Giải pháp phát triển mạng lưới xe bus trên địa bàn Hà Nội đến năm 2020

Báo cáo thực tập: Giải pháp phát triển mạng lưới xe bus trên địa bàn Hà Nội đến năm 2020

MỤC LỤC

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT

PHẦN MỞ ĐẦU 1

CHƯƠNG I: HỆ THỐNG GIAO THÔNG CÔNG CỘNG VÀ VAI TRÒ CỦA XE BUS TRONG HỆ THỐNG GIAO THÔNG CÔNG CỘNG 2

I Khái niệm hệ thống giao thông công cộng và đặc điểm của hệ thống giao thông công cộng 2

1 Một số khái niệm cơ bản về hệ thống giao thông công cộng 2

2 Các loại hình giao thông công cộng đô thị 4

3 Một số đặc điểm chung của hệ thống GTCC đô thị 6

3.1.Tần suất hoạt động của hệ thống GTCC 6

3.2 GTCC là một bộ phận của hệ thống cơ sở hạ tầng 6

3.3 Hệ thống GTCC mang tính xã hội hóa cao 7

II Vai trò của hệ thống giao thông công cộng trong phát triển kinh tế - xã hội của đô thị 8

1 Vai trò của hệ thống giao thông công cộng trong sự phát triển kinh tế - xã hội của đô thị 8

2 Vai trò của hệ thống xe bus 9

III Các yếu tố tác động đến sự phát triển của mạng lưới giao thông công cộng và mạng lưới xe bus 11

1 Những yếu tố tác động đến mạng lưới giao thông công cộng 11

1.1 Yếu tố tự nhiên 16

1.2 Yếu tố về kinh tế xã hội 17

1.3.Yếu tố tiến bộ khoa học kỹ thuật 13

1.4 Yêu cầu về đổi mới 13

1.5 Yếu tố về năng lực cộng đồng dân cư 13

1.6 Yếu tố trong quan hệ quốc tế 14

2 Một số nhân tố ảnh hưởng tới sự phát triển của mạng lưới xe bus ở Hà Nội: 14

2.1.Quá trình đô thị hóa 14

2.2.ự phát triển phương tiện giao thông cá nhân 15

2.3 Các nguồn vốn đầu tư cho sự phát triển của mạng lưới xe bus ở Hà Nội 15

III Kinh nghiệm phát triển mạng lưới xe bus của một số đô thị lớn trên thế giới 16

1 Vài nét về tổ chức VTHHCC bằng xe bus ở một vài thành phố: 16

1.1 Sự ưu tiên cho xe bus phát huy khả năng chuyển tải hành khách công cộng 16

1.2 Sử dụng tối đa năng lực của hệ thống xe bus: 17

1.3 Tổ chức quản lý và điều hành hoạt động của xe bus: 17

2 Bài học rút ra về phát triển mạng lưới xe bus tại Hà Nội trong những năm qua 20

2.1 Cần phải có sự kết hợp giữa sủ dụng đất quy hoạch(quy hoạch phát triển mạng lưới giao thông) và quy hoạch mạng lưới xe bus: 20

2.2 Lấy VTHKCC bằng xe bus là khâu trung tâm cho quy hoạch phát triển GTVT đô thị 21

2.4 Những biện pháp chung để phát triển mạng lưới xe bus tại địa bàn Hà Nội 23

CHƯƠNG II: HIỆN TRẠNG PHÁT TRIỂN MẠNG LƯỚI XE BUS TRÊN ĐỊA

BÀN HÀ NỘI 26

I Tổng quan về thành phố Hà Nội: 26

1.Vị trí địa lý 26

2 Dân cư 27

3 Tình hình phát triển kinh tế - xã hội: 27

II Sự hình thành và phát triển mạng lưới GTCC ở Hà Nội: 30

1 Quá trình hình thành và phát triển của GTCC tại địa bàn Hà Nội: 30

2 Quá trình hình thành và phát triển của mạng lưới xe bus: 31

III Hiện trạng về vận tải xe bus ở Hà Nội 33

1 Về mạng lưới tuyến xe buýt công cộng: 33

2 Về phương tiện ô tô buýt: 34

3 Hiện trạng các điểm dừng, điểm đỗ xe buýt ở Hà Nội: 34

4 Giá vé xe buýt: 35

5 Nâng cao năng lực quản lý điều hành vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt: 35

IV Đánh giá chung về phát triển mạng lưới xe bus trên địa bàn Hà Nội trong những năm qua: 36

1 Những kết quả đạt được trong việc vận tải hành khách công cộng bằng xe bus 36

2 Khó khăn, hạn chế và nguyên nhân của sự kìm hãm phát triển mạng lưới xe bus trên địa bàn Hà Nội 39

CHƯƠNG III: PHƯƠNG HƯỚNG VÀ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN MẠNG LƯỚI XE BUS Ở HÀ NỘI ĐẾN NĂM 2020 43

I Những căn cứ chủ yếu để xây dựng mạng lưới xe bus ở Hà Nội đến

năm 2020 43

1 Mục tiêu về quan điểm về phát triển xe bus trên địa bàn Hà Nội đến năm 2020 43 2 Phương hướng phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải tại Hà Nội đến năm 2020 46 3.Định hướng phát triển mạng lưới xe bus ở Hà Nội đến năm 2020: 48

3.1 Các nguyên tắc và chỉ tiêu qui hoạch phát triển vận tải hành khách công cộng ở các đô thị lớn 48 3.2 Phương hướng và các chỉ tiêu phát triển 50 3.3 So sánh các chỉ tiêu kinh tế - kỹ thuật để lựa chọn mô hình vận tải hành khách công cộng 51 4.Dự báo nhu cầu đi lại của người dân Hà Nội đến năm 2020 56 II.Phương hướng phát triển mạng lưới xe bus ở Hà Nội đến năm 2020 58 III.Các giải pháp phát triển mạng lưới xe bus trên địa bàn Hà Nội 59 1 Tăng cường khuyến khích và hỗ trợ phát triển vận tải hành khách

công cộng 59 2 Tăng cường đầu tư để hoàn thiện và nâng cao hiệu quả đầu tư của mạng lưới xe buýt 61 3 Cải thiện hệ thống cơ sở hạ tầng GTVT 63 4 Tăng cường khuyến khích và tuyên truyền về vai trò của mạng lưới giao thong công cộng: 64

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 65DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 67

DANH MỤC SƠ ĐỒ, BẢNG, BIỂU

Bảng 2.1: Năng lực vận chuyển hành khách công cộng bằng xe bus 32

Bảng 2.2: Thống kê các loại xe bus tham gia vận tải HKCC 34

Bảng 2.3: Thống kê năng lực phục vụ các tuyến xe buýt 35

Bảng 2.4: Chỉ tiêu phục vụ hành khách 37

Bảng 3.1: Định hướng phát triển các phương thức vận tải công cộng ở các thành phố theo qui mô dân số và cường độ đi lại: 48

Bảng3.2: So sánh một số phương tiện vận tải hành khách công cộng 52

Bảng 3.3: So sánh vị trí các tuyến MRT 53

Bảng 3.4: Chi phí vận hành, khấu hao lợi tức 53

Bảng 3.5: Chi phí mua sắm phương tiện vận tải hành khách công cộng 53

Bảng 3.6: So sánh tác động ô nhiễm môi trường của các loại phương tiện vận tải hành khách công cộng 54

Bảng3.7: Tổng hợp so sánh năng lực, hiệu quả và chi phí đầu tư đối với các loại phương tiện vận tải hành khách công cộng 55

Bảng3.8: Số liệu điều tra, dự báo các chuyến đi trung bình của 1 người Hà Nội/ngày 56

Bảng 3.9: Dự báo số chuyến đi bình quân của 1 người Hà Nội trong 1 ngày 57Bảng 3.10: Phát sinh và thu hút chuyến đi theo địa bàn quận, huyện 58

Bảng3.11: Tổng hợp các giai đoạn đầu tư phát triển xe buýt Hà Nội 62

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT

GTCC: Giao thông công cộng.

VTHKCC: Vận tải hành khách công cộng GTVTCC: Giao thông vận tải công cộng.

GTVTHKCC: Giao thông vận tải hành khách công cộng.

PHẦN MỞ ĐẦU

Trong những năm gần đây, Hà Nội đã có những bước cải thiện đáng kể về giao thông vận tải, đặc biệt là đã đầu tư nâng cấp, cải tạo và mở rộng mạng lưới đường, phân luồng và điều khiển giao thông trên đường… Tuy vậy, nhìn tổng thể thì giao thông Hà Nội vẫn còn khá yếu, phát triển chưa tương xứng với so với yêu cầu của một đô thị hiện đại, vẫn còn lạc hậu so với các thủ đô khác trên thế giới cũng như các nước trong khu vực.

