Những vấn đề lý luận chung về bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu biển (BH TNDS)
Sự cần thiết khách quan của BH TNDS chủ tàu biển
Nền kinh tế thế giới cũng như khu vực ngày càng phát triển, dẫn đến giao lưư buôn bán giữa các quốc gia ngày càng trở nên phổ biến Mặc dù hệ thống vận chuyển bằng đường bộ và đường không không ngừng được mở rộng nhưng với ưu điểm rẻ, sẵn có, vận chuyển được khối lượng hàng hoá lớn… nên vận chuyển bằng đường biển ngày càng được sử dụng phổ biến
Phương tiện vận chuyển bằng đường biển (tàu thuỷ) không những là loại tài sản có giá trị lớn mà nó còn là một phương tiện hoạt động Bởi vậy trong quá trình hoạt động nó có thể gặp rủi ro gây thiệt hại cho bản thân nó cũng như gây thiệt hại cho người khác làm phát sinh trách nhiệm dân sự chủ tàu, thiệt hại xảy ra là không thể tránh khỏi, nó có thể vượt quá khả năng chi trả của chủ tàu dẫn đến phá sản hoặc kiện tụng giữa chủ tàu với người thứ ba. Tuy nhiên đây là một vấn đề liên quan đến luật dân sự nhưng vô cùng nhạy cảm bởi bởi lẽ phạm vi hoạt động của chủ tàu có thể mang tính quốc tế Vì vậy, để đảm bảo ổn định kinh doanh cũng như giải quyết tranh chấp khiếu nại giữa các bên khi phát sinh trách nhiệm dân sự với người thứ ba, bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu biển ra đời.
Chính vì vậy, các quốc gia trên thế giới đều bắt buộc chủ tàu phải mua bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu theo luật định Nội dung này nhìn chung đều thống nhất ở tất cả các nước trên thế giới.
Nội dung cơ bản của BH TNDS chủ tàu biển
Trong quá trình thực hiện hoạt động sản xuất kinh doanh, chủ tàu hoặc người thuê tàu phải chịu trách nhiệm về những rủi ro tổn thất khi sử dụng con tàu gây thiệt hại cho người khác Trách nhiệm bồi thường thiệt hại của chủ tàu hoặc người thuê tàu cho người khác (hoặc tàu khác) được chuyển cho bảo hiểm nếu chủ tàu tham gia bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu.
Theo luật pháp quốc tế, trách nhiệm dân sự gây ra bởi bản thân con tàu (trách nhiệm bồi thường của chủ tàu) bao gồm trách nhiệm bồi thường cho người thứ ba, trách nhiệm đối với hàng hoá chuyên chở và trách nhiệm đối với người trên đó.
_ Thiệt hại của người thứ ba gồm thiệt hại do hư hỏng hoặc chìm đắm tàu, thiệt hại kinh doanh, con người, ô nhiễm dầu …
_ Trách nhiệm đối với hàng hoá chuyên chở trên tàu bao gồm: hàng hoá giao thiếu số lượng bao kiện, hàng hoá hư hỏng do tàu không đủ khả năng đi biển, do xếp hàng không đủ qui định, hàng bị mất cắp khi còn nằm trong sự quản lý của tàu, hang bị hư hỏng hoặc rò rỉ từ các loịa hang khác…
_ Trách nhiệm đối với người đi trên tàu: bao gồm chi phí khám chữa bệnh, hồi hưong hoặc mai táng… cho sĩ quan, thuỷ thủ, hành khách đi trên tàu (cũng như đối với người thứ ba) nếu tàu gây tai nạn cho họ.
Phạm vi bảo hiểm trách nhiệm dân sự bao gồm : a Trách nhiệm dân sự gây ra bởi bản thân con tàu bao gồm những trách nhiệm sau:
- Trách nhiệm dân sự trong các vụ tai nạn đâm va : Trong thực tế, người ta thống kê thành 3 loại đâm va sau đây :
+ Loại 1: Tàu đâm va phải những vật thể cố định trên sông, trên biển(như cầu cảng, phao báo hiệu…) Trong trường hợp này chắc chắn tàu có lỗi
100% bởi vì vậy việc giải quyết bồi thường rất đơn giản Có nghĩa là người thứ ba thiệt hại bao nhiêu chủ tàu bồi thường bấy nhiêu.
+ Loại 2 : Tàu đâm va phải khách du lịch tắm biển, thợ lặn Trường hợp này cũng phát sinh trách nhiệm dân sự nhưng rất hiếm khi gặp phải.
+ Loại 3 : Tàu đâm va với tàu : Đây là tai nạn đâm va khá phổ biến. Trường hợp này được chia thành 3 trường hợp nhỏ sau:
Một bên có lỗi 100% - một bên không có lỗi: nếu tàu không có lỗi bị thiệt hại thì chắc chắn phát sinh trách nhiệm dân sự Việc giải quyết bồi thường hoàn toàn giống trường hợp đâm va vào vật thể cố định.
Tàu đâm va với tàu nhưng không bên nào có lỗi: không phát sinh trách nhiệm dân sự nên thiệt hại của bên nào bên ấy tự chịu.
Tàu đâm va với tàu nhưng cả hai bên cùng có lỗi và cùng gây tổn thất cho nhau: theo thông lệ quốc tế có hai cách giải quyết bồi thường là giải quyết theo trách nhiệm đơn và giải quyết theo trách nhiệm chéo.
Theo thông lệ quốc tế, các nước áp dụng luật hàng hải bồi thường trách nhiệm dân sự của chủ tàu với tỷ lệ 3/4 thiệt hại đâm va với tàu khác bao gồm các chi phí như: chí phí bồi thường thiệt hại về tài sản, thiệt hại kinh doanh, thiệt hại về con người, chi phí ô nhiễm dầu, ô nhiễm môi trường …
- Trách nhiệm dân sự đối với những tàu bị đắm bao gồm các loại chi phí: chi phí thắp sáng, đánh dấu báo hiệu xác tàu đắm, chi phí trục vớt, di chuyển hoặc phá huỷ xác tàu.
- Trách nhiệm dân sự đối với ô nhiễm dầu, ô nhiễm môi trường do dầu và hàng hóa chuyên chở trên tàu gây ra trong những vụ tai nạn tổn thất của tàu như tàu bị thủng, bị vỡ, bị mắc cạn, bị chìm, bị đắm, bị cháy … b Trách nhiệm đối với người đi trên tàu:
Chủ tàu phải có trách nhiệm bồi thường những chi phí khám chữa bệnh, ốm đau, thương tật, mai táng, hồi hương, chôn cất, cử người thay thế và các khoản trợ cấp liên quan khác đến các đối tượng như : sĩ quan, thuỷ thủ, thuyền viên, hành khách đi trên tàu đó, công nhân cảng làm việc hoặc người thứ ba khác. c Trách nhiệm đối với hàng hoá chuyên chở trên tàu:
Những tổn thất về hàng hoá thuộc trách nhiệm dân sự chủ tàu bao gồm : hàng bị giao thiếu số lượng bao kiện, hàng hoá hư hỏng do tàu không còn đủ khả năng đi biển, do việc xếp hàng không đúng qui định, do hàng hoá bị hấp hơi hoặc do máy lạnh hỏng…, hàng hư hỏng do rò rỉ từ hàng hoá khác, hàng bị mất cắp khi hàng còn thuộc phạm vi quản lý của chủ tàu.
Rủi ro không thuộc trách nhiệm bảo hiểm bao gồm các rủi ro sau:
* Người bảo hiểm không chịu trách nhiệm bồi thường nếu tổn thất xảy ra do những nguyên nhân sau:
- Tàu không đủ khả năng hoạt động, không có giấy phép hoạt động hoặc hoạt động ngoài phạm vi theo quy định;
- Hành động cố ý của người được bảo hiểm hoặc người thừa hành như: người đại lý, đại diện hoặc thuyền trưởng, sĩ quan và thuỷ thủ;
- Vi phạm lệnh cấm do nhà chức trách ban hành, vi phạm luật lệ giao thông hoặc hoạt động kinh doanh trái phép
- Do cũ kỹ hay hao món tự nhiên của vỏ, máy móc hoặc trang thiết bị trên tàu;
- Tàu bị mắc cạn bởi ảnh hưởng của thuỷ triều hoặc con nước lên xuống trong lúc đang neo đậu;
- Thuyền trưởng, máy trưởng không có bằng theo quy định hoặc tai nạn xảy ra do những người này say rượu bia, ma tuý hoặc các chất kích thích khác;
- Tàu neo đậu ở bến không được neo, cột chắc chắn hoặc thuyền viên trực bảo quản bỏ tàu thuyền đi vắng;
* Người bảo hiểm không chịu trách nhiệm đối với những chi phí có liên quan sau đây mặc dù những chi phí đó do những rủi ro được bảo hiểm gây ra:
- Chi phí liên quan đến việc chậm trễ của tàu thuyền, hàng hoá giảm giá trị, mất thị trường hoặc thiệt hại của sản xuất kinh doanh của tàu được bảo hiểm;
- Mọi số tiền có thể được bảo hiểm theo đơn bảo hiểm thân tàu.
Phí bảo hiểm được tính trên cơ sở biểu phí áp dụng cho từng loại tàu, thuyền hoặc nhóm tàu, thuyền theo từng điều kiện bảo hiểm cụ thể, phí bảo hiểm có thể tăng hoặc giảm phụ thuộc vào tình hình tổn thất hằng năm của các đội tàu tham gia bảo hiểm.
Khái niệm và nội dung
2.1.1 Khái niệm: Điều 224 Bộ luật hàng hải Việt Nam số 40 ban hành ngày 14/06/2005 quy định: Hợp đồng bảo hiểm hàng hải là hợp đồng bảo hiểm các rủi ro hàng hải, theo đó người bảo hiểm sẽ cam kết bồi thường cho người được bảo hiểm những tổn thất hàng hải thuộc trách nhiệm bảo hiểm theo cách thức và điều kiện đã thoả thuận trong hợp đồng.
Hợp đồng bảo hiểm TNDS chủ tàu biển bao gồm các nội dung sau: a Các bên trong hợp đồng: người bảo hiểm và người tham gia bảo hiểm ( tên, địa chỉ, người đại diện, địa chỉ tài khoản ngân hàng…) b Các điều khoản của hợp đồng:
- Luật điều chỉnh và nguyên tắc áp dụng cho hợp đồng
- Thủ tục và hiệu lực bảo hiểm bao gồm:
Giấy yêu cầu bảo hiểm phải được gửi cho Người bảo hiểm trước 5 ngày làm việc kể từ ngày Hợp đồng bảo hiểm có hiệu lực. Đối với tàu tham gia bảo hiểm lần đầu với Người bảo hiểm, ngoài Giấy yêu cầu bảo hiểm còn phải có bản sao các tài liệu và thông tin sau:
Giấy chứng nhận đăng ký tàu.
Giấy chứng nhận khả năng đi biển của tàu có kèm theo các biên bản kiểm tra từng phần của đăng kiểm.
Hợp đồng hoặc những văn bản pháp lý liên quan trách nhiệm mà chủ tàu đã ký kết với thuyền viên hoặc người thứ ba khác.
Các thông tin cần thiết khác theo yêu cầu của Người bảo hiểm.
Khi nhận được giấy chứng nhận bảo hiểm và các tài liệu liên quan nêu trên, Người bảo hiểm sẽ xem xét và có thể tiến hành kiểm tra tình trạng thực tế tàu Nếu tàu đủ điều kiện đi biển, Người bảo hiểm sẽ chấp nhận bảo hiểm và cấp giấy chứng nhận bảo hiểm cho tàu.
Ngoài những điểm đã quy định trong bộ luật hàng hải Việt Nam và điều kiện bảo hiểm áp dụng cho từng tàu, hiệu lực bảo hiểm cũng tự động chấp dứt và không phát sinh trách nhiệm của người bảo hiểm đối với các tổn thất, chi phí phát sinh trước thời điểm chấm dứt khi:
Người được bảo hiểm không thanh toán phí bảo hiểm đầy đủ, đúng hạn theo quy định tại Điều 4.3 dưới đây ( trừ trường hợp có thoả thuận khác ).
Tàu được chuyển chủ, chuyển quyền quản lý mới hay cho thuê tàu trần.
Giấy phép đăng kiểm hết hiệu lực (trừ trường hợp tàu đang ở ngoài khơi).
Tàu thay đổi nơi đăng kiểm của tàu mà không thông báo cho NBH bằng văn bản.
Tàu bị trưng dụng, trưng thu.
Các loại hợp đồng bảo hiểm TNDS chủ tàu biển
Theo quy định của pháp luật Việt Nam, các chủ tàu không được trực tiếp tham gia bảo hiểm với các Hội P and I quốc tế mà phải thông qua các công ty bảo hiểm Chính vì vậy hợp đồng bảo hiểm trách nhiện dân sự chủ tàu biển được chia làm hai loại là hợp đồng bảo hiểm giữa công ty bảo hiểm với khách hang (hay với các chủ tàu) và hợp đồng bảo hiểm giữa công ty bảo hiểm với các Hội P and I quốc tế
2.2.1 Hợp đồng bảo hiểm giữa công ty bảo hiểm với khách hàng( hay với các chủ tàu): Đây là hợp đồng bảo hiểm gốc bình thường như những hợp đồng bảo hiểm khác Phí bảo hiểm của hợp đồng được quy định cố định trong năm. Hiệu lực của hợp đồng bảo hiểm này thường kéo dài 1 năm và được quy định từ 12 giờ trưa ngày 20 tháng 2 năm ký kết đến 12 giờ trưa ngày 20 tháng 2 năm kế tiếp.Nếu chủ tàu tham gia lần đầu thì hiệu lực hợp đồng bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu bắt đầu từ 12 giờ trưa ngày kí kết hợp đồng đến 12 giờ trưa của năm tiếp theo đó.
2.2.2 Hợp đồng bảo hiểm giữa công ty bảo hiểm với các hội P and I
Bản chất của hợp đồng bảo hiểm này là sự kết hợp giữa hai hình thức :đăng kí thành viên và hợp đồng tái bảo hiểm Phí bảo hiểm của hợp đồng do các hội P and I quy định, được xác định căn cứ vào tình hình tổn thất của các năm trước đó Phí bảo gồm 2 phần là phí đóng trước (advance call) và phí đóng sau (additional call).
Sự khác nhau giữa đơn bảo hiểm và hợp đồng bảo hiểm TNDS chủ tàu biển
- Hợp đồng bảo hiểm hàng hải là hợp đồng bảo hiểm các rủi ro hàng hải, theo đó người bảo hiểm cam kết bồi thường cho người được bảo hiểm những tổn thất hàng hải thuộc trách nhiệm bảo hiểm theo cách thức và điều kiện đã thoả thuận trong hợp đồng. Đơn bảo hiểm là bản chi tiết các điều khoản cụ thể, chi tiết của hợp đồng bảo hiểm như: hạn mức trách nhiệm, thời hạn bảo hiểm, mức khấu trừ…
- Về bản chất, đơn bảo hiểm vầ hợp đồng bảo hiểm là một Đây là quy định về hợp đồng bảo hiểm theo Luật hàng hải ở Việt Nam.
Đơn bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu biển
Đơn bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu (hay giấy chứng nhận bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu) là bản cụ thể hóa các điều kiện, điều khoản của hợp đồng bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu Là bằng chứng giao kết hợp đồng bảo hiểm giữa công ty bảo hiểm và người tham gia bảo hiểm Điều
14, mục 1, chương II Luật kinh doanh bảo hiểm có ghi: “bằng chứng giao kết hợp đồng bảo hiểm là giấy chứng nhận bảo hiểm, đơn bảo hiểm, điện báo, telex, fax và các hình thức khác do pháp luật quy định”. Đơn bảo hiểm bao gồm các nội dung sau:
Tên tàu, loại tàu, năm và nơi đóng, cấp tàu
Quốc tịch, cảng đăng ký
Tổng dung tích/ trọng tải
Nơi giải quyết khiếu nại Đơn bảo hiểm được cấp bởi công ty bảo hiểm trên cơ sở Giấy yêu cầu bảo hiểm và Người được bảo hiểm/Bên mua bảo hiểm đã trả hoặc cam kết trả phí bảo hiểm Nó là sự cam kết, đồng ý bảo hiểm của Người bảo hiểm đối vớiNgười được bảo hiểm/ Bên mua bảo hiểm theo các điều kiện, điều khoản ghi trong đơn bảo hiểm và/hoặc sửa đổi bổ sung (nếu có).
Vai trò của Hội bảo hiểm P and I đối với bảo hiểm trách nhiệm chủ tàu biển
Giao lưu buôn bán ngày càng phát triển thì phạm vi hoạt động của các đội tàu càng mở rộng Điều đó đồng nghĩa với rủi ro mà các chủ tàu phải gánh chịu có nguy cơ ngày càng cao và mức độ tổn thất ngày càng lớn Bên cạnh đó, sự kém hiểu biết về luật pháp cũng như tập quán kinh doanh nước ngoài đã làm cho chủ tàu gặp rất nhiều khó khăn trong việc giải quyết tranh chấp khi có khiếu nại xảy ra ngoài lãnh thổ Việc giam giữ, đình chỉ hoạt động và các mức xử phạt khác mà các chủ tàu có thể gặp phải không những làm ảnh hưởng đến hoạt động kinh doanh mà còn ảnh hưởng đến uy tín của chủ tàu. Hội P and I ra đời với mục đích tương hỗ giữa các Hội viên nhằm cân bằng các khoản thu chi của Hội đã phối hợp với nhau nhằm giải quyết tranh chấp, kiện tụng cho các chủ tàu Bên cạnh đó, Hội còn cung cấp thông tin cần thiết cho chủ tàu cũng như đào tạo nghiệp vụ cho các cán bộ chuyên môn nhằm đảm bảo hoạt động cũng như đảm bảo ổn định sản xuất kinh doanh cho các chủ tàu.
Hội P and I ra đời đã góp phần hoàn thiện bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu thông qua việc nhận bảo hiểm 1/4 trách nhiệm dân sự còn lại, giúp các công ty bảo hiểm chủ động hơn trong việc nhận bảo hiểm cho các chủ tàu.Đặc biệt trong việc nhận bảo hiểm một số rủi ro đặc biệt như rủi ro ô nhiễm dầu, rủi ro chiến tranh…
Giới thiệu về Hội bảo hiểm P and I
Vào đầu thế kỉ 19, dòng người di cư từ Châu Âu đến Châu Mĩ rất đông.Chủ tàu phải chuyên chở một khối lượng lớn tài sản, hàng hoá và cả hành khách Theo quy định của luât pháp, chủ tàu không những phải có trách nhiệm đối với hàng hoá, tài sản mà còn phải chịu trách nhiệm đối với ốm đau, thương tật, chết chóc… của thuyền viên và cả tính mạng của hành khách Vì vậy, để bảo đảm quyền lợi của mình, các chủ tàu phải cùng nhau lập nên các Hội ( Association, Club) để bảo hiểm lẫn nhau Các Hội như vậy gọi là Hội bảo hiểm tương hỗ hay Hội Bảo vệ và Bồi thường (P and I Club)
Tổ tiên của các hội P and I là các hội bảo hiểm vỏ tàu Thời gian đầu được thành lập để chống lại sự độc quyền của hãng Lloyd’s và một số công ty vảo hiểm London cỡ lớn khác mà thông qua sự độc quyền của mình, các công ty này đòi phí bảo hiểm rất cao dẫn các chủ tàu phải tìm đến một thị trường bảo hiểm khác có mức phí bảo hiểm rẻ hơn nơi khác
Mặt khác các công ty bảo hiểm chỉ đảm nhận 3/4 trách nhiệm dân sự của chủ tàu, vì vậy 1/4 còn lại cũng là mối lo lắng lớn của các chủ tàu Đặc biệt trong điều kiện giao lưu thương mại quốc tế ngày càng phát triển, công suất và sức trọng tải của các con tàu ngày càng lớn. Để đạt được mức phí như mong muốn, con đường duy nhất của các chủ tàu thời đó là tổ chức tự bảo hiểm dưới hình thức chia sẻ tương hỗ những tổn thất mà họ phải chịu đựng trong quá trình quản lý và kinh doanh khai thác tàu Đến năm 1810, đã có 20 hội tương hỗ thân tàu được thành lập Phần lớn các hội này tập trung ở London trừ 2 hội ở miền Đông Bắc và miền Tây nước Anh Các hội này hoạt động không nhằm mục đích kinh doanh kiếm lời nên thực tế đã làm phí bảo hiểm hiểm hạ thấp, mang tính hơn hẳn so với phí độc quyền.
Năm 1855, hai Hội bảo trợ chủ tàu đầu tiên được thành lập nhằm mục đích bảo hiểm 1/4 trách nhiệm đâm va còn lại của chủ tàu và 100% trách nhiệm đối với thương tật và chết chóc của người đi biển Đến đầu thế kỉ XX, hội bảo hiểm bảo trợ và bồi thường trách nhiệm dân sự của chủ tàu trở thành bộ phận quan trọng trên thị trường bảo hiểm hàng hải của nước Anh Thời gian đầu các hội này dành riêng để phục vụ cho các chủ tàu người Anh Sau đó do nhu cầu bảo hiểm những rủi ro này ngày một tăng, các hội bảo hiểm trên đã mở rộng phạm vi của mình đối với các chủ tàu nước ngoài.
Mục đích của các Hội này là để bảo vệ (Protection) lợi ích của các chủ tàu và để bồi thường (Indemnity) cho các chủ tàu những thiệt hại phát sinh từ các khiếu nại của bên thứ ba, chứ không nhằm mục đích lợi nhuận Lúc đầu có hai loại Hội: Protection Club và Indemnity Club Sau này các Hội sáp nhập lại thành P and I Club
3.2.2 Tổ chức và nguyên tắc hoạt động: a Tổ chức:
Hội P&I là một tổ chức có tư cách pháp nhân Hội viên của các Hội P and I là chủ tàu của các nước trên thế giới Thông thường mỗi Hội sẽ có từ
Cơ quan quyền lực cao nhất của Hội là Hội đồng giám đốc (Board of Directors) Hội đồng này có thẩm quyền quyết định các thể lệ, chính sách và việc giải quyết bồi thường cho hội viên
Cơ quan giúp việc Hội đồng giám đốc có thể có tổ chức theo hai hình thức : Ban giám đốc và Ban quản lý.
Ban giám đốc do Hội đồng giám đốc bầu ra và chủ tịch và phó chủ tịch thường là những chủ tàu có đội tàu lớn nhất trong hội Chính vì vậy, công việc hàng ngày không được giải quyết một cách bình đẳng và khách quan, thường có xu hướng bênh vực , bảo vệ quyền lợi cho những chủ tàu có đội tàu lớn hơn.
Ban quản lý gồm có chủ tịch và một số phó chủ tịch Thành viên ban quản lý do Hội đồng giám đốc thuê những người có năng lực làm việc , do vậy cách giải quyết công việc hàng ngày có sự công bằng và hợp lý hơn.
Hội đồng giám đốc có thể giao trách nhiệm và uỷ quyền trong một giới hạn nhất định cho Ban giám đốc hoặc Ban quản lý giải quyết những công việc phát sinh hàng ngày của Hội như:
Những vụ bồi thường tổn thất dưới 100.000 USD.
Nghiên cứu về các quy trình giám định bồi thường,trao đổi thông tin giữa các chi nhánh để kịp thời phản ánh với Hội đồng giám đốc để có điều chỉnh cần thiết cho phù hợp thực tế.
Tiếp nhận các giấy tờ, thông báo có liên quan từ hội viên và giải quyết trong phạm vi cho phép Nếu các chi nhánh kiến nghị, đề bạt hoặc có những hội viên mới xin tham gia thì hai ban này phải báo ngay với Hội đồng giám đốc để xử lý và giải quyết.
Ngoài ra, Hội đồng giám đốc còn sử dụng mạng lưới đại diện ở các nước để nắm chắc thông tin, các thay đổi về luật pháp… của các nước giúp Hội đồng giám đốc xử lý kịp thời, đúng luật pháp b Nguyên tắc hoạt động:
Hoạt động của Hội P and I dựa trên nguyên tắc tương hỗ nhằm cân bằng các khoản thu chi của Hội, nghĩa là mọi khoản chi như bồi thường tổn thất, chi quản lý, chi giúp đỡ hội viên đều do các thành viên của Hội đóng góp. Hoạt động của Hội không nhằm mục đích kinh doanh kiếm lời với các hội viên Như vậy mỗi hội viên trong Hội vừa là người bảo hiểm vừa là người được bảo hiểm Mặt khác, tính tương hỗ còn thể hiện rất rõ ở sự giúp đỡ của Hội đối với các thành viên trong việc giải quyết tranh chấp kiện tụng, cấp bảo lãnh để giải thoát tàu bị bắt giữ, cung cấp thông tin và bồi dưỡng cán bộ nghiệp vụ.
Khi gia nhập Hội, các thành viên phải tán thành nguyên tắc tương hỗ củaHội Muốn tham gia Hội, các chủ tàu phải kê khai vào mẫu đơn chung để ban quản lý Hội hoặc ban giám đốc Hội xem xét Nội dung mẫu đơn bao gồm tên, địa chỉ của chủ tàu, tên tàu, trọng tải, phạm vi hoạt động, phẩm cấp tàu, mục đích sử dụng… Khi tham gia bất kì Hội P and I nào chủ tàu phải có bảo hiểm thân tàu và chủ tàu phải xuất trình giấy chứng nhận bảo hiểm thân tàu để Hội xem xét Hợp đồng bảo hiểm giữa Hội và chủ tàu thành viên được kí kết theo các quy tắc thể lệ bảo hiểm của Hội Thông thường hợp đồng bảo hiểm P and
Rủi ro thuộc trách nhiệm P and I
Các hội bảo hiểm P and I của tất cả các nước đều thực hiện các quy tắc bảo hiểm và thể lệ bảo hiểm như nhau Các rủi ro được bảo hiểm, phạm vi bảo hiểm đều giống nhau, song cách phân chia các loại rủi ro có thể khác nhau Có nước sắp xếp các rủi ro theo nhóm, có nước liệt kê theo loại…Nhìn chung rủi ro thuộc trách nhiệm bảo hiểm “P and I” bao gồm:
- Tai nạn cá nhân, ốm đau hoặc tử vong đối với thuỷ thủ trên tàu, công nhân bốc dỡ và hành khách đi trên tàu Hội chịu trách nhiệm bồi thường những chi phí như: chi phí chữa bệnh, chi phí trợ cấp cho các nạn nhân, chi phí an táng hoặc hoả táng, chi phí hồi hương…
- Mất mát hành lý, tư trang của hành khách và thuỷ thủ trên tàu;
- Chi phí đi chệch hướng để đưa người ốm, người bị thương, những người đi lậu vé, những người tị nạn lên bờ;
- Chi phí cứu hộ, cứu nạn;
- 1/4 trách nhiệm đâm va không được bảo hiểm thân tàu bồi thường;
- Thiệt hại đối với tàu mà không xảy ra va chạm trực tiếp khác, ví dụ như do sóng mạnh, gió lớn làm hư hại tàu…
- Ô nhiễm dầu và các chất thải do tàu thải ra làm ô nhễm môi trường;
- Trách nhiệm theo các hợp đồng lai dắt tàu;
- Những chi phí lien quan đến việc di chuyển xác tàu;
- Tiền phạt của chính quyền địa phương, của cảng đến hoặc hải quan do tàu vi phạm luật lệ an toàn lao động, vi phạm thủ tục nhập cảnh, giao hàng thừa, thiếu hoặc chứng từ hàng hoá lập sai sót…
- Chi phí gây ra bởi tổn thất, mất mát hàng hoá chuyên chở trên tàu.Đối với trách nhiệm về hàng hoá chuyên chở trên tàu, Hội bồi thường cho chủ tàu đối với những tổn thất và chi phí về hàng giao thiếu so với vận đơn hoặc bị mất cắp trong thời hạn bảo quản của chủ tàu, chi phí bốc dỡ bất thường trong hành trình vận chuyển mà chủ tàu đã bỏ ra nhưng không đòi lại được từ chủ hàng, chi phí phân bổ tổn thất chung cho chủ hàng mà chủ tàu không đòi được… Để tạo điều kiện thuận lợi giúp đỡ các chủ tàu, Hội bảo hiểm P and I trong nhóm quốc tế London đã mở rộng các rủi ro được bảo hiểm như sau:
Bảo hiểm 4/4 trách nhiệm đâm va
Bảo hiểm các rủi ro thùng container cho người thứ ba trên đất liền
Bảo hiểm tổn thất tiền thuê tàu
Bảo hiểm tàu đi chệch hướng
Bảo hiểm trách nhiệm thuê tàu định hạn khi hư hỏng thiệt hại thân tàu, máy móc
Bảo hiểm các hầm nhiên liệu trên tàu
Bảo hiểm hàng hoá xếp trên boong tàu cùng với vận đơn có ghi vận chuyển hàng hoá dưới boong tàu.
Trên đây là bảy rủi ro bảo hiểm mở rộng của hội bảo hiểm P and I hiện nay nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho các chủ tàu trong quá trình hoạt động cũng như thu hút chủ tàu và người thuê tàu tham gia bảo hiểm.
Phí bảo hiểm và phương pháp tính phí
Phí bảo hiểm của hội P and I là do các hội viên trong Hội đóng góp Về bản chất, phí của Hội được tính toán trên cơ sở tương hỗ lẫn nhau nhằm cân bằng thu chi của Hội trong năm nghiệp vụ
- Nguồn thu chủ yếu của Hội bao gồm :
Phí bảo hiểm do các Hội viên đóng góp hàng năm;
Các khoản thu nhập từ lãi đầu tư bao gồm cả lãi đầu tư các nguồn vốn nhàn rỗi chưa bồi thường tổn thất cho hội viên của Hội.
- Các khoản chi của Hội bao gồm :
Chi bồi thường tổn thất cho các hội viên
Chi bồi thường tổn thất cho các Hội bảo hiểm khác trong nhóm bảo hiểm P and I quốc tế
Chi phí tái bảo hiểm
Chi phí quản lý hành chính
Chi phí bù đắp tổn thất do lạm phát gây ra.
Do đặc điểm và tính chất phức tạp của nghiệp vụ bảo hiểm P and I là tổn thất trong năm bảo hiểm, nhưng có những tổn thất một vài năm sau mới có sự phán quyết của trọng tài thương mại Chỉ khi đã thanh toán hết những khoản phải chi trong năm nghiệp vụ đó các Hội mới cơ sở số liệu để phân bổ phí phải đóng cho các hội viên Vì vậy, mỗi Hội thường yêu cầu một khoản phí đóng trước của hội viên để đáp ứng nhu cầu chi tiêu phát sinh trong năm đó, phí đóng sau sẽ được tính toán và gọi đóng khi đã có đầy đủ số liệu về tổn thất của Hội trong năm nghiệp vụ Như vậy, về bản chất tính phí bảo hiểm P and I là tính phí đóng trước và phí đóng sau của các hội viên.
3.4.2 Phương pháp tính phí: a Phương pháp tính phí đóng trước:
Tại thời điểm trong hoặc sau khi kết thúc mỗi đơn bảo hiểm hang năm, mỗi hội viên phải đóng cho Hội một khoản phí đóng trước đối với mỗi con tàu tham gia bảo hiểm hàng năm Phí đóng trước sẽ bao gồm hai yếu tố:
Yếu tố tương hỗ trên cơ sở tỷ lệ đóng góp của mỗi thành viên đối với mỗi con tàu
Yếu tố cố định là những khoản đóng góp mà hội đồng có thể xác định phí bảo hiểm phải trả cho Hội theo đơn bảo hiểm hằng năm của hợp đồng tái bảo hiểm mức dôi mà các hội viên tham gia.
Có 2 phương pháp tính phí đóng trước là :
- Tính theo tỷ lệ bồi thường;
- Tính theo trọng tải của tàu.
♦ Phương pháp tính phí theo tỷ lệ bồi thường
Theo phương pháp này, phí đóng trước của hội viên được tính dựa trên kết quả tính tỷ lệ bồi thường bình quân của Hội trong 5 năm cho từng hội viên để làm cơ sở tính tỷ lệ hoặc mức phí thuần
Phí đóng trước được tiến hành qua các bước sau :
- Bước 1: Tính tỷ lệ bồi thường bình quân của Hội trong 5 năm
T : Tỷ lệ bồi thường bình quân của Hội trong 5 năm ti : số tiền Hội đã và sẽ bồi thường trong từng năm i
Pi : số phí bảo hiểm hội viên đã và sẽ nộp trong từng năm i
- Bước 2: Tính số phí bảo hiểm phải đóng năm thứ 5
P 5 = Số phí đã đóng trước + Số phí ước tính phải đóng tiếp
- Bước 3: Tính số phí tái bảo hiểm của hội viên tham gia trong Hội
Ptb : Phí tái bảo hiểm của hội viên g : Giá phí tái bảo hiểm trên thị trường quốc tế / GRT
Q : Tổng trọng tải đội tàu của hội viên
- Bước 4: Tính số phí hội viên đóng góp để Hội bồi thường cho các Hội khác trong nhóm Hội quốc tế
Pqt : phí bồi thường của Hội cho nhóm Hội quốc tế y1 : tỷ lệ phí bồi thường của hội viên cho nhóm Hội quốc tế
- Bước 5: Tính chi phí quản lý hành chính
Pql : Chi phí quản lý hành chính y2 : Tỷ lệ định mức chi phí quản lý hành chính
- Bước 6: Tính tỷ lệ được phép bồi thường cho năm nghiệp vụ
- Bước 7: Tính tỷ lệ chênh lệch giữa tỷ lệ bồi thường năm nghiệp vụ với tỷ lệ bồi thường bình quân (y3 ) y3 = T6 - T
- Bước 8 : Tính chi phí bù đắp do lạm phát Hội quy định các hội viên phải đóng phí theo đồng đôla Mỹ Tỷ lệ lạm phát (y4) sẽ được tính toán dựa vào thị trường tiền tệ và thanh toán quốc tế.
- Bước 9 : Tính phí bảo hiểm phải đóng cho một tấn trọng tải tàu GRT (Gross Registered Tonge) trong năm thứ 5 p - Bước 10 : Tính phí đóng trước của hội viên trong năm nghiệp vụ (Pt )
Pt = [ p− p ( y 3 − y 4 )] ×Q Ưu điểm của phương pháp tính phí theo tỷ lệ bồi thường là nhanh gọn. Song phương pháp này cũng bộc lộ những hạn chế nhất định như: không phản ánh được sự thay đổi của các đội tàu (mua thêm tàu hoặc bán đi); không thể
Số phí bảo hiểm đã đóng trong năm thứ 5Tổng số tấn trọng tải tàu của hội viên viên áp dụng để tính phí cho các hội viên có tổn thất lớn, hội viên có tỷ lệ tổn thất vượt quá 100%
♦ Phương pháp tính phí theo trọng tải tàu:
Theo phương pháp này dựa trên cơ sở tính mức bồi thường bình quân theo trọng tải của hội viên tự gánh chịu trong tổn thất đó và coi đó là số tiền bồi thường của Hội.
Phương pháp này được tính toán như sau :
- Bước 1: Tính mức bồi thường bình quâảntong 5 năm trước cho một tấn trọng tải tàu :
M : Mức bồi thường bình quân một tấn trọng tải tàu ti : Số tiền Hội đã và sẽ bồi thường trong năm i qi : Trọng tải tàu của hội viên thứ i Theo quy ước của Hội P and I, đối với những tổn thất lớn xảy ra thì số tiền bồi thường cho vụ tổn thất đó chỉ tính phần mà hội viên tự gánh chịu chứ không tính phần Hội P and I phải gánh chịu.
- Bước 2 : Tính phí tái bảo hiểm cho một tấn trọng tải tàu theo giá phí tái bảo hiểm trên thị trường quốc tế (M1)
- Bước 3 : Tính phí bồi thường cho nhóm P and I quốc tế (M2 )
- Bước 4 : Tính phí đảm bảo chi phí quản lý hành chính của Hội (M3 )
- Bước 5 : Tính phí hỗ trợ chi phí do lạm phát gây ra (M4 )
` - Bước 6 : Tính phí bảo hiểm cho 1 tấn trọng tải tàu f = M + M 1 + M 2 + M 3 + M 4 f = M ×(1 + y 1 + y 2 + y 3 + y 4 )
- Bước 7 : Tính phí bảo hiểm mà hội viên phải đóng cho Hội :
: Tổng trọng tải đội tàu của hội viên f : Phí bảo hiểm 1 tấn trọng tải Trong bảo hiểm P and I thường áp dụng mức miễn thường có khấu trừ cho từng loại rủi ro Rủi ro khác nhau mức miễn thường sẽ khác nhau Do đó, khi tính phí bảo hiểm cần xem xét cụ thể từng trường hợp. b Phương pháp tính phí đóng sau:
Phí đóng sau sẽ bao gồm một hoặc hai yếu tố sau:
Yếu tố tương hỗ được xác định trên cơ sở tỷ lệ đối với yếu tố tương hỗ được áp dụng của phí đóng trước trong các đơn bảo hiểm hàng năm.
Yếu tố cố định là một khoản đóng góp mà Hội có thể xác định khoản phí tái tục hợp đồng (nếu có) phải trả đối với các hợp đồng đó hoặc bất kỳ hợp đồng nào tham gia hàng nâưm với hội theo hợp đồng tái bảo hiểm vượt mức bồi thường của các hội viên tham gia
Tính phí đóng thêm (đóng sau) của hội viên phải căn cứ vào các khoản chi trong năm nghiệp vụ và các khoản thu của Hội để phân bổ.
- Các khoản chi của Hội (a) bao gồm :
Chi bồi thường cho hội viên
Chi bồi thường cho nhóm quốc tế
- Các khoản thu của Hội gồm: thu phí đóng trước của hội viên (b); thu lãi đầu tư (c).
Trên cơ sở các khoản thu, chi Họi sẽ tính tỷ lệ phí đóng sau cho mỗi hội viên theo như sau : t = a−b−c b × 100
Phí đóng sau cho mỗi hội viên là :
Pt : Phí đóng trước t : Tỷ lệ phí đóng sau
IV –Điều kiện bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu biển ở Việt Nam:
Hội WOE và bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu biển
Hiện nay, theo quy đinh của Luật hiện hành, các chủ tàu Việt Nam muốn tham gia bảo hiểm trách nhiệm dân sự đều phải tham gia tại các công ty bảo hiểm Sau đó các công ty bảo hiểm này sẽ mua bảo hiểm tại các Hội P and I quốc tế như Hội West of England (WOE), Hội Gard, Hội LondonSteamship… và tuân theo quy định của các Hội này Về cơ bản, quy tắc của các Hội P and I quốc tế là tương đối giống nhau Trong khuôn khổ cho phép của khoá luận này, em xin được đề cập đến một số quy tắc bảo hiểm của HộiWOE - Hội P and I ra nhập thị trường Việt Nam sớm nhất Tham gia vào thị trường Việt Nam ngay từ những năm đầu tiên, Hội WOE đã am hiểu luật lệViệt Nam và thông cảm với các khó khăn của chủ tàu Việt Nam Chính vì vậy, mặc dù thời gian gần đây đã có sự tham gia của các Hội P and I khác nhưng Hội WOE vẫn chiếm giữ thị phần lớn nhất.
Theo quy tắc của Hội WOE, chủ tàu muốn tham gia làm hội viên của hội phải đảm bảo những điều kiện sau:
- Thứ nhất, những trách nhiệm phát sinh và chi phí phát sinh từ những sự kiện xảy ra trong thời hạn bảo hiểm đối với con tàu đó (“tàu được bảo hiểm”) Hội viên phải có quyền lợi đối với con tàu được bảo hiểm và liên quan tới hoạt động của con tàu được bảo hiểm bởi hội viên hoặc người thay mặt hội viên.
- Thứ hai, các rủi ro này không bị loại trừ bởi bất kỳ điều khoản, cam kết, điều kiện loại trừ, giới hạn, khấu trừ hoặc những điều khoản khác quy định cho nhóm này hoặc điều khoản tham gia Hội.
- Thứ ba, Hội sẽ không bồi thường bất cứ trách nhiệm, phí tổn và chi phí gây ra bởi Hội viên theo tư cách mà Hội viên tham gia bảo hiểm con tàu, bao gồm bất kỳ tổn thất mà hội viên gánh chịu theo đúng chức năng như một người chủ hàng, trừ khi tới một chừng mực được quy định tại điểm b tiết 10 của Điều 2 và điểm c tiết 16 của Điều 2.”
Những rủi ro được bảo hiểm theo quy tắc 2005 của Hội WOE được nêu rất chi tiết tại Quy tắc 2 từ Mục 1 đến Mục 24 Tuy nhiên do nội dung của quy tắc qua dài nên trong khuôn khổ khoá luận này, em chỉ nêu tóm tắt về những rủi ro được bảo hiểm theo quy tắc của Hội như sau:
Mục 1: Thương tật, ốm đau và chết - thuyền viên
Mục 2: Thương tật, ốm đau và chết - người không phải là thuyền viên và hành khách
Mục 2A: Trách nhiệm đối với hành khách
Mục 3: Chi phí hồi hương và thay thế thuyền viên
Mục 4: Lương và bồi thường thất nghiệp khi đắm tàu
Mục 5: Chi phí thay đổi tuyến đường
Mục 6: Người bỏ trốn, tị nạn và nạn nhân được cứu trên biển
Mục 7: Cứu sinh mạng con người
Mục 8: Mất mát, hư hỏng tư trang của thuyền viên và những người khác Mục 9: Đâm va với tàu khác
Mục 10: Tổn thất hay thiệt hại tài sản
Mục 12: Trách nhiệm do hợp đồng lai dắt
Mục 13: Trách nhiệm phát sinh từ hợp đồng và điều khoản bồi thường Mục 14: Trách nhiệm đối với xác tàu
Mục 15: Chi phí kiểm dịch
Mục 17: Những đóng góp tổn thất chung không thu được
Mục 18: Phần đóng góp tổn thất chung của tàu
Mục 19: Tài sản trên tàu được bảo hiểm
Mục 20: Chi phí của người cứu hộ theo cá mẫu hợp đồng cứu hộ
Mục 22: Điều tra và tố tụng hình sự
Mục 23: Trách nhiệm và chi phí do việc thực hiện các chỉ thị của ban quản lý Hội
Mục 24: Chi phí tố tụng và đề phòng tổn thất
Phí bảo hiểm và thời hạn nộp phí
Do đặc thù của nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu, hàng năm các doanh nghiệp bảo hiểm sẽ căn cứ tình hình tổn thất của nghiệp vụ, của từng đội tàu và tình hình thương lượng tái tục bảo hiểm cho phù hợp nhằm đảm bảo lợi ích cho người bảo hiểm cũng như người tham gia bảo hiểm Vì vậy, phí bảo hiểm áp dụng cho năm nghiệp vụ sau sẽ được các doanh nghiệp bảo hiểm thông báo vào cuối năm nghiệp vụ trước.
Tuỳ theo thời hạn tham gia bảo hiểm và thoả thuận giữa ngưòi tham gia với công ty bảo hiểm, phí bảo hiểm sẽ được thanh toán trong một hoặc nhiều kỳ Kỳ hạn thu phí sẽ được ghi trên Hợp đồng bảo hiểm hoặc Thông báo thu phí bảo hiểm Đối với những hợp đồng bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu đóng phí đồng ngoại tệ thì chỉ bảo hiểm theo thời hạn 20 tháng 2 năm nay đến
20 tháng 2 năm sau, đối với những tàu sau 20 tháng 2 mới bảo hiểm thì phải tham gia đến 20 tháng 2 năm sau.
Cách tính phí bảo hiểm đối với những hợp đồng này như sau:
Với các tàu tham gia bảo hiểm bằng USD thì phí bảo hiểm được tính trên cơ sơ dung tích đăng kí của tàu (Gross tonnage) gọi tắt là GT Đối với tàu có
GT dưới 1.000 thì sẽ tính phí bằng 1.000, những tàu có GT lớn hơn 1.000 thì phí tính theo GT thực tế Cách tính như sau:
- Phí thuần (chưa bao gồm thuế GTGT) :
N = R × GT × d/365 (phí bảo hiểm tính theo ngày) hoặc N = R × GT × m/2 (phí bảo hiểm tính theo tháng) hoặc N = R × GT (phí bảo hiểm tính theo năm)
N: phí bảo hiểm thuần (chưa có thuế GTGT) R: tỷ lệ phí bảo hiểm trong một năm d: số ngày tham gia bảo hiểm T: thuế GTGT
P: tổng phí bảo hiểm phải thanh toán
Khi tàu ngừng hoạt động 30 ngày hoặc hơn 30 ngày thì doanh nghiệp bảo hiểm sẽ tiến hành hoàn phí bảo hiểm cho chủ tàu Phí bảo hiểm hoàn lại được tính theo công thức sau:
Phí hoàn = tổng phí của năm × tỷ lệ ×số ngày/365
Nghĩa vụ và quyền hạn của người được bảo hiểm
4.3.1 Nghĩa vụ và quyền hạn của người được bảo hiểm: a Bảo quản tàu thuyền:
Nghĩa vụ của người được bảo hiểm là bảo quản tốt tàu được bảo hiểm, thực hiện nghiêm túc việc kiểm tra, sửa chữa, tu dưỡng đúng thời gian quy định. b Thông báo tổn thất:
Khi xảy ra tai nạn, người được bảo hiểm phải thông báo tổn thất cho công ty bảo hiểm và thực hiện theo những quy định sau đây:
- Trình báo ngay cho chính quyền địa phương nơi gần nhất để lập biên bản theo quy định, chậm nhất là 3 ngày kể từ ngày tai nạn xảy ra hoặc ngày tàu về đến bến đầu tiên phải thông báo cho người bảo hiểm hoặc đại diện gần nhất của người bảo hiểm được biết.
- Phải áp dụng kịp thời những biện pháp cần thiết để cứu giúp, bảo vệ người, phương tiện và tài sản trên tàu nhằm ngăn ngừa, hạn chế tổn thất, giúp giám định viên hoàn thành tốt nhiệm vụ giám định và giải quyết nhanh chóng hậu quả vụ tai nạn.
Người bảo hiểm có quyền từ chối một phần hoặc toàn bộ số tiền bồi thường nếu người được bảo hiểm không thực hiện đầy đủ những quy định trên. c.Bồi thường thiệt hại cho người thứ ba:
Trong trường hợp tàu thuyền tham gia bảo hiểm gây ra tổn thất cho người thứ ba có liên quan đến trách nhiệm bồi thường của người bảo hiểm thì người được bảo hiểm phải thông báo ngay cho người bảo hiểm hoặc đại diện gần nhất của người bảo hiểm.người được bảo hiểm phải cung cấp đầy đủ tài liệu, chứng từ, thông tin cần thiết liên quan đến việc khiếu nại của mình, đồng thời phải làm theo hướng dẫn và yêu cầu của người bảo hiểm hoặc đại diện do người bảo hiểm chỉ định.
Người bảo hiểm sẽ không chấp nhận bồi thường toàn bộ hoặc một phần số tiền mà người được bảo hiểm tự ý giải quyết với người thứ ba khi chưa có sự đồng ý bằng văn bản của người bảo hiểm. d Giám định và bồi thường tổn thất:
Khi nhận được thông báo về tổn thất và giấy yêu cầu giám định của người được bảo hiểm hoặc là người đại diện cho người được bảo hiểm, người bảo hiểm hoặc người được người bảo hiểm uỷ quyền sẽ tiến hành giám định tại chỗ với sự có mặt của thuyền trưởng, những nhân chứng có liên quan và đại diện chủ tàu để xác định nguyên nhân, mức độ hư hỏng và tổn thất.
Trong bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu biển, trách nhiệm của người bảo hiểm không bao giờ vượt quá phần trách nhiệm pháp định của chủ tàu đối với người thứ ba Do vậy, không có sự mâu thuẫn quyền lợi giữa người bảo hiểm và người được bảo hiểm ttrong việc giám định tổn thất tai nạn xảy ra Giám định viên do người bảo hiểm chỉ định càng hạn chế được tổn thất thì càng có lợi cho chủ tàu Nếu giám định viên có bằng chứng về nguyên nhân gây ra tổn thất không thuộc trách nhiệm của chủ tàu thì người bảo hiểm sẽ không chịu trách nhiệm bồi thường tổn thất cho người thưa ba.
Trong thực tế giải quyết các sự cố, tai nạn hàng hải, giám định viên thường tư vấn cho thuyền trưởng áp dụng những biện pháp cần thiết để giảm thiểu thiệt hại, tổn thất hoặc giảm nhẹ trách nhiệm của chủ tàu đối với tổn thất xảy ra.
Khi yêu cầu nhà bảo hiểm bồi thường người được bảo hiểm phải cung cấp cho nhà bảo hiểm các tài liệu sau:
* Đối với rủi ro về hàng hoá bị tổn thất:
- Thư yêu cầu bồi thường của người được bảo hiểm
- Chứng từ thanh toán tiền bồi thường tổn thất cho bên thứ ba
- Văn bản thoả thuận số tiền bồi thường tổn thất của các bên
- Thư khiếu nại đòi bồi thường tổn thất của bên thứ ba
- Giấy thế quyền hoặc thư uỷ quyền khiếu nại
- Kháng nghị hàng hải (có xác nhận của cơ quan có thẩm quyền)
- Trích sao đầy đủ và chi tiết nhật ký hàng hải, thời tiết… tuỳ theo từng nguyên nhân gây ra hoặc liên quan tới tổn thất
- Sơ đồ xếp hàng (nếu cần thiết)
- Hợp đồng thuê tàu, vận đơn, hoá đơn mua hàng, packing list, biên bản hàng hoá đổ vỡ do tàu gây ra
- Biên bản kiểm tra giám định hầm hàng trước khi xếp hàng hoặc báo cáo của thuyền trưởng về việc kiểm tra tàu trước khi xếp hàng lên tàu
- Biên bản xác định tổn thất của người bảo hiểm hoặc cơ quan giám định khác do người bảo hiểm chỉ định
- Biên bản giám định hàng xác định nguyên nhân, mức độ của tổn thất
- Bản sao giấy tờ đăng kiểm của tàu
- Những tài liệu khác liên quan đến việc chứng minh tàu miễn trách hoặc giảm nhẹ trách nhiệm
* Hàng thiếu, hàng mất nguyên kiện:
- Thư yêu cầu bồi thường của người được bảo hiểm
- Chứng từ thanh toán tiền bồi thường tổn thất cho bên thứ ba
- Văn bản thoả thuận về số tiền bồi thường tổn thất giữa các bên
- Thư khiếu nại đòi bồi thường tổn thất của bên thứ ba
- Giấy thế quyền hoặc thư uỷ quyền khiếu nại
- Hợp đồng thuê tàu, vận đơn, hoá đơn mua hàng và packing list
- Biên bản kết toán nhận hàng với tàu (ROROC) có chữ ký xác nhận của thuyền trưởng
- Phiếu kiểm đếm hàng ở cảng xếp, dỡ hàng hoá
- Báo cáo của thuyền trưởng hoặc đại phó về việc giao thiếu hàng
- Những tài liệu khác có liên quan trong quá trình giao, nhận hàng như: các ảnh chụp, các biên bản vi phạm, kiểm đếm sai,… (nếu có)
*Đối với rủi ro về ô nhiễm dầu:
- Thư yêu cầu bồi thường của người được bảo hiểm
- Quyết định phạt của chính quyền cảng, địa phương
- Kháng cáo hàng hải và báo cáo sự cố của thuyền trưởng
- Trích sao nhật ký boong tàu, máy
- Bản sao giấy tờ đăng kiểm của tàu
- Biên bản giám định tổn thất của công ty bảo hiểm hoặc cơ quan giám định khác do người bảo hiểm yêu cầu
- Hoá đơn về chi phí tẩy rửa, ngăn ngừa ô nhiễm, tiền phạt và các chi phí khác có liên quan
* Đối với rủi ro về thương tất, ốm đau, chết người:
- Thư yêu cầu bồi thường của người được bảo hiểm
- Kháng cáo hàng hải hoặc báo cáo của thuyền trưởng
- Biên bản khám nghiệm, kiểm tra của chính quyền cảng, cơ quan chức năng tại nơi xảy ra tai nạn
- Bản sao bệnh án, giấy nhập viện, ra viện
- Các hoá đơn, chứng từ về các chi phí liên quan như: viện phí, thuốc men, hồi hương, …
* Đối với rủi ro về đâm va với cầu cảng, vật cố định:
- Thư yêu cầu bồi thường của người được bảo hiểm
- Kháng nghị hàng hải hoặc báo cáo sự cố của thuyền trưởng (có xác nhận của chính quyền địa phương nơi xảy ra tai nạn)
- Trích sao nhật ký hàng hải, máy và thời tiết
- Biên bản giám định của người bảo hiểm hoặc được người bảo hiểm chỉ định giám định
- Hồ sơ khiếu nại của người bị thiệt hại (bao gồm: thư khiếu nại yêu cầu bồi thường tổn thất và các chứng từ, hoá đơn về các chi phí liên quan đến việc khắc phục thiệt hại)
- Văn bản thỏa thuận số tiền bồi thường tổn thất của các bên
- Chứng từ thanh toán tiền bồi thường tổn thất cho người bị thiệt hại
* Đối với rủi ro về phạt hải quan:
- Thư yêu cầu bồi thường của người được bảo hiểm
- Kháng cáo hàng hải hoặc báo cáo của thuyền trưởng (có xác nhận của chính quyền địa phương nơi xảy ra tai nạn )
- Biên bản phạt của hải quan hoặc chính quyền địa phương (có chữ kí của người đại diện tàu)
- Các giấy tờ có liên quan đến vụ việc
- Luật quy định phạt của địa phương (nếu cần thiết)
- Hoá đơn, chứng từ thanh toán tiền phạt của người được bảo hiểm
* Đối với rủi ro về đâm va tàu với tàu:
- Thư yêu cầu bồi thường của người được bảo hiểm
- Kháng nghị hàng hải hoặc báo cáo sự cố của thuyền trưởng (có xác nhận của chính quyền địa phương nơi xảy ra tai nạn)
- Trích sao nhật ký boong, máy, thời tiết (nếu cần thiết)
- Biên bản đối tịch của các thuyền trưởng
- Biên bản giám định tổn thất của các tàu liên quan đến vụ tai nạn
- Biên bản điều tra, phân lỗi của cơ quan chức năng có thẩm quyền
- Bản sao các giấy tờ Đăng kiểm của tàu
- Hồ sơ khiếu nại thiệt hại của phía đối phương
- Văn bản thoả thuận về số tiền bồi thường tổn thất của các bên
- Chứng từ thanh toán tiền bồi thường tổn thất của các bên
- Chứng từ thanh toán tiền bồi thường tổn thất từ phía đối phương Đối với những rủi ro khác, hồ sơ khiếu nại cũng bao gồm phần lớn các chứng từ, tài liệu đã nêu ở trên Trong từng trường hợp cụ thể người bảo hiểm có thể yêu cầu thêm những tài liệu khác liên quan tới tổn thất cần thiết phục vụ cho công tác giám định.
Theo quy định, thời hạn người được bảo hiểm có quyền khiếu nại người bảo hiểm bồi thường tổn thất được quy định là một năm kể từ khi người được bảo hiểm thanh toán tiền bồi thường cho người thứ ba theo sự chấp thuận bằng văn bản của người bảo hiểm Quá thời hạn trên mọi khiếu nại sẽ không được giải quyết trừ khi có sự thỏa thuận khác bằng văn bản giữa người tham gia và người bảo hiểm.
Sau khi nhận được hồ sơ khiếu nại của chủ tàu, người bảo hiểm tiến hành nghiên cứu các tài liệu chứng từ do chủ tàu cung cấp và xem xét việc bồi thường Nếu hồ sơ chưa đầy đủ hoặc tài liệu, chứng từ không hợp lệ thì người bảo hiểm có quyền yêu cầu chủ tàu tiếp tục hoàn chỉnh hồ sơ khiếu nại Sau
30 ngày kể từ ngày nhận được hồ sơ khiếu nại nói trên của người được bảo hiểm, mà người bảo hiểm không có yêu cầu gì thêm thì hồ sơ khiếu nại đó được coi là đầy đủ và hợp lệ Cán bộ bồi thường bảo hiểm nghiên cứu, xem xét bồi thường bảo hiểm dựa trên các căn cứ sau:
- Tổn thất xảy ra do rủi ro được bảo hiểm trong thời gian Giấy chứng nhận bảo hiểm P and I còn hiệu lực.
- Thuyền viên có đủ năng lực chuyên môn theo quy định của pháp luật hàng hải Việt Nam và pháp luật hàng hải quốc tế.
- Chủ tàu đã thực hiện đầy đủ nghĩa vụ của mình như: nộp phí bảo hiểm, thông báo về tổn thất và khiếu nại đúng thời hạn quy định, thực hiện các chỉ dẫn của người bảo hiểm trong việc hạn chế tổn thất khi tai nạn xảy ra…
Thực trạng triển khai bảo hiểm TNDS chủ tàu
Giới thiệu chung về PVI
1.1 Quá trình hình thành và phát triển:
Tổng công ty cổ phần Bảo hiểm dầu khí Việt Nam, tiền thân là Công ty Bảo hiểm dầu khí, được thành lập ngày 23/01/1996 theo Quyết định số 12/BT của Bộ trưởng, Chủ nhiệm văn phòng Chính phủ; được Bộ tài chính cấp giấy chứng nhận đủ tiêu chuẩn và đăng ký hoạt động kinh doanh bảo hiểm số 07 TC/GCN ngày 02/12/1995
Tổng Công ty cổ phần Bảo hiểm Dầu khí Việt Nam (PVI) được thành lập theo quyết định số 42 GP/KDBH ngày 12/03/2007 của Bộ tài chính trên cơ sở chuyển đổi Công ty Bảo hiểm Dầu khí từ Công ty nhà nước – thành viên tập đoàn Dầu khí Việt Nam thành Tổng Công ty cổ phần với cổ đông chi phối là Tập đoàn Dầu khí Quốc gia Việt Nam (tỷ lệ góp vốn chiếm 76% vốn điều lệ), có phạm vi hoạt động trên toàn lãnh thổ Việt Nam và nước ngoài Kể từ khi thành lập đến nay, Công ty Bảo hiểm Dầu khí đã trưởng thành và phát triển mạnh mẽ về quy mô cũng như tiềm lực tài chính.
Cùng với sự lớn mạnh của Tập đoàn Dầu khí, PVI cũng thực hiện những bước tiến dài và vững chắc, chiếm lĩnh thị trường, xác lập vị trí cao, là một trong ba nhà bảo hiểm hàng đầu Việt Nam.
Với năng lực tài chính vững mạnh, đội ngũ cán bộ chuyên nghiệp và với kinh nghiệm trên 10 năm cấp đơn bảo hiểm cho các công trình dầu khí và các công trình dự án trọng điểm quốc gia, PVI đã hoàn toàn chiếm được niềm tin của khách hàng và hoàn toàn xứng đáng với niềm tin ấy khi cung cấp sản phẩm bảo hiểm chất lượng tốt, độ an toàn cao với mức phí cạnh tranh Hiệp hội bảo hiểm Việt Nam đã đánh giá PVI là Công ty dẫn đầu thị trường bảo hiểm Việt Nam trong các lĩnh vực bảo hiểm quan trọng là bảo hiểm năng lượng, xây dựng, lắp đặt tài sản, hàng hải PVI đã và đang thu xếp bảo hiểm cho các tài sản, công trình xây dựng lớn trong nước như: Nhà máy điện - đạm Phú Mỹ với giá trị bảo hiểm hàng triệu USD; công trình thuỷ điện Sơn La (giá trị bảo hiểm 2 tỷ USD); thuỷ điện An Khê, Bản Chát; cầu Cần Thơ với giá trị bảo hiểm mỗi công trình hàng trăm triệu USD… Ngoài ra còn bảo hiểm cho toàn bộ đội tàu của PTSC, VSP, phần lớn tàu VOSCO, BIENDONG, FALCON SHIPPING,VITRANSCHART, bảo hiểm tàu và đóng tàu của VINASHIN, bảo hiểm cho các chủ thầu nước ngoài như TECHNIC, BP, các tài sản liên doanh như HUYNDAI VINASHIN… Để đảm bảo an toàn trong hoạt động kinh doanh bảo hiểm cũng như ngày càng đa dạng hóa sản phẩm , hoàn thiện nâng cao chất lượng phục vụ, PVI đã tăng cường quan hệ hợp tác với các nhà bảo hiểm, các nhà môi giới tái bảo hiểm hàng đầu thế giới, tổ chức các cuộc hội thảo cho khách hàng nhằm thu xếp các chương trình bảo hiểm và đảm bảo việc thu hồi bồi thường từ thị trường nhanh chóng và thỏa đáng Các nhà Tái bảo hiểm, môi giới bảo hiểm lớn trên thị trường quốc tế như: Munich Re Co (Germany), John Swire
& Sons (London), Zurich Insurance Group (Swithzerland), Swiss Re, AON (USA), Marsh (Anh), Haakon Ltd (Swithzerland) lâu nay đã coi PVI là nhà bảo hiểm gốc cho các hợp đồng dầu khí tại Việt Nam và trong lĩnh vực bảo hiểm xây dựng lắp đặt đã ký với PVI những hợp đồng tái bảo hiểm cố định có hạn mức rất lớn.
Thực hiện đúng cam kết của mình với khách hàng, khi xảy ra sự kiện bảo hiểm, PVI luôn phối hợp cùng các nhà giám định trong nước và quốc tế kịp thời xác định nguyên nhân tổn thất, tiến hành bồi thường nhanh chóng và thỏa đáng Trong những năm qua, PVI đã thanh toán bồi thường hàng nghìn tỷ đồng cho các khách hàng Điển hình như vụ tổn thất tại mỏ Đại Hùng với số tiền bồi thường 4 triệu USD; tổn thất đường ống ngoài khơi của BP – 5,8 triệu USD; tổn thất hàng trên tàu Mimosa – 2,2 triệu USD; tổn thất giếng PS4 – 2,5 triệu USD; bồi thường cho VINAFOOD 3 triệu USD; bồi thường cho VITRANSCHART 3,16 triệu USD Công tác bồi thường của PVI luôn đem đến cho khách hàng sự hài lòng cao nhất.
Xác định rõ con người là nhân tố quan trọng nhất tạo nên sản phẩm dịch vụ bảo hiểm chất lượng cao, nâng cao chất lượng dịch vụ luôn phải đi kèm nâng cao chất lượng nguồn nhân lực, PVI luôn tập trung đào tạo đội ngũ CBCNV có trình độ chuyên môn cao, am hiểu mọi lĩnh vực về kinh doanh bảo hiểm Đặc biệt, hàng năm PVI đều cử một số CBCNV đi đào tạo dài hạn, chuyên sâu tại Học Viện Bảo Hiểm Hoàng Gia Anh, Học Viện Bảo Hiểm Malaysia Đây là điều mà không phải công ty bảo hiểm nào tại thị trường Việt Nam cũng thực hiện được.
Với những nỗ lực tự hoàn thiện không ngừng, PVI đã tạo dựng được cho mình vị thế cao trên thị trường trong nước và chỗ đứng nhất định trên thị trường quốc tế cụ thể như sau:
Năm 2002, Tổng Công ty đã được cấp chứng chỉ Quacert ISO 9001:2000 - DNV (Det Norske Verita) - Giấy chứng nhận số HT: 409.02.32 ngày 22/11/2002 Đặc biệt, PVI đã vinh dự được chủ tịch nước tặng Huân chương lao động hạng ba và vào tháng 9 năm 2005 đã được trao tặng giải thưởng Sao vàng đất Việt
Năm 2005, năm đánh dấu lộ trình xâm nhập thị trường thế giới mạnh nhất của bảo hiểm dầu khí, doanh thu đã gấp đôi cả 5 năm 1996 – 2000 cộng lại.
Năm 2006, khi thực hiện phát hành cổ phần lần đầu ra công chúng, cổ phiếu PVI đã xác lập kỷ lục là cổ phiếu có giá đấu cao nhất thị trường chứng khoán Việt Nam Đây là minh chứng cho niềm tin sâu sắc của nhà đầu tư vào thương hiệu mang tên PVI.
Tháng 3/2007, PVI chính thức chuyển đổi thành Tổng công ty Cổ phần hoạt động theo Luật Doanh nghiệp Kết thúc đợt IPO, PVI thu về cho tập đoàn dầu khí quốc gia Việt Nam 2.000 tỷ đồng, bằng 4 lần vốn điều lệ của PVI tại thời điểm đó.
Tháng 7/2007, PVI hân hạnh được nhận cúp vàng thương hiệu mạnh, là một trong 100 đơn vị xuất sắc được tặng giải thưởng Sao Vàng Đất Việt
Tháng 8/2007, PVI chính thức niêm yết cổ phiếu trên trung tâm giao dich chứng khoán Hà Nội PVI hiện nằm trong Top 20 doanh nghiệp niêm yết trên thị trường chứng khoán Việt Nam có giá trị vốn hoá và tính thanh khoản cao nhất
Cũng trong năm 2007, PVI đã kí hợp tác toàn diện , hợp đồng dài hạn với những đối tác lớn, các đơn vị thành viên của tập đoàn dầu khí quốc gia việt nam như VSP, PVEP, Nhà máy lọc dầu Dung Quất, Đạm Phú Mỹ, PTSC, Modec,… nhằm củng cố mối quan hệ với khách hàng, tạo tiền đề cho sự phát triển bền vững và nâng cao vị thế thương hiệu của PVI
Bên cạnh đó, PVI đã thành lập thêm 10 đơn vị thành viên có địa bàn trên khắp cả nước trong đó có 2 công ty chuyên về lĩnh vực đầu tư tài chính và bất động sản là PVI Finance và PVI Invest, mở ra hướng chuyển đổi PVI thành Tổng công ty bảo hiểm và đầu tư tài chính
Năm 2007 cũng là năm PVI đã thực hiện thành công phương án tăng vốn, nâng tổng vốn điều lệ lên 890 tỷ đồng, trở thành doanh nghiệp bảo hiểm phi nhân thọ có vốn điều lệ lớn nhất thị trường, đảm bảo cho hoạt động kinh doanh bảo hiểm và đầu tư tài chính của PVI Đưa PVI trở thành doanh nghiệp bảo hiểm lớn thứ 2 thị trường về thị phần, duy trì vị trí nhà bảo hiểm Công nghiệp số 1 Việt Nam
Tình hình thị trường bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu biển
2.1 Thị trường P and I quốc tế:
Tình hình khủng hoảng kinh tế toàn cầu đã ảnh hưởng không nhỏ đến tình hình tái tục của các Hội P&I Quốc tế mùa tái tục 2009-2010:
- Sự giảm giá mạnh của thị trường chứng khoán thế giới là cho các khoản đầu tư chứng khoán (chiếm từ 20%- 40% tổng tài sản các Hội) giảm đi nhanh chóng.
- Tình hình đầu tư giảm mạnh do giảm của đồng EUR so với đồng USD cùng với thị trường nhà đất giảm làm lợi nhuận đầu tư của các Hội giảm mạnh.
- Tình hình bồi thường - đặc biệt là các tổn thất lớn vẫn có xu hướng tăng lên nên dẫn đến tình hình tài chính của các Hội P&I giảm sút, hầu hết free reserver của tất các các Hội đều giảm so với năm 2007. Đứng trước tình hình kinh kế toàn cầu khó khăn còn kéo dài, tình hình tài chính của từng Hội rất khó khăn, do vậy mùa tái tục đang đến tất cả các Hội đều có chính sách tăng phí để đảm bảo khả năng tài chính của Hội Điều này có ảnh hưởng lớn đến tất cả các chủ tàu trên thế giới và các công ty bảo hiểm trong mùa tái tục năm nay.
Một số Hội đã thông báo mức tăng chung:
- Britannia: đã đưa thông tin về những năm tài chính đang mở và mức tăng chung cho năm 2009 - 2010 Britannia quyết định tăng 12,5% trên phí đóng trước (P&I Advance call) Hội sẽ tuyên bố cả chi phí tái bảo hiểm nhóm như thường lệ cho các hội viên.
Mức tăng chung này có vẻ thấp hơn một nửa so với dự kiến, tuy nhiên các Hội lưu ý quỹ dự phòng tự do đã giảm kể từ ngày 20/02/2008, và đang đương đầu với diễn biến bồi thường liên tục gay go khắc nghiệt và thị trường đầu tư bất ổn.
- Năm nghiệp vụ 2005 - 2006 đã đóng và đã thu 30% phí đóng sau (Deferred call)
- Năm theo đơn 2006 - 2007 vẫn duy trì với 30% phí đóng sau, có thể là chi phí cuối cùng.
- Năm theo đơn 2007 - 2008, 30% phí đóng sau trong đó 20% đóng trong tháng 10/2008 và 10% tiếp theo đóng 1 lần trong 12 tháng. Đối với nhóm FD&D yêu cầu mức tăng chung 15%.
- Hội London: (LSSO) cũng đã thông báo mức tăng chung năm 2009- 2010:
P&I: 15% của phí đóng trước (Advance call), phí đóng sau (Deferred call) vẫn 40% Mức tăng cho chương trình tái bảo hiểm nhóm cũng sẽ áp dụng cho các hội viên Phí chấm dứt bảo hiểm (Release call) là 20% của phí đóng trước.
FD&D: tăng 7,5% trên phí đóng trước, phí đóng sau tăng từ 30% lên 40% Như vậy, thực tế phí ETC tăng lên 20,5% Phí chấm dứt bảo hiểm là 20% của phí đóng trước.
Hội LSSO gọi thêm phí cho một số năm chưa đóng ( 2006 - 2008) cho cảP&I and FD&D cụ thể như sau:
- 2006/07: gọi thêm 35% của ETC thu vào tháng 12/2008
- 2007/08: gọi thêm 35% của ETC thu tháng 5/2009
- 2008/09: gọi thêm 25% của ETC thu tháng 12/2009
- Hội Shipowners: đã thông báo rằng cần thiết phải tăng thêm mức tăng chung để phục hồi lại cán cân khai thác và tránh phụ thuộc vào thu nhập đầu tư. Sau khi cân bằng lại những yếu tố cụ thể về tàu, Hội đã quyết định quay lại với phuơng pháp truyền thống hơn, đó là áp dụng mức tăng chung cho năm tái tục 2009- 2010.
Hội đã thiết lập mức tăng chung 10% cho phí P&I và FD&D, đã bao gồm phí tái bảo hiểm Phí bổ sung (supplementary call) ước tính cho năm 2009- 2010 là 10%, năm trước là 25% Hầu hết các hội viên trong Hội tham gia trên cơ sở ETC.
- Hội Gard: đã công bố mức tăng chung là 15% cho cả P&I và FD&D và đồng thời tăng 2.000 USD cho tất cả các mức khấu trừ.
- Hội West of England: đã thông báo mức tăng chung cho P&I: 10%; FD&D là: 20%; Charterer liability là 12,5%
Mức khấu trừ: sẽ tự động tăng thêm 10%
Phí đóng bổ sung tăng lên 30% thay vì 20% như các năm trước.
Trước đây Hội này đã gọi thêm 15% phí đóng trước cho các năm 2004 -
2006, nay lại tiếp tục thông báo thu thêm phí các năm 2006, 2007, 2008 cụ thể như sau:
- Năm 2006/07: gọi thêm 20% của phí đóng trước thu vào 20/01/2009
- Năm 2007/08: gọi thêm 35% của phí đóng trước thu vào 20/8/2009
- Năm 2008/09: gọi 45% của phí đóng trước vào hai kỳ 20/01/2010 và20/8/2010
- Hội Steamship Mutual: (SSM) đã thông báo mức tăng chung cho P&I là 17,5% mức khấu trừ sẽ tăng tới tối thiểu là 3.000 USD cho một khiếu nại và tất cả các MKT tới 25.000 USD phụ thuộc vào mức tăng chuẩn 10%.
2.2 Thị trường P and I Việt Nam:
2.2.1 Các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu:
Ngày càng nhiều các công ty bảo hiểm tham gia vào thị trường đã làm cho thị trường bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu ngày càng sôi động hơn. Các công ty bảo hiểm hoạt động ngày càng hướng tới chất lượng nhiều hơn.
Vì vậy thị trường ngày càng được mở rộng, quan hệ giữa chủ tàu và công ty bảo hiểm ngày càng được cải thiện Tình hình triển khai bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu biển tại các công ty bảo hiểm Việt Nam được thể hiện ở bảng sau:
Bảng 3.4: Doanh thu của từng doanh nghiệp tham gia bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu 2007 Đơn vị: triệu đồng
STT Doanh nghiệp Phí thực thu Bồi thường thực chi
(Nguồn: Tổng công ty cổ phần bảo hiểm dầu khí Việt Nam)
Dựa vào bảng số liệu trên ta thấy: doanh thu phí bảo hiểm Pand I trên thị trường bảo hiểm Việt Nam chủ yếu vẫn nẵm trong tay các “đại gia” bảo hiểm như Bảo Việt, Bảo Minh, PVI, PJICO Trong đó đứng đầu là Bảo Việt với phí thực thu là 175.364 triệu đồng tương đương 211,2% so với Bảo Minh và 387,86% so với PVI
Tuy nhiên, tỷ lệ bồi thường lớn nhất thị trường lại thuộc về công ty bảo hiểm UIC có mức phí bảo hiểm thực thu thấp nhất là 119 triệu đồng Tỷ lệ bồi thường của UIC lên tới 189,92% tức là gấp 2 lần so với Bảo Việt; gấp 3,49 lần so với Bảo Minh và gấp 5,35 lần so với PVI Nhưng số tiền bồi thường thực chi của UIC lại nằm trong nhóm thấp nhất thị trường Dẫn đầu về số tiền bồi thường thực chi là Bảo Việt 151,171 triệu đồng gấp 3,35 so với Bảo Minh, gấp 4,29 lần so với PJICO, và gấp 9,42 lần so với PVI.
Có hiện tượng này là do nhiều nguyên nhân khác nhau như: các công ty bảo hiểm mới và nhỏ chạy theo việc tìm kiếm thị phần mà không chú ý đến chất lượng hợp đồng, trong khi đó các công ty bảo hiểm lớn ngày càng tìm cho mình biện pháp an toàn để tăng hiệu quả khai thác Bên cạnh đó, chất lượng tàu Việt Nam ngày càng xuống cấp cũng là nguyên nhân dẫn đến việc gia tăng tổn thất xảy ra, dẫn đến tăng tỷ lệ bồi thường cho các công ty bảo hiểm. Đây là một thực tế đòi hỏi các công ty bảo hiểm cần sáng suốt trong quá trình khai thác, thực hiện tốt công tác đề phòng hạn chế tổn thất nhằm giảm tỷ lệ bồi thường, gia tăng lợi nhuận cho công ty.
Tình hình triển khai nghiệp vụ bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại PVI
3.1 Thuận lợi và khó khăn:
- Tổng công ty cổ phần bảo hiểm Dầu khí Việt Nam (PVI) là thành viên thuộc tập đoàn Dầu khí quốc gia Việt Nam (tỷ lệ góp vốn lên tới 75% vốn điều lệ) Đây là một lợi thế rất lớn cho PVI khi đem lại nguồn khách hàng trong ngành tương đối ổn định Chính vì vậy PVI đang là nhà bảo hiểm năng lượng độc quyền trên thị trường bảo hiểm Việt Nam Lợi thế công ty trong ngành dầu khí còn giúp PVI có được sự quan tâm, chỉ đạo sát sao của các cán bộ lãnh đạo tập đoàn giàu kinh nghiệm, giúp đỡ PVI trong việc hoạch định các chiến lựoc kinh doanh của mình.
- Một trong những thuận lợi lớn đối với các công ty bảo hiểm Việt Nam nói chung và PVI nói riêng là hầu hết các đội tàu biển Việt Nam hiện nay đều tham gia bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại các công ty bảo hiểm Việt Nam Sự phát triển của đội tàu biển Việt Nam và sự quan tâm của Nhà nước tới ngành đóng tàu trong thời gian gần đây là điều kiện cho PVI khai thác lượng lớn các khách hàng tiềm năng.
- Trình độ đội ngũ cán bộ chuyên môn ngày càng được nâng cao Hằng năm tổng công ty đều cử những cán bộ đi đào tạo chuyên sâu tại Học viện Bảo hiểm Hoàng Gia Anh và Học viện Bảo hiểm Hoàng Gia Malaysia Phong cách làm việc chuyên nghiệp, năng động, sáng tạo và những đóng góp đáng kể mà đội ngũ cán bộ nhân viên đem lại đã chứng tỏ sự đúng đắn trong công tác tuyển dụng và đào tạo nguồn nhân lực của tổng công ty.
- Tổng công ty đã và đang áp dụng hệ thống quản lý chất lượng ISO 9001– 2000 trong hoạt động quản lý Điều này đã tạo ra sự thống nhất trong các khâu nghiệp vụ giúp việc quản lý được rõ ràng, nâng cao năng suất trong quá trình hoạt động kinh doanh của tổng công ty.
- Nền kinh tế trong nước trong những năm gần đây đang có những chuyển biến tích cực Đây là một thuận lợi cho các ngành dịch vụ trong đó có ngành bảo hiểm Thêm vào đó, ngành dầu khí trong tương lai gần sẽ có sự phát triển lớn với việc nhà máy lọc dầu Dung Quất chính thức đi vào hoạt động cùng với các dự án lớn trong ngành và của quốc gia sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho PVI trong quá trình khai thác.
- Dân trí về bảo hiểm nói chung và bảo hiểm phi nhân thọ nói riêng của người dân ngày càng được nâng cao làm cho nhu cầu bảo hiểm ngày càng gia tăng.
- Uy tín của PVI trên thị trường ngày càng được nâng cao Mục tiêu của tổng công ty trong năm 2009 là vươn lên giữ vị trí hàng đầu trên thị trường bảo hiểm phi nhân thọ Việt Nam Điều này giúp PVI chiếm được niềm tin trong tâm trí khác hàng, tạo điều kiện cho tổng công ty tăng thị phần để đạt được mục tiêu đề ra.
- Khách hàng của PVI chủ yếu là khách hàng trong ngành Dầu khí, khách hàng ngoài ngành còn nhiều hạn chế Vì vậy việc mở rộng thị phần là rất khó khăn và sẽ bị ảnh hưởng nhiều khi thị trường có nhiều biến động.
- Ngành tàu biển Việt Nam gần đây tuy đã được sự quan tâm của Nhà nước nhưng tốc độ phát triển vẫn còn chưa tương xứng với sự phát triển của nền kinh tế Việt Nam trong những năm gần đây
- Trình độ đội ngũ thuyền viên và thuyền trưởng kèm theo chất lượng tàu thuyền còn hạn chế làm tăng khả năng xảy ra tổn thất.
- Sự cạnh tranh không lành mạnh giữa các công ty bảo hiểm trên thị trường Việt Nam ngày càng gia tăng đã tạo ra sức ép không nhỏ trong việc định phí cũng như thiết kế sản phẩm mới của tổng công ty Thêm vào đó việc Việt Nam gia nhập tổ chức thương mại thế giới (WTO) đồng nghĩa với việc Việt Nam phải mở cửa hoàn toàn thị trường bảo hiểm cho các công ty bảo hiểm 100% vốn nước ngoài càng làm cho cạnh tranh trở nên gay gắt hơn.
- Quá trình giải quyết khiếu nại bồi thường đôi khi còn kéo dài, đòi hỏi chi phí cao, ảnh hưởng đến hoạt động kinh doanh của tổng công ty.
- Việc đào tạo đội ngũ cán bộ chuyên môn còn nhiều hạn chế và chưa đáp ứng được nhu cầu của tổng công ty Đặc biệt là cán bộ định phí và giám định tổn thất.
- Các nghiệp vụ bảo hiểm phi nhân thọ khác như bảo hiểm con người. bảo hiểm xe cơ giới đang bỏ nggõ một đoạn thị trường đầy tiềm năng vào tay các công ty bảo hiểm khác.
- Cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu hiện nay đã ảnh hưởng lớn đến hoạt động của các công ty bảo hiểm, trong đó có PVI Khủng hoảng kinh tế làm cho nhu cầu bảo hiểm của các tổ chức kinh doanh giảm sút rõ rệt, tạo ra khó khăn lớn trong việc khai thác bảo hiểm của PVI.
“Sơ đồ 1: quy trình khai thác bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu biển :
( Nguồn: Tổng công ty cổ phần bảo hiểm dầu khí Việt Nam )”
- Bước 1 : Lập kế hoạch khai thác
Kế hoạch khai thác từng kỳ được hoạch định trên cơ sở những yếu tố sau:
Kết quả triển khai nghiệp vụ kỳ trước (doanh thu phí bảo hiểm kỳ trước)
Tình hình thị trường trong kỳ
Trên cơ sở nghiên cứu các yếu tố trên, công ty bảo hiểm sẽ lập ra kế hoạch khai thác từng kỳ, từng khu vực, từng chi nhánh cho hiệu quả nhất để từ đó đề ra kế hoạch khai thác cho toàn tổng công ty trong một năm hoặc thời kỳ
- Bước 2 : Xác định biện pháp khai thác cụ thể
Lập kế hoạch khai thác
Xác định biện pháp khai thác cụ thể
Xác định các biện pháp hỗ trợ khai thác
Tổ chức thực hiện khai thác Đánh giá rút kinh nghiệm trong việc khai
Trên cơ sở kế hoạch khai thác đã lập ra, các cán bộ khai thác cần tìm ra biện pháp khai thác phù hợp với từng đối tượng, từng thời kỳ, từng sản phẩm để đạt được kết quả tốt nhất Trong bước này nhân viên khai thác phải thực hiện đánh giá nguy cơ liên quan đến rủi ro được yêu cầu bảo hiểm Có 2 trường hợp có thể xảy ra như sau :
Một số giải pháp hoàn thiện nghiệp vụ bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu biển tại PVI
Một số giải pháp
1.1 Giải pháp trong khâu khai thác:
Khâu khai thác là một khâu quan trọng quyết định sự sống còn của một công ty bảo hiểm Vì vậy những biện pháp đung đắn sẽ giúp PVI mở rộng và triển khai tốt nghiệp vụ này Trong phạm vi bài viết này em xin đề xuất một số giải pháp như sau:
- Phát triển và hoàn thiện hệ thống Marketing trong tổng công ty cũng như ở các chi nhánh: việc nghiên cứu các khách hàng tiềm năng cũng như đối thủ cạnh tranh sẽ giúp PVI có được cái nhìn tổng quan về thị trường P and I trong nước để từ đó có thể đề ra những chiến lược khai thác bảo hiểm P&I cho những năm tiếp theo cũng như đề ra được những chính sách, kế hoạch hoạt động nhằm tận dụng những lợi thế của mình và hạn chế những bất lợi trong khai thác bảo hiểm P&I để giành thị phần cao trên thị trường và nâng cao doanh thu và lợi nhuận của PVI.
- Trước tiên là công tác tuyên truyền quảng cáo chung về bảo hiểm nhằm phổ biến kiến thức cho các chủ tàu cũng như các doanh nghiệp tham gia bảo hiểm Nhiều chủ tàu vẫn chưa có nhiều kiến thức về bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu Có người cho rằng khi đã tham gia bảo hiểm cứ tổn thất là được bồi thường 100% nên khi không được thỏa mãn như suy nghĩ thì họ không tin vào bảo hiểm nữa thậm chí còn lên án và không muốn tham gia bảo hiểm Do đó việc đẩy mạnh tuyên truyền quảng cáo sâu rộng là yêu cầu bức thiết, các PVI cần hợp sức để giúp cho khách hàng hiểu rõ về bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu, quyền lợi cũng như nghĩa vụ khi tham gia PVI phải nắm bắt được nhu cầu của khách hàng hiện tại cũng như khách hàng tiềm năng, tình hình cung cầu trên thị trường để xây dựng chiến lược sản phẩm một cách hợp lý, phải có chiến lược về giá cả, chiến lược xúc tiến và hỗ trợ kinh doanh.
Trong điều kiện thị trường cạnh tranh gay gắt như hiện nay, PVI nên có chiến lược để phát triển thương hiệu bằng các phương tiện thông tin đại chúng như báo chí, phát thanh, truyền hình, phim ảnh, áp phích… Công ty nên thường xuyên tổ chức những hội nghị khách hàng, hướng dẫn nghiệp vụ, qua đó vừa quảng bá được hình ảnh về công ty vừa nhận được những ý kiến phản hồi của khách hàng để từ đó nghiên cứu tìm ra những hướng đi đúng cho công ty tương lai Đồng thời, công ty nên có những khuyến khích vật chất đối với những khách hàng lớn cũng như khách hàng thường xuyên mua bảo hiểm, thường xuyên tổ chức những chiến dịch bảo hiểm Điều này sẽ làm cho mối quan hệ giữa khách hàng với PVI ngày một tốt đẹp hơn Khi nhu cầu tham gia bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu đã trở nên thiết thực và phổ biến, chắc chắn thị trường bảo hiểm này sẽ phát triển nhanh và mạnh mẽ hơn.
- Về định phí bảo hiểm: Phí bảo hiểm là mối quan tâm đặc biệt của các chủ tàu khi họ muốn ký kết hợp đồng bảo hiểm Do đó, PVI nên tìm mọi biện pháp để đưa ra mức phí hợp lý vừa có tính cạnh tranh cao, vừa duy trì hoạt động của công ty và có lãi.
Do đặc thù của nghiệp vụ bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu, các công ty bảo hiểm đại diện cho các chủ tàu biển tham gia bảo hiểm với Hội với tư cách như một đội tàu tham gia bảo hiểm Chính vì vậy, đối với cùng một con tàu mức phí mà Hội đưa ra cho các công ty bảo hiểm trong nghiệp vụ này thông thường là như nhau cho một đơn vị dung tích tàu Nếu áp dụng phương thức hạ phí bảo hiểm để cạnh tranh sẽ dẫn đến với thực trạng là làm giảm chất lượng công tác phục vụ khách hàng của công ty.
Phí bảo hiểm cần linh hoạt, có thể giảm mức phí theo tổng dung tích mà chủ tàu mua bảo hiểm Đói với những chủ tàu đã tham gia bỏa hiểm trong nhiều năm mà không xảy ra tai nạn tổn thất thì PVI có thể giảm phí bảo hiểm hoặc có một khoản khuyến khích hợp lý Đây là một trong những biện pháp cần được vận dụng linh hoạt, mềm dẻo để thu hút khách hàng lớn và những khách hàng có nghiệp vụ, kinh nghiệm trong hoạt động vận chuyển và làm tốt công tác đề phòng hạn chế tổn thất Với những khách hàng này, mặc dù phí thu được thấp nhưng khả năng xảy ra tổn thất ít, tỷ lệ bồi thường có khả năng thấp hơn so với những khách hàng không có kinh nghiệm.
Ngày nay các công ty bảo hiểm đã rất chú trọng đến lãi đầu tư, phải tìm nguồn đầu tư mang lại lợi nhuận cao nhưng đảm bảo an toàn Vốn đầu tư xuất phát từ phí thu, nếu giảm phí đi chút ít song đổi lại thu hút được số lượng khách hàng lớn thì tổng quỹ đầu tư tăng, lợi nhuận đầu tư mang lại cao Đầu tư tốt sẽ lại tạo điều kiện để công ty giảm phí “lành mạnh” tới mọi khách hàng.
Như vậy, các công ty bảo hiểm cần áp dụng tính phí một cách linh hoạt và mềm dẻo, phù hợp với sự biến đổi không ngừng của thị trường Cần chú ý tới thái độ của khách hàng đối với công ty, thường xuyên phân tích đối thủ cạnh tranh để có những thay đổi kịp thời và phù hợp trong chiến lược kinh doanh Trong quá trình làm việc cần phải nhớ là vừa duy trì doanh thu, vừa phải tăng cường uy tín để có thể thắng lợi trong cạnh tranh Vấn đề cạnh tranh phải luôn duy trì là cạnh tranh lành mạnh.
- Ngoài việc tận dụng lợi thế khai thác các đội tàu trong ngành, PVI có nhiều thuận lợi trong việc khai thác cũng như tiếp tục duy trì việc tái tục các đội tàu lớn như PV Trans, PTSC… Tuy nhiên trong thời gian tới, PVI cần phải đẩy nhanh tốc độ khai thác các đội tàu lớn ngoài ngành để góp phần tăng doanh thu và nâng cao uy tín của PVI trên thị trường bảo hiểm nói chung và bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu nói riêng.
- Nâng cao chất lượng các hợp đồng khai thác là điều mà PVI cần chú trọng Không chạy theo số lượng hợp đồng cũng như các hợp đồng có độ rủi ro cao gây tổn thất lớn cho công ty là điều cần thiết mà đội ngũ khai thác phải đặt lên hang đầu trong quá trình làm việc.
- Thường xuyên chú trọng chất lượng đội ngũ cán bộ khai thác bằng việc mở các lớp đào tạo, đào tạo lại, đào tạo nâng cao cho các cán bộ này
- Tiếp tục mở rộng các chi nhánh ra khắp các tỉnh, thành phố trên cả nước: so với các công ty bảo hiểm khác như Bảo Việt, Bảo Minh… có chi nhánh khắp các tỉnh thành phố trên cả nước thì PVI mới chỉ có 25 đơn vị thành viên Điều này cũng góp phần hạn chế doanh thu khai thác cũng như chưa xứng với năng lực của PVI trên thị trường
- Thực hiện thưởng phạt nghiêm minh đối với các cán bộ khai thác để tạo động lực thúc đẩy các cán bộ này nâng cao năng suất lao động cũng như hiệu quả lao động.
1.2 Giải pháp trong khâu đề phòng và hạn chế tổn thất:
Song song với việc công tác khai thác là công tác đề phòng, hạn chế tổn thất Đây là công tác rất quan trọng để giảm khả năng xảy ra rủi ro cho những con tàu Công tác đề phòng hạn chế tổn thất là việc làm hết sức cần thiết đối với hoạt động kinh doanh của công ty bảo hiểm Bởi nó tác động mạnh tới kết quả và hiệu quả kinh doanh của công ty Xét trên phạm vi xã hội, xảy ra tổn thất thì tài sản chung bị thiệt hại, ảnh hưởng đến hoạt động kinh doanh, gây khó khăn vá cản trở cho nền kinh tế Xét trên phạm vi ngành bảo hiểm, tổn thất xảy ra sẽ ảnh hưởng đến cả người bảo hiểm, người được bảo hiểm và có thể ảnh hưởng đến cả người thứ ba Do đó việc đề phòng hạn chế tổn thất trở nên rất quan trọng.
Một số kiến nghị
- Hoàn thiện hệ thống văn bản pháp lý: cho đến nay, hệ thống văn bản pháp lý điều chỉnh hoạt động kinh doanh bảo hiểm trên thị trường Việt Nam về số lượng thì khá nhiều nhưng lại rất phân tán và nhiều bất cập Việc có quá nhiều văn bản pháp luật điều chỉnh như các bộ luật, văn bản dưới luật, thông tư, nghị định hướng dẫn đã gây ra không ít khó khăn trong quản lý và thi hành, cản trở việc phát triển thị trường bảo hiểm Vì vậy, các công ty bảo hiểm ở Việt Nam ngày nay đang cần một môi trường pháp lý đầy đủ để có thể phát triển lành mạnh đúng hướng Sự ra đời của Luật kinh doanh bảo hiểm được Quốc Hội khoá X, kỳ họp thứ 8 thông qua ngày 09/12/200 là một thành công của các nhà lập pháp Tiếp đó là các nghị định của Chính phủ, thông tư của Bộ Tài chính… đã thể hiện sự quan tâm của Nhà nước tới hoạt động kinh doanh bảo hiểm, tạo điều kiện và cơ sở pháp lý đầy đủ cho các doanh nghiệp bảo hiểm hoạt động, tạo môi trường kinh doanh bình đẳng, đảm bảo lợi ích hợp pháp cho người bảo hiểm cũng như người tham gia bảo hiểm Đặc biệt
Bộ Tài Chính đã có văn bản hướng dẫn việc không tính thuế VAT đối với các dịch vụ bảo hiểm P and I cho các tàu biển tham gia hoạt động tuyến nước ngoài Tuy nhiên các văn bản pháp quy này phải được đưa vào thực tiễn một cách đồng bộ, nhịp nhàng và hoàn chỉnh.
Nhà nước cần phải có những biện pháp bắt buộc các doanh nghiệp bảo hiểm thực hiện tốt luật kinh doanh bảo hiểm và có sự ăn khớp giữa các bộ luật khác.
- Tăng cường công tác kiểm tra giám sát hoạt động của thị trường bảo hiểm:
Hiện nay sự cạnh tranh trên thị trường bảo hiểm ngày càng gay gắt Tình hình cạnh tranh này tuy mới bắt đầu từ khi thị trường bảo hiểm phi nhân thọ được mở rộng trong thời kì hội nhập nhưng mức độ đã mang tính tiêu cực. Nhà nước cần ban hành các văn bản dưới luật quy định chi tiết về mức phí tối thiểu cũng như các biện pháp chế tài phạt khi vi phạm, tạo môi trường cạnh tranh lành mạnh giữa các doanh nghiệp trong nước.
- Thực hiện mở cửa hội nhập thị trường bảo hiểm theo phương pháp và bước đi thích hợp: đứng trước tình hình hội nhập kinh tế thế giới, các công ty bảo hiểm trong nước không thể giữ mãi phong cách quản lý và làm việc để tồn tại trong môi trường cạnh tranh gay gắt và điều kiện cạnh tranh mới. Chính vì vậy Nhà nước phải có các biện pháp khuyến khích các doanh nghiệp bảo hiểm trong nước hiện đại hoá công nghệ thông tin, nâng cao kiến thức quản lý tiên tiến, đào tạo đội ngũ nhân viên có đủ trình độ theo tiêu chuẩn quốc tế…
Bên cạnh đó, Nhà nước cũng cần khuyến khích và tạo điều kiện cho các doanh nghiệp bảo hiểm trong nước mở rộng phạm vi hoạt động kinh doanh ra khu vực và trên quốc tế.
- Ngoài ra Nhà nước cần phải có các chính sách phát triển đội tàu trong nước hợp lý vì đây là tiềm năng cho bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam
2.2.Đối với ngành Hàng hải:
- Tiếp tục hoàn thiện hệ thống văn bản pháp quy của ngành:
Sự phát triển của bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu có mối quan hệ chặt chẽ với sự hoàn thiện của luật hàng hải Chính vì vậy Nhà nước phải tăng cường hoàn thiện luật hang hait nói riêng và các bộ luật khác nói chung để chúng hỗ trợ cho nhau nhằm thúc đẩy sự phát triển của bảo hiểm P and I.
- Đầu tư cơ sở kỹ thuật : Có thể nói hiện đại hoá cơ sở vật chất kỹ thuật cho đội tàu biển đang là một yêu cầu bức thiết của vận tải biển Việt Nam, đây không chỉ là lợi ích về mặt kinh tế cho chủ tàu khi có thể khai thác các tuyến vận tải hàng hải quốc tế mà còn tăng độ an toàn và uy tín cho vận tải biển Việt Nam đối với thế giới.
Hiện nay hệ thống cảng của chúng ta còn kém chưa đủ sức tiếp nhận tàu có tổng trọng tải trên 40.000 tấn, nên nếu có cũng chỉ neo ngoài biển hoặc giảm tải rồi mới cập cảng, do đó ngành hàng hải cần phải tăng cường đầu tư xây dựng các công trình cầu cảng Bên cạnh đó, ngành hang hải cần xây dựng và hoàn thiện hệ thống đèn báo hiệu, cọc tiêu chỉ dẫn tàu thuyền trên biển, biển báo nguy hiểm… để giúp chủ tàu hạn chế được rủi ro.
- Nâng cao năng lực nhân viên: ngành hàng hải phải có sự quan tâm tích đáng tới chất lượng đội ngũ công nhân viên trong ngành để thực hiện tốt nhiệm vụ cũng như giảm thiểu rủi ro, tổn thất cho chủ tàu Vì rủi ro xảy ra với tàu phát sinh trách nhiệm dân sự chủ tàu phụ thuộc rất nhiều vào trình độ của thuyền viên trên tàu trong thuật đi biển và quản trị tàu, do vậy việc quản trị tàu là vô cùng quan trọng
Tính đến năm 2006, Việt Nam có khoảng 24.000 thuyền viên Hiệp hội chủ tàu Việt Nam có 31 thành viên và có khoảng trên 7000 thuyền viên Nhìn chung chất lượng thuyền viên Việt Nam phần lớn chưa theo kịp với sự phát triển của ngành vận tải biển, mà những điểm yếu dễ nhận thấy là:
Trình độ tiếng Anh chưa đáp ứng được yêu cầu giao dịch thương mại, đọc sách và tài liệu chuyên môn, làm báo cáo sự cố và thông tin liên lạc trên biển
Năng lực thực hành, thao tác nghiệp vụ còn chậm, thiếu chính xác, chưa đúng quy trình kỹ thuật do chưa được huân luyện đầy đủ đi trên tàu, trên biển
Sức khoẻ và tính kỷ luật chưa cao, chưa tự giác chấp hành lệnh chỉ huy của cấp trên và tính cộng đồng thấp
Nhiều thuyền viên còn mang nặng tư tưởng đi làm kiếm tiền trước mắt mà không chú ý đến đến đầu tư cho ngành nghề lâu dài, quan tâm về thu nhập cao, lựa chọn tàu và chuyến tàu hơn là nâng cao tay nghề. Nguyên nhân của tình trạng này là kiến thức chuyên môn trang bị cho thuyền viên Việt Nam còn mang nặng tính lý luận, lý thuyết thay vì tính vận dụng, quản lý khai thác và bảo vệ môi trường, có nhiều kiến thức lạc hậu không còn phù hợp; đầu tư đào tạo trên bờ và huấn luyện trên tàu còn thấp so với các nước khác. Để theo kịp với xu hướng hội nhập, các chủ tàu cần phải có một cuộc cải cách triệt để chương trình huấn luyện và đào tạo thuyền viên, trang bị cho suinh viên hang hải Việt Nam những kiến thức hàng hải hiện đại, có năng lực thực hiện và làm việc trên biển tốt, có kỹ thuật, tính kỷ luật cao, có sức chịu đựng bền bỉ và nhất là có trình độ Anh ngữ giỏi Các chủ tàu cần có biện pháp giúp đỡ, phối hợp với nhà trường trong việc nhận sinh viên thực tập trên đội tàu của mình để giúp thế hệ thuyền viên trẻ có điều kiện thực tập.
