt động và báo về cho bộ xử lý trung tâm ABS ECU
- Có nhiều loại cảm biến tốc độ bánh xe khác nhau, ở đây chỉ tìm hiểu về loại cảm biến điện từ, vì hiện nay loại này đang được sử dụng phổ biến
Roto cảm biến Nam châm vĩnh cửu Cuộn dây
Hình 2 8 Cấu tạo cảm biến
1 Dây dẫn điện nối giữa cảm biến và ECU 2 Nam châm vĩnh cửu 3 Vỏ cảm biến
4 Cuộn dây 5 Trục cảm biến làm bằng thép từ 6 Vòng răng cảm biến
Cảm biến tốc độ bánh xe (trước và sau) bao gồm một nam châm vĩnh cửu gắn với một lõi thép từ, trên lõi thép có cuộn dây tín hiệu Một rôto cảm biến dạng bánh xe răng, số lượng của các vấu răng trên bánh xe tùy thuộc vào từng kiểu xe
Hình 2 9 Cấu tạo và nguyên lý làm việc của cảm biến tốc độ bánh xe
- Phía ngoài của roto có các răng, nên khi roto quay từ thông trong cuộn dây biến thiên nó sinh ra một điện áp xoay chiều
Hệ thống ABS có EBD
"EBD" trong hệ thống ABS có EBD là chữ viết tắt của phân phối lực phanh bằng điện tử hoặc điều khiển phân phối lực phanh của hệ thống ABS bằng điện tử Ngoài chức năng thông thường của ABS, lực phanh được phân phối giữa các bánh trước và bánh sau và các bánh bên phải và bên trái một cách phù hợp với trạng thái của xe bằng bộ điều khiển phanh ABS bằng thủy lực
Hoạt động hệ thống EBD
* Phân phối lực phanh của các bánh trước/sau
Nếu tác động các phanh trong khi xe đang chạy tiến thẳng, bộ chuyển tải trọng sẽ giảm tải trọng tác động lên các bánh sau ECU điều khiển trượt xác định điều kiện này bằng các tín hiệu từ các cảm biến tốc độ, và điều khiển bộ chấp hành ABS để điều chỉnh tối ưu sự phân phối lực phanh đến các bánh sau Chẳng hạn như, mức tải trọng tác động lên các bánh sau trong khi phanh sẽ thay đổi tùy theo xe có mang tải hay không Mức tải trọng tác động lên các bánh sau cũng thay đổi theo mức giảm tốc
Như vậy, sự phân phối lực phanh đến bánh sau được điều chỉnh tối ưu để sử dụng có hiệu quả lực phanh của các bánh sau theo những điều kiện này
* Phân phối lực phanh giữa các bánh bên phải/bên trái trong khi phanh để qua vòng)
Nếu tác động các phanh trong khi xe đang quay vòng, tải trọng tác động vào bánh bên trong sẽ tăng lên ECU điều khiển trượt xác định điều kiện này bằng các tín hiệu từ các cảm biến tốc độ và điều khiển bộ chấp hành để điều chỉnh tối ưu sự phân phối của lực phanh đến bánh xe bên trong.
KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE TOYOTA AVANZA 18
Thông số kỹ thuật và trang bị xe Toyota Avanza 2018-2019
Thông số kỹ thuật Avanza 1.5 AT
Kích thước tổng thể bên ngoài
*rộng*cao mm*mm*mm 4190*1660*1695
Chiều dài cơ sở mm 2655
Chiều rộng cơ sở Trước/Sau mm 1425/1435
Khoảng sáng gầm xe mm 200
Trọng lượng không tải Kg 1155
Trọng lượng toàn tải Kg 1700
Dung tích bình nhiên liệu L 45 Động cơ và vận hành
Loại động cơ 2NR-VE (1.5 L)
Loại Phun xăng điện tử , 4 xy lanh thẳng hàng
Dung tích xy lanh cc 1496
Công suất tối đa hp/rpm 102/600
Mô men xoắn tối đa nm-rpm 136-4200
Hộp số Số tự động 4 cấp
Hệ thống treo Trước MacPherson
Sau Liên kết đa điểm
Hệ thống lái Trợ lực lái Điện
Phanh Trước Đĩa tản nhiệt
Hệ thống chống bó cứng ABS Có
Hệ thống phân phối lực phanh điện tử EBD Có
+ Giá đỡ xy lanh, đồng thời là xy lanh điều khiển, trên đó bố trí các đường dẫn dầu áp suất cao và ốc xả khí, bên trong xy lanh có các piston
Hình 3 3 Cấu tạo phanh đĩa (1)
4 Phớt pít tông thủy lực
Hình 3 4 Cấu tạo phanh đĩa (2)
1 Phớt chắn bụi piston 6 Phớt chắn bụi 11 Piston
3.2.2 Ưu và nhược điểm phanh đĩa
- Cơ cấu phanh đĩa cho phép mô men phanh ổn định khi hệ số ma sát thay đổi, điều này giúp cho các bánh xe làm việc ổn định nhất là ở tốc độ cao
- Dễ dàng trong sửa chữa và thay thế
-Dễ dàng bố trí cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở của má phanh và đĩa phanh
- Khối lượng các chi tiết nhỏ, kết cấu gọn, nâng cao tính êm dịu và bám đường của xe
- Khả năng thoát nhiệt ra môi trường dễ dàng
- Bụi bẩn dễ bám vào má phanh và đĩa phanh, nhất là khi xe đi vào chỗ bùn lầy và làm giảm ma sát giữa má phanh và đĩa phanh và dẫn đến là làm giảm hiệu quả phanh
- Má phanh phải chịu được ma sát và nhiệt độ lớn hơn
Bình thường khi chưa phanh do giá đỡ có thể di trượt ngang trên chốt nên nó tự lựa để chọn một vị trí sao cho khe hở giữa các má phanh với đĩa phanh hai bên là như nhau
Khi đạp phanh (có thêm trợ lực chân không) dầu từ xy lanh chính theo ống dẫn vào xy lanh bánh xe Piston sẽ dịch chuyển để đẩy má phanh ép vào đĩa phanh Do tính chất của lực và phản lực kết hợp với kết cấu tự lựa của giá đỡ nên giá đỡ mang má phanh còn lại cũng tác dụng một lực lên đĩa phanh theo hướng ngược với lực của má phanh do piston tác dụng Kết quả là đĩa phanh được ép bởi cả hai má phanh và quá trình phanh bánh xe được thực hiện
Khi nhả bàn đạp phanh , không còn áp lực lên piston nữa lúc đó vòng cao su hồi vị sẽ kéo piston về vị trí ban đầu, nhả má phanh ra, giữ khe hở tối thiểu quy định (tự điều chỉnh khe hở má phanh)