Đặc biệt, vận tải hành khách công cộng ở Hà Nội vẫn còn chưa theo kịp nhu cầu đi lại của người dân Việc đi lại của người dân vẫn chủ yếu là bằng phương tiện cá nhân do nhiều nguyên nhân khác nhau Tình trạng này đã và đang gây ra nạn ách tắc giao thông nghiêm trọng trên hầu như tất cả các tuyến đường trong nội thành vào giờ cao điểm, thậm chí tại một số nút giao thông quan trọng vẫn tắc đường ngay cả khi vào giờ thấp điểm.

Xuất phát từ vấn đề này, sau một thời gian thực tập tại Ban Nghiên cứu phát triển Vùng - Viện chiến lược phát triển, cùng với sự giúp đỡ của các cán bộ trong Ban Nghiên cứu phát triển Vùng và đặc biệt là của thầy giáo hướng

dẫn TS Nguyễn Ngọc Sơn, em xin mạnh dạn đua ra đề án : “Giải pháp phát

triển mạng lưới xe bus trên địa bàn Hà Nội đến năm 2020”

Mặc dù có nhiều cố gắng, song do kiến thức hiểu biết và phân tích còn hạn chế, không tránh khỏi những thiếu sót Em rất mong được sự đóng góp ý kiến của các thầy cô cũng như các cô, chú cùng các anh chị trong Ban nghiên cứu phát triển vùng - Viện chiến lược Cuối cùng em xin chân thành cảm ơn các cô, chú, các anh chị trong Ban nghiên cứu và phát triển vùng - Viện chiến lược, và đặc biệt cảm ơn sâu sắc thầy giáo hướng dẫn TS Nguyễn Ngọc Sơn và các cán bộ hướng dẫn ThS Lê Anh Đức cùng TS Trần Hồng Quang, những người đa giúp đỡ em rất nhiều trong quá trình hoàn thành bài viết này.

CHƯƠNG I

HỆ THỐNG GIAO THÔNG CÔNG CỘNG VÀ VAI TRÒ CỦAXE BUS TRONG HỆ THỐNG GIAO THÔNG CÔNG CỘNG

I Khái niệm hệ thống giao thông công cộng và đặc điểm của hệthống giao thông công cộng:

1 Một số khái niệm cơ bản về hệ thống giao thông công cộng:

Xã hội loài người ngày càng phát triển cao, hoạt động của cong người ngày càng phong phú và đa dạng Song nhìn chung, hoạt động của con người được chia làm hai dạng : Tiêu dùng và Sản xuất Tuy nhiên, dù là vai trò gì trong hai dạng đó thì tất cả mọi người đều có nhu cầu chung về ăn, mặc, ở và đi lại Xã hội càng phát triển, nhu cầu đi lại của con người ngày càng cao Sự đi lại thực chất cũng là một hình thức vận động của con người Như vậy, ta có thể thấy rằng đi lại là nhu cầu tối quan trọng cho sự phát triển của xã hội Điều đó khẳng định rằng giao thông là một yếu tố vô cùng quan trọng trong sự phát triển của xã hội.

Theo nghĩa chung nhất, người ta thường hiểu giao thông công cộng là tập hợp các công trình, đường xá và các phương tiện khác nhau nhằm đảm bảo sự liên hệ giữa các khu vực trong đô thị Cụ thể hơn, giao thông vận tải đô thị là hạ tầng cơ sở xã hội bao gồm hệ thống cầu cống, bến bãi… và các phương tiện vận tải nhằm đảm bảo sự giao lưu của hành khách giữa các khu vực trong thành phố với nhau và trong nội bộ vùng như giữa các trung tâm thương mại, các khu du lịch cũng như các khu công nghiệp, chế suất…

Từ khái niệm trên có thể thấy rằng xây dựng và quản lý giao thông vận tải đô thị là một lĩnh vực quan trọng của công tác xây dựng và quản lý đô thị.

Nhưng giao thông vận tải đô thị là một hệ thống với nhiều phân hệ khác nhau, bao gồm: giao thông vận tải hành khách công cộng, giao thông cá nhân

và giao thông vận tải hàng hoá Các bộ phận đó có mối quan hệ chặt chẽ với nhau, tác động qua lại lẫn nhau Trong đề tài này, em chỉ tập trung xem xét một bộ phận riêng biệt là hệ thống giao thông vận tải hành khách bằng xe bus, gọi tắt là hệ thống giao thông công cộng (GTCC).

Như vậy, GTCC là một bộ phận của hệ thống giao thông vận tải đô thị nói chung, có chức năng phục vụ việc đi lại của con người trong đô thị dưới hình thức công cộng Cơ cấu của hệ thống GTCC đô thị bao gồm ba phần: phân hệ giao thông động, phân hệ giao thông tĩnh và hệ thống các phương tiện vận tải công cộng.

- Phân hệ giao thông động là hệ thống đường xá và các công trình kiến trúc trên đường để đảm bảo sự đi lại của các phương tiện GTVTCC.

- Phân hệ giao thông tĩnh là hhệ thống các khu vực cho phương tiện GTVTCC dừng đỗ, bao gồm các điểm dừng đỗ, các bến đầu cuối cũng như các điểm trung chuyển.

- Hai yếu tố trên chỉ có ý nghĩa khi chúng ta có yếu tố thứ ba: hệ thống phương tiện GTVTCC Trong hệ thống GTVT nói chung, phương tiện vận tải luôn là trung tâm để từ đó xác định những yếu tố tiếp theo như đường xá, việc cung cấp nhiên liệu, bảo dưỡng sửa chữa và công tác tổ chức quản lý.

Nhưng đó mới chỉ là những yếu tố cấu thành của hệ thống GTVTCC, còn hoạt động VTHKCC mới là trung tâm nghiên cứu Trước đây, VTHKCC được hiểu là loại hình vận tải do Nhà nước quản lý có chức năng đơn giản là phục vụ nhu cầu đi lại cho xã hội Tuy nhiên, hiện nay có rất nhiều quan điểm về VTHKCC Có quan điểm cho rằng VTHKCC là tập hợp các phương tiện vận tải quốc doanh thực hiện chức năng vận chuyển, phục vụ nhu cầu đi lại của người dân trong đô thị Có quan điểm khác lại cho rằng VTHKCC là tập hợp các phương thức vận tải phục vụ đám đông có nhu cầu đi lại trong đô thị Quan điểm khác lại cho rằng đó là hoạt động mà trong đó sự vận chuyển được cung cấp cho hành khách để thu lời bằng những phương tiện vận tải không

phải của họ… Tùy theo từng quan điểm khác nhau và mục đích nghiên cứu khác nhau mà người ta sẽ nhìn nhận dưới các góc độ khác nhau Nhưng dù nhìn từ góc đọ nào thì VTHKCC đều có chức năng cơ bản là đáp ứng cho nhu cầu đi lại của cong người Ở nước ta, Bộ GTVT quy định: VTHKCC là tập hợp các phương thức, phương tiện đi lại trong đô thị ở cự ly nhỏ hơn 50km và có sức chứa lớn hơn 8 hành khách.

Từ những khái niệm cỏ bản đó, ta thấy rằng để phát triển hệ thống GTCC bao gồm rất nhiều nội dung vừa phát triển cơ sở vật chất, vừa phát triển phương tiện VTHKCC, tài chính và cả công tác quản lý điều hành.

2 Các loại hình giao thông công cộng đô thị:

Từ xa xưa, con người luôn cố gắng cải thiện việc đi lại của mình sao cho dễ dàng thuận tiện nhất Trải qua lịch sử phát triển lâu dài cùng với sự văn minh, việc đi lại của cong người đã trở nên tiến bộ rất nhiều “Đi bộ” là hình thức đầu tiên và vẫn gắn liền với con người ngay từ ngày đầu xuất hiện cho đến tận ngày nay Từ xã hội nguyên thuỷ, bước sang giai đoạn kinh tế hái lượm, yếu tố tiết kiệm thời gian và sức lực đã thúc đẩy con người tìm kiếm một cách di chuyển mới cho mình, đó là cưỡi thú Con vật được ưa chuộng nhất cho tới nay vẫn là ngựa Cũng từ đây đã bắt đầu một loại hình GTCC đầu tiên của con người Những cỗ xe chở được nhiều người được kéo bằng sức ngựa đã ra đời, điển hình là xe song mã và tứ mã vào khoảng thế kỉ XVI Song đó mới là loại hình vận tải thô sơ nhất.Đến tận thế kỉ XIX, cùng với sự nhảy vọt về khoa học kỹ thuật với sự ra đời của máy hơi nước cùng với những cải tiến về cơ học và những phát minh khác… con người đã có những tiến xa hơn về mọi mặt, kể cả trong lĩnh vực GTCC Đến ngày nay, các loại hình GTVTCC càng lúc càng được hiện đại hoá hơn để phục vụ cho con người Tác động của nó đối với xã hội loài người ngày càng lớn Hiện nay tại các đô thị có một số loại hình GTCC như sau:

2.1 Tàu diện:

Đây là các loại phương tiện nói chung dạng tàu chạy trên mặt đất, có sức chuyên chở lớn, giá thành vừa phải và không gây ô nhiễm môi trường Song chúng đều có chugn một nhược điểm là tính cơ động thấp vì phải hoạt động trên tuyến đường sắt cố định, gây cản trở cho các phương tiện khác và phải có nguồn dẫn năng lượng đi kèm suốt dọc tuyến hoạt động.

