khóa luận tốt nghiệp các loại hình bảo hiểm hàng hải thực trạng và giải pháp ở việt nam

Khái niệm và đối tượng bảo hiểm Bảo hiểm thân tàu là bảo hiểm những rủi ro vật chất xảy ra đối vệi vỏ tàu, máy móc và các thiết bị trên tàu đồng thời bảo hiểm cưệc phí, các chi phí hoạt

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG

KHOA 'KÊNH TỂ VÀ KINH DOANH QUỐC TẾ

***

[OÀ LUẬN TỐT NGHIÊP

tất LOẠI HỈNH BẢO HIỂM HÀNG HÀI

CÁC LOẠI HÌNH BẢO HIỂM HÀNG HAI

THỰC TRẠNG VÀ GIAI PHÁP PHÁT TRIỂN ở VIỆT NAM

Sinh viên thực hiện

Lớp

Khoa

Giáo viên hướng dẫn

: Nguyên Thị Thu Huyền : Nhật 4

: 43G - KT&KDQT : PGS.TS Nguyễn Như Tiến

H à Nội, Tháng 06/2008

1iiMffOfl Hoe

n»a*<tHuoiĩõ

MỤC LỤC

L Ờ I M Ở Đ Ầ U Ì Chương 1: T O N G Q U A N V Ề B Ả O H I Ể M H À N G H Ả I 4

1.4 Giá trị bảo hiểm, sô tiền bảo hiểm và phí bảo hiểm 6

2 Bảo hiểm thân tàu (Hui! Insuarance) 8

2.1 Khái niệm và đối tượng bảo hiểm 8

2.2 Các hình thức bảo hiểm thân tàu 8

2.3 Thời hạn bảo hiểm 10

2.4 Giá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm và phí bảo hiểm //

3 Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu (P&I Insuarance) 13

3.1 Khái niệm và đối tượng bảo hiểm 13

3.2 Sự ra đời của Hội bảo hiểm trách nhiệm dán sụ của chủ tàu (p&l

Club) 13 3.3 Các kình thức bảo hiểm 14

3.4 Thời hạn bảo hiểm ì4

3.5 Giá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm và phí bảo hiểm 15

4 Bảo hiểm đóng tàu 16

4.1 Khái niệm và đối tượng bảo hiểm 16

4.2 Các hình thức bảo hiểm đóng tàu 17

4.3 Thời hạn bảo hiểm / 7

4.4 Giá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm và phí bảo hiểm 7 7

Nguyền Thị Thu Huyền Nhật 4 - K43G - K&KDQT

2 Sự phát triển bảo hiểm hàng hải Việt Nam 21

HI V A I T R Ò C Ủ A B Ả O H I Ể M H À N G H Ả I 18

Chương 2: T H Ự C T R Ạ N G B Ả O H I Ể M H À N G H Ả I V I Ệ T N A M 20

ì V À I N É T V Ế S ự H Ì N H T H À N H V À P H Á T T R I Ể N B Ả O H I Ể M

H À N G H Ả I V I Ệ T N A M 20

1 Lịch sử ra đòi bảo hiểm hàng hải 20

1.1 Trên thê giói 20 1.2 Việt Nam 21

2 Sự phát triển bảo hiếm hàng hải Việt Nam 21

3 Thực trạng bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu 57

1 Việt Nam có bờ biên dài và cảng biển ngày càng phát triển 62

2 Đ ộ i tàu Việt Nam ngày càng gia tăng 66

3 K i m ngạch xuất nhập khớu tăng đều qua từng n ă m 67

4 Ngành đóng tàu của Việt Nam đang phát triển mạnh 68

n GIẢI P H Á P P H Á T T R I Ể N B Ả O H I Ể M H À N G HẢI ở V I Ệ T NAM 69

1 Giải pháp từ phía Nhà nước 69

2 Giải pháp từ phía Hiệp hội Bảo hiểm Việt Nam 77

3 Giải pháp từ phía các doanh nghiệp 79

3.1 Giải pháp từ phía các doanh nghiệp kinh doanh bảo hiểm hàng

LỜI MỞ Đ Â U

Với bờ biến dài 3260 kin chạy suốt chiều dài đất nước, có nhiều vịnh,

cửa sông nối liền với Thái Bình Dương Việt Nam có một lợi thê m à nhiều quốc gia khác không có Lợi thế đó là tiềm năng, động lực để phát triển kinh

tế hướng ra biển, nhất là phát triển kinh tế hàng hải Lịch sử đã chứng minh bảo hiểm hàng hải ra đời, phát triển song hành cùng với ngành kinh tế biến Bảo hiểm Việt Nam tuy ra đời muộn nhưng ngày càng thể hiện vai trò quan trọng của mình đối với sự phát triển của kinh tê nói chung và ngành kinh tê biển nói riêng

1 Tính cấp thiết của khóa luừn tót nghiệp

Việt Nam - một nước đang phát triển với tốc độ tăng trưởng kinh tế cao GDP, k i m ngạch xuất khẩu không ngừní* tăng, công nghiệp đóng tàu và vừn tải biển trở thành một ngành kinh tế mũi nhọn của đất nước bảo hiểm hàng hải đã ngày một phát triển Tuy nhiên, trên thực tế, bảo hiểm hàng hải vẫn chưa từn dụng được hết những cơ hội có được, chưa phát huy hết sức mạnh của mình

Bảo hiểm là một trong những lĩnh vực m à Việt Nam đã cam kết mớ cửa mạnh mẽ khi trở thành thành viên của Tổ chức thương mại thế giới WTO, đã tạo ra một sân chơi mới cho thị trường bảo hiếm Việt Nam, trong đó có bảo hiểm hàng hải Chính vì vừy, có một bài toán đặt ra là làm thế nào để phát triển các bảo hiểm hàng hải ở Việt Nam

Xuất phát từ thực tế đó, người viết xin chọn đề tài "Các loại hình bảo hiểm hàng hải - Thực trạng và giải pháp phát t r i ể n ở V i ệ t Nam" để làm

đề tài khóa luừn tốt nghiệp của mình

2 M ụ c tiêu của khóa luừn

Nguyền Thị Thu Huyên Ì

Mục tiêu của khóa luận là giới thiệu khái quát về bảo hiếm hàng hải; vai trò và các điểu kiện bảo hiểm hàng hải; thực trạne bảo hiểm hàng hải ở Việt Nam Từ đó, đề ra một số giải pháp nhằm phát triển bảo hiểm hàng hải

3 Đ ố i tượng và p h ạ m v i nghiên cứu

Đ ố i tượng nghiên cứu là các loại hình bảo hiểm hàng hải Bảo hiểm hàng hải gổm có: bảo hiếm hàng hóa vận chuyển bằng đường biến bảo hiểm thân tàu, bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chú tàu và bảo hiếm đóng tàu Trong giới hạn của khóa luận tốt nghiệp, người viết x i n nghiên cứu

đề tài với phạm vi trong nước để tìm hiểu về báo hiểm hàng hải ở Việt Nam

4 Phương pháp nghiên cứu

Đ ề tài đã sử dụng phương pháp duy vật biện chứng, phương pháp hệ thống, so sánh, phán tích, tổng hợp, kết hợp với lý luận và thực tiễn thông qua các tài liệu và việc tìm hiểu

Người viết vận dụng các quan điểm, đường l ố i , chính sách phát triển kinh tế của Đảng và Nhà nước đối với nền kinh tế thị trường để làm sáng tỏ vấn để nghiên cứu

5 N h ữ n g đóng góp của khóa luận

V ớ i để tài nghiên cứu "Các loại hình bảo h i ể m hàng hải - T h ự c

t r ạ n g và giải pháp phát t r i ể n ở V i ệ t Nam", người đọc sẽ phần nào hiểu thêm về bảo hiếm hàng hải, các điều kiện bảo hiếm hàng hải, thực trạng bảo hiểm hàng hải ở Việt Nam hiện nay Các doanh nghiệp kinh doanh bảo hiểm hàng hải có thể tham khảo để lựa chọn giải pháp phù hợp nhằm phát triển việc kinh doanh của mình

6 K ế t cấu của khóa luận

Ngoài lời nói đầu, kết luận và mục tài liệu tham khảo, khóa luận được kết cấu thành ba chương:

- Chương Ì: Tổng quan về bảo hiểm hàng hải

- Chương 2: Thực trạng bảo hiểm hàng hải Việt Nam

Nguyễn Thị Thu Huyên 2

- Chương 3: M ộ t số giải pháp phát triển bảo hiểm hàng hãi ở Việt Nam Mặc dù người viết đã cố gắng cập nhật những vấn đề mới nhất về lý luận và thực tiễn, nhung với khả năng nghiên cứu chưa cao và thời gian nghiên cứu không dài nén để tài khóa luận tốt nghiệp này khó tránh khủi thiêu sót và hạn chế Người viết rất mong nhận được nhiều ý kiến đóng góp của các thầy

cô giáo và các bạn sinh viên đê đề tài được hoàn thiện hơn

Trong quá trình viết khóa luận, người viết đã nhận được sự giúp đỡ nhiệt tình của giảng viên hướng dẫn là PGS.TS Nguyễn N h ư Tiến X i n chân thành cảm ơn thầy

Nguyễn Thị Thu Huyên 3

Khoa luận tót nghiệp

Chương Ì TỔNG QUAN VỀ BẢO HIỂM H À N G HẢI

ì KHÁI NIỆM VỀ BẢO HIỂM HÀNG HẢI

Bảo hiểm hàng hải là bảo hiểm những rủi ro trên biên hoặc những rủi ro trên bộ, trên sông liên quan đến hành trình đườne biển, gãy tổn thất cho các đối tượng bảo hiểm chuyên chở trên biển