Phanh đĩa đẩy piston bằng áp suất thủy lực truyền qua đường dẫn dầu phanh từ xy lanh chính làm cho các má phanh đĩa kẹp cả hai bên của rôto phanh đĩa và hãm các lốp dừng quay
Do đó, vì các rôto của phanh đĩa và các má phanh đĩa cọ vào nhau, phát sinh nhiệt do ma sát Tuy nhiên, vì rôto phanh đĩa và thân phanh để hở, nên nhiệt do ma sát sinh ra dễ bị tiêu tán
Hình 3 5 Sơ đồ hoạt động của phanh đĩa
1 Hình dạng cuppen pít tông thay đổi khi pít tông chuyển động
Hình 3 7 Phanh được nhả ra
1 Cuppen pít tông làm pít tông trở lại vị trí cũ bằng sự biển đổi hình dạng của nó
- Cuppen pít tông tự điều chỉnh khe hở của phanh, nên không cần điều chỉnh khe hở bằng tay
- Trong lúc piston dịch chuyển, nó làm cho cuppen piston thay đổi hình dạng Khi nhả phanh, cuppen pít tông trở về hình dạng ban đầu của nó làm cho pít tông rời khỏi đĩa phanh
- Do đó dù lớp đệm của má phanh đã mòn thì khoảng di chuyển trở lại của pít tông luôn bằng nhau, vì vậy khe hở được duy trì ở một khoảng cách nhất định
3.2.4 Má phanh a) Chỉ báo mòn phanh
Khi má phanh đĩa mòn và cần phải thay thế, chỉ báo mòn má phanh đĩa sẽ phát ra tiếng kêu để báo cho người lái
Hình 3 8 Bộ phận báo mòn má phanh b) Nguyên lý hoạt động:
Khi độ dày của má phanh giảm xuống mức tối thiểu thì chỉ báo mòn phanh được gắn cố định vào tấm sau của má phanh sẽ tiếp xúc với đĩa phanh và phát ra tiếng kêu rít khi xe chạy
3.3.1 Cấu tạo phanh tang trống
Má phanh chưa mòn Má phanh bị mòn
Chỉ báo mòn má phanh Đệm chống ồn
Hình 3 10 Cấu tạo phanh tang trống 1
2 - Lò xo giữ guốc phanh
3 - Nắp lò xo giữ guốc phanh
4 - Chốt lò xo giữ guốc phanh
5 - Cần điều chỉnh tự động
6 - Lò xo cần điều chỉnh
Hình 3 11 Cấu tạo phanh tang trống 2
1- Cáp phanh tay 2 -Ống dẫn dầu vào 3- Lỗ xả 4- Xy lanh phanh
- Khi lái xe tác động vào bàn đạp phanh, tác dụng một lực đẩy lên piston xy lanh chính, lực này sẽ được dầu truyền đến xy lanh con nơi bánh xe Hai piston của xy lanh con bị đẩy sang hai bên ép má phanh vào trống phanh để hãm bánh xe
- Người lái bỏ chân khỏi bàn đạp phanh lúc này piston xy lanh chính trở lại vị trí không làm việc và dầu từ các xy lanh con theo đường ống hồi về xy lanh chính vào buồng chứa, đồng thời tại các bánh xe, lò xo hồi vị kéo hai guốc phanh tách khỏi trống phanh và kết thúc quá trình phanh
Hình 3 12 Hoạt động phanh tang trống
1.Chiều tang trống 2 Xy lanh 3 Tang trống 4 Pitson 5 Xy lanh
6 Chốt lệch tâm 7 Guốc phanh và má phanh 8 Lò xo
Vì trống phanh bao quanh bởi guốc phanh, nên nhiệt sinh ra nhiều và khó tiêu tán Loại phanh này thường chịu nhiệt kém
Hình 3 13 Phanh dừng ( phanh tay) b) Nguyên lý hoạt động
Khi điều khiển phanh dừng thông qua hệ thống dẫn động, cáp phanh kéo một đầu của cần phanh tay với phía trên của guốc phanh bên trái Thông qua thanh chống mà lực kéo ở đầu dây cáp sẽ chuyển thành lực đẩy từ chốt bản lề của cần phanh tay vào guốc phanh bên trái và lực đẩy từ thanh kéo vào điểm tựa của nó trên guốc phanh bên phải
Do đó hai guốc phanh được bung ra ôm sát trống phanh thực hiện quá trình phanh bánh xe Muốn nhả phanh tay chỉ cần ấn ngón tay vào nút để nhả cơ cấu con cóc rồi đẩy tay điều khiển về phía trước Lò xo sẽ kéo guốc phanh trở lại vị trí ban đầu
Phanh tang trống
3.3.1 Cấu tạo phanh tang trống
Má phanh chưa mòn Má phanh bị mòn
Chỉ báo mòn má phanh Đệm chống ồn
Hình 3 10 Cấu tạo phanh tang trống 1
2 - Lò xo giữ guốc phanh
3 - Nắp lò xo giữ guốc phanh
4 - Chốt lò xo giữ guốc phanh
5 - Cần điều chỉnh tự động
6 - Lò xo cần điều chỉnh
Hình 3 11 Cấu tạo phanh tang trống 2
1- Cáp phanh tay 2 -Ống dẫn dầu vào 3- Lỗ xả 4- Xy lanh phanh
- Khi lái xe tác động vào bàn đạp phanh, tác dụng một lực đẩy lên piston xy lanh chính, lực này sẽ được dầu truyền đến xy lanh con nơi bánh xe Hai piston của xy lanh con bị đẩy sang hai bên ép má phanh vào trống phanh để hãm bánh xe
- Người lái bỏ chân khỏi bàn đạp phanh lúc này piston xy lanh chính trở lại vị trí không làm việc và dầu từ các xy lanh con theo đường ống hồi về xy lanh chính vào buồng chứa, đồng thời tại các bánh xe, lò xo hồi vị kéo hai guốc phanh tách khỏi trống phanh và kết thúc quá trình phanh
Hình 3 12 Hoạt động phanh tang trống
1.Chiều tang trống 2 Xy lanh 3 Tang trống 4 Pitson 5 Xy lanh
6 Chốt lệch tâm 7 Guốc phanh và má phanh 8 Lò xo
Vì trống phanh bao quanh bởi guốc phanh, nên nhiệt sinh ra nhiều và khó tiêu tán Loại phanh này thường chịu nhiệt kém
Hình 3 13 Phanh dừng ( phanh tay) b) Nguyên lý hoạt động
Khi điều khiển phanh dừng thông qua hệ thống dẫn động, cáp phanh kéo một đầu của cần phanh tay với phía trên của guốc phanh bên trái Thông qua thanh chống mà lực kéo ở đầu dây cáp sẽ chuyển thành lực đẩy từ chốt bản lề của cần phanh tay vào guốc phanh bên trái và lực đẩy từ thanh kéo vào điểm tựa của nó trên guốc phanh bên phải
Do đó hai guốc phanh được bung ra ôm sát trống phanh thực hiện quá trình phanh bánh xe Muốn nhả phanh tay chỉ cần ấn ngón tay vào nút để nhả cơ cấu con cóc rồi đẩy tay điều khiển về phía trước Lò xo sẽ kéo guốc phanh trở lại vị trí ban đầu.
Xy lanh chính
- Nhiệm vụ của xy lanh chính là nhận lực từ bàn đạp phanh, tạo ra dầu có áp suất cao đồng thời vào cả hai đường dẫn động thủy lực truyền đến các xy lanh công tác ở các bánh xe Xy lanh chính là một cơ cấu chuyển đổi lực tác động của bàn đạp phanh thành áp suất thủy lực
- Hiện nay, xy lanh chính kiểu hai buồng có hai piston tạo ra áp suất thủy lực trong đường ống phanh của hai hệ thống Sau đó áp suất thủy lực này tác động lên các càng phanh đĩa hoặc các xy lanh phanh của phanh kiểu tang trống
- Xy lanh phanh chính kép có hai pít tông số 1 và số 2, hoạt động ở cùng một xy lanh Thân xy lanh được chế tạo bằng gang hoặc bằng nhôm, pít tông số 1 hoạt động do tác động trực tiếp từ thanh đẩy, pít tông số 2 hoạt động bằng áp suất thủy lực do pít tông
Dây cáp Cần dẫn động số 1 tạo ra Thông thường áp suất ở phía trước và sau pít tông số 2 là như nhau Ở mỗi đầu ra của pít tông có van hai chiều để đưa dầu phanh tới các xy lanh bánh xe, thông qua các ống dẫn
- Áp suất thủy lực được xy lanh chính biến đổi khi đạp phanh Vận hành bàn đạp dựa vào nguyên lý đòn bẩy, biến đổi một lực nhỏ của bàn đạp thành một lực lớn tác động vào xy lanh chính Lực thủy lực phát sinh trong xy lanh chính được truyền qua đường ống dẫn dầu phanh đến các xy lanh riêng biệt Nó tác dụng lên pít tông phanh đĩa và guốc phanh để tạo ra lực phanh
3.4.2 Cấu tạo xy lanh chính
Hình 3 14 Cấu tạo của bộ xy lanh chính
6: Lò xo hồi vị piston số 2 7: Piston số 1
8: Lò xo piston số 1 9: Đĩa lò xo
10: Đai ốc hãm lò xo
3.4.3 Nguyên lý hoạt động a) Khi không tác động vào phanh
Hình 3 15 Sơ đồ khi không tác động vào phanh
- Các cuppen của pít tông số 1 và số 2 được đặt giữa cửa vào và cửa bù tạo ra một đường đi giữa xy lanh chính và bình chứa
- Pít tông số 2 được lò xo hồi số 2 đẩy sang bên phải, nhưng bu lông chặn không cho nó đi xa hơn nữa b) Khi đạp phanh
- Khi đạp bàn đạp phanh, thanh đẩy của bàn đạp sẽ tác dụng trực tiếp vào pít tông số 1 Do áp suất dầu ở hai buồng áp suất cân bằng nên áp lực dầu ở phía trước pít tông số 1 sẽ tạo áp lực đẩy pít tông số 2 cùng chuyển động
- Pít tông số 1 dịch chuyển sang bên trái và cuppen của pít tông này bịt kín cửa bù để chặn đường đi giữa xy lanh này và bình chứa
- Khi pít tông bị đẩy thêm nó tăng áp suất thủy lực bên trong xy lanh chính Khi tới một áp suất nhất định thì áp suất dầu này sẽ đi đến các xy lanh phanh bánh xe thông qua các đường ống dẫn để thực hiện quá trình phanh c) Khi thôi phanh
- Các pít tông bị đẩy trở về vị trí ban đầu của chúng do áp suất thủy lực và lực của lò xo phản hồi
- Tuy nhiên do dầu phanh từ các xy lanh không chảy về ngay, áp suất thủy lực bên trong xy lanh chính tạm thời giảm xuống Do đó dầu phanh bên trong bình chứa chảy vào xy lanh chính qua cửa vào, và nhiều lỗ ở đỉnh pít tông vào
- Sau khi pít tông đã trở về vị trí ban đầu của nó, dầu phanh dần dần chảy từ xy lanh về xy lanh chính rồi chảy vào bình chứa qua các cửa bù
- Các cửa bù cũng điều hòa sự thay đổi thể tích dầu trong xy lanh mà nó có thể xảy ra bên trong xy lanh do nhiệt độ thay đổi Vì vậy nó tránh cho áp suất dầu tăng lên trong xy lanh khi không đạp phanh.
Bầu trợ lực chân không
Hình 3 18 Bầu trợ lực chân không
- Để giảm nhẹ lực tác động của người lái trong quá trình sử dụng phanh, đồng thời tăng hiệu quả sử dụng phanh trong trường hợp phanh gấp ở hệ thống phanh trang bị thêm bộ trợ lực phanh Trợ lực phanh có hai dạng cơ bản là trợ lực bằng chân không và trợ lực bằng thủy lực (trợ lực dầu)
- Bộ trợ lực chân không: hoạt động dựa vào độ chênh lệch chân không của động cơ và của áp suất khí quyển để tạo ra một lực mạnh tỉ lệ thuận với lực ấn của bàn đạp phanh Nguồn chân không có thể lấy ở đường nạp động cơ hoặc dùng bơm chân không riêng làm việc nhờ động cơ
- Bộ trợ lực thủy lực dùng một bơm có mô tơ để tạo ra một áp suất thủy lực đủ lớn để giảm lực đạp phanh cần thiết
3.5.2 Cấu tạo bầu trợ lực chân không
Hình 3 19 Cấu tạo bầu trợ lực
3 Pít tông bộ trợ lực
10 Phớt thân bộ trợ lực
12 Buồng áp suất không đổi
Hầu hết bộ trợ lực chân không có ba trạng thái hoạt động là: nhả phanh, đạp phanh và duy trì phanh Những trạng thái này được xác định dựa trên độ lớn của áp suất trên thanh đẩy
- Khi không đạp phanh, van không khí nối với cần điều khiển phanh bị lò hồi vị kéo sang bên phải, van điều chỉnh bị đẩy sang trái Làm cho không khí bị chặn không vào được buồng biến đổi áp suất
- Khi van chân không và van điều chỉnh mở ra tạo ra đường thông giữa lỗ A và B
Do đó luôn có chân không trong buồn áp suất không đổi và buồng áp suất biến đổi Vì thế màng ngăn đẩy pít tông sang phải
Hình 3 20 Sơ đồ hoạt động khi bầu trợ lực phanh không hoạt động (1)
4.Buồng áp suất biến đổi
5 Buồn áp suất không đổi
3 Lò xo van điều chỉnh
4 Lò xo van điều chỉnh
8 Lò xo phản hồi van không khí
10 Buồng áp suất biến đổi
12 Buồng áp suất không đổi
- Khi đạp phanh van điều khiển mở ra làm không khí từ bên ngoài vào do tác dụng của lò xo hồi vị, van không khí cũng được đẩy ra bên trái bời lò xo van điều chỉnh
Hình 3 22 Sơ đồ bầu trợ lực phanh khi đạp phanh nhanh (1)
4 Lò xo van điều chỉnh
- Các chuyển động này sẽ làm cho lỗ thông giữa lỗ A và lỗ B bị kín lại Van không khí tiếp tục bị đẩy sang bên trái làm cho không khí bên ngoài (đã đi qua lưới lọc) đi vào buồng áp suất biến đổi làm cho chênh lệch áp suất giữa buồn áp suất biến đổi và buồng áp suất không đổi sẽ tạo nên sự khuếch đại lực lực nén lò xo và tăng áp lực pít tông giúp phanh dễ dàng
Hình 3 23 Sơ đồ bầu trợ lực phanh khi đạp phanh nhanh (2)
2 Lò xo van điều khiển
5 Buồng áp suất biến đổi
8 Cần đẩy bộ trợ lực
9 Buồng áp suất không đổi
- Khi người lái đạp giữ phanh liên tục, ở mức nhẹ, cần điều khiển van và van không khí không dịch chuyển sang hẳn bên trái nhưng pít tông bộ trợ lực vẫn được dịch chuyển sang bên trái
Hình 3 24 Sơ đồ bầu trợ lực phanh khi giữ phanh
4 Lò xo van điều khiển
6 Buồng áp suất thay đổi
8 Buồng áp suất không đổi
Hệ thống ABS
Xe Toyota Avanza 2018 sử dụng hệ thống phanh ABS (Anti Lock Braking System) với 4 cảm biến vị trí cho 4 bánh xe Hệ thống này giúp kiểm soát áp lực phanh trên cả bốn bánh xe độc lập, giúp ngăn chặn bánh xe bị khóa trong vấn đề phanh gấp và cải thiện khả năng kiểm soát của xe trong các tình huống khẩn cấp
Hình 3 25 Sơ đồ nguyên lý của bộ chấp hành
* Hoạt động của bộ chấp hành ABS có thể được mô tả như sau:
Hình 3 26 Nguyên lý của bộ chấp hành ABS khi phanh bình thường
- Khi hệ thống ABS không hoạt động (phanh bình thường) tín hiệu từ ECU không được đưa đến bộ chấp hành Vì vậy các van điện tử giữ và giảm áp suất ngắt, cửa (a) ở bên van điện từ giữ áp suất mở, cửa (b) ở phía van điện từ giảm áp suất đóng Khi đạp bàn đạp phanh, dầu từ xy lanh chính chảy qua cửa (a) ở phía van điện từ giữ và được truyền trực tiếp tới xy lanh phanh ở bánh xe Lúc này hoạt động của van một chiều (2) ngăn cản dầu phanh truyền đến bơm Hoạt động của hệ thống ở trạng thái phanh bình thường
- Khi phanh gấp ABS có hoạt động : Khi phanh gấp nếu có bất kỳ bánh xe nào gần bị bó cứng thì bộ chấp hành ABS điều khiển áp suất dầu phanh tác dụng lên xy lanh bánh xe đó theo tín hiệu từ ECU vì vậy bánh xe không bị bó cứng
* Khi bộ chấp hành ABS hoạt động có thể chia thành ba chế độ sau:
- Chế độ "giảm áp" (hình 3.27):
Tín hiệu điều khiển từ ECU điều khiển trượt đến bộ chấp hành, thực hiện đóng mạch các van điện từ giữ và giảm áp suất bằng đóng cửa (a) ở phía van điện từ giữ áp suất và mở cửa (b) ở phía van điện từ giảm áp suất Việc này làm cho dầu phanh chảy qua cửa (b) đến bình chứa để giảm áp suất thủy lực trong xy lanh ở bánh xe Lúc đó cửa (e) đóng lại do dầu chảy xuống bình chứa Bơm tiếp tục chạy trong khi ABS đang hoạt động, vì vậy dầu phanh chảy vào bình chứa được bơm hút trở về xy lanh phanh chính
Hình 3 27 Nguyên lý của bộ chấp hành ABS - chế độ "giảm áp"
Hình 3 28 Nguyên lý của bộ chấp hành ABS - chế độ "giữ áp"
- Chế độ "tăng áp" (hình 3.29):
Tín hiệu điều khiển từ ECU ngắt các van điện từ giữ và giảm áp suất bằng cách mở cửa (a) ở van điện từ giữ áp suất và đóng cửa (b) ở van điện từ giảm áp Điều này làm cho áp suất thủy lực trong xy lanh phanh chính tác động vào xy lanh phanh bánh xe, làm tăng áp suất phanh bánh xe
Hình 3 29 Nguyên lý của bộ chấp hành ABS - chế độ "tăng áp"
Sơ đồ mạch điện hệ thống phanh ABS
Hình 3 30 Sơ đồ mạch điện ABS (1)
KIỂM TRA, BẢO DƯỠNG SỬA CHỮA HỆ THỐNG PHANH TRÊN
Cơ sở lý thuyết
4.1.1 Các yêu cầu cơ bản khi kiểm tra hệ thống phanh
Hệ thống phanh là một hệ thống đảm bảo an toàn chuyển động cho ô tô Do vậy phải chấp hành những yêu cầu kiểm tra khắt khe, nhất là đối với ô tô thường xuyên hoạt động ở tốc độ cao phải đảm bảo các yêu cầu sau:
- Phải đảm bảo nhanh chóng dừng xe khẩn cấp trong bất kỳ tình huống nào Khi phanh đột ngột, xe phải dừng sau quãng đường phanh ngắn nhất, tức là có gia tốc phanh cực đại
- Phải đảm bảo phanh giảm tốc độ ô tô trong mọi điều kiện sử dụng, lực phanh trên bàn đạp phải tỷ lệ với hành trình bàn đạp, có khả năng rà phanh khi cần thiết Hiệu quả phanh cao và phải kèm theo sự phanh êm dịu để đảm bảo phanh chuyển động với gia tốc chậm dần biến đổi đều đặn giữ ổn định chuyển động của xe
- Tối thiểu trên ô tô phải có hai hệ thống phanh là: phanh chính và phanh dự phòng (phanh chân và phanh tay) Hai hệ thống đều phải sẵn sàng làm việc khi cần thiết Dẫn động phanh tay và phanh chân làm việc độc lập không ảnh hưởng lẫn nhau Phanh tay có thể thay thế phanh chân khi phanh chân có sự cố Phanh tay dùng để giữ nguyên vị trí xe trên đường bằng cũng như trên dốc nghiêng theo thiết kế ban đầu
- Lực điều khiển không quá lớn và điều khiển nhẹ nhàng, dễ dàng kể cả điều khiển bằng chân hoặc bằng tay
- Hành trình bàn đạp phanh hoặc tay phanh phải thích hợp và nằm trong phạm vi điều khiển có thể của người sử dụng
- Hệ thống phanh cần có độ nhạy cao, hiệu quả phanh không thay đổi nhiều giữa các lần phanh Độ chậm tác dụng phải nhỏ và có thể làm việc nhanh chóng tạo hiệu quả phanh ô tô ngay sau khi vừa mới thôi phanh
- Khi phanh lực phanh phát sinh ra giữa các bánh xe cùng một cầu phải bằng nhau, Nếu có sai lệch thì phải nhỏ trong phạm vi cho phép Khi thử phanh trên đường phải đúng quỹ đạo mong muốn theo điều khiển
- Các hệ thống điều khiển có trợ lực phanh, khi bị hư hỏng trợ lực, hệ thống phanh vẫn được điều khiển và có tác dụng lên ô tô
- Đảm bảo độ tin cậy sử dụng của ô tô ở tất cả hệ thống và các chi tiết trong hệ thống, nhất là các chi tiết bao kín bằng vật liệu cao su, nhựa tổng hợp
- Các cơ cấu phanh phải thoát nhiệt tốt, không truyền nhiệt ra các khu vực làm ảnh hưởng tới sự làm việc của các cơ cấu xung quanh (lốp xe, moay ơ…) phải dễ dàng điều chỉnh, thay thế các chi tiết hư hỏng
4.1.2 Kiểm tra bảo dưỡng thường xuyên
- Công tác kiểm tra bảo dưỡng thường xuyên do người sử dụng thực hiện hàng ngày hay sau mỗi hành trình dài của xe
- Trong quá trình sử dụng, cần tạo thói quen kéo phanh tay mỗi khi dừng xe, đạp thử phanh chân trước khi hạ phanh tay và cho xe khởi hành
- Thường xuyên kiểm tra lượng dầu phanh trong bình, tránh để dầu phanh tiếp xúc với không khí và tạp chất
- Trong quá trình sử dụng, nếu hành trình bàn đạp phanh tăng đột ngột, hiệu quả phanh bị giảm, xe bị lệch hướng chuyển động khi phanh, cơ cấu phanh bị cháy khét, bó kẹt hay phát tiếng rít, người lái cần khẩn chương dừng xe, kiểm tra và khắc phục hư hỏng
- Người sử dụng phải chú ý đến các định kỳ bảo dưỡng theo khuyến cáo của nhà sản xuất, cần tiến hành đúng, đủ các nội dung đã đề ra.
Kiểm tra, bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống phanh
4.2.1 Quy trình kiểm tra hệ thống phanh
Kiểm tra chiều cao cần phanh đỗ, đèn báo phanh đỗ
- Kiểm tra hệ thống thủy lực : Kiểm tra dầu phanh , các ống dẫn dầu phanh và xy lanh chính
- Kiểm tra phanh đĩa: má phanh , cụm piston và đĩa phanh
- Kiểm tra phanh tang trống : guốc phanh, cụm piston và tang bua
- Kiểm tra hệ thống ABS
- Chạy thử và kiểm tra b) Quy trình kiểm tra hệ thống phanh
Các bước công việc Nội dung thực hiện
Bước 1: Kiểm tra tổng quát hệ thống phanh:
Kiểm tra tình trạng bàn đạp phanh Kiểm tra bầu trợ lực phanh
Bước 2: Kiểm tra hệ thống dầu phanh: Kiểm tra chảy dầu của xy lanh chính
Kiểm tra dầu phanh Bước 3: Tháo bánh xe Thực hiện tháo 4 bánh xe
Bước 4: Kiểm tra tình trạng ống mềm dầu phanh trước
Kiểm tra tình trạng rò rỉ dầu, nứt ống…
Bước 5: Tháo má phanh và tháo cụm piston , xy lanh phanh
Tháo rời các chi tiết
Bước 6: Kiểm tra và vệ sinh má phanh Kiểm tra tình trạng má phanh: xem có hư hỏng, nứt vỡ hay không, đo bề mặt má phanh
Vệ sinh má phanh bằng dung dịch 3M
Bôi mỡ má phanh 3M vào các vị trí: tấm chống ồn, gờ trượt…
Bước 7: Kiểm tra cụm piston và đĩa phanh
Kiểm tra cụm piston, xy lanh phanh 2 bánh trước
Kiểm tra tình trạng đĩa phanh: sọc, mòn không đều, cong vênh…
Bước 8: Lắp má phanh, lắp cụm piston , xy lanh phanh 2 bánh trước
Lắp má phanh, lắp cụm piston, xy lanh phanh 2 bánh trước
Bước 9: Kiểm tra các ống dẫn dầu phanh sau
Kiểm tra có bị rò rỉ dầu và nứt vỡ hay không
Bước 10: Tháo tang trống phanh sau Tháo tang trống phanh sau
Bước 11: Kiểm tra, vệ sinh guốc phanh, tang trống
Kiểm tra tình trạng guốc phanh
Bôi mỡ má phanh vào các vị trí tiếp xúc của guốc phanh và mâm phanh
Bước 12: Kiểm tra piston và tang trống Kiểm tra cụm piston, xy lanh phanh 2 bánh sau
Kiểm tra tình trạng tang trống: sọc, mòn không đều
Bước 13: Lắp tang trống phanh sau và cụm piston ,xy lanh phanh 2 bánh sau
Lắp tang trống phanh sau và cụm piston , xy lanh phanh 2 bánh sau
Bước 14: Lắp lại 4 bánh xe Lắp 4 bánh xe, xiết đai ốc bánh xe theo momen xiết tiêu chuẩn
Bước 15: Châm dầu phanh và xả gió phanh
Xả gió 4 bánh xe Đổ thêm dầu phanh nếu cần
Bảo dưỡng sửa chữa hệ thống phanh
4.3.1 Kiểm tra và điều chỉnh bàn đạp phanh, phanh đỗ Độ cao bàn đạp phanh được quy định trong khoảng 138,8 mm đến 148,8 mm
Hình 4 1 Đo khoảng cách ngắn nhất giữa bàn đạp phanh với sàn
1.Công tắc đèn phanh 2 Cần đẩy 3 Đai ốc hãm 4 Chiều cao bàn đạp
Nếu bàn đạp phanh chưa chuẩn nên điều chỉnh chiều cao bàn đạp phanh theo quy định b) Điều chỉnh chiều cao bàn đạp phanh
Bước 1: Ngắt giắc nối ra khỏi công tắc đèn phanh
Bước 3: Nới lỏng đai ốc hãm chữ U của cần đẩy
Bước 4: Điều chỉnh độ cao bàn đạp bằng cách xoay cần đẩy bàn đạp
Bước 5: Xiết chặt đai ốc
Bước 6: Lắp cụm công tắc đèn phanh vào bộ điều chỉnh
Bước 7: Kiểm tra khe hở công tắc đèn phanh
Hình 4 2 Khe hở công tắc đèn phanh
Khoảng hở công đèn phanh là 0,2 đến 2,8 mm c) Kiểm tra hành trình tự do của bàn đạp phanh
Bước 1: Tắt máy Đạp phanh một vài lần cho đến khi hết lượng chân không trong bộ trợ lực Sau đó nhả bàn đạp
Bước 2: Nhấn bàn đạp cho đến khi cảm nhận có lực cản
Bước 3: Kiểm tra hành trình tự do của bàn đạp bằng cách đo khoảng cách giữa vị trí của bước trước đó và vị trí khi nhả bàn đạp
*a hành trình tự do của bàn đạp phanh a
Bước 1: Nhả cần phanh tay Khởi động động cơ
Bước 2: Đạp bàn đạp và kiểm tra khoảng cách dự trữ của bàn đạp
*a khoảng cách dự trữ bàn đạp
Khoảng cách dự trữ của bàn đạp tiêu chuẩn 111 mm trở lên
Nếu không chính xác, thì bảo dưỡng lại hệ thống phanh
Hình 4 4 Khoảng cách dự trữ của bàn đạp e) Kiểm tra phanh đỗ
Khi xe vào khoang trước khi xuống xe để kê cao su để lên cầu, kỹ thuật viên cần kiểm tra phanh đỗ bằng cách: Kéo phanh đỗ lên phía trên và đếm tiếng kêu tách, số tiếng kêu tiêu chuẩn là 4 – 7 tiếng
Hình 4 5 Điều chỉnh cần phanh tay a
Nếu tiếng kêu không nằm trong tiêu chuẩn cần điều chỉnh lại lúc bảo dưỡng phanh
4.3.2 Hệ thống dẫn động thủy lực a) Kiểm tra đường ống dẫn dầu phanh
- Kiểm tra xem mặt ngoài đường ống phanh có hư hỏng không
- Kiểm tra độ kín các chỗ nối có rò rỉ không
- Kiểm tra xem các đường ống có nằm gần hệ thống xả, chi tiết sắc nhọn không
- Kiểm tra đường ống đã được luồn chính xác chưa b) Kiểm tra dầu phanh
Nếu mức dầu phanh thấp hơn vạch Min, kỹ thuật viên kiểm tra tình trạng rò rỉ dầu và kiểm tra cơ cấu phanh Nếu cần thiết phải bổ sung dầu phanh vào bình chứa Nên đổ ở mức giữa vạch Min và Max
Loại dầu: SAE J1703 hay FMVSS No.116 DOT 3
Chú ý: Châm thêm dầu phanh, mức dầu nằm giữa vạch Max và Min của bình chứa sau khi xả gió dầu phanh c) Quy trình xả không khí hệ thống phanh
Quy trình xả không khí hệ thống phanh thường được thực hiện bởi 2 người phối hợp với nhau Người thứ nhất thực hiện xả khí phanh Người thứ 2 ở vị trí trong xe, đạp bàn đạp phanh theo lệnh của người thứ nhất
* Xả không khí xy lanh chính
Nếu đã tháo rời xy lanh phanh chính hoặc bình chứa đã hết dầu thì phải xả khí ra xy lanh chính
Bước 1: Đổ dầu phanh đầy bình chứa
Bước 2: Tháo đường ống dầu phanh ra khỏi xy lanh chính
Hình 4 8 Tháo ống dẫn phanh
Bước 3: Đạp bàn đạp phanh từ từ nhiều liên tục sau đó giữ nguyên vị trí đạp phanh
Hình 4 9 Đạp bàn đạp phanh
Bước 4: Bịt kín các lỗ dầu bên ngoài bằng các ngón tay và từ từ nhả bàn đạp phanh
Bước 5: Làm lại bước 3 và bước 4 vài lần cho đến khi xy lanh chính hết bọt khí Bước 6: Lắp các đường ống dầu phanh vào xy lanh phanh chính
Bước 7: Châm thêm dầu phanh và vệ sinh nơi xả khí phanh
* Xả khí trong xy lanh bánh xe (Xả gió phanh):
Bước 1: Đổ dầu phanh đầy bình chứa
Bước 2: Tháo nắp che nút xả khí
Hình 4 11 Tháo nắp che bụi xả khí
Bước 3: Lắp ống nhựa vào nút xả khí
Hình 4 12 Lắp ống dẫn dầu
Bước 4: Đạp bàn đạp phanh vài lần, sau đó nới lỏng nút xả khí với bàn đạp phanh đã được nhấn xuống
Bước 5: Khi dầu ngừng chảy thì siết ngay nút xả khí Sau đó nhả bàn đạp
Bước 6: Lặp lại 2 bước trên cho đến khi dầu phanh được xả hết
Bước 7: Xiết chặt nút xả khí: Bánh trước 8,3 nm và bánh sau 7,8 nm
Bước 8: Gắn nắp ống xả khí
Bước 9: Xả khí ra khỏi ống phanh cho từng bánh xe bằng cách lặp lại các quy trình trên Bước 10: Châm dầu đầy bình chứa
Chú ý: Kiểm tra mức dầu và bổ sung thêm dầu phanh nếu cần thiết ( dầu phanh đúng chủng loại theo nhà sản xuất và mức dầu phanh ở vị trí Max)
Khi bảo dưỡng phanh trước cần kiểm tra những hạng mục sau đây:
- Kiểm tra xy lanhvà pít tông phanh xem có bị gỉ hoặc xước không Nếu cần thiết, hãy thay xy lanhvà piston phanh
- Kiểm tra các ắc các miếng chắn bụi có bị rách, mòn hay cứng không
- Kiểm tra độ dày má phanh
+ Độ dày tiêu chuẩn là 10 mm và giới hạn là 1 mm Nếu má phanh đạt tới giới hạn nên thay má phanh mới
+ Thay má phanh nếu chiều dày của má phanh mòn tối thiểu hay má phanh mòn không đều
- Kiểm tra 4 tấm đỡ má phanh phía trước có đủ độ đàn hồi, không bị biến dạng, nứt hoặc mòn và không bị gỉ bẩn
- Kiểm tra độ dày đĩa phanh trước bằng panme Nếu độ dày đĩa phanh trước nhỏ hơn giới hạn hãy thay thế đĩa phanh mới
Hình 4 14 Đo độ dày đĩa phanh
- Kiểm tra độ đảo đĩa phanh Đo độ đảo đĩa phanh tại điểm cách mép ngoài của đĩa phanh 10 mm Độ đảo đĩa lớn nhất là 0,05 mm
Hình 4 15 Đo độ đảo đĩa phanh
+ Độ mòn cho phép: 0.02 - 0.04mm
Hình 4 16 Kiểm tra piston và cuppen
+ Kiểm tra độ côn, độ ovan của xy lanh
+ Kiểm tra lòng xy lanh
Hình 4 17 Kiểm tra xy lanh
Hình 4 18 Tháo các bánh xe trước
Bước 2: Sử dụng dụng cụ để tháo bu lông phía dưới của cùm phanh
Bước 3: Sau đó rút bu lông phía trên đã được tháo và vặn cùm phanh ra ngoài
Bước 4: Dùng kìm nhọn gỡ 2 nẹp phanh ra
Bước 5: Gỡ hai má phanh ra
Hình 4 21 Tháo kiểm tra má phanh
Hình 4 22 Vệ sinh má phanh
Bước 8: Sau khi vệ sinh xong, bôi mỡ vào mặt sau của má phanh nơi tiếp xúc với miếng chống ồn và lắp lại các chi tiết
* Bảo dưỡng cụm xy lanh phanh trước
Bước 1: Sử dụng tua vít tháo phe định vị và phốt chắn bụi piston
Hình 4 23 Tháo phốt chắn bụi
Dùng máy nén khí để tháo piston ra khỏi xy lanh phanh đĩa
Chú ý: Không làm bắn tung tóe dầu phanh
Bước 3: Tháo cúppen ( vòng đệm) ra khỏi cụm xy lanh phanh
Hình 4 25 Tháo vòng đệm (cúppen)
Bước 3: Tháo ống dẫn dầu phanh
- Tháo bu lông nối ống dẫn dầu với piston
Hình 4 26 Tháo ống dẫn dầu
Bước 4: Tháo cụm xy lanh phanh đĩa:
- Cố định chốt trượt bằng cờ lê, tháo hai bu lông và tháo xy lanh phanh đĩa
Hình 4 27 Tháo xy lanh phanh
Bước 5: Tháo má phanh đĩa phía trước:
- Tháo 2 má phanh ra khỏi giá bắt xy lanh phanh đĩa phía trước
Bước 6: Tháo đệm chống ồn má phanh trước:
- Tháo đệm chống ồn số 1 và số 2 cho từng má phanh
- Tháo tấm báo mòn má phanh ra khỏi các má phanh
Bước 8: Tháo chốt trượt xy lanh phanh đĩa phía trước:
- Tháo chốt trượt trên và chốt trượt dưới ra khỏi giá bắt xy lanh phanh đĩa
Bước 9: Tháo cao su chắn bụi bạc phanh đĩa phía trước:
- Tháo 2 cao su chắn bụi ra khỏi giá bắt xy lanh phanh đĩa
Hình 4 31 Tháo cao su chắn bụi
Bước 10: Tháo giá bắt xy lanh phanh đĩa phía trước:
- Tháo 2 bu lông và tháo giá bắt xy lanh phanh đĩa ra khỏi cam lái
Bước 11: Tháo đĩa phanh trước:
- Đánh các dấu ghi nhớ lên trên đĩa và moay ơ cầu xe sau đó tiến hành tháo đĩa
Quy trình lắp ngược lại so với quy trình tháo
- Do phanh sau được bảo dưỡng ít hơn phanh trước nên trong những lần kiểm tra gầm thì kỹ thuật viên sẽ kiểm tra độ dày phần ma sát của guốc phanh bằng cách Tháo nút lỗ cao su ở mặt trong của phanh sau
Hình 4 34 Vị trí quan sát độ dày má phanh sau
- Kiểm tra đường kính trống phanh Đường kính tiêu chuẩn là 203 mm và đường kính lớn nhất là 204 mm
Hình 4 35 Đo đường kính trống phanh
Nếu đường kính trong của trống phanh lớn hơn giá trị giới hạn, hãy thay thế trống phanh
- Kiểm tra khoảng cách guốc phanh và tang trống : Đo đường kính của các guốc phanh
Hình 4 36 Đo đường kính guốc phanh
Khoảng cách khe hở giữa má phanh và tang bua là 0,6 mm
Hình 4 37 Đo độ này guốc phanh
- Kiểm tra độ dày phần ma sát của guốc phanh
- Kiểm tra tình trạng tiếp xúc chính xác của má phanh và trống phanh
Hình 4 38 Kiểm tra tình trạng guốc phanh
+ Phủ phấn trắng lên bề mặt bên trong của trống phanh, sau đó mài guốc phanh với trống phanh sao cho chúng ăn khớp với nhau
+ Nếu tiếp xúc giữa trống phanh và má phanh không đúng thì đem đi vớt hoặc thay trống phanh mới
- Kiểm tra cụm xy lanh phanh bánh sau xem có bị hư hỏng, hay bị xước, gỉ ở trong lòng piston hay không Nếu cần thiết, hãy thay thế xy lanh và pít tông
Bước 1: Tháo bánh xe bằng đồ chuyên dụng
Hình 4 39 Tháo các bánh xe sau
Bước 2: Khi xe đi lâu ngày, trống phanh sẽ bị rỉ và bám chặt vào miếng ốp sau của phanh, nên cần dùng cảo phanh tang trống để nới lỏng trống phanh
Hình 4 40 Vị trí gắn cảo
Bước 3: Sau khi thao được trống phanh đặt trống phanh lên xe dụng cụ và bắt đầu dùng giấy nhám chà đều xung quanh mặt trong của trống phanh
Hình 4 42 Vệ sinh má phanh sau
Bước 5: Sử dụng dung dịch vệ sinh phanh xịt để rửa sạch má phanh và trống phanh
Hình 4 43 Vệ sinh guốc phanh
Bước 6: Tăng, giảm phanh đỗ bằng cách điều chỉnh
Hình 4 44 Vị trí tăng giảm phanh đỗ
Bước 7: Sau khi vệ sinh xong lắp lại các chi tiết và hoàn thành quy trình bảo dưỡng
Bước 1: Sử dụng tua vít tháo lò xo giữ của guốc điều chỉnh với guốc phanh
Hình 4 46 Tháo chốt giữ guốc phanh
Bước 4: Dùng kìm đầu nhọn tháo lò xo hồi
Hình 4 47 Tháo lò xo hồi
Bước 5: Dùng kìm tháo cáp phanh tay ra khỏi cần phanh tay
Hình 4 48 Tháo cáp phanh tay
Bước 6: Tháo cần điều khiển phanh tay ra khỏi guốc phanh.dùng tua vít tháo vòng đệm
Bước 7: Tháo ống dẫn dầu ra khỏi xy lanh và ốc xả dầu Dùng bình chữa để hứng dầu phanh
Bước 8: Tháo xy lanh bánh sau, dùng cờ lê 10 tháo bu lông giữ xy lanh
Hình 4 50 Tháo xy lanh bánh sau
Bước 9: Tháo rời các chi tiết của xy lanh
Hình 4 51 Tháo rời các chi tiết xy lanh phanh
1 Cao su chụp bụi 2 Piston 3 Cuppen 4 Lò xo Lắp lại phanh tang trống : Ta lắp ngược lại quy trình tháo
Chú ý: Trước khi lắp ta vệ sinh các chi tiết hoặc thay mới các chi tiết nếu các bộ phận đó bị hỏng Bôi mỡ các chi tiết
Hình 4 52 Lắp hoàn chỉnh phanh tang trống
*a Bánh bên trái *b Bánh bên phải
4.3.5 Một số hư hỏng thường gặp của hệ thống phanh
Dấu hiệu hư hỏng Nguyên nhân Khắc phục
Lực phanh yếu, phanh không ăn
Má phanh bị mòn hoặc đĩa phanh bị dính dầu, nước trong quá trình hoạt động
Vệ sinh hoặc thay thế
Thiếu dầu phanh Bổ sung hoặc thay thế
Hệ thống phanh có khí Thay thế dầu phanh
Xy lanh phanh có hiện tượng bó cứng
Các đường ống dẫn dầu bị hỏng
Kiểm tra và thay thế
Phanh bị kêu Má phanh, guốc bị bẩn sau trời mưa
Phanh dính vật lạ Vệ sinh
Má phanh, guốc phanh mòn Thay thế Phanh bị đọng nước Vệ sinh
Bàn đạp phanh bị giật Trống phanh hoặc đĩa phanh bị méo
Trống phanh hoặc đĩa phanh bị mòn không đều
Lò xo hồi vị của hệ thống phanh bị nhão, gãy
Hành trình tự do của bàn đạp phanh nhỏ
Khe hở má phanh với đãi Điều chỉnh lại
Má phanh mòn Thay thế
Pít tông và cuppen xy lanh chính bị mòn
Piston & cuppen xy lanh bánh mòn
Phanh không làm việc hoặc nặng
Tắc hoặc hở đường ống chân không
Vệ sinh hoặc siết chặt
Bầu trợ lực hỏng Thay thế
Xe bị lệch sang một bên khi phanh
Xy lanh con của một bánh xe bị hỏng
Sửa chữa hoặt thay mới Đường dầu tới một bánh xe bị tắc
Kiểm tra, thông hoặc thay đường dầu mới
Má phanh bánh xe một bên bị dính dầu
Bảng 4 1 Các hư hỏng thường gặp của hệ thống phanh
Các hư hỏng Nguyên nhân
Các bộ phận Kiểu hư hỏng Đèn báo “ABS” sáng không có lý do Đèn báo và mạch điện Ngắn mạch
Rơ le van điện Hở hay ngắn mạch
Rơ le mô tơ bơm Hở hay ngắn mạch Van điện bộ chấp hành Hở hay ngắn mạch
Cảm biến tốc độ và rô to
Cảm biến giảm tốc Hỏng Bơm bộ chấp hành Hỏng
ECU Hỏng Đèn báo “ABS” không sáng trong 3 giây sau khi bật khóa điện Đèn báo và mạch điện Hở hay ngắn mạch
Rơ le bơm và ECU Hỏng
ABS hoạt động khi phanh bình thường (không phải phanh gấp)
Chân phanh rung không bình thường trong khi ABS hoạt động
Cảm biến tốc độ và rôto
Gãy răng roto Cảm biến giảm tốc Hỏng
Bộ điều hành ABS Hỏng
ABS khó hoạt động Công tắc đèn phanh Hở hay ngắn mạch
Bảng 4 2 Các hư hỏng của hệ thống phanh ABS
XÂY DỰNG MÔ HÌNH HỆ THỐNG TREO, PHANH, CẦU SAU Ô TÔ
Mục đích
Cắt bổ hệ thống phanh, treo, cầu sau ô tô để thấy cấu tạo, nguyên lý hoạt động bên trong Từ đó hiểu rõ hơn về việc bảo dưỡng sửa chữa các hệ thống trên.
Chuẩn bị vật tư
Mua và tháo cụm hệ thống còn nguyên, chuẩn bị dụng cụ cắt, dụng cụ hàn, các thanh sắt để làm khung mô hình, các bánh xe để di chuyển mô hình khung tên ghi nhóm sinh viên thực hiện.
Phương pháp cắt
- Để thấy rõ cấu tạo của 2 hệ thống:
+ Hệ thống treo : Bộ phận giảm chấn , đàn hồi , dẫn hướng
+ Hệ thống phanh: Bàn đạp phanh, xy lanh phanh chính, dây dẫn dầu, xy lanh con, má phanh, trống phanh, khung treo phanh, …
+ Cầu sau xe: Vỏ cầu, các thanh liên kết
5.4 Các bước tiến hành hoàn thiện mô hình hệ thống treo, phanh , cầu sau ô tô
Bước 1: Tiến hành tháo rã các chi tiết từ xe Toyota Camry
Hình 5 1 Các chi tiết đã tháo rời
Bước 2: Vệ sinh tất cả các chi tiết
Bước 3: Tiến cắt các chi tiết đợt 1
Hình 5 2 Cắt bổ phanh sau
Hình 5 3 Cắt bổ phuộc giảm chấn
Bước 4: Lắp ráp các chi tiết thành cụm, tiến hành cắt các chi tiết đợt 2, để lộ kết cấu bên trong hệ thống
Bước 5: Tiến hành phun sơn đen các chi tiết, khung treo phun màu trắng Sau đó lắp đặt
Hình 5 4 Hoàn thiện mô hình
* Mô hình giúp ta hiểu rõ hơn :
+ Góc đặt bánh xe là một phần không thể thiếu của xe ngày nay, các góc đặt bánh xe có rất nhiều công dụng và chức năng Để ổn định chuyển động, xe ô tô phải có tính năng chuyển động thẳng tốt và tính năng quay vòng khi xe đi vào vòng cua Do đó, các bánh xe phải được lắp với một góc nhất định so với mặt đường và hệ thống treo cho từng mục đích cụ thể Các góc này được gọi là góc đặt bánh xe
+ Trên ô tô thông thường có 5 loại góc đặt bánh xe:
• Góc đặt camber: Đây là góc nghiêng của bánh xe khi nhìn từ phía trước của xe Góc này được tạo bởi đường tâm của bánh xe và đường thẳng vuông góc với mặt đường
Phần bánh xe được nghiêng ra ngoài gọi là Camber Dương (+), phần bánh xe nghiêng vào trong gọi là Camber m (-)
+ Làm giảm lực quay vòng
+ Làm giảm tải trọng thẳng đứng
+ Giảm sự biến dạng các bộ phận treo và bạc lót
Góc kingpin là đường thẳng nối khớp cầu trên và khớp cầu dưới, và tâm quay của bánh xe trước khi quay vô lăng θ b: Góc Kingpin (Đây là góc nghiêng của trục lái)
L: Độ lệch kingpin (Đây là khoảng cách đo được trên mặt đất từ đường tâm của lốp đến giao điểm của đường tâm trục lái và mặt đường)
+ Giảm lực đánh lái: bánh xe quay sang phải hoặc sang trái, với tâm quay là trục xoay đứng còn bán kính quay là khoảng lệch, nên độ lệch càng lớn thì mô-men cản quay càng lớn (do sức cản quay của lốp xe), vì vậy lực lái cũng tăng lên còn độ lệch giảm do góc kingpin sexlamf giảm lực đánh lái
+ Giảm lực phản hồi: Nếu khoảng lệch quá lớn, lực dẫn động (lực đẩy xe) hoặc lực hãm sẽ tạo ra mô-men quay quanh trục xoay đứng lớn, tỷ lệ thuận với khoảng lệch + Tăng độ ổn định khi đi trên đường thẳng: Góc nghiêng của trục lái giúp cho bánh xe tự động quay trở về vị trí chạy đường thẳng, sau khi đã chạy vòng
Góc Caster được xác định bằng góc nghiêng giữa trục xoay đứng và đường thẳng đứng nhìn từ cạnh xe Khi trục xoay đứng nghiêng về phía sau thì được gọi là góc Caster Dương (+), còn trục nghiêng về phía trước được gọi là góc Caster m (-)
Góc caster có ảnh hưởng đến độ ổn định khi xe chạy trên đường thẳng, còn khoảng caster thì ảnh hưởng đến tính năng trả lái bánh xe sau khi chạy trên đường vòng Nếu các bánh xe có góc caster dương lớn thì ổn định trên đường thẳng tăng lên nhưng lại khó chạy trên đường vòng
+ Độ ổn định chạy thẳng và hồi vị bánh xe: Độ ổn định trên đường thẳng nhờ có góc caster
+ Mô men kích này đóng vai trò như một lực hồi vị bánh xe, có xu hướng đưa thân xe trở về vị trí nằm ngang và duy trì độ ổn định trên đường thẳng của xe
+ Hồi vị bánh xe nhờ có khoảng caster
+ Nếu bánh xe có góc caster thì giao điểm giữa đường tâm trục xoay đứng với mặt đường sẽ nằm phía trước tâm điểm tiếp xúc giữa lốp xe với mặt đường
+ Vì lốp xe được kéo về phía trước nên lực kéo này sẽ lấn át các lực có xu hướng làm cho bánh xe mất ổn định, giữ cho bánh xe chạy ổn định theo đường thẳng
• Bán kính quay vòng: Đây là góc quay của một trong các bánh trước khi quay vô lăng
Bánh xe trước bên trong và bên ngoài quay với một góc khác nhau sao cho chúng vẽ nên những vòng tròn có tâm trùng nhau, điều đó để đảm bảo tính năng quay vòng của xe ôtô
+ Giảm lực đánh lái: bánh xe quay sang phải hoặc sang trái, với tâm quay là trục xoay đứng còn bán kính quay là khoảng lệch, nên độ lệch càng lớn thì mô-men cản quay càng lớn (do sức cản quay của lốp xe), vì vậy lực lái cũng tăng lên còn độ lệch giảm do góc kingpin sexlamf giảm lực đánh lái
+ Giảm lực phản hồi: Nếu khoảng lệch quá lớn, lực dẫn động (lực đẩy xe) hoặc lực hãm sẽ tạo ra mô-men quay quanh trục xoay đứng lớn, tỷ lệ thuận với khoảng lệch + Tăng độ ổn định khi đi trên đường thẳng: Góc nghiêng của trục lái giúp cho bánh xe tự động quay trở về vị trí chạy đường thẳng, sau khi đã chạy vòng
+ Độ chụm: Khi nhìn xe ôtô từ phía trên, cả hai bánh xe trước thường hướng vào trong Trạng thái đó được gọi là “Độ chụm trong”, và nó giúp cho xe chạy thẳng Nó được gọi là “Độ chụm ngoài”, khi bánh xe trước hướng ra ngoài Đây là góc đặt quan trọng nhằm giảm độ mài mòn của lốp trong quá trình vận hành trên đường Đồng thời độ chụm cũng giúp chiếc xe duy trì trạng thái chuyển động ổn định
Mỗi mẫu ô tô xuất xưởng đều được nhà sản xuất lắp ráp dựa trên một bộ thông số chuẩn về các góc đặt bánh xe Nếu các góc này bị sai lệch sẽ ảnh hưởng đến độ êm của xe, độ mòn của lốp và khả năng vận hành của cả chiếc xe Vì vậy việc hiểu và kiểm tra các góc đặt bánh xe là rất quan trọng.
Các bước tiến hành hoàn thiện mô hình hệ thống treo, phanh , cầu sau ô tô
Sau quá trình thực hiện và xây dựng mô hình luận văn, đề tài thiết kế chế tạo mô hình treo, phanh, cầu sau trên xe ô tô đã hoàn thành Đảm bảo các yêu cầu và nhiệm vụ đã giao theo đúng hướng dẫn của giáo viên một cách chính xác về mặt nội dung và hình thức
Sau thời gian nghiên cứu và tìm hiểu em đã hoàn thành đề tài, thông qua công việc thực hiện đã giúp em có thể ôn lại các kiến thức đã được học và vận dụng nó để thiết kế chế tạo mô hình Cùng theo đó là khả năng tư duy trong lắp ráp được nâng cao, sử dụng các thiết bị mới trước giờ chưa sử dụng để lắp đặt các thiết bị vào mô hình Tìm hiểu thêm được nhiều kiến thức mới và hiểu rõ hơn về nguyên lý hoạt động cũng như cấu tạo của hệ thống phanh trên xe ôtô
Bảo dưỡng và sửa chữa là việc làm quan trọng trong quá trình sử dụng và vận hành ô tô Thông qua việc làm đề tài luận văn này đã giúp em hiểu thêm về quy trình bảo dưỡng, sửa chữa đặc biệt là bảo dưỡng sửa chữa hệ thống phanh trên ô tô Toyota Avanza
Về cơ bản luận văn đã thể hiện khá đầy đủ và chi tiết về cấu tạo và nguyên lý làm việc của hệ thống phanh trên ô tô Toyota Avanza Tuy nhiên do thời gian còn hạn chế, nguồn tài liệu tham khảo còn rất hạn hẹp, kinh phí và trang thiết bị để làm mô hình có hạn cũng như kinh nghiệm thực tế và trình độ chuyên môn chưa cao nên không thể tránh khỏi những sai sót Mong thầy cô chỉ ra để em có thể bổ sung, hoàn thiện kiến thức cho bản thân
Nhờ sự chỉ bảo tận tình của giảng viên hướng dẫn ThS Phạm Văn Thức, thầy cô viện cơ khí trường Đại học Giao Thông Vận Tải thành phố Hồ Chí Minh đã giúp đỡ em hoàn thành đề tài luận văn tốt nghiệp của mình
Vì vậy em rất mong nhận được sự đóng góp ý kiến, chỉ bảo và hướng dẫn của các thầy, cô cùng các giảng viên hội đồng để nội dung đề tài của em được hoàn thiện tốt hơn.