2.2 Tàu điện ngầm:

Đây là loại hình vận tải hành khách có quy mô cực lớn và được xây dựng chủ yếu dưới lòng đất Nó có ưu điểm là tiết kiệm quỹ đất do được đặt dưới lòng đất, tốc độ cao, sức chuyên chở lớn, độ an toàn cao Tuy nhiên nó có nhược điểm là việc xây dựng phụ thuộc phần lớn vào địa hình, địa chất và đòi hỏi vốn đầu tư lớn.

2.3 Xe điện:

Là loại hình vận tải hành khách bằng ô tô sử dụng năng lượng điện, có tính cơ động cao và không gây ô nhiễm môi trường Nhưng lại có nhược điểm lớn là có tốc độ thấp, quãng đường đi ngắn và không liên tục do phải thay ắc quy và không thể hoạt động tại những nơi có địa hình phức tạp và mặt đường xấu Hơn nữa sức chuyên chở không cao do ắc quy có khối lượng quá lớn.

2.4 Xe bus:

Đây là loại hình vận tải hành khách được sử dụng phổ biến nhất trên thế giới, có vai trò chủ yếu ở những thành phố có quy mô vừa và nhỏ Nó có tính cơ động cao, phù hợp cho nhiều tuyến có số lượng khách khác nhau, giá thành hợp lý Nhưng khả năng vận chuyển hành khách không cao, giá thành hoạth động tương đói cao và gây ô nhiễm môi trường do có khí thải.

Nhu cầu đi lại đang gia tăng và sẽ tiếp tục trở thành sức ép cho xã hội nếu không được giải quyết kịp thời và hợp lý Với sự đa dạng của các loại hình GTCC, cùng với những nhược điểm và ưu điểm của mỗi loại hình thì sự phát triển loại hình gì, điều hành như thế nào đang lá một bài toán không đễ gì có lời giải đối với việc quy hoạch và quản lý đô thị.

2.5 Xe taxi:

Taxi là phương tiện vận tải hành khách công cộng được sử dụng ngày càng có tính phổ biến Khả năng thu hút khách của taxi còn hạn chế vì: Giá cước còn cao so với mức thu nhập của đa số cư dân đô thị, không thể đi sâu vào phục vụ ở các khu dân cư thấp tầng vì đường xá chật hẹp, hiện tượng tranh giành khách dẫn đến phóng nhanh vượt ẩu, nghiệp vụ chuyên môn kém, thái độ phục vụ của lái xe chưa cao…

Theo số lượng chính thức thì bình quân toàn thành phố có 29 đơn vị với tổng số đầu xe là 2050 xe tính tới tháng 5/2003.Bình quân là 0,71 xe/1000 dân.

3 Một số đặc điểm chung của hệ thống GTCC đô thị:

Tuy có nhiều cách hiểu khác nhau vvề hệ thống GTCC nhưng dù xem xét dưới giác độ nào thì chúng cũng có một số đặc điểm chung phụ thuộc vào quá trình đầu tư, xây dựng, phát triển và quản lý sau đây:

3.1 Tần suất hoạt động của hệ thống GTCC:

Xét theo mặt kỹ thuật thì hệ thống GTCC có công suất luồng khách lớn, mật độ di chuyển cao Luồng khách có sự biến động lớn theo từng thời điểm khác nhau Đặc điểm này đã dẫn tới sự không phù hợp giữa cung và cầu Mức cung là cố định (mặc dù có thể lớn) trong khi nhu cầu đi lại thì lại thay đổi theo từng thời điểm và không cố định cho từng thời điểm nên không tránh khỏi tình trạng dư thừa hoặc thiếu vào từng thời điểm khác nhau Hoạt động của các loại hình GTCC chỉ có thể diễn ra trên cự ly ngắn do phụ thuộc vào quỹ đất với những tuyến cố định, các điểm đỗ trên tuyến và các bến đầu cuối.

Mà hệ thống GTCC lại đòi hỏi tính năng khai thác kỹ thuật khá cao, quy mô lớn và vốn đầu tư lâu dài vì nó không chỉ đáp ứng nhu cầu của hiện tại mà cả trong tương lai.

3.2 GTCC là một bộ phận của hệ thống cơ sở hạ tầng:

Bản thân hê thống GTCC là một bộ phận của cơ sở hậ tầng Vì vậy nên

vốn đầu tư phát triển GTCC là đầu tư vào cơ sở hạ tầng Việc đầu tư này đòi hỏi một khối lượng vốn lớn và thu hồi lâu Đặc điểm này đã làm cho việc thu hút vốn đầu tư bị ảnh hưởng nhiều Hơn nữa,việc đầu tư cũng không đơn giản do phải làm sao để phân chia hợp lý nguồn vốn cho các cơ sở hạ tầng đồng bộ để phục vụ việc vận tải như đầu tư cho các cơ sở vật chất ban đầu, phương tiện vận tải, các công trình phục vụ có liên quan…

Ngoài ra, hệ thống GTCC còn ảnh hưởng tới sự đồng bộ trong các quy hoạch của thành phố như xây dựng đường xá, hệ thống chiếu sáng, đèn báo giao thông, quỹ đất của thành phố… từ đó làm thay đổi vô vàn các yếu tố khác nữa trong không gian đô thị, tác động mạnh tới sự phát triển của đô thị.

3.3 Hệ thống GTCC mang tính xã hội hóa cao:

Một đặc điểm nữa của hệ thống GTCC là mang tính xã hội hoá cao Việc đầu tư cho GTCC là cung ứng cho xã hội một sản phẩm dịch vụ công cộng.

Do là sản phẩm công cộng nên nó có giá thành thấp, hầu như không mang lại lợi ích cho nhà đầu tư vì vốn đầu tư lớn, chi phí hoạt động lại cao Bởi thế mà GTCC luôn cần sự khuyến khích trong đầu tư của nhà nước.

Còn dưới góc độ là một dịch vụ thì việc vận tải hành khách yêu cầu phải có chất lượng dịch vụ.Đây luôn là điều quan tâm của khách hàng và nhà cung cấp Với khách hàng thì chất lượng của dịch vụ là sự thoả mãn đồng thời các nhu cầu mong muốn khi sử dụng xe bus trong điều kiện có hạn về khả năng thanh toán, chi phí thời gian và thói quen của từng người Tuy nhiên có thể đưa ra nhận thức tổng quát về chất lượng dịch vụ của GTCC như sau: Chất lượng dịch vụ của GTCC là tổng thể những đặc điểm, đặc trưng của sản phẩm dịch vụ được biểu hiện bằng hệ thống các chỉ tiêu kinh tế, xã hội và thông qua mức độ thỏa mãn của khách hàng khi sử dụng phương tiện GTCC Nó bao gồm 2 phần: Phần lượng hóa được như đảm bảo đúng giờ, chi phí bằng tiền cho chuyến đi; Phần không lượng hóa được như mức độ thoải mái của khách hàng, mức độ tiện lợi khi sử dụng phương tiện…

II Vai trò của hệ thống giao thông công cộng trong phát triển kinhtế - xã hội của đô thị:

1 Vai trò của hệ thống giao thông công cộng trong sự phát triểnkinh tế - xã hội của đô thị:

Nói tới GTCC là nói tới “Mạch máu của đô thị” Cụ thể hơn, nếu coi đô

thị như một cơ thể sống thì GTCC có chức năng tương đương như hệ tuần hoàn của cơ thể đó GTCC luôn là một tiêu chí không thể thiếu khi dánh giá mức độ văn minh, hiện đại của đô thị, nó tác động lên mọi mặt của đô thị Vai trò to lớn ấy được thể hiện ở các điểm sau:

Đầu tiên cần nói đến là phát triển GTCC là một giải pháp hữu hiệu để giảm ách tắc giao thông Đây là vấn đề đã và đang tồn tại ở rất nhiều thành phố lớn trên thế giới Khi giải quyết được ách tắc giao thông sẽ kéo theo hàng loạt các lợi ích khác như: Tiết kiệm thời gian đi lại của từng cá nhân trong xã hội, từ đó tạo ra tổng sản phẩm xã hội, thu nhập cho từng cá nhân, tăng thời gian dành cho học tập, giải trí và tái sản xuất sức lao động… Theo tính toán của các nhà kinh tế, khi việc đi lại không thuận lợi, con người đã mất đi khoảng 20% giá trị thu nhập quốc dân Và theo một thống kê khác, tiết kiệm thời gian cũng tăng cường thời gian rảnh rỗi, mở rộng khả năng cung cấp nhân lực Theo đó, GTCC có khả năng cung cấp nhân lực gấp 15-20 lần so với loại hình giao thông cá nhân Có một hệ thống GTCC tốt cũng sẽ góp phần vào việc đảm bảo trật tự công bằng xã hội vì nếu ách tắc giao thông xảy ra sẽ gây ra nhiều ảnh hưởng tiêu cực đến tâm lý, chính trị, an toàn và ổn định xã hội.

Thứ hai, GTCC và hình ảnh của các loại hình GTCC cũng góp phần tăng thêm tính hiện đại, văn minh của đô thị và làm tăng vẻ đẹp cảnh quan cho đô thị Hình ảnh của đường phố với sự nhộn nhịp của các phương tiện GTCC trở nên hấp dẫn các nhà đầu tư nước ngoài hơn vì họ đã quen với hình ảnh ở đất nước của mình Đặc biệt trong hoàn cảnh hiện nay của nước ta thì GTCC hiện đại càng làm tăng thêm vai trò quốc tế của đô thị, thúc đẩy nhanh sự nghiệp công nghiệp hóa hiện đại hóa đất nước.

Thêm nữa, GTCC còn góp phần bảo vệ môi trường đô thị, an toàn giao thông và sức khỏe cho mọi người.

Nói tóm lại, GTCC không chỉ đơn thuần làm nhiệm vụ vận chuyển liên kết giữa các khu vực trong và ngoài đô thị mà nó còn là một hoạt động mang tính xã hội Nhờ có GTCC mà chất lượng cuộc sống được cải thiện rõ rệt, con người được đảm bảo hơn về sự an toàn khi tham gia giao thông cũng như được bảo vệ tốt hơn khi ô nhiễm môi trường được hạ thấp xuống… Đồng thời, GTCC cũng làm giảm sự cách biệt về không gian và thời gian giữa các khu vực trong đô thị, vì thế mà người dân có thể lựa chọn cho mình nơi ở thích hợp hơn, thuận tiện hơn, không phải giam hãm mình trong không gian đô thị chật hẹp.

Nhận tức đầy đủ vai trò và tầm quan trọng của GTCC trong mối quan hệ với kinh tế xã hội của đô thị sẽ giúp chúng ta có những hướng và giải pháp đúng đắn trong xây dựng và quản lý đô thị.

2 Vai trò của hệ thống xe bus:

Thứ nhất, VTHKCC bằng xe bus tạo ra sự thuận lợi cho sự phát triển chung của đô thị Đô thị gắn liền với các khu công nghiệp, khu dân cư, thương mại và văn hóa… kéo theo sự gia tăng về phạm vi lãnh thổ và dân số đô thị Việc này dẫn đến xuất hiện các quan hệ vận tải với công suất lớn và khoảng cách xa nằm ngoài khả năng đáp ứng của các phương tiện vận tải cá nhân Khi đó chỉ có VTHKCC như dạng xe bus mới có khả năng đáp ứng được nhu cầu của con người Nếu không thiết lập một mạng lưới xe bus hợp lý, tương ứng với nhu cầu thì sức ép về giải quyết mối giao lưu giữa các khu chức năng đô thị phân bố cách xa trung tâm với công suất lớn về luồng hành khách sẽ là cản trở với quá trình đô thị hóa Chẳng han nếu đi bộ hoặc là di chuyển bằng phương tiện cá nhân với số lượng lớn sẽ gây ra ách tắc giao thông làm cản trở khả năng cung cấp nhân lực cho các trung tâm công nghiệp, thương mại và hành chính… Địa phận thành phố càng được mở rộng thì vai

trò của GTCC càng thể hiện rõ qua việc rút ngắn thời gian đi lại và đáp ứng nhu cầu của các dòng hành khách công suất lớn.

Thứ hai, VTHKCC bằng xe bus là nhân tố chủ yếu để tiết kiệm thời gian đi lại và tiền bạc của người dân đô thị, góp phần tăng năng suất lao động xã hội Tại các đô thị hiện đại, do việc đi lại của người dân rất cao và cự ly di chuyển cũng rất xa nên hao phí cho việc đi lại là rất đáng kể.

Thứ ba, phát triển mạng lưới GTCC bằng xe bus là đảm bảo an toàn và giữ gìn sức khỏe cho người đi lại An toàn giao thông gắn với hệ thống phương tiện vận tải và cơ sở hạ tầng kỹ thuật giao thông Hiện nay, hàng năm có tời trên 800.000 người thiệt mạng do tai nạn giao thông Và tại Việt Nam là khoảng 8.000 – 12.000 vụ tai nạn giao thông làm thiệt mạng khoảng 9.000 người mỗi năm, trong đó trên 50% là tai nạn xảy ra trong đô thị Tại các thành phố lớn của nước ta, hàng ngày có hàng chục tai nạn xảy ra mà chiếm tren 70% là do các phương tiện giao thông cá nhân như xe máy và xe đạp Những điều kiện tối thiểu của phương tiện đi lại ảnh hưởng không nhỏ tới sức khỏe của hành khách, diều này làm giảm năng suất lao động của người dân đi lại bằng phương tiện xe bus rõ ràng Theo kết quả nghiên cứu tại Ba Lan thì ảnh hưởng của việc chen lấn khi đi xe bus làm năng suất lao động giảm đi khoảng 30% vào giờ làm việc đầu tiên và 10% vào giờ làm việc tiếp theo.

Thứ tư, phát triển magnj lưới xe bus cũng góp phần bảo vệ môi trường đô thị Do việc đô thị hóa, việc gia tăng nguy cơ ô nhiễm môi trường từ các phương tiện giao thông cá nhân cũng tăng lên gấp nhiều lần Công cộng hó phương tiện đi lại là một trong số các giải pháp hữu hiệu mang tính khả thi nhằm tối thiểu hóa việc gia tăng ô nhiễm môi trường do đột biến về lượng phương tiện giao thông cá nhân Do vậy, tham gia giao thông bằng phương tiện cá nhân làm cho bầu không khí trong sạch hơn và giảm bụi cũng như tiếng ồn cho đô thị…

Cuối cùng, phát triển mạng lưới GTCC bằng xe bus là nhân tố đảm bảo trật tự, ổn định xã hội Một người dân thành phố bình quân đi lại 3 – 4 lần/ngày, thậm chí cao hơn ở những cự ly ngắn Những hành trình này diễn ra hầu như suốt ngày đêm, biểu hiện bằng dòng hành khách và phương tiện đi lại dày đặc trên đường phố Do vậy, nếu GTVT bị ách tắc thì ngoài thiệt hại về kinh tế còn gây ra những ảnh hưởng tiêu cực về mặt tâm lý của người tham gia giao thông, đẫn tới gây ảnh hưởng về mặt trật tự an toàn xã hội và chính trị của quốc gia Hiệu quả của hệ thống GTCC trong lĩnh vực xã hội là hết sức quan trọng và nhiều khi không thể tính hết được.

III Các yếu tố tác động đến sự phát triển của mạng lưới giao thôngcông cộng và mạng lưới xe bus:

1 Những yếu tố tác động đến mạng lưới giao thông công cộng:

1.1 Yếu tố tự nhiên:

Yếu tố tự nhiên ảnh hưởng rất nhiều đến sự phát triển các công trình thuộc lĩnh vực kết cấu hạ tầng như giao thông, cấp nước, năng lượng… Chúng ta biết rằng, địa hình và khí hậu là hai yếu tố cơ bản tạo nên tiềm năng về sự phát triển các ngành thủy lợi, giao thông vận tải vì đây là hai yếu tố cấu thành hệ thống sông ngòi và chế độ thủy văn của từng vùng Đồng thời địa hình cũng là yếu tố cơ bản tạo nên sự phân bố dân cư, từ đó hình thành nên các trung tâm dân cư và đô thị với các công trình cơ sở hạ tầng nhằm đấp ứng nhu cầu sinh hoạt của cư dân đô thị Chính vì thế nên tại các vùng đồng bằng sẽ tạo được sự tập trung hơn về kinh tế, thương mại và dịch vụ so với các vùng miền núi, vùng sâu vùng xa và hải đảo Điều này kéo theo nhu cầu thiết yếu về cơ sở hạ tầng tại các vùng cũng khác nhau Do vậy, việc phát triển dân cư và kinh tế tại mỗi vùng có ảnh hưởng trực tiếp đến việc xây dựng và phát triển mạng lưới giao thông tại mỗi vùng… Ngoài ra, các yếu tố về khí hậu còn tác động đến các công trình thuộc lĩnh vực kết cấu hạ tầng ở các khía cạnh khác nhau như: mặt bằng, không gian, hình dạng, kết cấu và độ bền vững của các công trình đó.

1.3 Yếu tố về kinh tế xã hội:

Đây là yếu tố quan trọng nhất tác động đến qua trình phát triển của mạng lưới giao thông Các điều kiện về kinh tế xã hội quyết định dếnquy mô và giải pháp phát triển và hướng phân bố mạng lưới giao thông.

Tại các vùng dân cư đông đúc, kinh tế phát triển luôn đòi hỏi có sự phát triển giao thông tương xứng để đáp ứng nhu cầu phát triển của nền kinh tế Xét về phương diện phục vụ, hệ thống giao thông luôn là yếu tố cần thiết, đảm bảo cho mọi hoạt động kinh tế được diễn ra liên tục, nó đáp ứng nhu cầu đầu vào của quá trình sản xuất và đảm bảo đầu ra cho người tiêu dùng Phát triển mạng lưới giao thông luôn có mối quan hệ chặt chẽ với phát triển sản xuất vì sản xuất càng phát triển thì quá trình trao đổi hàng hóa càng diễn ra mạnh mẽ và liên tục.

Mặt khác, tại các nơi có điều kiện giao thông phát triển thuận lợi thì sẽ có sức hút mạnh mẽ cho các ngành kinh tế có khả năng phát triển.

Yếu tố kinh tế xã hội còn ảnh hưởng trực tiếp đến hình thức phát triển của hệ thống giao thông Các khu dân cư phát triển cùng với các cụm công nghiệp với quy mô lớn luôn đòi hỏi phải có một hệ thống giao thông phù hợp Tuy nhiên mỗi lĩnh vực kinh tế lại đòi hỏi một hệ thống giao thông phát triển với các mức độ khác nhau Đối với ngành công nghiệp nặng trước hết đòi hỏi có hệ thống giao thông vận tải có năng lực vận chuyển lớn, vì vậy có mối quan hệ chặt chẽ với các đầu mới giao thông quan trọng Ngược lại, các ngành công nghiệp nhẹ như may mặc, dệt, chế biến lương thực… thì nhu cầu về giao thông vận tải không lớn lắm song cũng rất cần thiết Tuy có những mối liên hệ khác nhau tùy từng lĩnh vực song việc đòi hỏi phải có một mạng lưới giao thông là hết sức quan trọng.

Với xuất phát điểm chưa cao như hiện nay của nền inh tế, vốn đầu tư cho mạng lưới giao thông còn hạn chế thì việc phát triển mạng lưới giao thông như thế nào cho phù hợp lại là một bài toán không dễ có lời giải, đòi

hỏi phải có những bước phát triển thích hợp cho từng thời kì Thời kì đầu nên tận dụng các tiềm năng sẵn có để phát triển nhưng đến giai đoạn sau thì phải dần hiện đại hóa mạng lưới giao thông.

1.4 Yếu tố tiến bộ khoa học kỹ thuật:

Khoa học kỹ thuật là động lực quan trọng thúc đẩy quá trình phát triển, đồng thời làm giảm bớt những ảnh hưởng của các yếu tố khác tác động tới quá trình phát triển của hệ thống giao thông vận tải đô thị Trong một chừng mực nhất định, yếu tố khoa học còn làm thay đổi cả hệ thống GTVT đô thị.

Khi các phương tiện vận tải ngày càng phát triển, qua trình cạnh tranh giữa các phương tiện luôn diễn ra, quá trình trong công nghệ vận tải cũng được thay cải tiến, cơ cấu vận tải được thay đổi, nhân tố này kém phát triển thì đã có nhân tố khác thay thế và phát huy hiệu quả Như trong vận tải hành khách công cộng hiện nay tại các đô thị, đã có nhiều phương tiện mới được đưa vào hoạt động Ta thấy tiến bộ khoa học kĩ thuật tác động đến nhiều phương diện của sự phát triển và phân bố mạng lưới giao thông, nó không chỉ thúc đẩy sự phát triển nhanh chóng mà còn hạn chế sự phát triển của những yếu tố tiêu cực ảnh hưởng tới sự phát triển và xây dựng chiến lược phát triển cho mạng lưới giao thông Vì thế ta không thể xây dựng chiến lược phát triển mạng lưới giao thông trong điều kiện khoa học kỹ thuật cố định, mà phải hướng đến nền khoa học tiên tiến tạo nên những bước nhảy vọt của giao thông.

1.4 Yêu cầu về đổi mới:

Trong qua trình phát triển của xã hội loài người, đổi mới là yêu cầu khách quan và quan trọng nhằm đáp ứng tính năng và hiệu quả của các sản phẩm dịch vụ ngày càng cao trong điều kiện nguồn lực phát triển là có hạn Để đáp ứng tốt nhu cầu đòi hỏi phải xây dựng mới các công trình cơ sở hạ tầng nhằm đáp ứng cho sự chuyển dịch cơ cấu kinh tế theo hướng ngày càng phát triển.

1.5 Yếu tố về năng lực cộng đồng dân cư:

Năng lực cộng đồng dân cư được thể hiện tại các quyết định chọn lựa các công trình thiết yếu mang lại nhiều ích lợi nhất để đưa vào xây dựng, biểu hiện ở khả năng duy tu bảo dưỡng, khai thác sử dụng công trình trong thời gian dài Thực tế cho thấy ở nhiều nơi đã diễn ra phong trào quần chúng nhân dân tham gia xây dựng và bảo vệ các công trình giao thông Như vậy, nếu có sự hướng dẫn, tổ chức và chuyển giao công nghệ thì hoàn toàn có thể khơi dậy các nguồn lực trong nhân dân để xây dựng các công trình giao thông thiết yếu nhằm phục vụ cho đời sống và sinh hoạt của nhân dân.

1.6 Yếu tố trong quan hệ quốc tế:

Trong bối cảnh mở cửa nền kinh tế như hiện nay, đặc biệt là xu hướng khu vực hóa và toàn cầu hóa đang diễn ra mạnh mẽ và tác động mạnh tới qua trình phát triển và phân bố hệ thống giao thông của mỗi quốc gia Phát triển giao thông tại một quốc gia không chỉ ảnh hưởng tới sự lưu thông trong quốc gia đó mà còn ảnh hưởng tới sự lưu thông của nhiều quốc gia khác Nhìn chung, sự phát triển mạng lưới giao thông phát triển từ thấp đến cao, từ thô sơ đến hiện đại tùy theo sự phát triển kinh tế của mỗi quốc gia và mỗi thành phố Hệ thống giao thông phải có sự thống nhất và phù hợp với mạng lưới giao thông của khu vực và thế giới để đáp ứng nhu cầu về giao lưu hàng hóa giữa các quốc gia và trong khu vực.

2 Một số nhân tố ảnh hưởng tới sự phát triển của mạng lưới xe busở Hà Nội:

2.1 Quá trình đô thị hóa:

Sự đô thị hóa các khu dân cư và hàng loạt các hoạt động kinh tế xã hội trong vùng đô thị đã kéo theo hàng loạt các vấn đề khác Việc tăng nhanh dân số ở các đô thị làm cho nhu cầu đi lại của người dân tăng cao Những nhu cầu này làm đã đòi hỏi phải có một hệ thống GTCC đủ năng lực để đáp ứng nhu cầu của con người về đi lại, từ đó thúc đẩy sự phát triển của mạng lưới xe bus.

Mặt khác, sự mở rộng quy mô đô thị đòi hỏi sự liên thông giữa các khu vực của đô thị nên sự phát triển mạng lưới GTCC là cần thiết để đáp ứng việc giao lưu giữa các khu vực.

2.2 Sự phát triển phương tiện giao thông cá nhân:

Do đời sống ngày một nâng cao, sự phát triển của các phương tiện

giao thông cá nhân ngày một lớn Việc này đã gây ra sức ép rất lớn cho hệ thống cơ sở hạ tầng phục vụ cho giao thông vốn yếu kém ở Hà Nội Điều này đòi hỏi phải có phương thức giải quyết hợp lý cho nhu cầu đi lại của người dân.Và xe bus đang được coi là một giải pháp hữu ích cho vấn đề này tại Hà Nội.

2.3 Các nguồn vốn đầu tư cho sự phát triển của mạng lưới xe bus ởHà Nội:

Để đầu tư phát triển mạng lưới xe bus thì cần phải đầu tư và nhiều hạng mục khác nhau như mua sắm phương tiện, đầu tư duy tu bảo dưỡng phương tiện, xây dựng bến bãi… Điều này đòi hỏi một nguồn vốn rất lớn Và nguồn vốn này bao gồm:

- Vốn đầu tư từ ngân sách Nhà nước: là vốn do Nhà nước cung cấp, điều tiết và là nguồn vốn chủ lực Song thực tế cho thấy nguồn vốn của Nhà nước là có hạn và chủ yếu là để đầu tư cho các hạng mục lớn như xây dựng cơ sở hạ tầng và quy hoạch đường.

- Nguồn vốn vay nợ và viện trợ từ nước ngoài: với bối cảnh chung hiện nay và xu thế hợp tác hóa đang diễn ra mạnh mẽ thì việc huy động nguồn vốn này là yếu tố quan trọng cần phải huy động càng nhiều càng tốt.

- Ngoài ra, để phát triển mạng lưới xe bus tại Hà Nội ngày một lớn mạnh thì cần phải huy động vốn từ các nguồn khác như liên doanh với nước ngoài, khuyến khích cá nhân đầu tư…

III Kinh nghiệm phát triển mạng lưới xe bus của một số đô thị lớntrên thế giới:

1 Vài nét về tổ chức VTHHCC bằng xe bus ở một vài thành phố:

1.1 Sự ưu tiên cho xe bus phát huy khả năng chuyển tải hành kháchcông cộng:

Không chỉ ở nước ta mà tại các thành phố lớn trên thế giới đã xem xét một cách kĩ lưỡng việc lập kế hoạch ưu tiên xe bus để xác định vị trí thích hợp cũng như phạm vi sử dụng xe bus ở các khu vực trong thành phố hay toàn bộ thành phố.

Để thiết lập tuyến xe bus hoạt động trước hết người ta xem xét việ thực hiên kế hoạch điều tra và khỏa sát chính xác nhu cầu đi lại của hành khách, các khả năng ưu tiên cho xe bú, các tuyến đường ưu tiên cùng với những thuận lợi về cơ chế chính sách cho hoạt động của xe bus Vào đầu thập kỉ 70, một hệ thống ưu tiên xe bus đã được thực nghiệm tại một số thành phố trên thế giới Tại các nước phát triển tiên tiến, người ta đã dành đường ưu tiên cho xe bus hoạt động và ưu tiên cho xe bus được đi qua các nút giao thông đồng mức trước các loại phương tiện vận tải khác Còn tại một số nước đang phát triển, tuy cơ sở hạ tầng còn yếu kém, phạm vi hoạt động của xe bus còn hạn chế và thường là ở đường hẹp và đường 2 chiều nhưng nhờ có sự ưu tiên nên xe bus đã vận chuyển hành khách công cộng một cách có hiệu quả.

Tại một số thành phố phát triển cao trên thế giới như ở Hàn Quốc và Trung Quốc, xe bus chuyên chở chiếm từ 40 – 50% số lượng phương tiện giao thông trên đường Điều này chứng tỏ xe bus là phương tiện chủ lực, nhanh chóng và có hiệu quả nhất trong việc vận tải hành khách công cộng ở các nước này Việc này là điều có sức thuyết phục nhất cho các quyết định dành đường ưu tiên cho xe bus hoạt động Khi chương trình được đưa vào thực hiện, tại Seul đã có trên 137 km đường dành riêng cho 38 tuyến xe bus hoạt động Và trên khắp các tuyến đường đều có sự hoạt động của xe bus, đặc

biệt là vào các giờ cao điểm Thấy được ích lợi của việc ưu tiên xe bus, Seul đã chủ động mở thêm các tuyến đường ưu tiên cho xe bus làm tăng hiệu quả sử dụng xe bus lên 37,1% vào giờ cao điểm buổi sáng và 14,1% và giờ cao điểm buổi chiều Hơn nữa, tốc độ của xe bus trên đường ưu tiên đã tăng lên trên 50% làm hành trình nhanh gấp 2 lần và thu hút lượng khách đi xe bus tăng trên 30%.

1.2 Sử dụng tối đa năng lực của hệ thống xe bus:

Năng lực của hệ thống xe bus bị ảnh hưởng bởi một số nhân tố như: mức độ phân biệt đối xử giữa xe bus và các loại phương tiện giao thông khác; hệ thống thu hút khách; bố trí khoảng cách giữa các điểm dừng đỗ trong hành trình của xe bus; các đặc thù về nhu cầu của hành khách cũng như quy trình hoạt động tại các điểm giao cắt… Và còn phụ thuộc vào khả năng tổ chức, điều hành hoạt động của xe bus trong hệ thống quản lý VTHKCC.

Việc tận dụng năng lực vận tải của xe bus được hiểu là khả năng tận dụng khai thác hết chỗ ngồi và những chỗ đứng có thể trên xe bus, tùy thuộc vào số lượng xe và số lượng khách của từng tuyến tại từng thành phố Để đạt được năng lực vận tải tối đa thì công tác quản lý và tác nghiệp tại bến bãi được rút ngắn, xe bus đưa vào sử dụng có cửa lên xuống rộng và có nhiều cửa với bậc lên xuống thấp Dù có nhiều biên pháp và chế độ ưu đãi cho xe bus hoạt động song thực tế chỉ có 40 – 60% năng lực của xe bus được tận dụng Đẻ cạnh tranh với các phương tiện vận tải khác, hệ thống xe bus còn được cải thiện tốc độ và nâng cấp các tiện nghi phục vụ hành khách một cách hoàn hảo hơn.

1.3 Tổ chức quản lý và điều hành hoạt động của xe bus:

Về hình thức quản lý:

Đa phần dịch vụ vận tải tại các thành phố trên thế giới đều do các công ty nhà nước đảm nhận cùng các hãng tư nhân quản lý điều hành Tuy nhiên, có tới 90% dịch vụ vận tải hành khách công cộng ở các thành phố là do tư nhân quản lý Nhưng một điều có tính chất phổ biến là hầu hết các công ty

nhà nước quản lý đều phải đứng ra bù lỗ trực tiếp cho hoạt động của xe bus, chủ yếu là do vận tải hành khách công cộng mang tính xã hội hóa và nhà quản lý không thu được lãi trong qua trình hoạt động Vì còn được nhà nước bao cấp nên các công ty nhà nước này còn ỷ lại, dựa dẫm vào sự bù lỗ từ ngân sách nhà nước nên chưa phát huy hết năng lực vận tải của mình.

Nhưng khi có sự tham gia của khối tư nhân vào việc vận tải hành khách công cộng thì hầu hết các công ty tư nhân này đều phát huy vai trò vận tải của xe bus và ít khi bị lỗ Các công ty tư nhân này phải đóng thuế cho nhà nước trên lợi nhuận thu được và tiền này dùng để nang cấp và cải tiến cũng như xây dựng mới cơ sở hạ tầng giao thông vận tải.

Dưới đây là một số mô hình tổ chức quản lý vận tải hành khách công cộng trên thế giới:

+ Mô hình tổng công ty: Đây là mô hình được áp dụng tại Trung Quốc

và một số nước XHCN trước đây Theo mô hình này thì toàn bộ hệ thống VTHKCC của một thành phố đều nằm trong một công ty, dưới cấp quản lý đó là các đơn vị thành viên là doanh nghiệp nhà nước Số lượng thành viên do số lượng các hinh thức vận tải va quy mô, phạm vi hoạt động của từng phương thức vận tải quyết định Như vậy, với mô hình này thì chỉ có nhà nước là độc quyền trong hoạt động VTHKCC và chỉ áp dụng trong điều kiện nhà nước đủ khả năng tài chính để sản xuất và cung ứng dịch vụ VTHKCC.

+ Mô hình quản lý cơ quan nhà nước: Đặc điểm lớn nhất của mô hình

này là nhất thiết phải có một cơ quan quản lý nhà nước chịu trách nhiêm chung cho việc VTHKCC trong thành phố Cơ quan này chỉ đơn thuần thực hiện chức năng quản lý nhà nước về VTHKCC thông qua việc cấp giấy phép vận chuyển cho các đơn vị và cá nhân tham gia VTHKCC để điều phối, điều tiết chung Cơ quan này không thực hiện chức năng phối hợp giữa các đơn vị, cá nhân tham gia vào quá trình VTHKCC.

+ Mô hình cổ phần: Trong mô hình này, công ty cổ phần VTHKCC sẽ

thực hiện chức năng quản lý sản xuất kinh doanh tới từng thành viên CÒn chính quyền thành phố chỉ thực hiện chức năng quản lý nhà nước đối với công ty cổ phần VTHKCC Mô hình này phù hợp với thành phố có nhiều đơn vị cùng tham gia vào quá trình VTHKCC và trình độ VTHKCC phải ở mức cao Nó có ưu điểm là tách biệt được chức năng quản lý của nhà nước và chức năng quản lý sản xuất kinh doanh.

+ Mô hình quản lý của sở giao thông công chính: Mô hình này là mô

hình được áp dụng chủ yếu tại các thành phố của nước ta hiện nay Sở giao thông công chính là cơ quan quản lý nhà nước vè chuyên ngành GTVT trên địa bàn thành phố Việc quản lý công tác VTHKCC được phân công cho từng phòng ban chức năng của sở Như vậy, chưa có một bộ phận chuyên quản lý về VTHKCC Mặt khác, nhà nước chỉ tập trung quản lý được các doanh nghiệp nhà nước còn các doanh nghiệp ngoài quốc doanh thực tế chưa hoàn toàn quản lý được nên việc quản lý còn chưa thống nhất Kéo theo việc chưa thúc đẩy sự phát triển của các đơn vị tham gia VTHKCC Với thời kì trước, mô hình này tỏ ra khá hiệu quả vì chủ yếu các đơn vị tham gia VTHKCC là các doanh nghiệp nhà nước Hiện nay, mô hình này đã không còn phù hợp nữa do có nhiều thành phần ngoài quốc doanh tham gia vào hoạt động vận tải hành khách công cộng

Về hình thức trợ giá vé cho hoạt động của xe bus:

Trợ cấp giá vé là các hình thức như giảm thuế lợi tức hoặc bù lỗ cho các công ty VTHKCC Trong hầu hết các quốc gia, Chính phủ tiến hành trợ cấp giá vé theo hình thức giảm hoặc không đánh thuế vào phương tiện hay nhiên liệu phục vụ cho việc hoạt động của phương tiện VTHKCC Tại Braxin, người ta cố gắng đưa vào khai thác các phương tiện VTHKCC bằng xe bus được sản xuất trong nước để giảm tối đa nhập khẩu Đay là một cách gián tiếp giảm thuế trọe giá cho hoạt động VTHKCC.

Ngoài ra, Chính phủ còn có chính sách ưu đãi về giá vé ở mức thấp nhất cho các đối tượng hành khách đặc biệt như học sinh, sinh viên và một số thành phần khác được chính phủ quy định Tại Braxin và một số nước khác tại châu Âu, những viên chức làm việc cho nhà nước được nhận vé xe bus từ công ty làm việc của họ Việc này nhằm khuyến khích người dân sử dụng xe bus làm phương tiện đi lại chính trong thành phố Việc trả tiền vé xe bus do công ty đảm nhiệm, các công nhân viên chức chỉ phải chi trả khoảng 1/10 giá trị của vé xe bus đó.

Nhìn chung, công tác tổ chức vận tải hành khách công cộng ở các nước trên thế giới là cấn đề được tất cả các chính phủ quan tâm Để phát triển mạng lưới VTHKCC bằng xe bus, người ta đưa ra cơ chế và chính sách nhằm tổ chức mạng lưới xe bus có đủ khả năng đáp ứng hầu hết nhu cầu đi lại của cư dân thành phố Tại một số thành phố, người ta khuyến khích sử dụng xe bus và hạn chế sử dụng các phương tiện cá nhân tham gia giao thông bằng các biện pháp như: xét tiêu chuẩn người và phương tiện cá nhân tham gia giao thông,nâng mức phi bến đỗ, dành quyền ưu tiên cho xe bus hoạt động, bao cấp và trợ giá cho việc hoạt động của doanh nghiệp VTHKCC cũng như người sử dụng phương tiện GTCC… Tất cả các biên pháp này đều nhằm mục đích đẩy mạnh sự phát triển của công tác VTHKCC, giảm mật độ lưu thông trên đường, tránh ách tắc, giảm thiểu tai nạn và bảo vệ môi trường đô thị.

2 Bài học rút ra về phát triển mạng lưới xe bus tại Hà Nội trongnhững năm qua:

2.1 Cần phải có sự kết hợp giữa sủ dụng đất quy hoạch(quy hoạchphát triển mạng lưới giao thông) và quy hoạch mạng lưới xe bus:

Thực tế tại nhiều đô thị trên thế giới nói chung và tại nước ta nói riêng đã chỉ ra rằng: cần phải có sự kết hợp hài hòa giữa quy hoạch sử dụng đất cho GTVT đô thị và quy hoạch mạng lưới xe bus sao cho phù hợp ngay từ khi lập kế hoạch phát triển đô thị, trong đó phải đảm bảo một diện tích thỏa đáng cho

mạng lưới xe bus nói riêng và các loại hình VTHKCC khác nói chung, tránh những tốn kém về vốn đầu tư, giải phóng mặt bằng về sau Theo thống kê, thường thì chi phí di dân và đền bù thường gấp 4 – 5 lần chi phí xây dựng đường bộ trong thành phố Trong điều chỉnh phê duyệt cho thành phố Hà Nội, Thủ tướng chính phủ phê duyệt vào tháng 7/1998 thì đất dành cho giao thông đã được đưa vào quy hoạch là khoảng 30%, trong đó 5% là dành cho giao thông tĩnh Đây là tỉ lệ khá lý tưởng cần đạt được, song điều quan trọng là khâu kiểm soát thực hiện quy hoạch sau này phải đủ nghiêm minh thì mới có thể thực hiện được.

Nhiều nhà quy hoạch đã khuyến cáo cho một quy hoạch “phát triển đô thị nhiều cực” đối với Hà Nội Đó là vấn đề đã dược đề cập tới rất nhiều trong cuộc hội thảo về GTVT đô thị ASEAN – Nhật Bản Ngoài ra, phát triển kịp thời cơ sở hạ tầng giao thông và kiểm soát được việc thực hiện quy hoạch sẽ góp phần làm giảm đáng kể những khoản đầu tư không đáng chi trong các giai đoạn sau.

2.2 Lấy VTHKCC bằng xe bus là khâu trung tâm cho quy hoạch pháttriển GTVT đô thị:

Trong những năm cuối thế kỉ XX, sự giảm sút VTHKCC bằng xe bus tại nước ta đã làm tăng đáng kể ách tắc giao thông, ô nhiễm môi trường và tai nạn giao thông VTHKCC từ chỗ chiếm hơn 30% nhu cầu đi lại của thủ đô vào những năm 70 – 80 của thế kỉ XX đã giảm tới mức gần như không có vai trò gì trong vận tải nội thành (3 -5%) vào những năm cuối cùng của thế kỉ XX, thấp nhất trong khu vực Rõ ràng khi lập quy hoạch và kiểm soát thực hiện quy hoạch, vai trò trung tâm của VTHKCC chưa được chú trọng đúng mức Để tránh cho sự khủng hoảng trong phát triển của thủ đô Hà Nội trong thời gian tới, cần phải xác định rõ vai trò chủ đọa của VTHKCC ngay trong khâu lập quy hoạch.

2.3 Nâng cao chất lượng phục vụ VTHKCC:

Để phục vụ hành khách tham gia GTCC, trước hết các ngành chủ quản phải có biện pháp quản lý và nâng cao chất lượng phục vụ hành khách một cách thích hợp, đảm bảo cho nhu cầu đi lại của người dân để từ đó thu hút lượng hành khách tham gia GTCC bằng xe bus, nâng cao hiệu quả kinh tế xã hội của ngành vận tải này Chất lượng dịch vụ vận tải hành khách là tất cả những đặc điểm, đặc trưng của dịch vụ vận tải được thể hiện bằng hệ thống chỉ tiêu kinh tế - xã hội thông qua việc thu hút được lượng hành khách sử dụng phương tiện GTCC Các đặc trưng có thể chia ra làm hai phần:

- Phần cụ thể biểu hiện qua độ tin cậy, tần suất xe chạy, tiện nghi dịch vụ và chi phí phải trả khi tham gia VTHKCC của người sử dụng

- Phần khó lượng hó được là mức độ thoải mái của hành khách, mức độ thuân tiện và hấp dẫn khi sử dụng xe bus.

Như vậy, chất lượng dịch vụ vận tải của xe bus được biểu hiện bằng sự hài lòng về cung cách phục vụ cũng như mọi hoạt động của xe bus trên lộ trình( được hiểu là việc đến bến đúng giờ và thái độ của nhân viên trên xe) Nói chung, hành khách sử dụng xe bus ai cũng được thỏa mãn tối ưu nhu cầu đi lại cảu bản thân trên cơ sở thói quen, chi phí cho giá vé thấp, tiết kiệm thời gian và không bị ảnh hưởng tới sức khỏe bởi môi trường và độ an toàn cao của xe bus Trong quá trình hoạt động, bản thân các xe bus phải chứng minh cho hành khách thấy rằng đi lại bằng xe bus nhanh hơn so với xe đạp, ít tốn kém hơn so với xe máy, tốn ít sức lực và an toàn cho sức khỏe.

Để thu hút khách, đảm bảo chất lượng dịch vụ thì việc đầu tiên các công ty vận tải hành khách phải làm là chú trọng đầu tư trang thiết bị vận tải mới cùng các thiết bị khác nhằm nâng cao chất lượng phục vụ, sau đó là việc nghiên cứu nhu cầu đi lại của hành khách rồi xác định công suất luồng hành khách trong thành phố và các vùng lân cận, điểm đầu cuối của hành trình cho mỗi tuyến Điều tra mục đích sử dụng phương tiện của hành khách cũng như mức thu nhập của từng đối tượng hành khách… Từ đó đưa ra thông số để lựa

chọn loại phương tiện, số lượng phương tiện trên từng tuyến… Xác định giá vé cho từng loại đối tượng cũng nhe hình thức bán vé, điểm bán vé, điểm dừng đỗ trên toàn tuyến sao cho phù hợp với số đông… Thực hiện được tất cả cá yêu cầu trên, người dân sẽ thấy được sức hấp dẫn từ việc sử dụng xe bus và nhanh chóng chuyển sang loại phương tiện vận tải này.

2.4 Những biện pháp chung để phát triển mạng lưới xe bus tại địabàn Hà Nội:

Đa số các quốc gia trên thế giới đều áp dụng chính sách trợ giá cho công ty trực tiếp hoạt động VTHKCC để vừa đảm bảo nhu cầu đi lại của người dân vừa đảm bảo lợi nhuận tối thiểu dể duy trì hoạt động cho các công ty này Tại nước ta, nhà nước đã xem xét lại việc trợ giá cho các doanh nghiệp VTHKCC bằng xe bus, việc trợ giá không chỉ coi là một hình thức bao cấp mà đây còn được coi là hình thức nhà nước bỏ tiền ra thuê các doanh nghiệp thực hiện nhiệm vụ VTHKCC để phục vụ lợi ích chung cho toàn xã hội.

Tuy nhiên, trợ giá lại là một vấn đề khá phức tạp Hiệu quả của nó thể hiện qua việc xác định rõ đối tượng được hưởng trợ giá, hình thức trợ giá và các yếu tố được coi là có ảnh hưởng tới trợ giá… Trợ giá đối với VTHKCC cần phải chú trọng xem xét nên trợ giá cho các doanh nghiệp tham gia hoạt động vận tải thoe các mức độ khác nhau Trước hết ta phải xem xét tới giá thành vận tải Chỉ tiêu này ở các đô thị bao giờ cũng cao hơn so với các xe chạy theo tuyến đường dài Sau đó ta xem xét tới yếu tố số lượng hành khách, nếu lượng hành khách có nhu cầu đi xe bus nhiều, giá thành vận tải của doanh nghiệp sẽ giảm xuống va như vậy mức độ trợ gía sẽ giảm Lượng khách hàng có kiên quan chặt chẽ tới mức giảm giá vé bán ra so với giá vé bảo đảm kinh doanh, nếu giá bán càng thấp thì khả năng thu hút hành khách đới với xe bus càng cao Tuy nhiên, theo nghiên cứu của các nhà kinh tế thì trong bất kì tình huống nào, giá bán của vé xe bus cũng chỉ nên khống chế ở mức bằng 1/10 thu nhập tối thiểu của người dân lao động thì số lượng hành khách đi xe bus sẽ tăng lên.

Để khuyến khích các doanh nghiệp tham gia VTHKCC, nhà nước phải thực hiện triệt để các chính sách ưu đãi với loại doanh nghiệp này như: miễn thuế nhập khẩu các loại xe bus và phụ tùng, giảm các loại thuế và lệ phí, đầu tư thêm nhiều hạng mục cơ sở hạ tầng phục vụ cho VTHKCC, thực hiện quyền bình đẳng về mọi phương diện đối với các đơn vị kinh doanh loại hình dịch vụ VTHKCC

Hoạt động VTHKCC là một hoạt động mang tính xã hội hóa cao nên có thể động viên khuyến khích các doanh nghiệp, các cơ quan và tổ chức có nhu cầu đi lại bằng xe bus, giảm nhẹ gánh nặng ách tắc giao thông cho thành phố.

Ngoài ra, để khuyến khích cho mạng lưới xe bus phát triển thì đơn vị chủ quản cùng chính phủ và các đơn vị tham gia VTHKCC cần phải cải tiến các hoạt động của xe bus như:

+ Bán vé liên tuyến và giảm giá cho loại vé này Thực hiện chính sách đồng giá vé cả vào giờ cao điểm cũng như thấp điểm.

+ Cải thiện tốc độ cho xe bus, phấn đấu đạt tốc độ khoảng 30 – 40 km/h trong nội thành giờ bình thường và 30km/h vào giờ cao điểm Bố trí các bến đỗ đón trả khách hợp lý Rút ngắn thời gian giữa các chuyến vào giờ cao điểm và kéo dài thời gian hoạt động của xe bus trong ngày lên 19 – 20 h/ngày.

+ Sử dụng các loại xe bus có nhiều cửa lên xuống với khung cửa rộng và bâc lên xuống thấp Phấn đấu lắp đặt hệ thống điều hòa cho xe bus Tăng cường đầu tư xe mới và bảo trì xe hiện có để tăng mức độ an toàn, giảm nguy cơ ô nhiễm cho môi trường.

+ Tăng thuế đối với phương tiện giao thông cá nhân, tăng lệ phí trông giữ phương tiện giao thông cá nhân.

+ Ngoài ra, cần phải có phương pháp giáo dục cho tất cả mọi người dân về tầm quan trọng của GTCC và VTHKCC…

Hà Nội hiện nay cũng như các thành phố khác trên cả nước nói chung đều đang ngập tràn các loại phương tiện giao thông cá nhân, ô nhiễm và tắc

nghẽn giao thông đang tăng cao Điều này đòi hỏi nhà nước phải có một chính sách quản lý và đầu tư cho VTHKCC một cách nhất quán Định hướng phát triển VTHKCC bằng xe bus không thể tiến hành quy hoạch, đầu tư và xây dựng trong thời gian ngắn Trong giai đoạn hiện nay, các phương tiện giao thông cá nhân vẫn đã và đang áp đảo phương tiện VTHKCC; tính cơ động và kinh hoạt của xe máy, xe đạp vẫn được người dân tận dụng triệt để Vì vậy vào thời điểm này, Hà Nội cần có định hướng phát triển mạng lưới xe bus nhanh, mạnh để đủ sức thay thế cho các phương tiện giao thông cá nhân Tuy nhiên cần phải có sự quản lý chặt chẽ và thực thi đồng bộ để đẩy nhanh quá trình phát triển mạng lưới xe bus đi đôi với an toàn và không mất đi tính chủ đọng cho người dân khi tham gia giao thông.

Thủ đô Hà Nội nằm ở trung tâm đồng bằng Bắc Bộ Hà Nội tiếp giáp với 5 tỉnh: Thái Nguyên ở phía Bắc; Bắc Ninh, Hưng Yên ở phía Đông; Vĩnh Phúc ở phía Tây; Hà Tây ở phía Nam Vị trí địa lý và địa thế tự nhiên đã khiến cho Hà Nội sớm có một vai trò đặc biệt trong sự hình thành và phát triển của dân tộc Việt Nam Từ năm 1010, Hà Nội đã được Vua Lý Công Uẩn chọn làm thủ đô của cả nước.

Tính đến năm 2004, Hà Nội có 9 quận nội thành (Ba Đình, Hoàn Kiếm, Hai Bà Trưng, Đống Đa, Tây Hồ, Cầu Giấy, