Một số giải pháp đẩy mạnh xuất khẩu chè ở Công ty AGREXPORT - Hà Nội

Luận văn : Một số giải pháp đẩy mạnh xuất khẩu chè ở Công ty AGREXPORT - Hà Nội

Mục lục

Lời mở đầu

Chơng I: Phân tích đánh giá hiện trạng nhu cầu đi lại trên hành lang tuyến và

tình hình hoạt động VTHKCC của xí nghiệp xe Buýt Hà Nội

1.1 Hiện trạng về giao thông đô thị Hà Nội……… 4

1.1.1 Hiện trạng đô thị và sự phân bổ dân c……… 4

1.1.2 Hiện trạng mạng lới giao thông Hà Nội ……… 5

1.2 Hiện trạng VTHKCC ở Hà Nội 11

1.2.1 Vài nét chung về VTHKCC ở Hà Nội……… 11

1.2.2 Hiện trạng cơ sở hạ tầng mạng lới tuyến xe Buýt………14

1.2.3 Phân tích đánh giá hoạt động xe Buýt ở thành phố Hà Nội……… 16

1.3 Tình hình hoạt động sản xuất của xí nghiệp xe Buýt Hà Nội……… 18

1.3.1 Quá trình hình thành và phát triển của xí nghiệp……… 19

1.3.2 Tình hình hoạt động của xí nghiệp trong 5 năm gần đây……… 21

1.3.3 Cơ cấu tổ chức bộ máy quản lí của xí nghiệp xe Buýt Hà Nội……… 23

Chơng II: Cơ sở lí luận xây dựng tuyến xe Buýt 2.1 Tổng quan về đô thị và VTHKCC trong đô thị………32

2.1.1 Khái niệm về đô thị- Phân loại đô thị……….32

2.1.2 Khái niệm và phân loại nhu cầu đi lại………35

2.1.3 Hệ thống giao thông VTHKCC trong đô thị……… 39

2.1.4 Vai trò của VTHKCC trong đô thị……….43

2.2 Tổng quan về tuyến xe Buýt……… 51

2.2.1 Khái niệm và phân loại……… 51

2.2.2 Yêu cầu đặt ra đối với tuyến xe Buýt……… 54

2.2.3 Các nguyên tắc xây dựng mạng lới tuyến xe Buýt……… 55

2.2.4 Thời gian cấu thành nên chuyến đi của HK bằng xe Buýt……… 57

Chơng III: Thiết kế tuyến xe Buýt Nam Thăng Long- Lĩnh Nam“Nam Thăng Long- Lĩnh Nam” ” 3.1 Mục tiêu quan điểm phát triển GTCC ở thủ đô Hà Nội……… 61

3.1.1 Mục tiêu và định hớng phát triển của ngành năm 2003………61

3.1.2 Định hớng phát triển xe Buýt Hà Nội đến 2010……… 61

3.2 Xây dựng tuyến xe Buýt Nam Thăng Long-Lĩnh Nam“Nam Thăng Long- Lĩnh Nam” ”………63

3.2.1 Xác định các điểm đầu cuối của tuyến……… 63

3.2.2 Xác định lộ trình tuyến ……… 64

3.2.3 Bố trí các điểm dừng dọc đờng……….67

3.2.4 Kiểm tra sự phù hợp của tuyến……… 73

3.3 Xác định nhu cầu đi lại trên tuyến………75

3.4 Lựa chọn phơng tiện……….77

3.5 Tính toán một số chỉ tiêu khai thác vận tải trên tuyến………81

3.6 Xác định nhu cầu lao động cho tuyến………89

3.7 Phân tích các chỉ tiêu kinh tế 91

3.7.1 Xác định nhu vốn đầu t phơng tiện……….91

3.7.2 Nhu cầu vốn đầu t cơ sở hạ tầng……… 91

3.8 Đánh giá hiệu quả của dự án……… 93

3.8.1 Chi phí vận hành tuyến……… 93

3.8.2 Doanh thu……… 97

3.8.3 Hiệu quả KT-XH –MT của dự án……….100

Đánh giá hiệu quả của phơng án……….103

Các đề xuất kiến nghị…… ……… 105

Kết luận………… ……… 106

Các tài liệu tham khảo……… ……… .108

đáp ứng kịp thời và có chất lợng cao nhu cầu đi lại ngày càng tăng của nhân dân Tuy nhiên việc phát triển VTHKCC trong những năm qua cha đáp ứng đợc yêucầu đặt ra Tại Hà Nội trung tâm Kinh tế chính trị văn hoá xã hội của cả nớc lực l-ợng VTHKCC mới chỉ đáp ứng 3-5% nhu cầu đi lại Có nhiều nguyên nhân kháchquan và chủ quan khác nhau dẫn đến tình trạng này, trong đó không thể đề cập đếnmột nguyên nhân quan trọng đó là: Hà Nội cha có một mạng lới hoàn thiện, mật độmạng lới còn tha dẫn đến việc cha đáp ứng đợc hết nhu cầu đi lại của ngời dân Mục tiêu của thành phố Hà Nội hiện nay và trong vòng 10-15 năm tới là lấy xeBuýt làm lực lợng chủ yếu trong hệ thống VTHKCC Để nâng cao chất lợng phục

vụ HK bằng xe Buýt trong phạm vi toàn thành phố, việc nghiên cứu vấn đề xâydựng tuyến VTHKCC mới bằng xe Buýt ở Hà Nội có ý nghĩa hết sức quan trọng vàcấp bách cả về lí luận và thực tiễn Chính vì vậy, không ngoài mục tiêu trên đề tài

“Nam Thăng Long- Lĩnh Nam”Xây dựng tuyến xe Buýt tiêu chuẩn Nam Thăng Long – Lĩnh Nam” đợc hoànthành với 3 chơng:

Chơng I: Phân tích đánh giá hiện trạng nhu cầu đi lại trên hành lang tuyến và

tình hình hoạt động VTHKCC của xí nghiệp xe Buýt Hà Nội

Chơng II: Cơ sở lí luận xây dựng tuyến xe Buýt

Chơng III: Thiết kế tuyến xe Buýt “Nam Thăng Long- Lĩnh Nam”Nam Thăng Long – Lĩnh Nam”

CHƯƠNG I Phân tích đánh giá hiện trạng NHU CầU ĐI LạI TRÊN HàNH LANG TUYếN và tình hình hoạt động vthkcc của xí nghiệp xe buýT Hà NộI

1.1 HIệN TRạNG Về GIAO THÔNG ĐÔ THị Hà Nội

1.1.1 Hiện trạng đô thị và sự phân bổ dân c

Thủ đô Hà Nội là trung tâm giao lu kinh tế - văn hoá - chính trị quan trọngcủa cả nớc Với tổng diện tích khoảng 921 km2 chiếm khoảng 0,284  diện tích cả

nớc bao gồm 7 quận nội thành, 5 huyện ngoại thành với dân số là 2,45 triệu dân.Trong đó khu vực nội đô có tổng diện tích là 84,31 Km2 và dân số là 1,524 triệungời đạt mật độ 17.489 ngời/km2 Là nơi tập trung kinh tế chính trị văn hoá của cảnớc do vậy nhu cầu đi lại của ngời dân là rất lớn Theo số liệu thống kê, đến cuốinăm 2002 Hà Nội có khoảng 1.053.000 xe máy, 136.000 ôtô, và khoảng gần1.024.000 phơng tiện giao thông khác trong khi đó lực lợng vthkcc tỉ lệ quáthấp, hơn lúc nào hết việc đẩy mạnh phát triển VTHKCC là cần thiết.

Về điều kiện tự nhiên Hà Nội nằm trong vùng đồng bằng Bắc Bộ ở vị trí

khoảng 20053”21023” vĩ độ Bắc và 105044’’106002” kinh độ Đông Sông Hồng chảy qua địa phận thành phố theo hớng Tây Băc Đông Nam

Hà Nội có điều kiện tự nhiên dân số đặc biệt khác với nhiều thành phố khác với hình dạng kéo dài theo hớng Bắc Nam từ huyện Sóc Sơn đến huyện Thanh Trì với chiều dài khoảng 50 Km Phía Bắc giáp Thái Nguyên, Phía Đông giáp Bắc Ninh, phía Tây giáp Vĩnh Phúc và Hà Tây, phía Nam giáp Hà Tây và Hng Yên Do nằm ở bãi bồi phù sa của sông Hồng nên Hà Nội có độ cao bình quân cao hơn so với mặt nớc biển từ 4,5- 5 m so với mực nớc biển Do khả năng thoát nớc còn hạn chế nên vào mùa ma, thờng hay ngập lụt nhiều nơi trong thành phố làm ảnh hởng không nhỏ đến giao thông

Khí hậu Hà Nội phân thành 4 mùa rõ rệt Xuân, Hạ, Thu, Đông tạo nên tiềmnăng về du lịch nhng điều này lại làm ảnh hởng nhiều đến vận tải bằng xe buýt

-Điều kiện cơ sở hạ tầng, kinh tế, xã hội, văn hoá và giáo dục trong địa bàn hoạt động của xí nghiệp:

Mức độ phát triển kinh tế

+Về công nghiệp: Trên địa bàn thành phố Hà Nội có khoảng 8.200 xí nghiệpvới tổng số lao động trong lĩnh vực thơng nghiệp khoảng 76.500 ngời trong đóquốc doanh chiếm 23.000 ngời

+Về giáo dục và y tế: Hà Nội có mục tiêu về xoá nạn mù chữ, phục vụ đảmbảo sức khoẻ cho nhân dân Hà Nội có hơn 600 trờng học trong đó 64 trờng đạihọc, cao đẳng và trung học chuyên nghiệp

+Về nông nghiệp: Tổng diện tích đất nông nghiệp ở Hà Nội là 44.412 ha,phần lớn đất nông nghiệp tập trung ở ngoại thành

Số lợng phân bố lao động nh sau:

 Nghành công nghiệp : 21%

 Nghành xây dựng cơ bản : 6%

 Ngành nông nghiệp : 60%

 Các nghành dịch vụ : 10%

 Các nghành khác : 3%

Về giao thông vận tải: Hà Nội là đầu mối giao thông quan trọng trong cả nớc

là đầu mối giao thông của các loại hình vận tải: Sắt, Thuỷ, Bộ, Hàng không mặtkhác Hà Nội là trung tâm kinh kế chính trị xã hội vì vậy giao thông vận tải Hà Nội

đợc quan tâm đặc biệt hơn bao giờ hết

1.1.2 Hiện trạng mạng lới giao thông Hà Nội

-Hệ thống đờng phố nội thành.

Hà Nội có tổng diện tích 921 km2 với số dân hiện nay là 2,756 triệu ngời Nộithành Hà Nội có 84,3 km2 với tổng dân số 1,474 triệu đạt mật độ 17.489 ngời/km2,

có 359 đờng phố với tổng chiều dài 254 km trên diện tích nội đô là 84,3 km2 Hiện

trạng đờng phố nội thành Hà Nội nh bảng 1.1

Bảng 1.1 Hiện trạng đờng phố nội thành Hà Nội

Các chỉ tiêu

Ba

Đình

Hoàn Kiếm

Đống

Đa

Hai Bà Trng

Tây Hồ

Cầu Giấy

Thanh Xuân

Tổng Cộng

có mật độ đờng thấp nhất)

Đờng phố ngắn, nhiều giao cắt, khoảng cách trung bình giữa các nút giaokhoảng 380m Hầu hết đờng phố là đờng hai làn, không có giải phân cách để phânchia hai làn giao thông ngợc chiều

Đờng phố hẹp, chỉ có 88% đờng phố hẹp hơn 11m Mạng lới giao thông thểhiện sự cha hoàn chỉnh của công tác qui hoạch.

Còn nhiều đoạn đờng dạng nút cổ chai làm giảm công suất đờng phố, gây nên

ách tắc giao thông nh: Phạm Ngọc Thạch, Tây Sơn, Ngã T Sở Tỷ lệ sử dụng đất đôthị cho mạng lới đờng chỉ đạt 6% trong khi cần phải đạt mức 15 đến 20% đặc biệt

là khu vực Trơng Định, Tân Mai, Cầu Giấy

Có 6 đờng quốc lộ hớng tâm nối Hà Nội với các tỉnh phía Bắc Hầu hết các tuyến đờng này đã và đang đợc nâng cấp, chất lợng mặt đờng tơng đối cao tuy nhiên trên các trục đờng này hầu nh cha có công trình nào đợc thiết kế cho xe buýt (bảng1.2)

Bảng 1.2 Hiện trạng các quốc lộ hớng tâm của Hà Nội

Tên đờng

Loạimặt

đờng

Loại đờng

ChiềuRộng(m)

Tìnhtrạng

Từ Hà Nội

điQuốc lộ 1A Asphalt Không giải phân cách 30 Tốt TPHCMQuốc lộ 1B Asphalt Không giải phân cách 30 Tốt Lạng SơnQuốc lộ 5 Asphalt Có giải phân cách

Lạc Asphalt Không giải phân cách 50 Tốt Hà TâyBắc Thăng

Long Asphalt

Có giải phân cách

-Hiện trạng các nút giao thông: Trong nội thành mới chỉ có 2 nút giao thông

khác mức và khoảng 580 nút giao thông đồng mức trong đó có đến hơn 150 nút đ

-ợc lắp đặt hệ thống đèn tín hiệu.Vẫn còn một số nút điều khiển bằng tay hoặc bán

tự động

Những nút giao thông không có đèn tín hiệu điều khiển, tình hình giao thônghết sức phức tạp, xung đột giao thông giữa các luồng phơng tiện khác nhau thờngxuyên xảy ra Nhìn chung các nút giao thông đều thiếu thiết bị kiểm soát và thiết bịphân luồng

Hệ thống tín hiệu giao thông của Hà Nội đợc thiết kế theo đơn vị chuẩn là xecon cá nhân, cho nên có nhiều hạn chế khi vận hành điều khiển dòng giao thôngvới xe máy là chủ đạo.

Phần lớn hệ thống đèn tín hiệu điều khiển hiện nay mới chỉ có hai pha nêntrong nhiều trờng hợp làm cho xung đột giữa các dòng phơng tiện càng trở nênphức tạp hơn Chu kỳ đèn tín hiệu đặc biệt là tại các nút giao thông trọng điểm đãtrở nên không còn phù hợp với hiện trạng GTĐT

Chu kỳ đèn tín hiệu ở các nút giao thông và thời gian biểu vận hành xe buýthiện nay cha có sự phối hợp

Theo thống kê cho thấy Hà Nội có 25 điểm thờng xuyên gây ách tắc giaothông làm ảnh hởng đến lộ trình chạy xe vào những giờ cao điểm phải chạy vòng,thờng chậm hơn so với thời gian biểu qui định

-Hiện trạng giao thông tĩnh.

Điểm đỗ xe công cộng: Hệ thống các điểm đỗ xe công cộng trên địa bàn Hà Nội hiện do Công ty khai thác điểm đỗ xe-Sở GTCC quản lý

Công ty hiện đang quản lý 126 điểm đỗ xe với diện tích 55.000 m2, có 3.000

vị trí đỗ xe với diện tích bình quân 1 vị trí đỗ xe là 15,5m2

Công ty cũng đang giám sát 33 điểm đỗ xe taxi với tổng sức chứa là 327 xe Ngoài ra, có một số điểm đỗ xe do các cơ quan tự xây dựng và quản lý, trong

đó cũng có một số điểm co đỗ xe công cộng nh: Nikko Hotel, Daewoo Hotel, KimLiên Hotel…

Hiện tại, việc đỗ xe ô tô trên lòng đờng phố là phổ biến, điều này có nguy cơtrở thành nguyên nhân của ùn tắc GTĐT trong những năm tới

Nhu cầu về điểm đỗ xe máy và xe đạp công cộng nhìn chung là cha đợc quantâm, hiện tợng dùng vỉa hè làm điểm đỗ xe máy, xe đạp là phổ biến

Sự thiếu hụt diện tích đỗ xe đã trở nên nghiêm trọng, điều đó đòi hỏi phải tăngcờng diện tích và số lợng cũng nh nâng cao chất lợng dịch vụ ở tại điểm đỗ xe.Diện tích điểm đỗ xe của Hà Nội trình bày trong bảng 1.3 qua đó ta thấy tổngdiện tích bãi đỗ xe mới đạt 160.000 m, chiếm 0,22% diện tích thành phố, chỉ đảmbảo đợc 10% nhu cầu đỗ xe, trên 90% là sử dụng vỉa hè lòng đờng, diện tích ở

Bảng 1.3 Thống kê diện tích bãi đỗ xe ở Hà Nội (Đơn vị: m2 )

tích

điểm trung chuyển, đầu cuối để giảm áp lực giao thông trong khu vực nội thành Cơ cấu bãi đổ xe theo loại phơng tiện:

-Hiện trạng tham gia giao thông và an toàn giao thông.

+ Hành vi ngời tham gia giao thông: Vấn đề chính trong giao thông hiện nay

là hành vi tham gia giao thông Ngời sử dụng xe máy chiếm tỉ trọng chủ yếu trên ờng phố Hà Nội đa số hộ hiện nay đều không chấp hành đầy đủ và nghiêm túc luật

đ-lệ an toàn giao thông một số ngời vẫn cha có giấy phép lái xe Một số thanh niêncòn có những hành vi tổ chức đua xe máy trái phép gây ra rất nhiều những tai nạnthảm khốc

Ngời đi xe đạp thì cũng không chấp hành đúng luật lệ an toàn giao thông họthờng hay đi ngợc chiều, đi xe trên vỉa hè…

Việc đỗ xe trên đờng và hè phố cũng là 1 vấn đề Ngời sử dụng xe máy và xe

đạp có thể dừng đỗ bất kì đâu khi có nhu cầu, ngời dân sống ở 2 bên đờng phố ờng chiếm phần không gian vỉa hè phía trớc nhà để đỗ xe thậm trí họ còn lấy vỉa hè

th-là nơi kinh doanh mở dịch vụ trông giữ xe đạp xe máy

+ Tình hình an toàn giao thông: Sau 4 năm thực hiện nghị định 36/CP về đảmbảo trật tự an toàn giao thông tại thủ đô Hà Nội từ 1997–2000 cho thấy số vụ tạinạn giao thông nghiêm trọng hầu nh không giảm mà còn tăng trởng đột biến năm

2000 số vụ tai nạn lên đến 375 làm chết 378 ngời trung bình hàng tháng có 32 ời/tháng

ng-Tuy nhiên vấn đề giao thông vận tải Hà Nội còn rất nhiều bất cập thể hiện ợng phơng tiện cá nhân rất lớn: khoảng 129.252 xe ô tô các loại, khoảng 1triệu xemáy trên một triệu xe đạp trong khi đó mới có khoảng trên 400 xe buýt Số lợng ôtô tăng hàng năm từ 12-15% só lợng xe máy tăng trên 15% năm do vậy vấn đề giaothông vận tải Hà Nội trở lên bức xúc hơn bao giờ hết, ách tắc thờng xuyên xẩy ra,cơ sở hạ tầng không đáp ứng kịp, ô nhiếm môi trờng…

l-1.2 Hiện trạng VTHKCC ở Hà Nội

1.2.1 Vài nét chung về VTHKCC ở Hà Nội

Hệ thống VTHKCC ở Hà Nội trớc đây gồm: Xe điện bánh Sắt, xe điện bánh

hơi và xe Buýt Đến năm 1990 thì xe điện bánh Sắt bị gỡ bỏ và thay vào đó chạythử xe điện bánh Hơi trên 2 tuyến Bờ Hồ - Hà Đông, Bờ Hồ – Mơ với chiều dàituyến trung bình là 12 Km Đến cuối Năm 1993 thì các tuyến này cũng bị gỡ bỏ.Hiện nay VTHKCC tại Tp Hà Nội chủ yếu là dùng phơng thức VTHK bằng xeBuýt, năm 1960 với 28 tuyến trong nội thành trong đó có 10 tuyến vé tháng chuyêntrách đến đầu những năm 90 dới sự tác động của sự chuyển đổi cơ chế thị trờng dokinh doanh thua lỗ Nhà nớc không đủ bù lỗ nên số lợng luồng tuyến giảm xuốngcòn 13 tuyến do công ty xe Buýt Hà Nội độc quyền khai thác

UBNDTP Theo quyết định số 45/2001 QĐ-UB ngày 29/6/2001 UBND Thànhphố trớc chủ trơng Ưu tiên phát triển xe buýt công cộng của chính phủ Sở GTCCsát nhập 4 công ty: Xe buýt Hà Nội, Xe khách Nam Hà Nội, Công ty du lịch HàNội và công ty xe điện Hà Nội thành Công ty dịch vụ & Vận tải công cộng Hà Nội.Sau khi thành lập Công ty đã chia nhỏ thành 8 Xí nghiệp sau:

- Xí nghiệp xe buýt Hà Nội

- Xí nghiệp xe buýt Thủ đô

- Xí nghiệp xe buýt 10 – 10

- Xí nghiệp xe buýt Thăng Long

- Xí nghiệp bảo dỡng sửa chữa

- Xí nghiệp kinh doanh dịch vụ

- Xí nghiệp vận tải đờng dài

- Xí nghiệp Toyota Hoàn Kiếm

Số liệu thống kê sản lợng VTHKCC của Hà Nội trong bảng 1.4, 1.5 cho thấybức tranh chung về sự phát triển của nghành VTHKCC trong thời gian qua.