Báo hiểm hàng hải có một lịch sử rất lâu đời M ộ t trong những đơn bảo

h i ế m đầu tiên m à người ta tìm thấy là đơn bảo hiếm cấp vào năm 1347 tại Genoa (Italia) cho tàu Santaclara đi đến quần đảo Maaioca thuộc Tây Ban Nha Người ta cho rớng bảo hiếm hàng hải ra đời bắt đầu từ những người cho vay nạng lãi sống ở miền Bắc Italia Những người này thường cho chủ tàu vay

nợ với điều kiện nếu tàu đi trót lọt thì chủ tàu phải trả một khoán lãi rất nặng Ngược lại, nếu tàu bị đắm, mất hết thì được xóa nợ L ố i cho vay này gọi là vay

"được ăn cả, ngã về không" hay cho vay kiêm bảo hiểm

Bảo hiểm sau đó phát triển sang Anh Nước A n h là nước có nền ngoại thương phát triển nên bảo hiểm cũng phát triển sớm và đẩy đủ hơn Ngay từ

t h ế kỷ X V I I , A n h đã có mẫu đơn bảo hiểm tàu và hàng (LIoyd's SG form) vẫn được áp dụng cho đến ngày nav

l i C Á C LOẠI HÌNH BẢO HIỂM H À N G HẢI

1 Bảo hiểm hàng hóa vận chuyên bàng đường biển (Cargo Insuarance)

1.1 Khái niệm và đối tượng bảo hiểm

Là bảo hiểm những mất mát hoặc hư hỏng của hàng hóa hoặc trách nhiệm liên quan đến hàng hóa được bảo hiểm Bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bớng đường biển bao gồm bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu, bảo hiểm hàng hóa vận chuyển trong lãnh thổ

Nhật 4 - K43G - K&KDQT

1.2 Các hình thức bảo hiểm

Bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển gồm có hai hình thức: Bảo hiểm chuyến (Voyage Insuarance) và bảo hiểm bao (Open Insuarance, Floating Insuarance)

Ì.2.1 Bảo hiểm chuyến (Voyage Insuarance)

Bảo hiểm chuyến là bảo hiểm một chuyến hàng từ một nơi đến một nơi khác ghi trên hợp đồng bảo hiếm

Trách nhiệm của người bảo hiểm theo hợp đồng bảo hiếm chuyến là bắt đầu và kết thúc theo điều khoản "từ kho tới kho"

1.2.2 Bảo hiểm bao (Open Insuarance, Floating Insuarance)

Bảo hiểm bao là bảo hiểm nhiều chuyến hàng trong một thời gian nhất đổnh, thường là một năm Đ ố i với các chủ hàng có khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu lớn và ổn đổnh, thông thường họ ký kết với công ty bão hiểm một hợp đồng bảo hiểm, trong đó người bảo hiểm cam kết sẽ bảo hiểm tất cả các chuyến hàng xuất nhập khẩu trong năm

Bảo hiểm bao có lợi cho cả người bảo hiểm và người được bảo hiểm Người bảo hiểm đảm bảo thu được khoản phí bảo hiểm trong thời hạn bảo hiếm Người được bảo hiếm vẫn được bổi thường tổn thất nếu tàu đã bổ tai nạn rồi m à chưa kổp thông báo bảo hiểm, phí bảo hiểm sẽ rẻ hơn

1.3 Thời hạn bảo hiểm (Duration)

Bảo hiểm bắt đầu có hiệu lực từ k h i hàng hóa được bảo hiểm ròi kho hoặc nơi chứa hàng tại đổa điếm ghi trong hợp đổng bảo hiểm để bắt đầu vận chuyển và tiếp tục có hiệu lực trong suốt quá trình vận chuyển bình thường Bảo hiểm kết thúc vào một trong số các thời điểm sau đây, tùy theo trường hợp nào xảy đến trước:

a K h i giao hàng vào kho hay nơi chứa hàng cuối cùng của người nhận hàng hoặc một người nào khác tại nơi nhận có tên trong hợp đồng bảo hiểm, hoặc

Nguyễn Thị Thu Huyền 5

b K h i giao hàng cho bất kỳ kho hay nơi chứa hàng nào khác dù trước k h i tới hay tại nơi nhận ghi trong hợp đồng bảo hiếm m à người bảo hiếm dùng làm:

- Nơi chia hay phân phối hàng, hoặc

- Nơi chứa hàng ngoài quá trình vận chuyển bình thường hoặc

c Khi hết hạn 60 ngày sau khi hoàn thành việc dỡ hàng hóa bảo hiểm hoặc

xà lan, nếu là tàu Lash, khỏi tàu biển tại cảng dỡ hàng cuối cùng ghi trên đơn bảo hiểm

1.4 Giá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm và phí bảo hiểm

Ì 4.1 Giá trị bảo hiểm (Insurable Value, Insured Value)

Giá trầ bảo hiếm là giá trầ của đối tượng bảo hiểm lúc bắt đầu bảo hiểm cộng thêm phí bảo hiểm và các chi phí có liên quan khác

Theo đầnh nghĩa trên, giá trầ bảo hiểm của hàng là bằng giá hàng tại cảng đi (C) cộng với phí bảo hiểm (ì) và cước phí vận chuyến đến cảng đến (F), tức là bằng giá CIF hoặc giá CIP của hàng hóa Ngoài ra, để đảm bảo quyền lợi của mình, người được bảo hiểm có thể mua bảo hiểm thêm khoản lãi

dự tính do việc xuất, nhập khẩu mang lại

Như vậy, giá trầ bảo hiểm của hàng hóa xuất nhập khẩu được tính bằng giá trầ của hàng hóa đó tại nơi đến, có thể cộng thêm tiền lãi hay không tùy trường hợp

Khi xuất, nhập khẩu theo các điều kiện FOB hoặc CFR thì giá bảo hiểm được tính bằng giá C I F của hàng Giá C I F = c + ì + F Trong công thức này, c

và F đã biết Phí bảo hiếm (ì) được tính theo tỷ lệ phí bảo hiểm (R) Tỷ lệ phí bảo hiểm do Công ty bảo hiểm đề ra trên cơ sở tính toán xấc suất các r ủ i ro hoặc thống kê các tổn thất đến với nhóm đôi tượng nhận bảo hiểm để đủ bổi thường và đảm bảo những khoản lãi nhất đầnh trong kinh doanh Tỷ lệ phí bảo hiểm tính theo phần trăm của giá trầ bảo hiểm Tỷ lệ phí bảo hiếm cao hay thấp phụ thuộc vào tính chất, đặc điểm của hàng hóa, phương tiện vận chuyển, điều kiện bảo hiểm Trong bảo hiểm, phí bảo hiểm chính là giá cả của rủi ro

Nguyền Thị Thu Huyên 6 Nhật 4 - K43G - K&KDQT

Ta có: Phí bảo hiểm ì = R.CIF, trong đó:

Ì.4.2 Sô tiền bảo hiểm (Amount Insured)

Sô tiền bảo hiểm ( A ) là toàn bộ hay một phần giá trị bảo hiểm do người được bảo hiểm yêu cầu và được người bảo hiểm chấp nhận Ví dụ giá C I F Hải Phòng của một lô hàng là 10.000 USD, nhưng chủ hàng mua báo hiểm theo giá hóa đơn là 6000 USD, vậy 6000 USD là sỏ tiền bảo hiểm về nguyên tắc,

sỏ tiền bảo hiểm chỉ có thế nhỏ hơn hoặc bằng giá trị bảo hiếm Nếu sỏ tiền bảo hiểm lớn hơn giá trị bảo hiểm thì phẩn lớn hơn đó sẽ không được tính Ngược lại, nếu sỏ tiền bảo hiểm hàng hóa nhỏ hơn giá trị bảo hiểm, tức là người được bảo hiếm tự báo hiểm lấy một phần, thì người bảo hiểm chỉ bổi thường trong phạm v i sỏ tiền bảo hiểm Trong trường hợp tổn thất bộ phận, người bảo hiếm sẽ bồi thường theo tỷ lệ giữa sỏ tiền bảo hiểm và giá trị bảo hiểm

Nếu đỏi tượng bảo hiểm được bảo hiểm trùng (double insuarance cùng một rủi ro, một giá trị bảo hiểm nhưng bảo hiểm tại nhiều công ty bảo hiểm khác nhau) thì trách nhiệm của tất cả các công ty bảo hiểm cũng chỉ giới hạn trong phạm v i sỏ tiền bảo hiểm

-Trong xuất nhập khẩu, nếu sỏ tiền bảo hiểm chỉ bằng trị giá hóa đơn hay giá FOB hoặc giá trị CFR thì người được bảo hiểm chưa bảo hiểm đầy đủ giá trị, hay nói cách khác là bảo hiểm dưới giá trị (under insuarance)

Nguyễn Thị Thu Huyên Ì

1.4.3 Phí bảo hiếm (Premium)

Phí bảo hiểm (ì) là một khoản tiền m à người được bảo hiểm phải trả cho người bảo hiểm để được bổi thường khi có tổn thất do các rủi ro đã thỏa thuận gây nên Phí bảo hiếm thường được tính toán, trên cơ sở xác suất của những rủi ro gáy tổn thất hoặc trên cơ sở thống kê tổn thất nhằm đảm bảo trang trải tiền bồi thường và còn có lãi

Như đã nói ở trên, phí bảo hiểm đối vệi hàng hóa xuất nhập khẩu được tính toán trên cơ sở tỷ lệ phí bảo hiểm và phụ thuộc vào số tiền bảo hiểm hoặc giá trị bảo hiểm

N h ư vậy ì = R.A nếu A nhỏ hem V hoặc ì = R.v nếu A = V K h i xác định R phải cộng thêm cá phụ phí bảo hiểm (tàu già, chuyên tái chiến tranh, đình công )

Khi xuất nhập khẩu theo điều kiện FOB hoặc CFR thì:

c + F

\-R

Còn khi xuất nhập khẩu theo điều kiện C I F hay CIP thì:

I = R 1 1 0 % C l F ( h a y CIP)

2 Bảo hiểm thân tàu (Hui! Insuarance)

2.1 Khái niệm và đối tượng bảo hiểm

Bảo hiểm thân tàu là bảo hiểm những rủi ro vật chất xảy ra đối vệi vỏ tàu, máy móc và các thiết bị trên tàu đồng thời bảo hiểm cưệc phí, các chi phí hoạt động của tàu và một phần trách nhiệm m à chủ tàu phải chịu trong trường hợp hai tàu đâm va nhau

Đ ố i tượng bảo hiểm trong bảo hiểm thân tàu là vỏ tàu, máy móc thiết

bị, cưệc phí hoạt động và một phần trách nhiệm trong vụ tàu đâm va nhau (thông thường là 3/4 trách nhiệm trong đâm va)

2.2 Các hình thức bảo hiểm thân tàu

Bảo hiểm thân tàu được tiến hành theo cấc hình thức sau đáy

Nguyễn Thị Thu Huyền 8

2.2.1 Bảo hiểm theo thời hạn (Hull Time Insuarance)

Là bảo hiểm thân tàu trong một thời gian nhất định Loại hình bảo hiểm này thường áp dụng cho hầu hết các loại tàu Thời hạn bảo hiểm theo hình thức này thường là 12 tháng hay ít hơn và phải được ghi rõ trong hợp đồng Thời điểm bắt đầu và kết thúc hiệu lực của bảo hiểm cũng phải được quy định

cụ thể Chớng hạn, ở Anh thường ghi: 12 months from Ì September 19 to 31 August 19 both days inclusive" (B.D.I)

Hình thức bảo hiểm theo thời hạn thường được áp dụng cho các loại tàu khác nhau: Tàu buôn (thường từ 100GRT trở lên), tàu đánh cá tàu dưới 100GRT, tàu đặc biệt: nạo vét đẩy, kéo, xà lan, tàu gỗ, dàn khoan cố định hay

di động hoặc các cấu trúc khác cho khai thác dầu

2.2.2 Bảo hiểm chuyến (Voyage ỉnsuarance)

Là bảo hiểm con tàu từ cảng này đến cảng khác hoặc bao hiểm cho một chuyến khứ hồi (round trip) Hình thức này thường dùng để bảo hiểm cho tàu mới đóng để xuất khẩu hoặc tàu đi sửa chữa

2.2.3 Bảo hiểm chi phi (Hulỉ Disbursements Insuarance)

Các chi phí như chi phí hoạt động của tàu (nhiên liệu, nước ngọt, lương thực, thực phẩm, tiền lương thủy thủ, cảng phí ) cũng được bảo hiểm Những chi phí này thường được bảo hiểm theo điểu kiện TLO

2.2.4 Bảo hiểm các rủi ro tại cảng

Tàu nằm tại cảng vẫn có thể gặp rủi ro, tai nạn bất ngờ xảy ra như: bão lụt, sóng thần Nếu rủi ro xảy ra thì chủ tàu gặp thiệt hại rất lớn Nếu tham gia bảo hiểm thân tàu, người bảo hiểm sẽ bổi thường cho các rủi ro đó

2.2.5 Bảo hiểm chiên tranh, đình công

Trong hành trình của tàu, tàu có thể gặp phải chiến tranh, đình công: công nhân đình công không làm việc, các bên đánh nhau Và người bảo hiểm cũng sẽ bồi thường cho những rủi ro đó

Nguyễn Thị Thu Huyền 9

2.3 Thời hạn bảo hiếm

Thời hạn bảo hiếm là thời gian người bảo hiểm phải chịu trách nhiệm đôi với đối tượng bảo hiểm

Trong bảo hiếm thân tàu, thời hạn bảo hiểm được chia thành hai trường hợp: bảo hiểm thời hạn thân tàu và bảo hiểm chuyến thán tàu

a Đ ố i với hợp đổng bào hiểm thời hạn thán tàu:

Thời hạn bảo hiểm tính theo dương lịch dài nhất không quá 12 tháng, ngắn nhất không dưới 03 tháng

Hiệu lực bảo hiểm bắt đẩu và kết thúc theo thời gian ghi trẽn giấy chứng nhận bảo hiểm, với điều kiện người được bảo hiểm đã nừp phí bảo hiểm đầy đủ và đúng hạn

b Đ ố i vói hợp đổng bảo hiểm chuyến thân tàu:

Có hai trường hợp:

• Từ mừt cảng đến mừt hay nhiều cảng (át and tròm)

Thời hạn bảo hiểm bắt đầu:

- K h i hợp đồng bảo hiểm được ký kết, con tàu tham gia báo hiểm đã có mặt tại cảng, hợp đồng bắt đẩu có hiệu lực

- Hoặc hợp đổng có hiệu lực k h i tàu đi vào vùng thương mại của cảng nhằm thực hiện cuừc hành trình

• Từ mừt cảng đến mừt hay nhiều cảng (from to )

Hiệu lực bắt đầu kể từ k h i tàu bắt đầu khởi hành tại cảng quy định để thực hiện cuừc hành trình

Cả hai trường họp thời hạn bảo hiểm đểu kết thúc sau 24h tàu neo đậu an toàn

ở cảng đến Neo đậu an toàn vối mục đích dỡ hàng

Đ ố i với Bảo Minh, thòi hạn bảo hiểm chuyến thân tàu được quy định như sau:

Thòi hạn bảo hiểm chuyến được tính từ lúc tàu tháo gỡ dây chằng, cừt hoặc nhổ neo để bắt đầu chuyến đi và chấm dứt hiệu lực ngay sau khi neo đậu ở nơi đến ghi trong giấy chứng nhận bảo hiểm hoặc giấy sửa đổi bổ sung (nếu có)

Nguyễn Thị Thu Huyền l o

Thời gian tính cho một chuyến đi thông thường là thời gian hợp lý bao gồm bốc xếp hai đầu bến và thời gian cẩn thiết đế tàu có thế di chuyên từ một cảng này tới càng khác được quy định cụ thể trong giấy chứng nhận bảo hiểm nhưng không quá 30 ngày

Trừ phi người bảo hiểm đủng ý tiếp tục bảo hiểm bằng văn bản, bảo

h i ế m này tự động kết thúc khi:

- Thay đủi công ty đăng kiểm của tàu;

- Thay đủi, đình chỉ, gián đoạn, thu hồi hoặc hết hạn cấp hạng tàu;

- Giám định định kỳ của tàu bị quá hạn, trừ trường hợp công ty đăng kiểm đồng ý gia hạn

- Thay đủi về sờ hữu tàu hay cờ tàu, chuyến quyền quản lý tàu, hoặc cho thuê định hạn trơn, bị tước quyền sở hữu hay quyển sử dụng

2.4 Giá trị bảo hiểm, sô tiên bảo hiểm và phí bảo hiểm

2.4.1 Giá trị bảo hiểm (InsuredVaỉue)

Giá trị bảo hiểm của tàu là tủng giá trị của tàu lúc bắt đẩu báo hiểm, kể

cả máy móc, trang thiết bị, dụng cụ, đồ đạc, phụ tùng, dự trữ, lương thực, thực phẩm cho thủy thủ, tiền lương ứng trước, các chi phí cần thiết để chuẩn bị cho chuyến đi, cộng với phí bảo hiếm toàn bộ tàu

Giá trị bảo hiếm của cước phí là tủng tiền cước vận chuyển cộng với phí bảo hiểm

Ó Việt Nam, giá trị bảo hiểm của tàu được xác định trẽn cơ sở giá trị thực tế của tàu Giá trị thực tế của tàu được xấc định theo giá tàu thuyền trên thị trường trong nước hoặc thị trường quốc tế cùng loại

Giá trị bảo hiểm ghi trên hợp đủng bảo hiểm là giới hạn trách nhiệm cao nhất m à người bảo hiểm nhận trách nhiệm bồi thường đối với một vụ tủn thất

2.4.2 Số tiền bảo hiểm (ỉnsured Amount)

Số tiền bào hiểm là toàn bộ hay một phần giá trị bảo hiểm do người

được bảo hiểm yêu cầu và được bảo hiếm v ề nguyên tắc, số tiền bảo hiểm

Nguyền Thị Thu Huyên 11

(A) chỉ có thể nhỏ hơn hoặc bằng giá trị bảo hiểm (V) Nếu số tiền bảo hiểm ghi trong hợp đồng lởn hơn giá trị bảo hiểm thì phẩn tiền vượt quá không được thừa nhận Ngược lại, nếu số tiền bảo hiểm nhỏ hơn giá trị bảo hiếm tức là ngưội được bảo hiểm tự bảo hiểm lấy một phần, thì nguôi bảo hiểm chỉ bồi thưộng trong phạm vi số tiền bảo hiểm

Chủ tàu không chỉ đăng ký bảo hiểm con tàu m à còn đăng ký bảo hiếm cước phí chuyên chở hàng hóa, chi phí điều hành

Cước phí chuyên chở hàng hóa là số tiền cước m à chủ tàu phải trả lại cho chủ hàng do chủ tàu không đưa hàng về đến bến (vì bị thất lạc, tổn thất) Theo quy định, tiền bảo hiểm cước phí cao nhất bằng 2 5 % số tiền bảo hiểm thân tàu

Chi phí điều hành là những chi phí quản lý, lãi kinh doanh Chủ tàu bảo hiểm thêm chi phí điểu hành nhằm đảm bảo hoạt động kinh doanh Số tiền bảo hiểm chi phí điều hành (theo quy định của I T C sửa đổi ngày 01/10/1983) cao nhất bằng 2 5 % số tiền bảo hiểm thân tàu

Vậy số tiền bào hiểm thân tàu gồm: số tiền bảo hiếm thân tàu, số tiền bảo hiểm cước phí chuyên chở, số tiền bảo hiểm chi phí điều hành

2.4.3 Phí bảo hiểm (Premium)

Phí bảo hiểm thân tàu được tính toán trên cơ sở tỷ l ệ phí bảo hiểm do công tv bảo hiểm đề ra, trên cơ sở thống kê tổn thất của tàu hàng năm Tỷ

lệ phí bảo hiểm thân tàu phụ thuộc vào: loại tàu, cỡ tàu, tuổi tàu, mục đích

sử dụng, vùng biển kinh doanh, giá trị bảo hiểm, điểu kiện bảo hiểm, trang thiết bị, thuyền bộ, mức miễn thưộng, tỷ lệ l ạ m phát, tình hình tổn thất của đội tàu

Việc thanh toán phí bảo hiểm có thể tiến hành một lần k h i ký kết hợp đồng hoặc nhiều lần Đ ố i với hình thức bảo hiểm chuyến, phí bảo hiểm thưộng nộp một lần, trong vòng 10 ngày kể từ ngày cấp Giấy chứng nhận bảo hiểm (Bảo Việt) Nếu bảo hiểm theo thội hạn, có thể nộp 4 lần/năm hoặc 2 lần/6 tháng thì nộp một lần như bảo hiểm chuyến

12

Phí bảo hiểm được hoàn lại khi:

- Hủy bỏ hợp đồng (Bảo Việt hoàn lại 8 0 % ) ;

- Tàu ngừng hoạt động từ 30 ngày liên tục trở lẽn (tàu vẫn an toàn) (Bảo Việt hoàn lại 5 0 % số phí của thời gian ngừng hoạt động)

3 Bảo hiểm trách nhiệm dán sự của chủ tàu (P&I Insuarance)

3.1 Khái niệm và đôi tượng bảo hiểm

Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu là bảo hiểm nhẩng thiệt hại phát sinh từ trách nhiệm của chủ tàu đối vói người thứ ba trong quá trình sở hẩu, kinh doanh, khai thác tàu biển

Đ ố i tượng bảo hiểm là trách nhiệm dân sự của chù tàu đối với người thứ ba

3.2 Sự ra đời của Hội bảo hiểm trách nhiệm dán sự của chủ tàu ịP&Ị Club)

Vào đẩu thế kỷ X I X , dòng người di cư từ châu Au đến châu Mỹ rất đông Chủ tàu phải chuyên chở một khối lượng lớn tài san hàng hóa và cả hành khách Theo quy định của luát pháp, chủ tàu không nhẩng phải chịu trách nhiệm đôi với hàng hóa, tài sản m à còn phải chịu trách nhiệm đối với

ô m đau, thương tật, chết chóc của thuyền viên và cả tính mạng của hành khách Vì vậy, để bảo vệ quyển lợi cùa mình, các chú tàu phải cùng nhau lập nên các H ộ i (Association Club) để bảo hiểm lẫn nhau Các hội như vậy gọi là Hội bảo hiểm tương hỗ hay H ộ i Bảo trợ và Bồi thường ( P & I Club) Mục đích của các H ộ i này là bảo trợ (Protection) lợi ích của các chủ tàu và để b ồ i thường (Indemnity) cho các chủ tàu nhẩng thiệt hại phát sinh từ các khiếu nại của bèn thứ ba, chứ không nhằm mục đích lợi nhuận Lúc đầu có hai loại Hội: Protection Club và Indemnity Club Sau này, các H ộ i này sáp nhập lại thành p

& ì Club Có thể nói, đây là loại hình bảo hiểm đạc biệt: người bảo hiểm cũng

là người được bảo hiểm và lúc đẩu, không nhằm mục đích kinh doanh Nưóc Anh là nơi sinh ra nhẩng p & ì Club đầu tiên, như: The Shipwners Protection Socilety, Britana Steamship Ins Association ra đời năm 1855; London Steamship Owner's Mutual Ins Limited ra đời năm 1874

Nguyễn Thị Thu Huyền

Hiện nay chi có 5 nước có các p & ì Club là: Anh, Na Uy, Thụy Điển,

Mỹ, Nhật H ộ i lớn nhất là United Kingdom, bảo hiếm đến 1/4 tổng trọng tải đội tàu buôn thế giới Các hội bảo hiểm p & ì đã lập nên các N h ó m (Pool) bảo hiểm quốc gia và quốc tế để chia sẻ trách nhiệm Chẳng hạn như N h ó m London (London Pool) thành lập năm 1899, gồm 6 Hội Tợ năm 1981, nhóm London kết nạp thêm các H ộ i viên nước ngoài như của Na Uy, Thụy Điển, Nhật để hình thành nhóm quốc tế Đ ế n nay nhóm quốc tế gồm rất nhiều hội viên và nhận bảo hiểm tới 9 0 % tổng trọng tải đội tàu buôn thế giới N h ó m này bao gồm các H ộ i như: United Kingdom; Standard; London Steamship; Britana; North o i England; Sunderland; Nevvcastle; Liverpool; West o f England; Gard (Na Uy); Skuld (Na Uy)

Các chủ tàu khi tham gia vào Hội phải đóng phí bảo hiểm Phí bảo hiểm thường được đóng hai lần trong một năm bảo hiểm (tợ tháng 2 năm trước đến tháng 2 năm sau), lần thứ nhất gọi là advance can và nếu thiếu phải đóng thêm gọi là Supplimentary (addition) can Sô' tiền này dùng để bồi thường các khiếu nại trong năm và để trang trải chi phí quản lý và các chi phí khác của Hội

3.3 Các hình thức bảo hiểm

Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu được chia thành hai hình thức: bảo hiểm chuyến và bảo hiểm theo thời hạn

3.3.1 Bảo hiểm chuyến:

Bảo hiểm chuyến là bảo hiểm trách nhiệm dân sự cùa chủ tàu tợ một nơi đến một nơi khác ghi trên hợp đồng bảo hiểm

3.3.2 Báo hiếm theo thời hạn:

Bảo hiểm theo thời hạn là bảo hiểm trách nhiệm dán sự của chủ tàu trong một thời gian nhất định, thường là một năm

3.4 Thời hạn bảo hiểm

3.4.1 Bảo hiểm theo thời hạn:

Thời hạn bảo hiểm tính theo dương lịch dài nhất không quá 12 tháng, ngắn nhất không dưới 03 tháng

Nguyễn Thị Thu Huyền 14

Hiệu lực bảo hiểm bắt đầu và kết thúc theo thời gian g h i trên giấy chứng nhận bảo hiểm, với điều kiện Người được bảo hiểm đã nộp phí bảo hiểm đáy đủ và đúng hạn

3.4.2 Bảo hiểm chuyến:

- Thời hạn bảo hiểm chuyến được tính từ lúc tàu tháo ?ổ dây chằng, cột hoặc nhổ neo đế bắt đầu chuyến đi và chấm dứt hiệu lực ngay sau k h i neo đậu

ở nơi đến ghi trong giấy chứng nhận bảo hiểm hoặc giấy sửa đổi bổ sung (nếu có)

T r o n g mọi trường hợp, dù người bảo hiểm đã chấp nhận bảo hiểm và cấp giấy chứng nhận bảo hiểm hoặc giấy sửa đổi bổ sung theo giấy chúng nhận bảo hiểm đó (nếu có) cho người được bảo hiếm, hiệu lực bảo hiểm của tàu sẽ tự động chấm dứt ngay khi phát sinh một trong những trường hợp sau:

- Người được bảo hiểm không nộp phí bảo hiểm đầy đủ và đúng hạn theo quy định (trừ khi có thỏa thuận khác bằng văn bản);

- Tàu bị đình chỉ hoạt động hoặc giấy phép hoạt động của tàu bị thu hổi hay hết hạn;

- Tàu được chuyển chủ, trừ khi có thỏa thuận khác giữa người bảo hiếm

3.5 Giá trị bảo hiểm, sô tiên bảo hiểm và phí bảo hiểm

3.5.1 Giá trị bảo hiểm (lnsured Value)

Giá trị bảo hiếm là giới hạn trách nhiệm cao nhất m à người bảo hiểm nhận trách nhiệm bồi thường k h i tổn thất xảy ra

15

3.5.2 SỐ tiên bảo hiềm ịlnsured Amount)

Số tiền bảo hiểm là toàn bộ hay một phần giá trị bảo hiếm do người được bảo hiểm yêu cẩu và được bảo hiểm Nếu số tiền bảo hiểm ghi trong hợp đổng lớn hơn giá trị bào hiểm thì phán tiền vượt quá không được thừa nhận

3.5.3 Phí bảo hiểm (Premium)

Phí bảo hiểm được tính trên cơ sở biếu phí áp dụng cho từng loại tàu, thuyền hoủc nhóm tàu, thuyền theo các điều kiện bảo hiểm cụ thể, phí bảo hiểm có thể tăng hoủc giám tùy thuộc vào tình hình tổn thất hàng năm của các đội tàu tham gia bảo hiểm

Thòi hạn nộp phí bảo hiếm:

Đ ố i với những tàu bảo hiểm theo thời hạn từ sáu tháng đến một năm, phí bảo hiểm được nộp làm Ì hoủc 2 kỳ tùy theo thỏa thuận giữa người được bảo hiểm và người bảo hiểm và được nộp trong vòng m ư ờ i ngày đẩu mỗi kỳ

Đ ố i với những tàu bảo hiểm theo thời hạn dưới 6 tháng hoủc theo bảo hiểm chuyến, phí bảo hiểm được nộp toàn bộ một lần ngay k h i cấp giấy chứng nhận bảo hiểm

Trường hợp người được bảo hiểm không nộp phí bảo hiểm theo đúng quy định, ngoài việc chấm dứt hiệu lực bảo hiểm như quy định trên đây, người được bảo hiểm vẫn phải nộp số phí cho thời gian đã bảo hiểm đổng thời phải nộp thêm một khoản tiền lãi theo tỷ lệ lãi suất vay ngân hàng quá hạn của số phí phải thanh toán cho thời gian chậm trả mủc dù tàu có bị tổn thất hay không

4 Bảo hiểm đóng tàu

4.1 Khái niệm và đối tượng bảo hiểm

Bảo hiểm đóng tàu là bảo hiểm các trách nhiệm của Nhà thấu đóng tàu (Builder's Risks) đối với tàu m à họ phải chịu trách nhiệm theo hợp đồng đóng mới hoủc sửa chữa

Người bảo hiểm nhận bảo hiểm cho thân tàu, máy móc và các trang thiết bị trên tàu trong quá trình tại xưởng và những cơ sở khác của người được

Nguyễn Thị Thu Huyền 16

bảo hiểm trong phạm v i cảng hay địa điểm đóng tàu thuộc nơi đặt xưởng của người được bảo hiểm và trong quá trình vận chuyển giữa những nơi đó Người bảo hiểm cũng nhận bảo hiếm trách nhiệm dán sự (Protection and Indemnity) của người đóng tàu với tư cách là chủ tàu

4.2 Các hình thức bảo hiểm đóng tàu

4.3 Thời hạn bảo hiểm

Thời gian dự kiến đóng tàu là 12 tháng kể từ ngày đặt ky (đầu đà) Thòi hạn bảo hiểm được quy định cụ thê trên đơn bảo hiểm

Hiệu lực bảo hiểm sẽ bắt đầu kế từ khi đặt ky (đầu đà) và kết thúc vào lúc hết thời hạn bảo hiểm quy định trên đơn bảo hiểm hoặc ngay k h i tàu được bàn giao cho người mua tàu nếu thời điểm bàn giao tàu điển ra trước khi kết thúc thời hạn bảo hiểm quy định trên đơn bảo hiểm

Hiệu lực của bảo hiểm cũng tự chầm dứt khi:

- Người được bảo hiểm không thanh toán phí bảo hiểm đầy đù và đúng hạn theo quy định của hợp đổng

- V i phạm các quy định về điểu khoản bảo hiểm

4.4 Giá trị bảo hiểm, sô tiền bảo hiểm và phí bảo hiểm

4.4.1 Giá trị bảo hiểm (ínsured Value)

Giá trị bảo hiểm ghi trên hợp đồng bảo hiểm là giới hạn trách nhiệm cao nhầt m à người bào hiếm nhận trách nhiệm bổi thường đối với tổn thầt xảv

ra trong quá trinh đóng tàu

Giá trị bào hiếm là 1 0 0 % trị giá tàu

4.4.2 Số tiền bảo hiểm (Amount Insured)

Số tiền bảo hiểm là toàn bộ hay một phần giá trị bảo hiểm do người

được bảo hiểm yêu cầu và được người bảo hiểm chầp nhận Nếu sô tiền bảo

h i ế m g h i trong hợp đồng lớn hơn giá trị bảo hiểm thì phần tiền vượt quá không được thừa nhận

Nếu người được bảo hiểm mua bỉ ọ hiểm r.hn màn bô siầ tri bảo hiểm thì số tiền b ả o h i ể m sẽ là 1 0 0 % trị giá tài !™T H Ư V I Ê N UÒ-'|3 ũ*! Hữĩ

4.4.3 Phí bảo hiểm (Premium)

Phí bảo hiểm (ì) là một khoản tiền m à người được bảo hiểm phải trả cho người bảo hiểm để được bổi thường khi có tổn thất do các rủi ro được bảo

h i ế m gây nên Phí bảo hiểm thường được tính toán trên cơ sở xác suất của những rủi ro gây tổn thất hoặc trên cơ sở thống kê tổn thất nhằm đăm bảo trang trải tiền bổi thường và có lãi

Tùy loại tàu, mức phí bảo hiểm khác nhau:

- Phí bảo hiểm = Phí cơ bản và phụ phí theo tháng

- Phí cơ bản = Tọ lệ phí cơ bản * giá trị tàu

- Phụ phí theo tháng = Tọ lệ phí phụ * giá trị tàu * số tháng đóng

i n VAI TRÒ CỦA BẢO HIỂM HÀNG HẢI

Giao thông đường biển có vai trò rất quan trọng trong quá trình quốc tê hóa về thương mại Không ai có thế phủ nhận được lợi ích kinh tế của nó Hàng năm, ngành giao thông đường thủy trực tiếp hoặc gián tiếp tạo ra một khoản lợi nhuận khổng lồ, chiếm tọ trọng lớn trong tổng thu nhập quốc dán Kinh doanh tàu biển là một loại hình kinh doanh đòi hỏi vốn đầu tư khổng l ồ

vì giá trị của m ỗ i con tàu là rất lớn, vì vậy m à khi gặp rủi ro thì tổn thất là không nhỏ và khó khôi phục được Bảo hiếm hàng hải sẽ đảm bảo an toàn cho hoạt động sản xuất kinh doanh trên biển: tàu biển, hàng hóa, con người Biên giàu tiềm năng nhưng lại có nhiều hiểm họa, xuất phát từ ba yếu tố:

- Tự nhiên: Do hoạt động dài ngày trên biển lại có khối lượng lớn nên tàu biển dễ bị tác động của các yếu tố tự nhiên bất lợi như sóng thắn, bão tố núi lửa phun, băng trôi, đá ngầm và cấc vụ tổn thất về tàu do các yếu tố tự nhiên chiếm tọ lệ rất lớn

- Kỹ thuật: D ù ngày nay khoa học kỹ thuật đã phát triển vượt bậc, các con tàu trọng tải lớn có trang thiết bị hiện đại, sử dụng hệ thống định vị hàng hải vệ tinh toàn cầu thì những tai nạn đáng tiếc không vì thế m à mất đi và giá trị thiệt hại m ỗ i vụ rất lớn

18

- X ã hội, con người: các r ủ i ro chiến tranh, đình công, cướp biên cũng gây ra những tổn thất không nhỏ đối với các con tàu

Các tai họa từ biển đã đê lại những hậu quả nghiêm trọng Thảm họa sóng thần ấn Đ ộ Dương năm 2004 đã cướp đi sinh mạng của 186.983 người, 42.883 trường hệp mất tích, trong tổng số 229.886 nạn nhân Cho đến nay, thiên tai này là một trong những thảm họa gây nhiều tử vong nhất trong lịch sử

t h ế giới hiện đại Ngưệc dòng lịch sử, năm 1912, tàu Titanic đâm phải một núi băng và chìm với con số thiệt hại nhân mạng lớn ở thời đó, Titanic là chiếc tàu x a hoa, lộng lẫy nhất Titanic đưệc coi là một đình cao của kiến trúc hàng hải và là một tiến bộ công nghệ, và đưệc tạp chí The Shipbuilder ca ngệi là

"không thế chìm" Vậy m à thảm họa đã xảy ra, làm cho hơn 1000 người chết, trong đó có rất nhiều người nổi tiếng Mức độ thẳm khốc của sự kiện này đã đưệc xếp hạng là một trong những thảm họa hàng hải lớn nhất và nổi tiếng nhất trong thời bình M ộ t câu hỏi đưệc đặt ra: Làm sao có thế đảm bảo an toàn tuyệt đối?

Bảo hiểm hàng hải ra đời đã mang lại những lệi ích to lớn cho các chủ tàu và chủ hàng Bảo hiểm hàng hải là một phương tiện cung cấp cho họ một

sự đảm bảo hữu hiệu về khả năng khắc phục có thể xảy ra đối với tài sản của

họ, cũng như có thể đảm bảo cho các nhà vận chuyên có thế thực hiện trách nhiệm dân sự của họ đối với nsười thứ ba và đối với hàng hóa đưệc giao phó Nói cách khác, bảo hiểm hàng hải sẽ giúp cho các tổ chức mua bảo hiểm bảo toàn đưệc vốn liếng tài sản, duy trì khả năng kinh doanh trong trường hệp không may gặp rủi ro Các công ty bảo hiểm đã bồi thường số tiền rất lớn cho người đưệc bảo hiểm khi tai nạn xảy ra

19

Chương 2 THỰC TRẠNG BẢO HIỂM H À N G HẢI VIỆT NAM

ì VÀI NÉT VẾ Sự HÌNH THÀNH VÀ PHÁT TRIỂN BẢO HIỂM

Edward LloycTs là một thuyền trưởng về hưu bắt đẩu m ờ quán cà phê ở phố Great Tower ở Luân Đ ô n vào khoảng năm 1692 Các nhà buôn, chủ ngân hàng, người chuyên chở, người bảo hiểm thường đến đó để trao đổi các thông tin về các con tàu viễn dương, về hàng hóa chuyên chở trên tàu, về sự an toàn và tình hình tai nạn của các chuyên tàu Ngoài việc quản lý quán cà phê, năm 1696 Edward Lloyd's còn cho ra một tờ báo tổng hợp các tình hình tàu

bè và làm các vấn đề khác nhằm cung cấp thông tin cho khách hàng của ông Tuy nhiên, việc làm chính của ông vẫn là cung cấp địa điểm để khách hàng đến giao dịch bảo hiểm, h ộ i họp Sau k h i Edward Lloyd's qua đời, người ta thấy rằng cần phải có một nơi tương tự như vậy để các nhà khai thác bảo hiểm hàng hải tập trung đến giao dịch bảo hiểm và năm 1770, "Society o f LloycTs" với tư cách là một tổ chức tự nguyện đã thành lập và thu xếp một địa điểm ở Pope's Head Alley cho cấc thành viên của họ Sau đó, tổ chức này rời địa điểm đến trung tâm hối đoái của Hoàng gia và ở đó đến năm 1828 thì ròi đến

20

tòa nhà riêng của họ tại phố Leaden Hau Tổ chức này hoạt động với tư cách

là tổ chức tư nhân đến năm 1871 thì hợp nhất lại theo luật Quốc hội và trở thành H ộ i đồng Lloyd's và sau này đã trở thành nơi giao dịch kinh doanh bảo hiểm và hãng bảo hiểm lớn nhất thế giới

1.2 Việt Nam

Không có tài liỉu nào chứng minh một cách chính xác bảo hiểm xuất hiỉn ở Viỉt Nam từ bao g i ờ m à chỉ phỏng đoán vào năm 1880 Vào năm ấy, các H ộ i bảo hiểm ngoại quốc như H ộ i bảo hiếm Anh, Pháp, Thụy Sĩ Hoa Kỳ đã để ý đến Đông Dương Các H ộ i bào hiếm ngoại quốc đại diỉn tại Viỉt Nam bởi các Công ty thương mại lớn, ngoài viỉc buôn bán, các Côn" ty này

mở thêm một Trụ sở để làm đại điỉn bảo hiểm Vào năm 1926, Chi nhánh đầu tiên là của Công ty Franco - Asietique Đ ế n năm 1929 mới có Công ty Viỉt Nam đặt trụ sở tại Sài Gòn, đó là Viỉt Nam Bảo hiếm Công ty, nhưng chỉ hoạt động về bảo hiếm xe ô tô Từ năm 1952 về sau, hoạt động bảo hiểm mới được

mở rộng dưới những hình thức phong phú với sự hoạt động của nhiều Công ty bảo hiểm trong nưốc và ngoại quốc

ở Miền Bắc, ngày 15/01/1965, Công ty Bảo hiếm Viỉt Nam (gọi tắt là Bảo Viỉt) mới chính thức đi vào hoạt động Trong những năm đẩu, Bảo Viỉt chỉ tiến hành các nghiỉp vụ bảo hiếm hàng hải như bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu bào hiểm thán tàu

2 Sự phát t r i ể n bảo hiểm hàng hải Viỉt N a m

Với động lực thúc đẩy mạnh mẽ từ nền kinh tế, thị trường bảo hiểm Viỉt Nam đã có bước tăng trưởng nhảy vọt trong năm 2007 với tổng doanh thu phí đạt 18000 tỷ VND, tăng 20,5% so với năm 2006 Các doanh nghiỉp bảo hiểm trong nước đã tích cực đưa ra thị trường những sản phẩm m ớ i phù hợp với nhu cầu phát triển của nền kinh tế, tích cực tăng thêm dịch vụ gia tăng cho khách hàng tham gia bảo hiểm và đẩy mạnh tiềm lực tài chính thông qua các giải pháp tăng vốn Cùng với sự phát triển của thị trường bảo hiểm Viỉt Nam, bảo hiểm hàng hải cũng có những bước tiến mới Đ ầ u tiên phải kể tới bảo

Nguyễn Thị Thu Huyền 21

hiểm hàng hóa Giá trị hàng hóa xuất khẩu năm 2007 đạt gần 48,4 tỷ USD, tăng 21,5% so với năm 2006, trong đó tất cả các mặt hàng chủ yếu đểu tăng Giá trị hàng hoa nhập khẩu ước đạt 60,83 tỷ USD, tàng 35,5% so với năm trước Chưa có số liệu thống ké đầy đủ về bảo hiểm hàng hóa cho cả thị trường Tuy vậy, các chuyên gia cho rằng tốc đổ tăng trưởng của nghiệp vụ này năm 2007 của cả thị trường bảo hiểm Việt Nam đạt khoảng 17% Tiềm năng của bảo hiếm hàng hóa còn rất lớn do thị phẩn bảo hiếm của các công ty bảo hiểm Việt Nam còn hạn chế V ớ i việc Việt Nam đã là thành viên của Tổ chức thương mại thế giới WTO, lượng hàng hóa trao đổi với kinh tế toàn cầu chắc chắn còn tăng cao, bảo hiếm hàng hóa xuất nhập khẩu vẫn đang đứng trước tiềm năng lán để phái triển

Vận tải đường biển đóng vai trò quan trọng nhất trong việc vận chuyển hàng hóa ngoại thương, chiêm tới 8 0 % khối lượng hàng hóa buôn bán quốc tế

Đ ể đáp ứng nhu cẩu vận chuyển đó, đổi tàu Việt Nam ngày càng tăng về số lượng cũng như chất lượng Đ ổ i tàu biển Việt Nam năm 2007 được đẩu tư gia tăng hàng chục tàu có giá trị lớn Đ a phần cấc tàu mới mua đều thuổc nhóm trẻ (dưới 10 tuổi), mổt số đã có trên 20 năm hoạt đổng như Vinashin Phonix (22 năm), Vinashin Moonstone (23 năm) Các tàu được mua về có giá trị lớn

có thể kể đến như: Vinashin Prince - 60 triệu EUR, Vinalines Glory - 54 triệu USD Vinalines Sky -41,2 triệu USD, Đ ạ i Nam - 47 triệu USD, Vinashin

Victory 47,8 triệu USD, Petrolimex 09 50 triệu USD, Petrolimex lo 47,35 triệu USD Ngoài ra còn khá nhiều tàu có giá trị từ l o đến 30 triệu

-USD Vì vậy, sự phát triển bảo hiểm thân tàu và bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu cũng rất khả quan

Nguyễn Thị Thu Huyền 22

li C Á C ĐIỂU KIỆN Đ A N G Đ ư ợ c Á P DỤNG T R Ê N THỊ T R Ư Ờ N G BẢO HIỂM H À N G HẢI

Bất kỳ ngành nghề kinh doanh nào cũng có sản phẩm Bảo hiếm cũng là một ngành nghề kinh doanh và nó cũng có sản phẩm riêng Đặc điểm sản phẩm bảo hiểm hàng hải là không có bản quyền, không có sở hữu trí tuệ, bảo hộ

1 Điều kiện bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bàng đường biên

Các điều kiện bảo hiếm là những quy định về phạm vi trách nhiệm cùa người bảo hiểm đối với người được bảo hiếm khi đối tượng bảo hiểm bị tỷn thất do rủi ro được bảo hiểm gãy nên

1.1 Quốc té

Nước A n h có một nền bảo hiểm hàng hải ra đời sớm và rất phát triển

Từ thế kỷ X V I I , A n h đã có mẫu đơn bảo hiểm đầu tiên (LloycTs S.G.Form o f policy) Luật bảo hiểm hàng hải 1906 (Marine Insuarance Act, 1906 -M.LA.1906) của A n h đến nay vẫn được nhiều nước áp dụng Các điều kiện bảo hiếm hàng hóa cũng như tàu bè của Viện những người bảo hiếm Luân Đôn (Institute of London Underwriters - I L U ) từ lâu đã trở thành quen thuộc

và được áp dụng rộng rãi trên thị trường bảo hiểm thế giới về bảo hiểm hàng hóa, Viện I L U đã soạn thảo và đưa vào sử dụng các điều kiện bảo hiếm gốc như FPA, WA, A R từ năm 1963 hay các điều kiện A, B c từ năm 1982 và các điều kiện bảo hiểm thêm, như điều kiện bảo hiểm chiến tranh, đình công

a ICC 1963 (Institute Cargo Clauses 1963) có 5 điểu kiện:

- Điều kiện bảo hiểm miễn tỷn thất riêng (FPA - Free from Particular Average) chủ yếu b ồ i thường tỷn thất toàn bộ do thiên tai, tai nạn bất ngờ gây

ra và cả những chi phí hợp lý có liên quan

- Điều kiện bảo hiểm tỷn thất riêng ( W A - W i t h Average)

W A = FPA + Tỷn thất bộ phận

Trong chuyên chở, chú yếu tỷn thất bộ phận do thiên tai

- Điều kiện bảo hiểm m ọ i rủi ro ( A R - AU Risks)

Nguyễn Thị Thu Huyền 23

A R = W A + Tổn thất do r ủ i ro phụ gây ra

- Điểu kiện bảo hiểm chiến tranh (War Risks)

- Điều kiện bảo hiểm đình công (Strikes, Riots, Civil Commotion SRCC)

-ICC 1963 có một số nhược điểm:

- G ọ i tên các điều kiện bảo hiểm theo nghĩa vụ chính là không hợp lý vì FPA trên thực tế vẫn bồi thường một số trường hợp tổn thất riêng (ví dụ: đắm tàu)

- Các điểu kiện bảo hiểm vẫn còn dùng tậ cổ

b ICC 1982 (Institute Cargo Clauses 1982) có 5 điều kiện:

- Điều kiện bảo hiểm A - ICC 1982 (tương đương với A R - ICC 1963):

vì vậy đôi lúc có đơn bảo hiếm gọi điều kiện bảo hiểm A là AR- ICC 1982 Bổi thường tổn thất do rủi ro được bảo hiểm gây ra, tổn thất bao nhiêu bổi thường bấy nhiêu

- Điểu kiện bảo hiểm B - ICC 1982 (tương dương với W A - ICC 1963)

- Điều kiện bảo hiểm c - ICC 1982 (tương đương với FPA - ICC 1963)

- Điều kiện bảo hiếm chiến tranh (War Risks): tương đối giống ICC 1963, chỉ khác là không bao gồm rủi ro cướp biên

- Điều kiện bảo hiểm đình công (SRCC): tương đối giống ICC 1963, chỉ khác nhấn mạnh những hành động vì lý do chính trị

Ngoài các điểu kiện bảo hiểm trên, còn có các điều kiện:

• Các điều kiện bảo hiểm áp dụng cho một sô hàng đặc biệt:

- Các điều kiện bảo hiểm hàng hóa buôn bán theo lô (Institute Commodity trades Clauses A, B, C);

Nguyễn Thị Thu Huyền 24

- Điều kiện bảo hiểm than (Institute Coal Clauses);

- Điều kiện bảo hiểm dầu thô (Institute bulk O i l Clauses);

- Điều kiện bảo hiểm đay (Institute Jute Clauses);

- Điểu kiện bảo hiểm cao su tự nhiên (Institute Natural Rubber Clauses);

- Điều kiện bảo hiểm thịt đông lạnh (Insitute Frozen Meat Clauses)

••• Các điểu kiện bảo hiểm phụ:

- Điều kiện bảo hiểm chiến tranh áp dụng cho hàng vận chuyển bằng đường biển (Insitute War Clauses - Cargo);

- Điều kiện bảo hiểm đình công áp dụne cho hàng vận chuyên bằng đường biển (Institute Strikes Clauses - Cargo);

- Điểu kiện bảo hiểm đình công áp dụng cho vận chuyên dầu thô (Institute Strikes Clauses - Bulk Oi]);

- Điều kiện bảo hiếm thiệt hại do ác ý (Insititute Malicious Damage Clauses), 1/8/82;

- Điều kiện bảo hiếm mất trộm, mất cắp và không giao hàng (Institute Thieít, Pilíerage and Non - Delivery Clauses), 1/12/82

- Điểu kiện bảo hiểm A, B, c theo Quy tắc chung về bảo hiếm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển năm 1995 của Bảo Việt (QTCB 95), của Bảo Minh, của Bảo Long

- Điều kiện bảo hiểm A, B, c theo Quy tắc chung về bảo hiếm hàng háo vận chuyển bằng đường biển năm 1998 của Báo Việt (QTCB 98),

- Điều kiện bảo hiểm A, B, c theo Quy tắc chung về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biến 2004 của Bảo Việt (QTCB 2004)

Tại sao lại có nhiều QTC?

Đ ó là do Nghị định 100/CP đã đánh dấu mốc phát triển của bảo hiểm hàng hải Việt Nam Thị trường bảo hiểm Việt Nam trước Nghị định 100/CP là thị trường độc quyền, "sán chơi chì có một người", bảo hiếm tuy có tăng về số phí thu nhưng vẫn thể hiện manh mún, tỷ lệ tổ nguyện tham gia bảo hiểm chưa cao

Nghị định 100/CP của Chính phủ ra đời là bước ngoặt trong lịch sử phát triển ngành bảo hiểm Việt Nam, đổng thời đánh dấu bước chuyển biến m ớ i trên thị trường bảo hiểm, trong đó có bảo hiểm hàng hải C ó thế nói, Nghị định 100/CP đã m ở cửa cho thị trường bảo hiểm, hình thành thị trường với đầy

đủ các yếu tố của nó Các quy luật chung của thị trường cũng như các quy luật riêng vốn có của thị trường bảo hiểm hoạt động và phát huy tác dụng trên thị trườns đã làm thay đổi cơ bản sâu sắc bộ mặt của thị trườna Nghị định 100/CP đã khẳng định hướng phát triển của thị trường bảo hiểm Việt N a m gồm nhiều thành phần: doanh nghiệp Nhà nước, doanh nghiệp cổ phần, doanh nghiệp liên doanh, doanh nghiệp 1 0 0 % vốn nước ngoài Trên cơ sở

Q T C 1990, các doanh nghiệp tổ lập ra QTC riêng để kinh doanh và hoạt động

Trong các bản "Quy tắc chung" nói trên, Bản QTCB - 2004 của Bảo Việt (thay thế cho QTCB - 98) là hoàn thiện hơn cả Theo Quy tắc này, phạm

vi trách nhiệm của người bảo hiểm theo các điều kiện A, B, c như sau:

Nguyễn Thị Thu Huyền 26

1.2.1 Điểu kiện C:

a Rủi ro được bảo hiểm: người bảo hiểm phải chịu trách nhiệm về những mất mát, hư hỏng của hàng hóa do các nguyên nhân sau:

- Cháy hoặc nổ;

- Tàu hay xà lan bị mắc cạn, đắm hoặc lật úp;

- Tàu đâm va nhau hoặc tàu, xà lan hay phương tiện vận chuyến đâm va phải vật thể khác;

- Dỡ hàng tại cảng lánh nạn;

- Phương tiện vận chuyển đường bọ bị lật đổ hoặc trật bánh:

- Hàng hóa bị mất tích do tàu hoặc phương tiện chở hàng mất tích;

- Hy sinh tổn thất chung;

- N é m hàng khỏi tàu

b Những trách nhiệm khác của công ty bảo hiểm: Ngoài những rủi ro được bảo hiểm nói trên, người bảo hiểm còn phải chịu trách nhiệm về những tổn thất và chi phí sau đây:

- Tổn thất chung và chi phí cứu họ được phân bổ hay xác định theo hợp đổng vận tải và/hoặc theo luật lệ tập quán hiện hành;

- Những chi phí và tiền công hợp lý m à người được bảo hiểm hoặc đại

lý của họ đã chi ra nhằm phòng tránh hoặc giảm nhẹ tổn thất cho hàng hóa được bảo hiểm hay những chi phí kiện tụng để đòi người thứ ba bồi thường;

- Những chi phí hợp lý cho việc dỡ hàng, lưu kho và gửi tiếp hàng hóa tại cảng dọc đường hay cảng lánh nạn do hậu quả của mọt rủi ro thuọc phạm

vi hợp đồng bảo hiểm;

- Những chi phí hợp lý cho việc giám định hoặc xác định số tổn thất m à người được bảo hiểm phải bổi thường;

- Phần trách nhiệm m à người được bảo hiểm phải chịu theo điều khoản

"Hai tàu đâm va nhau đều có l ỗ i " (Both to Blame Collision clauses) ghi trong hợp đồng vận tải

Nguyễn Thị Thu Huyền 27

1.2.2 Điều kiện B:

a Rủi ro được bảo hiểm: như điều kiện c, còn thêm các trường hợp sau đây:

- Đ ộ n g đất, núi lửa phun hoặc sét đánh;

- Nước cuốn khỏi tàu;

- Nước biển, nước hồ hay nước sông chảy vào tàu, xà lan hầm hàng, phương tiện vận chuyển, container hoặc nơi chịa hàng;

- Tốn thất toàn bộ của bất kỳ kiện hàng nào do rơi khỏi tàu hoặc rơi trong khi đang xếp hàng lén hay dỡ khỏi tàu hay xà lan

b Trách nhiệm khác của công ty bảo hiểm: giống điều kiện c

1.2.3 Điêu kiện A:

a Rủi ro được bảo hiểm: Theo điểu kiện này, người bảo hiểm chịu trách nhiệm về m ọ i rủi ro gây ra mất mát, hư hỏng cho hàng hóa được bảo hiểm, trừ những rủi ro loại trừ

b Trách nhiệm khác của công ty bảo hiểm: giống điều kiện c

Trong trường hợp hàng hóa được bảo hiểm theo điều kiện B hay c, nếu người được bảo hiếm yêu cầu người bảo hiếm có thể nhận trách nhiệm bảo hiểm thêm một hay nhiều loại rủi ro phụ dưới đáy với điều kiện phải trả thêm phí bảo hiểm theo thỏa thuận:

- Rủi ro trộm cắp và/hoặc không giao hàng;

- Tổn thất do những hành v i ác ý hay phá hoại gây ra;

- H ư hại do nước mưa, nước ngọt, do đọng hơi nước và hấp hơi nóng;

- Mìn, thủy lói, bom hay những vũ khí chiến tranh đang trôi dạt;

- Đình công, cấm xưởng, rối loạn lao động hoồc bạo động;

- Người đình cồng, công nhân bị cấm xưởng, người gây rối loạn lao động hoồc bạo động, kẻ khủng bố hay hành động vì động cơ chính trị;

- Do bất kỳ kẻ khủng bố nào hoồc bất kỳ người nào hành động vì động

cơ chính trị;

- Việc sử đụng các vũ khí chiến tranh có dùng đến năng lượng nguyên

tử hạt nhân hoồc chất phóng xạ;

- Khuyết tật vốn có hoồc tính chất đồc biệt của hàng hóa bảo hiểm;

- Hàng hóa hay một bộ phận hàng hóa bị hư hại hay bị phá hoại có chủ tâm do hành động sai lầm của bất kỳ người nào gây ra (điều này không áp dụng cho điều kiện A )

b Trong m ọ i trường hợp, người bảo hiếm không chịu trách nhiệm đối với những mất mát, hư hỏng và chi phí do:

- Việc làm xấu cố ý của người được bảo hiểm;

- Chậm trễ là nguyên nhân trực tiếp;

- Tàu hoồc xà lan không đủ khả năng đi biển và do tàu, xà lan phương tiện vận chuyển hoồc container không thích hợp cho việc chuyên chở hàng hóa m à người được bảo hiểm hay người làm công cho họ đã biết về tình trạng

Nguyễn Thị Thu Huyền 29

không đủ khả năng đi biến và không thích hợp đó vào thời điếm bốc xếp hàng hóa;

- Bao bì không đầy đủ hoặc không thích hợp;

- Hao hụt tự nhiên, hao m ò n tự nhiên, dò chảy thông thường;

- Chủ tàu, người quản lý tàu hoặc người thuê tàu không trả được nợ hoặc thiếu thốn về mặt tài chính;

- Xếp hàng quá tải (đối với hàng chở nguyên chuyến) hoặc xếp hàng sai quy cách, không đảm bảo an toàn cho hàng hóa khi vận chuyến

1.2.5 Dù hàng hóa được bảo hiểm theo điều kiện A, B hay c, trong mỗi trường hợp, người bảo hiểm còn phải chịu trách nhiệm vê những tổn thất và chi phí sau đây:

- Tổn thất chung và chi phí cứu hộ được điều chồnh hay xác định bằng hợp đồng chuyên chở và/hoặc theo luật pháp và tập quán hiện hành, dã chồ ra nhằm tránh hay liên quan đến việc tránh khỏi tổn thất có thế xảy ra do bất kỳ nguyên nhân gì trừ những trường hợp loại trừ ở trên hay nhữne trường hợp loại trừ khác quy định trong hợp đổng bảo hiếm Tuy nhiên, khi có tổn thất chung, người bảo hiểm cần hỏi ý kiến người được bảo hiểm trước khi kẽ khai và ký cam kết tổn thất chung

- Những chi phí và tiền công hợp lý do người được bảo hiểm, người làm công và đại lý của họ đã chi ra nhằm phòng tránh hoặc giảm nhẹ tổn thất cho hàng hóa được bảo hiểm để đòi b ồ i thường và kiện người chuyên chở, người nhận ủy thác hàng hóa hay người thứ ba nào khác, với điểu kiện những chi phí

và tiên công này phải được giới hạn trong phạm vi những tổn thất thuộc trách nhiệm người bảo hiểm

- Những chi phí hợp lý do việc dỡ hàng, lưu kho và gửi tiếp hàng hóa được bảo hiểm tại cảng dọc đường hay cảng lánh nạn do hậu quả một r ủ i ro thuộc phạm v i hợp đồng bảo hiểm

- Những chi phí hợp lý cho việc giám định và xác định số tổn thất m à người bảo hiểm phải chịu trách nhiệm bồi thường

Nguyễn Thị Thu Huyên 30

- Phần trách nhiệm thuộc điều khoản "Tàu đâm va nhau đôi bên cùng chịu trách nhiệm" ghi trong hợp đồng vận chuyển được coi như một loại tốn thất thuộc phạm vi trách nhiệm bồi thường của người bảo hiểm Trường hợp chủ tàu khiếu nại theo điều khoản đó thì người được bảo hiểm có trách nhiệm thông báo cho người bảo hiểm biết Người bảo hiểm dành quyền bảo vệ người được bảo hiểm, chống lại việc khiếu nại của chủ tàu và tự chịu các phí tổn Người bảo hiểm không chịu trách nhiệm bổi thường nhửng mất mát, hư hỏng xảy ra cho hàng hóa xếp trên boong tàu trái với tập quán thương mại

N ế u theo tập quán địa phương cần phải sử dụng xà lan hoặc các phương tiện vận chuyển khác để chuyên chở hàng hóa được bảo hiểm từ tàu biển vào

bờ và ngược lại thì người bảo hiểm cũng sẽ chịu trách nhiệm đôi với rủi ro về

xà lan T u y nhiên, quy định này không bao gồm trường hợp xà lan đùng vào việc chứa hàng ngoài hành trình vận chuyển bình thường

2 Điều kiện bảo hiểm thân tàu

2.1 Quốc tê

a Các điều kiện báo hiểm thời hạn thân tàu:

- Điều kiện bảo hiểm m ọ i r ủ i ro thời hạn thân tàu (Institute Time Clauses - ITC) - AU Risks;

- Điều kiện bảo hiểm miễn tổn thất riêng thời hạn thân tàu (Institute Time Clauses - ITC) - FPA absolutely;

- Điều kiện bảo hiểm miễn tốn thất bộ phận thời hạn thân tàu (Institute Time Clauses - ITC) - Free of Damage (FOD) absolutely

b Các điều kiện bảo hiểm chuyến thân tàu:

- Điều kiện bảo hiểm m ọ i rủi ro chuyến thân tàu (Institute Voyage Clauses - IVC) - AU Risks;

- Điều kiện bảo hiểm miền tổn thất riêng chuyến thân tàu (Institute Voyage Clauses - I V C ) - FPA absolutely;

- Điều kiện bảo hiểm miễn tổn thất bộ phận chuyến thân tàu (Institute Voyage Clauses - I V C ) - Total Loss Only (TLO) absolutely

Nguyễn Thị Thu Huyền 31

c Các điều kiện bảo hiểm rủi ro tại cảng:

- Institute Time Clauses Hulls: Port Risks (20/07/87): bảo hiểm những rủi ro tàu nằm tại cảng, thường dùng cho tàu nằm xó (laid úp ship);

- Institute Clauses for Builders'Risks (01/06/88): bảo hiểm rủi ro của nhà đóng tàu, thường bảo hiểm các r ủ i ro như cháy, sóng thần, đắm k h i chuyên chở;

- Repairing Risks Insuarance: bảo hiểm rủi ro tàu đang sửa chữa;

- Loss of Time Insuarance: bảo hiếm thiệt hại do mất tiền lãi, cước phí hoặc chi phí khai thác tàu, k h i tàu buộc phải ngợng hoạt động do các rủi ro hàng hải gây ra

d Các điều kiện báo hiểm phụ

- Điều kiện bào hiểm chiến tranh, đình công, bạo động và nổi loạn cùa dân chúng (Hull War and S.R & c.c Risks Insuarance (01/10/1983);

Điểu kiện bảo hiếm chiến tranh và đình công về thời hạn thán tàu Institute War and Strikes Clauses: Hulls - Time (01/11/95);

Điểu kiện bảo hiểm chiến tranh và đình công về chuyến thân tàu Institute War and Strikes Clauses: Hull - Voyage (01/11/95);

Điều kiện bảo hiểm chiến tranh và đình công về thời hạn cước phí (Institute War and Strikes Clauses Freight - Time)

Điều kiện bảo hiểm chiến tranh và đình công về chuyến cước phí (Institute War and Strikes Clauses: Freight - Voyage)

2.2 Việt Nam

2.2.1 Các hiểm họa được bảo hiểm:

Người được bảo hiểm có thể tham gia bảo hiểm thân tàu theo một trong hai điều kiện bảo hiểm A hoặc B dưới đây:

a Điều kiện bảo hiểm A đối với thân tàu:

V ớ i điểu kiện này, người bảo hiểm nhận trách nhiệm bồi thường đối với:

• Tổn thất toàn bộ hoặc tổn thất bộ phận xảy ra đối với thân tàu được bảo hiểm do những nguyên nhân trực tiếp sau đây:

Nguyễn Thị Thu Huyền 32

- Do đâm va với tàu, máy bay, phương tiện vận chuyển trên bờ hoặc dưới nước

- Mắc cạn, va chạm vào đá, vào vật thể cố định hoặc trôi nổi trên bờ hoặc dưới nước (trừ bom mìn và thủy lôi)

- Do cháy nổ ngay trên tàu hoặc ở nơi khác

- Do vút bỏ một phứn tàu hay tài sản trên tàu được cho là cứn thiết và hợp lý để cứu người, và/hoạc cứu vớt tàu, tài sản trên tàu trong trường hợp nguy hiểm cấp thiết

- Mất tích

- Đ ộ n g đất, sụt l ờ đất, núi lửa phun

- Bão tố, sóng thần, gió lốc, m ư a đá hay sét đánh

- Tai nạn xảy ra trong lúc xếp dỡ di chuyển hàng hóa, nguyên vật liệu liên quan đến tàu được bảo hiểm hoặc trong khi tàu đang neo đậu sửa chữa hoặc ở trên đà k h i sửa chữa

- N ổ nồi hơi, gãy trục cơ, hoặc hư hỏng do khuyết tật ngầm trong các bộ phận của thân tàu với điều kiện khuyết tật ngầm trên đã qua cuội kiểm tra giám định của cơ quan chức năng m à không thể phát hiện được Trong trường hợp này, người bảo hiểm chỉ có thể bồi thường các tổn thất là hậu quả của việc nổ nồi hơi, gãy trục cơ m à không bồi thưởng chính bản thân thiết bị trừ trường hợp việc nổ nồi hơi, gãy trục là do nguyên nhân bải một rủi ro được bảo hiểm

- Do sơ suất của thuyền trưởng, sĩ quan, thủy thủ, hoa tiêu hoặc của người sửa chữa với điều kiện những người đó không phải là người được bảo hiểm hoặc có cổ phần trên tàu được bảo hiểm

• Những chi phí cần thiết và họp lý trong việc:

- Hạn chế tổn thất có thế dẫn đến khiếu nại đòi bổi thường theo quy tắc này

- Trợ giúp hay cứu hộ với điều kiện những chi phí này không đòi được

từ phía người được trợ giúp, cứu hộ, chi phí tố tụng đã được người bảo hiểm đồng ý từ trước

Nguyễn Thị Thu Huyên 33

- K i ể m tra, giám định hư hại, tổn thất thuộc trách nhiệm bảo hiểm được người bảo hiểm đồng ý trước

- Đóng góp chi phí tổn thất chung

- K i ể m tra đáy tàu sau khi mắc cạn kể cả trong trường hợp khôna phát hiện được tổn thất

b Điều kiện bảo hiểm B đối với thân tàu:

V ớ i điểu kiện này, người bảo hiểm nhận trách nhiệm bổi thường:

• Tổn thất toàn bộ (thực tế hoừc ước tính) đối với thân tàu được bảo

h i ế m là hậu quả gây ra bởi những nguyên nhân trực tiếp sau đây:

- Do đâm va với tàu, máy bay, phương tiện vận chuyển trên bờ hoừc dưới nước

- Mắc cạn, va chạm vào đá, vào vật thể cố định và trôi nổi trẽn bờ hoừc dưới nước (trừ bom mìn và thủy lôi)

- Do cháy nổ ngay trẽn tàu hoừc ở nơi khác

- Mất tích

- Đ ộ n g đất, sụt lở, núi lửa phun

- Bão tố, sóng thần, gió lốc, m ư a đá hay sét đánh

- Tai nạn xảy ra trong lúc xếp dỡ di chuyến hàng hóa, nguyên vật liệu

có liên quan đến tàu được bảo hiểm trong khi tàu neo đậu hoừc lên đà khi sửa chữa

- Do sơ suất của thuyền trưởng, sĩ quan, thủy thủ, hoa tiêu hoừc của người sửa chữa với điều kiện người sửa chữa không phải là người được bảo hiểm hoừc có cổ phần trên tàu được bảo hiểm

• Những chi phí cần thiết và hợp lý m à chủ tàu phải gánh chịu trong việc hạn chế tổn thất có thể dẫn đến các khiếu nại đòi bồi thường theo quy tắc

này

Nguyễn Thị Thu Huyền 34