Từ năm 1992 đến năm 2002 sản lợng vận chuyển của của xe Buýt Hà Nội tăng

hơn 15 lần Qua biểu đồ ta thấy sản lợng vận chuyển tăng mạnh vào những năm

2001, năm mà có sự đầu t mạnh mẽ của chính phủ và sở GTCC Hà Nội vào lĩnhvực VTHKCC

31247

30246

31256

12.541.0001.01222.341

12.800.0001.03224.273

34.400.0001.20627.972

78.600.0001.29729.273

1.2.2 Hiện trạng cơ sở hạ tầng mạng lới tuyến xe Buýt

Mạng lới tuyến xe Buýt là 31 tuyến với tổng chiêu dài Lm = 669,4 Km trong đó

29 tuyến vận hành theo tuyến Buýt tiêu chuẩn với nhiều dạng hành trình trong đó

có 4 tuyến đờng vòng số 9,18, 23,24 là mô hình tuyến mới đã bắt đầu phát huy hiệuquả trong việc kết nối mạng với điều kiện hạ tầng đô thị hiện nay Các tuyến Buýtchủ yếu hoạt động tập trung chủ yếu trên các trục quốc lộ 1A, 3, 5, 6, 32 và 1 sốtuyến phố chính nh Trờng Chinh, Láng, Nguyễn Chí Thanh, Thái Hà…các tuyến cóhành trình vòng tròn nối với các tuyến hớng tâm, xuyên tâm, thiếu các nhánh tậptrung và chuyển hành khách từ các điểm tập trung dân c đến các tuyến xe Buýtchính đặc biệt thiếu hẳn các tuyến đi vào các khu vực có mật độ dân c cao Mạng l-

ới giao thông hiện tại đang phát triển các đờng lối trục chính, đờng vành đai, đờngvòng cung Các tuyến cha có sự liên kết trên toàn mạng đã ảnh hởng không lớn đếncông tác xây dựng các tuyến xe buýt ở Hà Nội phần lớn các tuyến xe buýt hiện nay

Ghế xe

Loại xe

14 BX Gi¸p B¸t – Hoµng Quèc ViÖt 16 15.0 60 BS 090

23 BX Gi¸p B¸t – Nam Th¨ng Long 25 18.0 60 COSMOS

25 Nam Th¨ng Long – Hµ §«ng 27 18.0 60 BS 090

27 BX Gi¸p B¸t – Nhæn - T©y Tùu 29 20.8 45 COSMOS

28 TrÇn Kh¸nh D – Hoµng Quèc ViÖt 30 19.0 60 BS 090

31 BX Gia L©m- Nam Th¨ng Long 34 18.8 80 RENAULT

Khoảng cách chạy xe trong toàn mạng lới đa phần từ 15- 20 phút/ chuyến vàogiờ bình thờng, 5-10 phút /chuyến vào giờ cao điểm Trong giai đoạn tới sẽ pháttriển mạng lới xe buýt thêm 7 tuyến mới vào năm 2003 nâng tổng số tuyến lên 38tuyến.

-Điểm đầu cuối và điểm trung chuyển: Toàn mạng có 25 điểm đầu cuối đồng

thời là điểm trung chuyển: Trần Khánh D, Bách Khoa, Vân Hồ, Ba La, Thủ Lệ,Mai Động, Bác Cổ, Long Biên, Bờ Hồ, Kim Liên, BX Giáp Bát, BX Kim Mã, BX

Hà Đông, BX Gia Lâm, BX Nam Thăng Long,Văn Điển, Ngũ Hiệp, Diễn, Nghĩa

Đô, Từ Sơn, ĐH Nông Nghiệp, Nội Bài, Đa Phúc, Nhổn, Tây Tựu, Chèm, Phùng

-Điểm dừng / Nhà chờ trên tuyến:

Hiện nay trên toàn mạng lới tuyến xe Buýt có khoảng 433 điểm dừng đỗ cóbiển báo trong đó có 94 điểm có nhà chờ, khoảng cách bình quân giữa các điểmdừng đỗ là 782 m nhìn chung là còn dài so với quãng đờng đi bộ bình quân của ng-

ời dân.Vị trí các điểm dừng bố trí còn nhiều bất hợp lí cụ thể là:

- Việc dừng xe Buýt quá xa các nút giao thông trong khi dòng xe giao thôngbên phải xe Buýt đang vận hành sẽ dễ xảy ra tai nại giữa hành khách lênxuống với dòng giao thông đang chuyển động

- Một số điểm dừng bố trí xa các điểm thu hút hành khách do vậy làm tăngkhoảng cách đi bộ giảm khẳ năng tiếp cận

- Một số điểm cha bố trí đợc nhà chờ làm ảnh hởng rất nhiều đến khả năng tiếpcận của ngời dân

- Bên cạnh đó trong trờng hợp các đờng phố hẹp không có dải phân cách haichiều giao thông việc dừng xe Buýt khi cha đến các nút nên dể dẫn đến tìnhtrạng tác đờng và con gây ra 1 số tai nạn

1.2.3 Phân tích đánh giá hoạt động xe Buýt ở TP Hà Nội

Hiện trạng mạng lới giao thông ở Hà Nội phân bố không đồng đều đợc thểhiện rõ qua bảng chỉ tiêu giữa các quận nội thành Quận Hoàn Kiếm các chỉ tiêu v-

ợt lên nhiều so với các quận khác, đờng phố ngắn nhiều giao cắt khoảng các trungbình các điểm này là 380 m, hầu hết là đờng phố chiều Sự mất cân đối về mạng lới

đờng cũng ảnh hởng tới lu thông của phơng tiện và khả năng thu hút hành khách

đối với phơng tiện VTHKCC

Hà Nội có tổng diện tích là 921 Km2 nội thành với hơn 359 đờng phố với tổngchiều dài 276 Km trên diện tích 71 Km2 hơn 580 điểm giao cắt trong đó có khoảng

105 nút giao thông quan trọng bố trí hệ thống điều khiển bằng đèn vẫn còn một nút

điều khiển bằng tay Các nút giao cắt đa số là đồng mức, nút giao cắt lớn nhất là

ngã 6 cửa Nam còn nhiều giao cắt với tuyến đờng Sắt Mạng nút giao thông hiện tại

đang phát triển các đờng nối trục chính, đờng vòng cung

Cha có sự phối hợp và quản lý xây dựng các công trình giao thông đô thị việc

đờng vừa làm xong lại đào lại còn phổ biến cản trở giao thông và ảnh h ởng đếnchất lợng xây dựng

Hiện nay, xe Buýt ở Hà Nội đang từng bớc chiếm lại lòng tin của nhân dânthủ đô nh thời kỳ trớc thập niên 90 Theo báo cáo tổng hợp kết quả thực hiện vậnchuyển HKCC bằng xe buýt năm 2002, cho đến quý III năm 2002 trên địa bànthành phố có 8 loại xe tham gia kế hoạch bao gồm: Karosa, Deawoo, Huyndai,Renault, Aerocity, Combi, Cosmos, W50

- Xe mới chiếm 50% (200/400 xe)

- Xe qua sử dụng từ 5 – 10 năm chiếm 11,25% (45/400) xe

- Xe qua sử dụng 11 đến 16 năm chiếm 38,75% (115/400) xe

Về luồng tuyến, năm 2002 có tất cả 31 tuyến, có tổng chiều dài là 609 Km,tăng 20% so với năm 2001 (506 km) Tổng số đờng phố có xe buýt là 166 phố, tăng10% so với năm 2001 (151 km) Cự ly bình quân/ tuyến là 19,6 km, tăng 10% sovới năm 2001 (16,8 km) Về thời gian hoạt động và tần suất chạy xe, hiện có:

- 6 tuyến hoạt động 17 – 17,5 giờ chiếm 19%

- 4 tuyến hoạt động 16 tiếng chiếm 13%

- 14 tuyến hoạt động 15 tiếng chiếm 45%

- 4 tuyến hoạt động 14 tuyến chiếm 13%

- 3 tuyến hoạt động 13 tiếng chiếm 10%

- 5 tuyến có khoảng cách chạy xe 5 -10 phút chiếm 16%

- 10 tuyến có khoảng cách chạy xe từ 10 – 15 phút chiếm 32%

- 13 tuyến có khoảng cách chạy xe từ 15 – 20 phút chiếm 32%

- 13 tuyến có khoảng cách chạy xe từ 20 – 40 phút chiếm 32%

Hiện trên toàn bộ mạng lới tuyến xe buýt khoảng cách bình quân giữa các

điểm dừng đỗ xe buýt là 782 m, đây là khoảng cách khá dài so với quãng đờng đi

bộ bình quân Tổng cộng có 433 điểm dừng đỗ xe buýt, hầu hết đã có biển báo, có

Các tuyến mới mở năm 2003 gồm:

- Tuyến số 5: Hà Đông – Tây Tựu

- Tuyến số 35: Trần Khánh D – Láng – Nam Thăng Long

- Tuyến số 35: Yên Phụ Long Biên – Linh Đàm

- Tuyến số 37: Trần Khánh D – Cầu Giấy – Trần Khánh D

- Tuyến số 38: Nam Thăng Long – Lĩnh Nam

- Tuyến số 39: Văn Điển – Bắc Hoàng Quốc Việt

1.3 Tình hình hoạt động sx của xí nghiệp xe Buýt Hà nội 1.3.1 Quá trình hình thành và phát triển của xí nghiệp

Công ty xe buýt Hà Nội kế tục truyền thống 30 năm xây dựng vục vụ và trởngthành của Công ty xe khách Thống Nhất tiền thân là tập đoàn ô tô buýt Thống Nhấtbao gồm 2 xí nghiệp: Xe ca Long Biên và xe ca Kim Liên

Tháng 12 năm 1962 sát nhập lại thành xe khách Thống Nhất Hà Nội Ngày24/2/1992 căn cứ vào nhu cầu mạng lới tổ chức vận tải xe buýt nội đô, Thành phố

đã ra quyết định 343/TCCQ tổ chức lại mạng lới vận chuyển hành khách Thựchiện quyết định này 3 công ty đã đợc thành lập trên cơ sở tách xe khách Hà Nộithành 3 công ty:

 Xe buýt Hà Nội Trụ sở chính : 32 Nguyễn Công Trứ

 Vận tải hành khách phía Bắc : Gác 2 Bến xe Gia Lâm

 Vận tải hành khách phía Nam : 90 Nguyễn Tuân

Thực hiện nghị định 388 của Hội đồng bộ trởng, UBND Thành phố Hà Nội raquyết định 1198 QĐUB ngày 24/3/1993 thành lập lại Công ty xe buýt Hà Nội

Số đăng ký thành lập : 106263

Ngày chứng nhận đăng ký kinh doanh: 8/1/1993

Tên Công ty (sau khi có quyết định 388/HĐBT) : Công ty xe buýt Hà Nội

Tên giao dịch quốc tế : “Nam Thăng Long- Lĩnh Nam” HA NOI BUS COMPANY ”

Tên viết tắt : HBC

Trụ sở chính : 32 Nguyễn Công Trứ – Quận Hai Bà Trng – Hà Nội

Riêng về Công ty xe buýt Hà Nội đợc thành lập trên 200 xe với số lợng lao động

700 lao động với số vốn 8.879.000.000 đồng, trong đó vốn ngân sách cấp:2.495.000.000 đồng, vốn tự có: 6.384.000.000 đồng

Nhng đến khi có quyết định 45/2001 QĐ-UB ngày 29/6/2001 UBND Thànhphố sát nhập 4 công ty: Xe buýt Hà Nội, Xe khách Nam Hà Nội, Công ty du lịch

Hà Nội và công ty xe điện Hà Nội thành Công ty dịch vụ & Vận tải công cộng HàNội Sau khi thành lập Công ty đã chia nhỏ thành 8 Xí nghiệp sau:

- Xí nghiệp xe buýt Hà Nội

- Xí nghiệp xe buýt Thủ đô

- Xí nghiệp xe buýt 10 – 10

- Xí nghiệp xe buýt Thăng Long

- Xí nghiệp bảo dỡng sửa chữa

- Xí nghiệp kinh doanh dịch vụ

- Xí nghiệp vận tải đờng dài

- Xí nghiệp Toyota Hoàn Kiếm

- Ngành nghề kinh doanh chủ yếu của Xí nghiệp xe buýt Hà Nội trong những năm gần đây:

+ Vận chuyển hành khách bằng xe buýt trong phạm vi nội thành, ngoại thành + Vận chuyển hành khách đờng dài

+ Vận chuyển hành khách thăm quan du lịch

+ Hoạt động kinh doanh phụ tùng ô tô

+ Hoạt động kinh doanh bảo dỡng sửa chữa và các dịch vụ khác

- Xí nghiệp có nhiệm vụ sau:

+ Tìm mọi biện pháp hoàn thành kế hoạch sản xuất kinh doanh của Công ty dịch

vụ & VTCC Hà Nội giao

+ Tổ chức thực hiện tốt 6 nội dung VTHKCC

+ Khảo sát thống kê tình hình hoạt động của 10 tuyến

+ Đề xuất, báo cáo Giám đốc Công ty về việc mở thêm tuyến mới, nắn chỉnhtuyến cũ và điều chỉnh biểu đồ chạy xe cho phù hợp với từng thời điểm (giờ cao

điểm, giờ bình thờng, mùa lễ hội …)

+ Không ngừng nâng cao trình độ mọi mặt và đời sống vật chất tinh thần cho

ng-ời lao trong Xí nghiệp Thực hiện phân phối công bằng theo luật lao động, chế độ u

đãi đối với ngời lao động ở từng bộ phận khác nhau

+ Tổ chức tốt công tác an toàn lao động, phòng cháy chữa cháy, vệ sinh côngnghiệp bảo vệ mội trờng, giữ gìn an ninh trật tự trong và ngoài Xí nghiệp theo quy

định của Công ty và luật pháp

+ Chấp hành nghiêm chỉnh chế độ Kế toán – Thống kê trong công tác tài chínhcủa Xí nghiệp, tự chịu trách nhiệm về công tác hạch toán, các loại hoá đơn chứng

từ theo quy định của pháp luật

+ Giáo dục ngời lao động trong Xí nghiệp chấp hành nghiêm chỉnh các nội qui,qui định của Xí nghiệp và của Công ty

+ Chịu sự kiểm tra giám sát của Công ty, của Trung tâm quản lý và điều hànhgiao thông đô thị thuộc Sở GTCC Hà Nội và các cơ quan bảo vệ pháp luật về mọihoạt động SXKD tài chính của Xí nghiệp.

- Tổ chức sản xuất và quản lý của Xí nghiệp xe buýt Hà Nội.

Căn cứ vào số lao động và tài sản đợc giao, Xí nghiệp có quyền chủ động xâydựng các phơng án SXKD thực hiện nhiệm vụ đợc giao nhằm đạt đợc hiệu quả cao(nâng cao chất lợng phục vụ hành khách trên các tuyến, thu hút đợc những hànhkhách khó tính…)

Xí nghiệp đợc quyền thành lập, sát nhập hoặc giải thể các tổ chức kinh doanhsau khi đã đợc Công ty phê duyệt

Đại hội công nhân viên chức của Xí nghiệp quyết định những vấn đề có liênquan đến các phơng án SXKD, phân phối thu nhập, cải thiện điều kiện làm việc củangời lao động trong Xí nghiệp, tham gia thoả ớc lao động tập thể, nội quy, quy chếcủa Xí nghiệp cũng nh của công ty (nh quản lý lao động, phơng tiện, trang thiết bịvật t, khen thởng kỷ luật …)

Là một đơn vị kinh tế phục vụ lợi ích công cộng hoạt động theo phơng thứchạch toán lấy thu bù chi, làm tròn nghĩa vụ với ngân sách Nhà nớc và Thành phố,

đợc mở tài khoản tại Ngân hàng và sử dụng con dấu riêng theo quy định của Nhà ớc

VTHKCC bằng ô tô buýt là một ngành kinh doanh phục vụ lợi ích công cộng.Trong GTVT, giao thông Thành phố nói chung và VTHK nói riêng có một ý nghĩa

đặc biệt quan trọng, nó đòi hỏi cấp thiết của một Thành phố, là điều kiện để đảmbảo cho các hoạt động sản xuất, kinh tế, chính trị, văn hoá, khoa học kỹ thuật pháttriển Việc tổ chức mạng lới vận chuyển phát triển và ngày càng phát triển, phấn

đấu đa tỷ trọng hành khách đi lại bằng xe buýt ngày càng cao và không nhữngmang lại hiệu quả kinh tế mà còn mang lại bộ mặt giao thông văn minh, lịch sự,

đáp ứng yêu cầu của một Thủ đô ngàn năm văn hiến

Nhận thức đợc tầm quan trọng đó Công ty đã xác định nhiệm vụ chính củamình là vận tải hành khách và sửa chữa phơng tiện vận tải để từ đó đề ra mục tiêu:

- Ngày càng không ngừng nâng cao năng lực và chất lợng phục vụ hànhkhách bằng xe buýt

- Mở rộng mạng lới, tăng số lợng và nâng cao chất lợng phục vụ thu hút lu ợng khách đi lại bằng phơng tiện của công ty ngày càng cao và nhằm giải quyết

l-ách tắc giao thông, nhằm loại bỏ dần các phơng tiện phục vụ đi lại có hiệu quả kinh

tế thấp

1.3.2 Tình hình sản xuất kinh doanh trong 5 năm gần đây

Trong 5 năm gần đây, tình hình sản xuất kinh doanh của Xí nghiệp luôn pháttriển, sản lợng năm sau cao hơn năm trớc Đời sống của cán bộ công nhân viênngày càng đợc cải thiện Các chỉ tiêu đánh giá đợc thể hiện trong bảng sau:

Bảng 1.7- Kết quả VTHKCC bằng xe buýt qua một số năm

- Phơng hớng phát triển của Xí nghiệp xe buýt Hà Nội trong tơng lai:

Trong những năm tới, để hoàn thành tốt hơn nhiệm vụ Nhà nớc giao thì Xínghiệp đã xác định những phơng hớng trong tơng lai nh sau:

+ Năm sau phải phát triển hơn năm trớc theo tỷ lệ từ 5 – 10% các chỉ tiêu: Sốchuyến, lợt khách, doanh thu …

+ Về luồng tuyến: Sẽ mở thêm tuyến mới nhằm đáp ứng kịp thời nhu cầu đi lạicủa ngời dân

+ Về phơng tiện: Sẽ đầu t bổ sung thêm từ 10 – 20 xe tuỳ theo khả năng vốn tự

có của Xí nghiệp

+ Ngoài ra Xí nghiệp ngày càng chú ý tăng cờng công tác quản lý, tổ chức lạisản xuất kinh doanh, từng bớc cải tiến phơng thức phục vụ thể hiện sự văn minh,lịch sự tạo đợc uy tín trong lòng khách hàng, không ngừng nâng cao chất lợng sảnphẩm vận tải, đáp ứng tốt nhu cầu đi lại của nhân dân trong Thành phố là mục tiêukhông thể thiếu đợc của Xí nghiệp

1.3.3 Cơ cấu tổ chức bộ máy quản lý của Xí nghiệp xe buýt Hà Nội.

- Sơ đồ bộ máy quản lý của Xí nghiệp xe buýt Hà Nội.

Cấp trên trực tiếp lãnh đạo Xí nghiệp là Công ty Dịch vu & Vận tải công cộng

Hà Nội và trên công ty là Sở giao thông công chính Hà Nội Ngoài ra công ty còn

có quan hệ với tất cả các sở, các ngành có liên quan trong Thành phố, tổ chức bộmáy của Xí nghiệp xe buýt Hà Nội bao gồm: 1 Giám đốc, 2 Phó giám đốc, 5 phòngban và 3 xí nghiệp đoàn xe

Ta có sơ đồ tổ chức bộ máy quản lý của Xí nghiệp xe buýt Hà Nội:

Giám

- Cơ cấu tổ chức lao động trong Xí nghiệp xe buýt Hà Nội.

Bảng 1.9 Cơ cấu lao động trong Xí nghiệp xe buýt Hà Nội.

TT Đơn vị

Loại lao độngGián

tiếp

T tiếpKhác

ThợBDSC

1 – Chức năng:

Phòng có chức năng tham mu cho Ban lãnh đạo Công ty trong công tác quản

lý và sử dụng lao động, tiền lơng và thực hiện các chế độ chính sách của Nhà nớc

và của Công ty với ngời lao động Cụ thể:

- Tham mu tổ chức bộ máy sản xuất và bộ máy quản lý sản xuất - kinh doanh

- Tham mu trong việc thực hiện công tác tiền lơng

- Tổ chức quản lý, hớng dẫn các đơn vị sử dụng lao động đúng mục

đích đạt hiệu quả cao

- Tổ chức theo dõi, điều phối lao động trong Công ty

- Xây dựng kế hoạch tuyển chọn, đào tạo, bố trí cán bộ chuyên môn

nghiệp vụ

- Bảo vệ an toàn cơ quan, theo dõi các đơn vị, ngời lao động, chấp

hành nghiêm kỷ luật lao động, quy chế vận tải

- Theo dõi, thống kê tình hình sử dụng thời gian lao động ở các đơn vị

- Theo dõi, thống kê tình hình sử dụng quỹ tiền lơng phân phối cho

- Giải quyết chế độ cho ngời lao động (hu, mất sức lao động, thôi việc, chết,

th-ơng binh, liệt sỹ …)

- Lập danh sách lao động theo độ tuổi, nghề nghiệp tổ chức và bố trí lực lợng dân quân tự vệ, thực hiện nghĩa vụ đối với Nhà nớc Nghĩa vụ quân sự lao động công ích, hớng dẫn các đơn vị công tác bảo vệ an toàn cơ quan, bảo vệ an ninh chính trị, bảo vệ tài sản XHCN

- Phòng Kế hoạch - Điều vận:

Là phòng tham mu cho cho lãnh đạo để phát triển sản xuất kinh doanh Nếukhông định hớng đợc sản xuất cho năm tới thì coi nh là Xí nghiệp không có định h-ớng phát triển, lúc đó sẽ rất nguy hiểm và dễ dẫn đến phá sản, bao gồm có 6 ngờitrong đó có 1 trởng phòng, 1 phó phòng và còn lại 4 nhân viên

a Chức năng–nhiệm vụ:

- Điều hành vận tải hàng ngày cho toàn bộ các tuyến buýt của Xí nghiệp

- Chịu trách nhiệm xây dựng và chỉ đạo thực hiện mọi kế hoạch vận chuyển đảmbảo theo đúng biểu đồ và thời gian biểu chạy xe đã đợc lập và thống nhất với trungtâm điều hành giao thông vận tải của Sở GTCC Hà Nội nhằm thực hiện tốt chứcnăng điều vận trong toàn Xí nghiệp

- Chịu trách nhiệm nghiên cứu, khảo sát để đề xuất mở các tuyến mới, nâng cấpcác tuyến đã cũ và khai thác các thị trờng mới

- Thực hiện chức năng tiếp thị thu hút hành khách để mở rộng thị trờng

- Nghiệm thu sản phẩm vận tải của các khu vực mà các tuyến của Xí nghiệpchạy qua

- Luôn cập nhật tập hợp thống kê đợc toàn bộ sản lợng HK, số chuyến lợt trongngày, tháng, quí và năm

- Khảo sát điều tra các luồng hành khách trên các tuyến của Xí nghiệp

+Khi xây dựng kế hoạch thì thờng chia ra làm 2 loại:

- Kế hoạch ngắn hạn: tháng, quí và năm Đòi hỏi sát với sản phẩm của Xínghiệp Tuyến nào có khả năng khai thác tốt thì phải đa ra kế hoạch tăng cờng khaithác, còn tuyến nào không có khả năng thì hạn chế giữ mức đảm bảo ổn định

- Kế hoạch dài hạn: Thờng bao giờ cũng bị phá vỡ do tình luồng hành khách biến

đổi theo thời gian, theo không gian Nên kế hoạch này chỉ có tính chất định hớngcho Xí nghiệp

+ Kiểm tra và tổng hợp tất cả những sử dụng tiêu thụ về điện năng của tất cả các

đơn vị trong toàn Xí nghiệp

+ Thực hiện các thủ tục hành chín để cấp giấy phép cho xe hoạt động, xây dựngcác loại định mức tiêu hoa nhiên liệu cho từng loại xe, máy móc thiết bị

- Phòng Kỹ thuật vật t:

Chức năng và cơ cấu của phòng:

Phòng kỹ thuật vật t bao gồm 5 ngời trong đó có 1 trởng phòng, 1 phó phòng vàcòn lại là 3 nhân viên (có 1 nhân viên chuyên thoi dõi để lập kế hoạch BDSC cho

đoàn phơng tiện của Xí nghiệp) Và có chức năng và nhiệm vụ sau:

- Nhiệm vụ chính cung ứng vật t theo yêu cầu của sản xuất: “Nam Thăng Long- Lĩnh Nam”Mua sắm – Bảoquản – Cấp phát – Thu hồi” Mua nh thế nào thì phải căn cứ vào kế hoạch BDSC

và kết hợp với phòng kỹ thuật để xác định chủng loại vật t

Một năm kiểm kê 2 kỳ 6 tháng một lần phiếu xuất kho căn cứ từ quá trình sửachữa thực tế

- Quản lý toàn bộ trang thiết bị sử dụng cho sản xuất, phục vụ cho sửa chữa,trang thiết bị phòng chống cháy nổ…

- Lập kế hoạch BDSC tháng, quý, năm

- Tập hợp thống kê thời gian sử dụng phơng tiện, trang thiết bị để phục vụ chocông tác BDSC từ đó xây dựng lên kế hoạch BDSC cho đoàn phơng tiện của Xínghiệp

- Phòng có nhiệm vụ phải tìm tòi cải tiến vấn đề công nghệ đa năng suất của máymóc thiết bị, phơng tiện phù hợp với điều kiện thời tiết ở Việt Nam và cụ thể là ở

Hà Nội

- Phòng Kế toán – Thống kê- Tài vụ:

Bao gồm 6 ngời trong đó 1 trởng phòng, 1 phó phòng còn lại 4 nhân viên

- Nhiệm vụ chính là tham mu cho giám đốc về kế toán

- Thống kê lại toàn bộ năng suất, giá thành, sản lợng, doanh thu của từng loại vétháng, vé lợt trên tuyến là bao nhiêu

- Thống kê vật t trang thiết bị phụ tùng phục vụ cho hoạt động sản xuất kinhdoanh

- Thống kê tất cả tài sản cố định nh nhà xởng, phơng tiện…

- Thống kê toàn bộ số lao động đang quản lý, tiền lơng hàng tháng, hàng nămdoanh nghiệp chi là bao nhiêu

- Thống kê tất cả biến động về sản phẩm vận tải, tài sản, tiền lơng tài chính của

- Quản lý thu chi, xuất nhập

- Thống kê tổng hợp, thanh quyết toán tài chính cho toàn công ty với cấp trên hình thức kế toán tập trung thu hàng ngày nộp cho Công ty và chi theo kế hoạch

- Phòng Kiểm tra – Giám sát hoạt động xe buýt:

Thực hiện kiểm tra, kiểm soát tất cả các tuyến xe hoạt động nằm mục đích:Chống thất thu (chống các hiện tợng phụ xe thu tiền không xé vé và các sai phạmkhác của lái xe, phụ xe trong quá trình thực hiện nhiệm vụ vận chuyển), chống xechạy vợt tuyến, chạy sai biểu đồ quy định và kiểm tra vé tháng của hành khách.Ngoài ra kiểm tra nhắc nhở lái xe thực hiện tốt 6 nội dung xe buýt của Công:

- Thái độ phục vụ hành khách văn minh lịch sự

1.3.4 Cơ sở vật chất kĩ thuật, mạng lới tuyến xe Buýt hoạt động của xí nghiệp

a Cơ cấu đoàn phơng tiện năm 2002 của Xí nghiệp:

+ Đoàn xe I chạy các tuyến:

Số 1 - “Nam Thăng Long- Lĩnh Nam” Long biên – Hà đông”

Số 3 – “Nam Thăng Long- Lĩnh Nam” BX Giáp bát – BX Gia lâm”

Số 11 – “Nam Thăng Long- Lĩnh Nam” CV Lê Nin - ĐH Nông nghiệp”

Toàn bộ đoàn xe I có 34 xe trong đó: - 14 xe Daewoo BS 105

- 20 xe Daewoo BS 090

+ Đoàn xe II chạy các tuyến:

Số 4 - “Nam Thăng Long- Lĩnh Nam” Long Biên – Lĩnh Nam”

Số 10 – “Nam Thăng Long- Lĩnh Nam” Bác Cổ – Từ Sơn”

Số 12 – “Nam Thăng Long- Lĩnh Nam” Kim Mã - Văn Điển”

Số 23 – “Nam Thăng Long- Lĩnh Nam” Vân Hồ – Vân Hồ”

Toàn bộ đoàn xe II có 34 xe trong đó: - 28 xe Huyndai

- 10 xe Mecesdec

+ Đoàn xe III chạy các tuyến:

Số 6 - “Nam Thăng Long- Lĩnh Nam” Kim Liên – BX Thờng Tín”

Số 15 – “Nam Thăng Long- Lĩnh Nam” Long Biên - Đa Phúc”

Số 20 – “Nam Thăng Long- Lĩnh Nam” Trần Khánh D - Phùng”

Toàn bộ đoàn xe III có 75 xe trong đó: - 61 xe IFW

- 14 xe Daewoo BS 105

Mác kiểu xe của các tuyến trong năm 2001 và 2002

Bảng 1.10 Mác kiểu xe của các tuyến mà Xí nghiệp dùng trong năm 2002.

Bảng 1.11 Đánh giá khả năng tổ chức mạng lới xe buýt ở Hà Nội

Quận chỉ tiêu

Đơnvị

Hoànkiếm

Ba đình Hai

Bà ng

Tr-Đống

Đa

TâyHồ

CầuGiấy

ThanhXuân

ToànTP

4 Tổng đờng phố có thể chạy xe

buýt(chiều dài>=6m)

5 Tỷ lệ đờng phố có thể chạy buýt % 93,57 84,62 97,18 87,50 16,47 92,86 80,00 90,46

7 Tỷ lệ đờng phố đã chạy buýt % 41,98 60,00 52,17 85,71 76,92 69,23 25,00 53,31

8 Tổng số đờng phố đã chạy đợc nhng cha

10 Tỷ lệ chiều dài đờng có thể chạy buýt

13 Tỷ lệ chiều dài đờng đã chạy buýt so với

tổng chiều dài đờng phố

% 54,01 61,48 65,05 85,40 87,80 62,07 28,78 61,94

14 Tỷlệ đờng chạy đợc nhng cha có xe so

với tổng số đờng có thể chạy đợc

Chơng Ii Cơ sở lý luận xây dựng tuyến xe buýt

2.1 Tổng quan về đô thị và VTHKCC trong đô thị

Đô thị xuất hiện rất lâu trong lịch sử, cùng với sự phát triển kinh tế xã hội

ra đời song song với công nghiệp hoá hoặc phờng hội hoá, trải qua quá trình lịch

sử đến nay, xu huớng đô thị hoá diễn ra rất nhanh chóng Nó gắn liền với sự phát triển của các lực lợng sản xuất, các hình thái về quan hệ xã hội và cách mạng khoa học kỹ thuật thúc đẩy

ở Việt Nam quá trình đô thị hoá diễn ra rất nhanh chóng, tuy nhiên quátrình đô thị hoá ở Việt Nam còn rất nhiều bất cập nh mất cân đối giữa các vùng,nhu cầu không gian kết cấu hạ tầng môi trờng, khả năng quản lý hành chính,

điều hành thị trờng nguồn lực và cung cấp dịch vụ an toàn xã hội và điều phốithu nhập phát triển bền vững cho tất cả chủ thể các đô thị Mặc dù đô thị ra đờirất lâu nhng khái niệm đô thị vẫn cha đợc thống nhất, nhng qua một số chỉ tiêu

có thể khái niệm nh sau:

2.1.1 Khái niệm về đô thị – Phân loại đô thị

Khái niệm: Đô thị là một thực thể thống nhất hữu cơ của thực thể thống

nhất phi nông nghiệp thực thể xã hội và thực thể vật chất tập chung với mật độcao tại một khu vực nhất định

Đô thị nơi tập trung đông đúc dân c chủ yếu là lao động phi nông nghiệp,ngời dân sống và làm việc theo lối sống thành thị Mỗi nớc có quy định riêng về

điềm dân c đô thị Việc xác định quy mô tôi thiểu phụ thuộc vào đặc điểm kinh

tế xã hội của nớc đó và tỷ lệ % dân phi nông nghiệp của một đô thị

Trên thế giới hiện nay ngời ta chia đô thị theo quy mô dân số thành 5 loại

Ngoài ra còn có các siêu đô thị với dân số trên 10 triệu ngời

- Ơ nớc ta hiện nay theo quyết định số 132/HĐBT ngày 5/5/1990 của hội

đồng Bộ trởng (nay là Chính Phủ) quy định đô thị và các điểm dân c có các yếu

tố cơ bản sau

 Là trung tâm tổng hợp hay trung tâm chuyên ngành, có vai trò thúc đẩy

sự phát triển kinh tế xã hội của một vùng lãnh thổ nhất định

 Quy mô dân số nhỏ nhất là 4000 ngời (vùng núi có thể thấp hơn)

 Tỷ lệ lao động phi phi nông nghiệp trên 60% tổng số lao động, là nơi

có sản xuất và dịch vụ thơng mại hàng hoá phát triển

 Cã c¬ së h¹ tÇng kü thuËt vµ c¸c c«ng tr×nh c«ng céng phôc vô d©n c

Đô thị ở Việt Nam đợc phân làm 5 loại nh sau:

Những đô thị đạt tiêu chuẩn

I

Là đô thị rất lớn, những trung tâm kinh tế,

chính trị, văn hoá- xã hội, khoa học kỹ thuật,

du lịch, dịch vụ, GTVT, công nghiệp, thơng

mại và giao lu quốc tế, có vai trò thúc đẩy sự

phát triển đối với cả nớc

Từ 1 triệu trở lên, vối mật độ dân c bình quân

từ 15.000 ngời/km 2 trở

Cơ sở hạ tầng kỹ thuật và mạng lới công trình giao thông, công trình công cộng

đợc xây dựng đồng bộ

Hà Nội và TP Hồ Chí Minh

II

Là đô thị lớn, trung tâm kinh tế, văn hoá - xã

hội, công nghiệp, du lịch, dịch vụ, GTVT,

giao dịch quốc tế, có vai trò thúc đẩy sự phát

triển của một vùng lãnh thổ

Dân số từ 500.000 đến 1 triệu ngời với mật độ dân c trung bình từ 12.000/km 2 trở lên >85%

Cơ sở hạ tầng kỹ thuật và mạng lới công trình giao thông, công trình công cộng

đợc xây dựng nhiều mặt tiến tới đồng bộ hoá

Gồm có Hải Phòng, Nam Định, Huế, Đà Nẵng, Cần Thơ, Vinh, Biên Hoà, Nha Trang

III

Là đô thị trung bình lớn, trung tâm kinh tế

văn hoá - xã hội và du lịch, dịch vụ có vai trò

thúc đẩy sự phát triển của một tỉnh hoặc của

từng lĩnh vực đối với một vùng lãnh thổ Sản

xuất hàng hoá tơng đối phát triển

Từ 250.000 đến 500.000 ngời( vùng núi có thể thấp hơn) Mởt độ dân

c bình quân tử 10.000/km 2 trở lên >80%

Cơ sở hạ tầng kỹ thuật và mạng lới công trình công cộng đợc đầu t xây dựng

từng phần

Thái Nguyên, Vũng Tầu .

IV

Là đô thị trung bình nhỏ, trung tâm tổng hợp

chính trị, văn hoá xã hội, hoặc trung tâm

chuyên sản xuất, công nghiệp tiểu Thủ công

nghiệp, Thơng nghiệp Có vai trò thúc đẩy

kinh tế, sự phát triển của một tỉnh hoặc một

vùng trong tỉnh.

Từ 100.000 đến 250.000 ngời Mật độ bình quân

từ 8.000 ngời//km 2

>70%

Cơ sở hạ tầng kỹ thuật và mạng lới công trình công cộng đạng đợc đầu t xây dựng từng phần

Có 38 đôthị Nh Hà

Đông, Hải Dơng, Sóc Trăng, Việt Trì, Quảng Ngãi, Tây Ninh

V

Là đô thị nhỏ, trung tâm tổng hơp kinh tế –

xã hội – văn hoá, Hoặc chuyên sản xuất

tiểu thủ công nghiệp, thơng nghiệp Có vai

trò thúc đẩy sự phát triển của tỉnh hoặc một

vùng trong tỉnh hay một vùng trong huyện.

Từ 50.000 đến 100.000 ngời Mật độ bình quân

từ 6000ngời/km 2

>60%

Cơ sở hạ tầng mơi chỉ bớc

đầu đợc sây dựng Tam Điệp, Phủ Lý,Có 19 đô thị Nh

Hng Yên, Lào Cai,

Đồng Hới, Quảng Trị .

- Nhận xét chung về đô thị Việt Nam:

Đô thị Việt Nam nói chung đang ở thời kì cuối của nền văn minh nông nghiệp, tỷ

lệ đô thị hoá ở Việt Nam hiện nay còn rất thấp và đang bớc vào thời kì công nghiệphoá hiện đại hoá và phát triển dịch vụ mạnh mẽ Những vấn đề bức xúc hiện nay làgiải quyết ắc tắc giao thông và phát triển cơ sở hạ tầng và nhà ở Vấn đề đô thị hoá ởViệt Nam hiện nay đang vấp phải sự mất cân đối giũa các vùng, ngay trong mỗi vùng

và giữa miền xuôi và miền ngợc Đô thị hoá ở các vùng nông thôn diễn ra chậm vàthiếu động lực phát triển

- Xu thế phát triển của hệ thống đô thị nói chung là:

Cải tạo, mở rộng và nâng cấp kết cấu hạ tầng kĩ thuật và hạ tầng xã hội của các đôthị hiện có, xây dựng và nâng cấp các đô thị lớn và cực lớn để chúng giữ đợc vai trò làtrung tâm giao lu kinh tế – văn hoá trong một vùng hoặc cả nớc và quốc tế song cầngiới hạn để tập chung vốn đầu t cho các đô thị vừa và nhỏ, nâng cấp cho các đô thị cỡvừa nằm trên các trục giao thông quốc gia và giao thông liên huyện, phát triển hệthống đô thị nhỏ làm chức năng trọng tâm kinh tế xã hội ở huyện

2.1.2 Khái niệm và phân loại nhu cầu đi lại

Khái niệm: Nhu cầu đi lại của ngời dân đợc thể hiện thông qua số lợng các

chuyến đi có thể của ngời dân trong năm Chuyến đi là sự di chuyển có mục đích củangời dân với cự ly > 500m nhu cầu đi lại là loại nhu cầu phát sinh, nó là kết quả khicon ngời muốn thoả mãn các nhu cầu khác thuộc lĩnh vực đời sống và sản xuất.Trong nhu cầu đi lại ngời ta phân biệt các loại nhu cầu sau:

- Nhu cầu đi lại có thể

- Nhu cầu đi lại thực tế

- Nhu cầu đi lại bằng phơng tiện vận tải cá nhân

- Nhu cầu đi lại bằng phơng tiện VTHKCC

Nhìn chung, nhu cầu đi lại phát triển theo xu hớng: mạnh, bão hoà, giảm dần.Giai đoạn phát triển mạnh thờng thấy ở các nớc phát triển, khi đó tốc độ tăng trởngrất nhanh Giai đoạn bảo hoà thờng thấy ở các nớc phát triển, tại các nớc này thì nhucầu đi lại tăng rất nhanh nhng sau đó có xu hớng giảm dần (giai đoạn 2 và 3).Thể hiện tại sơ đồ sau:

Nhu cầu đi lại

Hình 1: Các giai đoạn phát triển Hình2: Đặc tính cơ bản và quy luật củanhu cầu đi lại của HK hình thành luồng hành khách trong TP Những năm gần đây cùng với sự phát triển của Hà Nội một trong những vấn đềnan giải nảy sinh đó là nạn ách tắc giao thông trên các đờng phố có su hớng gia tăngnhững nguyên nhân dẫn đến tình trạng này là do mạng lới đờng Hà Nội có cấu trúcdạng hỗn hợp, đờng phố ngắn, nhiều giao cắt thêm vào đó là sự gia tăng một cáchnhanh chóng của các phơng tiện cá nhân và sự bùng nổ dân số Một trong những ph-

ơng hớng để khắc phục tình trạng này là khuyến khích đầu t phát triển VTHKCCbằng xe Buýt

Trên cơ sở điều tra khảo sát của một số tổ chức nh Sida của Thuỵ Điển, Jica của

Nhật về nhu cầu đi lại của ngời dân Hà Nội nh sau:

A Về công suất luồng hành khách và tần suất đi lại của ngời dân

Ơ Hà Nội, do nhiều nguyên nhân khác nhau nên chủ yếu việc bố trí các khuchức năng cha rõ rệt Công suất luồng hành khách rất lớn trên các tuyến đi qua khuthơng mại, dịch vụ, buôn bán…( chủ yếu ở các khu phố cổ, phố mới) trên các trục đ-ờng hớng về nội thành Đồng thời mật độ hành khách cũng tập chung cao ở các đầumối giao thông nh: Cầu Giây, Ngã T Sở, Long Biên, Chơng Dơng, Giáp Bát, Kim Mã,

Ga Hà Nội…

Theo kết quả điều tra cho thấy các tuyến giao thông chính có lu lợng hành kháchtrong giờ cao điểm là trên 10.000 HK/h hớng nh các trục đờng hớng tâm (đờng GiảiPhóng, Nguyễn Trãi, Cầu Giấy, cầu Chơng Dơng, quốc lộ 5) các tuyến phố chính(Hàng Bài, Đinh Tiên Hoàng, Cửa Nam, Tôn Đức Thắng, Khâm Thiên, Giảng Võ…)Ngoài luồng hành khách nội thành, lu lợng hành khách thông qua và hành kháchvãng lai cũng rất lớn (20%– 25%) luồng hành khách

B Sự biến động của luồng hành khách theo thời gian

+Luồng hành khách thay đổi theo giờ trong ngày tạo ra giờ cao điểm, trongthành phố có hai cao điểm: cao điểm sáng và cao điểm chiều

Cao điểm sáng từ 7 – 8giờ sáng số chuyến đi trong giờ cao điểm này chiếm tới22,7% tổng số chuyến đi trong ngày (chủ yếu theo chiều vào thành phố)

%

km

Cao điểm chiều từ 16h30 – 17h30 trong giờ cao điểm này chủ yếu là cácchuyến đi và nhà.

Công suất luông hành khách trong giờ cao điểm thờng gấp 2-3 làn trong giờbình thờng

Đánh giá sự biến đổi theo giờ trong ngày ta có hệ số sau:

Hệ số bíên động hành khách theo giờ:

Kg = QMax/ QTB

Trong đó: Kg_Là hệ số biến động hành khách

QMax_Khối lợng hành khách trong giờ lớn nhất

QTB_Khối lợng hành khách trung bình giờ

Với TP Hà Nội thì hệ số Kg= 2-3 lần Nếu chỉ xét đến trong khoảng thời gian từ

6 giờ sáng đến 18 giờ 30 phút thì khối lợng hành khách phân bổ nh sau:

- Từ 6 giờ đến 9 giờ 30 phút khối lợng HK chiếm 27% trong tổng số

- Từ 9 giờ 30 đến 15 giờ 30 chiếm 24% trong tổng số

- Từ 15 giờ 30 đến 18 giờ 30 chiếm 28% trong tổng số

+Biến động luồng HK theo ngày trong tuần:

Đợc hình thành bởi sự thay đổi số lợng chuyến đi làn việc và sinh hoạt mà ngờidân thực hiện trong từng ngày của tuần Hầu hết các thành phố có khối lợng vậnchuyển lớn nhất vào trớc ngày nghỉ Sự dao động của luồng HK trong ngày phải đợcchú ý khi lựu chọn ngày để tiến hành điều tra luồng HK và kiểm tra dự phòng phơngtiện

+Biến động luồng HK theo hớng:

Sự phân phối luồng HK không đều trên các đoạn của hành trình trong giờ cao

điểm đợc tăng thêm bởi phân phối không đều theo hớng Mức độ phân phối luồng HKkhông đồng đều theo hớng đợc đặc trng bởi hệ số không đồng đều theo hớng: Kh

Các quy luật biến động của luồng HK đợc biểu diễn dới dạng biểu đồ Các biểu đồnày là cơ sở để lập kế hoạch tác nghiệp trong tổ chức vận tải Có nhiều phơng pháp để

điều tra luồng HK trên 1 tuyến bao gồm:

C Đặc điểm phân bố chuyến đi

+Theo mục đích chuyến đi

 Các chuyến đi làm chiếm tới

 Các chuyến đi học chiếm

 Đi thăm hỏi, sinh hoạt văn hoá, đi du lịch

+Theo cự ly đi lại

 Chuyến đi có cự ly < 2km chiếm 31,4% (với các chuyến đi này chủ yếu đợcthực hiện bằng phơng tiện vận tải cá nhân)

 Các chuyến đi >5 km ( cự ly mà xe buýt mới phát huy đợc tính u việt củamình ) chỉ chiếm 21,2%

+Theo điểm đầu - điểm cuối

Luồng HK nội thành: Phát sinh do sự giao lu giữa các khu tập thể, các cơ quan trungtâm hành chính, các nhà máy xí nghiệp…

 Đặc điểm của luồng HK trong nội thành:

- Cờng độ HK cao bền vững

- Khoảng cách vận chuyển không lớn lắm

- Biến động theo theo không gian và thời gian rất lớn

 Đặc điểm của luồng HK ngoại thành:

Phát sinh do sự giao lu của thành phố với các điểm dân c, vùng ngoại thành và các

vệ tinh có sự thu hút lớn vào thành phố Luồng HK này có đặc điểm rất đa dạng vềcông suất, sự biến động luồng HK theo thời gian và không gian và cả về mục đíchchuyến đi

 Luồng HK thông qua:

Chủ yếu là HK có nhu cầu tiếp chuyển giữa các bến trong vận tải HK liên tỉnh Công suất luồng HK thông qua lớn hay nhỏ phụ thuộc vào sự bố trí chủ động giữa cácloại phơng tiện và luồng tuyến, biến động theo giờ hoạt động của các bến xe liên tỉnh.+ Nhu cầu đi lại bị ảnh hởng rất nhiều yếu tố, đó là:

 Các yếu tố khách quan:

Mức độ phát triển KTXH, số lợng dân c, mật độ dân c, phân bố dân c, thu nhập củangời dân quan hệ về KT và hành chính của từng điểm dân c, sự phát triển của mạng l-

ới thông tin liên lạc

 Các yếu tố chủ quan bao gồm:

Đặc điểm về sinh hoạt văn hoá của dân c, yêu cầu về mức độ tiện lợi khi sử dụngphơng tiện vận tải và thói quen đi lại

2.1.3 Hệ thống giao thông VTHKCC trong đô thị

-Hệ thống VTHKCC trong đô thị: Giao thông vận tải đô thị là một bộ phận cơ sở

hạ tầng đô thị, nó góp phần vào bộ mặt của một đô thị, nó quyết định cho sự thànhcông hay thất bại của quá trình đô thị hoá Đô thị càng phát triển thì cơ sở hạ tầnggiao thông càng có ý nghĩa quan trọng Nó là cầu nối giữa sản xuất và tiêu dùng, giữasản xuất với sản xuất, giữa sản xuất và tiêu dùng, giữa sản xuất với lu thông, mở rộngthị trờng, mở rộng quan hệ sản xuất và giao lu giữa các vùng trong đô thị

Phát triển giao thông vận tải phải đi trớc một bớc, đó là quy luật chung đối vớitất cả các nớc trong quá trình phát triển kinh tế – xã hội phát triển giao thông vận tảiphải đợc u tiên kinh phí đầu t và thời gian đầu t so với các ngành khác, cũng cần có sựchú ý thích đáng về diện tích đất dành cho giao thông vận tải, khoa học công nghệdành cho giao thông vận tải

Lịch sử phát triển chia làm 4 giai đoạn:

 Giai đoạn thứ nhất: Từ cuối thế kỷ 18 đến giữa thế kỷ thứ 19

Đặc điểm của giai đoạn này là dùng sức kéo bằng Ngựa trên đờng phố Tronggiai đoạn này, thành phố phát triển nhanh, và quy mô thành phố cũng nhỏ nên chophép dùng xe Ngựa kéo

 Giai đoạn thứ hai: Từ giữa đến cuối thế kỷ 19

Là giai đoạn thành phố và công nghiệp phát triển rất nhanh chóng Nếu nh đầuthế kỷ thứ 19, trên thế giới không có thành phố nào đạt tới một triệu dân thì đến giữathế kỷ 19, London đã đạt đến 2,36 triệu ngời (năm 1851), các thành phố khác cũngphát triển nhanh chóng nh Paris, NewYork… Kích thớc các thành phố đó cũng đạt

đến 10–18km thậm chí 30km Trong giai đoạn này giao thông đờng ray xuất hiệnlàm giảm dần số lợng xe Ngựa trong VTHKTP Giai đoạn này gọi là giai đoạn “Nam Thăng Long- Lĩnh Nam”Đờng

xe Ngựa và đờng Sắt ” Đến tận cuối thế kỷ 19 dùng các phơng tiện chạy bằng điện

 Giai đoạn thứ 3: cuối thế kỷ 19 - đầu thế kỷ 20

Đặc điểm của giai đoạn này là thành phố phát triển cành nhanh các phơng tiệngiao thông càng đợc hoàn thiện Giai đoạn này là giai đoạn các phơng tiện chạy bằng

đờng ray (Trên đờng phố và ngoài mặt phố) đóng vai trò chủ yếu trong các đờng phốlớn trên thế giới Giai đoạn này đã xuất hiệu giao thông bằng ô tô

 Giai đoạn thứ 4: Từ đầu thế kỷ 20 đến nay

Là giai đoạn phát triển nhanh chóng của giao thông bằng ô tô Sau chiến tranhthế giới lần thứ I, nền công nghiệp ôtô đợc giải phóng khỏi những đơn đặt hàng quân

sự và đợc tập trung vào sản xuất nhiều loại ôtô Trong giai đoạn này ôtô Buýt đã làmsuy yếu rất nhiều vai trò của tầu điện và tầu điện ngầm đã đóng vai trò trọng yếutrong việc vận chuyển hàng của các thành phố trên 1 triệu dân.

Ơ giai đoạn này GTĐT có những nét đặc trng nh sau:

- Sử dụng tất cả các loại phơng tiện giao thông trong đó ôtô chiếm u thế

- Phát triển các loại phơng tiện VTGT công cộng và phơng tiện vận tải cá nhân trởlên rất căng thẳng (Tầu điện ngầm, xe điện bánh hơi, ôtô Buýt, tầu điện, đờng sắt, ôtô con, xe máy, xe đạp)

…

- Sự liên hệ giao thông giữa thành phố vói các khu chức năng ngoại thành ngày càng

đợc tăng cờng

- Trong thành phố, ôtô (Buýt và ôtô con) đảm nhận phần vận chuyển chủ yếu

Đặc điểm của giai đoạn này là sự cải tiến nhanh chóng về phơng tiện và tăngnhanh chóng về tốc độ, giao thông đối ngoại cũng phát triển rất nhanh, tầu hoả đạttốc độ trên dới 100km/h và nhiều loại phơng tiện mới đợc thử nghiệm

- Vai trò của GTVT đối với sự phát triển của đô thị:

Nói đến đô thị trớc hết phải nói đến GTVT, nó góp phần vào bộ mặt của đô thị cóvai trò quyết định đến sự thành công hay thất bại của quá trình đô thị hoá Đô thịcàng phát triển thì cơ sở hạ tầng giao thông vận tải càng có ý nghĩa quan trọng Nó làcầu nối giữa sản xuất với sản xuất, giữa sản xuất với tiêu dùng, mở rộng thị trờng, mởrộng về quy mô đô thị, nâng cao đời sống vật chất và tinh thần của thị dân

Quy hoạch mạng lới giao thông hợp lí là phần việc quan trọng nhất trong quyhoạch giao thông đô thị Nó là nền tảng đáp ứng yêu cầu cho tiến trình phát triển kinh

tế văn hoá xã hội

Trong sinh hoạt của thành phố hiện đại, không thể thiếu việc tổ chức GTVT đôthị, GTVT đô thị là một trong nhiều lĩnh vực quan trọng của công tác xây dựng đôthị, chức năng của nó gắn liền với cac bộ phận của đô thị, cụ thể là khu nhà ở, khucông nghiệp, các điểm phục vụ văn hoá, sinh hoạt, thơng nghiệp các khu nghỉ ngơi…GTVT đô thị có nhiệm vụ chuyên chở hành khách và hàng hoá trong đô thị với yêucầu nhanh chóng thuận tiện và an toàn Thành phố hiện đại với hàng chục triệu dân vàchạy dài hàng chục cây số không tồn tại đợc nếu nh không có việc tổ chức giaothông GTVT là một trong những vấn để quan trọng và cấp thiết hiện nay trong côngtác xây dựng đô thị

GTVT đô thị ảnh hởng trực tiếp đế hiệu quả hoạt động của các chức năng đô thịkhác cũng nh phúc lợi của mọi ngời dân Nó thực sự là hệ thống tuần hoàn trong cơthể sống nghĩa là đáp ứng đầy đủ, nhanh chóng, thuận tiện và an toàn các yêu cầu vậnchuyển hành khách và hàng hoá trong phạm vi thành phố

Một hệ thống giao thông hiệu quả sẽ đóng góp 1 cách đáng kể cho việc pháttriển kinh tế xã hội của thành phố biến nó trở lên hấp dẫn hơn đỗi với các nhà đầu t n-

ớc ngoài và nâng cao hình ảnh của nó đối với các thành phố khác trong nớc, khu vực

Nếu hệ thống GTVT đô thị đợc tổ chức tốt thì không những nó mang lại hiêuquả về mặt kinh tế nh giảm chi phí vận tải, tăng khả năng vận chuyển hàng hoá vàhành khách trong thành phố mà nó còn đêm lại hàng loạt các hiệu quả về xã hội vàchống ô nhiễm môi trờng.

Các yêu cầu của GTVT đô thị có ảnh hởng đến quyết điịnh việc bố trí chỗ ở,làm việc nghỉ ngơi và làm việc hàng ngày cho dân c, có ảnh hởng đến quy mô và việc

tổ chức các khu công nghiệp và khu dân dụng, ảnh hởng trực tiếp đến kích thớc vàmức độ phức tạp của đờng phố chính, quảng trờng và các mối giao nhau, dến điềukiện xây dựng và trồng cây xanh cho thành phố, đến việc xây dựng các tiểu khu cáctrung tâm công cộng Việc hiện đại hoá GTVT đô thị cho phép mở rộng quy môthành phố Viêc thiết kế mạng lới giao thông và các công trình của nó cũng nh thiết

kế các đờng phố các mối giao nhau, các quảng trờng phải dựa váo các số liệu về nhucầu vận tải trong tơng lai (thờng từ 10 – 20 năm) lu lợng tình toán của dòng giaothông có ảnh hởng quyết định đến cấu trúc hệ thống đờng chính sự phân laọi đờngphố, giả quyết các mối giao nhau cùng và khác mức, tiêu chuẩn khác Để đánh giáchất lợng quy hoạch thành phố quy hoạch công tác, giao thông càng lớn thì đòi hỏicàng cao tới việc đối với việc quy hoạch đờng phố quảng trờng và các mối giao nhau.Quan hệ phục vụ giữa các phơng tiện giao thông công cộng và cá nhân có ảnh h-ởng rất lớn đến giao thông và quy hoạch thành phố Nếu không giải quyết không tốthai loại giao thông này thì thì sẽ gây hiệu quả rất tai hại là làm tăng quá mức giaothông trong thành phố điều này buộc phải tăng mật độ đờng phố và khả năng thông

xe của nó lên rất nhiều, phải dành rất nhiểu diện tích cho giao thông tĩnh và các côngtrình giao thông khác, để giải quyết tình trạng này, một trong các giả pháp quan trọng

là phát triển hệ thống VTHKCC nhằm của các loại phơng tiện cá nhân

2.1.4 Vai trò của VTHKCC trong đô thị

VTHKCC là một bộ phận không thể thiếu đợc trong hệ thống giao thông vận tải

đô thị Lịch sử phát triển của nó gắn liền với lịch sử phát triển của thành phố nóichung và lịch sử phát triển của giao thông vận tải đô thị nói riêng

a) Khái niệm về VTHKCC:

VTHKCC có rất nhiều khái niệm khác nhau, chẳng hạn nh: VTHKCC là tập hợpcác phơng thức vận tải quốc doanh thực hiện chức năng vận chuyển hành khách, phục

vụ sự đi lại của ngời dân trong thành phố

VTHKCC đợc hiểu là một loại hoạt đông trong đó sự vận chuyển đợc cung cấpcho hành khách để thu tiền cớc bằng những phơng tiện không phải của họ

VTHKCC là tập hợp các phơng tiện vận tải phục vụ đông đảo ngời có nhu cầu đilại trong thành phố …

Ơ nớc ta hiện nay, theo quy định của Cục Đờng Bộ (Bộ Giao thông vận tải) thìVTHKCC là tập chung hợp các phơng thức vận tải để vận chuyển hành khách đi lạitrong thành phố ở cự ly nhỏ hơn 50km và có sức chứa trên 8 hành khách.

b) Vai trò của VTHKCC trong thành phố:

VTHKCC có ý nghĩa to lớn trong thành phố nói chung và trong GTVT đô thị nóiriêng Do nó có các vai trò chủ yếu sau:

- VTHKCC đáp ứng tốt nhất nhu cầu đi lại của nhân dân trong thành phố: Bởivì nhu cầu đi lại ngày càng tăng lên do dân số phát triển nhanh và đời sống đợc nângcao, mặt khác thành phố ngày càng đợc mở rộng với tốc độ đô thị hoá cao cho nênkhoảng cách đi lại ngày càng lớn Trên các đờng phố công suất luồng hành khách rấtlớn, cho nên nếu sử dụng phơng tiện cá nhân thì sẽ không đáp ứng nổi, khi đó chỉ cóthể dùng phơng tiện VTHKCC bởi vì công suất vận chuyển lớn, chẳng hạn xe Buýt6.000 – 8.000 HK/h, tầu điện 3 toa 10.000 – 15.000 HK/h

- VTHKCC là biện pháp hữu hiệu để giảm mật độ phơng tiện giao thông trên

đờng: trong thành phố việc mở rộng lòng đờng là hạn chế, thực tế là khó thực hiện

đ-ợc, trong khi đó nhu cầu đi lại ngày càng tăng, mật độ phơng tiện trên đờng ngàycàng lớn, điều này dẫn đến tốc độ lu thông thấp Với ý nghĩa đó sử dụng VTHKCC đểgiảm mật độ giao thông là một biện pháp hữu hiệu

- VTHKCC là giải pháp chủ yếu để nâng cao hiệu quả sử dụng cơ sở hạ tầngGTVT: Trong GTVT, ngoài hệ thống cầu đờng còn có các bến bãi, gara để cho phơngtiện dừng đỗ (hệ thống giao thông tĩnh) Diện tích chiếm dụng giao thông tĩnh củaphơng tiện cá nhân cũng cao hơn phơng tiện VTHKCC Ví dụ nếu tính theo chuyến đithì diện tích chiếm dụng giao thông tĩnh của xe Buýt là 1,5m2/ 1chuyến đi; xe máy là3,0 m2/ 1chuyến đi; xe con là 8 – 10 m2/ 1chuyến đi

- VTHKCC là giải pháp làm giảm tai nạn và giảm ô nhiễm môi trờng: Việc sửdụng rộng rãi phơng tiện VTHKCC không những làm giảm mật độ giao thông trên đ-ờng, giảm tình trạng ùn tắc giao thông, mà còn làm giảm chủng loại phơng tiện trên

đờng, nhất là giảm đợc các loại phơng tiện thô sơ, do đó hạn chế đợc số vụ tai nạngiao thông (bởi vì đa số các vụ tai nạn giao thông đều có nguyên nhân là tốc độkhông đều nhau đẽ gây nên va chạm) Mặt khác, khi số lợng phơng tiện trên đờnggiảm thì sự ô nhiễm môi trờng do khi xả sẽ đợc hạn chế

- VTHKCC còn góp phần tiết kiệm chi phí chung cho toàn xã hội: Chi phí đểmua sắm phơng tiện cá nhân, tiết kiệm quỹ đất của thành phố, tiết kiệm chi phí xâydựng và mở rộng, cải tạo mạng lới giao thông đờng sá trong thành phố và tiết kiệm đ-

ợc số lợng xăng dầu tiêu thụ cho đi lại trong khi nguồn năng lợng này là có hạn

- VTHKCC là một nghành vì phúc lợi xã hội Quá trình hoàn thiện và pháttriển chúng gắn liền với sự đổi mới của cơ sở kỹ thuật hạ tầng và mức độ tăng tr ởngcủa kinh tế đô thị Do vậy phải tiến hành cả hai giải pháp là hoàn thiện cơ sở kỹ thuậthạ tầng và hệ thống phơng tiện vận tải

c) Vai trò của VT HKCC bằng xe Buýt trong thành phố.

Trong thành phố, hệ thống VTHKCC bao gồm rất nhiều loại và đợc phân chiatheo nhiêu tiêu thức khác nhau Sơ đồ phân loại hệ thống giao thông vận tải đợc thểhiện qua sơ đồ sau

Các loại khác

Ôtô

buyt Các loại khác

Tầu

điện bánh hơi

Tầu

điện trên cao

Tầu

điện bánh sắt

Tầu

điện ngầm

Xe lam

Vận tải hàng hoá

Vận tải hành khách

Vận tải chuyên dụng

Điểm dừng dọc đ ờng

Vận tải cá nhân Vận tải công

cộng

Cứu hoả cứu

th ơng,

Hỗ trợ

kỹ thuật loại khác

Sức chứa nhỏ q<8 ng ời Sức chứa lớn q>8 ng ời

Để thấy đợc vai trò quan trọng của VTHKCC bằng xe buýt trớc hết cần điểmqua một số phơng thức VTHKCC trong thành phố.

- Tàu điện bánh sắt : Tầu điện bánh sắt là phơng tiện vận tải hành khách khá

phổ biến ở các thành phố có quy mô trung bình và lớn Là hình thức vận tải đòi hỏi có

sự trang bị đồng bộ về đờng ray, mạng truyền dẫn, phơng tiện… song vận tải bằngtầu điện bánh sắt có khả năng thông qua lớn nhất so với các phơng tiện vận tải trênmặt đất, hơn nữa nó không gây ra ô nhiêm môi trờng Do tính cơ động thấp nên mạnglới tuyến tầu điện bánh sắt không cao Khả năng thông qua của đờng sắt cao hơn sovới các loại hình vận tải trên mặt đất nên thờng bố trí các tuyến tầu điện bánh sắt theocác hớng có luồng hành khách lớn và ổn định hoặc khả năng vận chuyển của các hìnhthức khác không đáp ứng đợc

Mặc dù tầu điện bánh sắt có những u thế hơn trong vận tải hành khách nhngchúng không đợc sử dụng phổ biến do các nguyên nhân chủ yếu sau: Sự phát triểnmạnh mẽ của các hình thức vận tải khác đặc biệt là xe Buýt, ở những đờng phố hẹp,

sự bố trí các điểm đỗ lại nằm ở phần lu thông của đờng nên gây cản trở cho các

ph-ơng tiện khác Do vậy, xu hớng chung là dời mạng lới tầu điện bánh sắt ra xa khutrung tâm, giảm tối đa giao cắt với các loại hình vận tải khác

Những năm gân đây xu hớng hiện đại hoá tầu điện bánh sắt bằng cách nâng caotốc độ khai thác gọi là: tầu điện bánh sắt cao tốc Tầu điện bánh sắt cao tốc đợc chạytrên đờng riêng không có giao cắt vói các loại hình vận tải khác nên đảm bảo đợc tốc

độ từ (80 –100km/h) và đảm bảo an toàn vận tải

- Tàu điện ngầm : Là phơng tiện vận tải hành khách mà cơ sở hạ tầng (đờng xá)

phần lớn đợc đặt ngầm dới đất, không có giao cắt với đờng bộ, ngời đi bộ hoặc vớicác phơng tiện vận tải khác Tầu điện ngầm đợc xây dựng ở các thành phố có quy môlớn (dân số trên một triệu ngời), có công suất luồng hành khách từ 12.000–60.000ngời trong một giờ theo một hớng theo giờ cao điểm Tầu điện ngầm đợc xây ở độsâu trên 12mét Tính đến năm 1990 có hơn một trăm thành phố trên thế giới có tầu

điện ngầm Trong đó Châu Âu có tới 50 thành phố, Châu á có 22 thành phố, Châu MỹLaTinh có 27 thành phố, Châu úc có một thành phố

Tầu điện ngầm có các u điểm sau:

- Tiết kiệm đất đai nhiều nhất cho thành phố, xây dựng đợc mạng lới giaothông ngầm phối hợp với các mạng giao thông trên mặt đất

- Không gian kiến trúc thoáng đẵng trên mạng giao thông ở mặt đất, các côngtrình nhà cửa, đờng phố không bị ảnh hởng (đợc bảo tồn)

- Giải quyết đợc ách tắc giao thông do điều tiết đợc khối lợng và mật độ phơngtiện, đảm bảo cảnh quang môi trờng

- Tốc độ giao thông rất cao, khả năng thông xe rất lớn và đảm bảo an toàn vậnchuyển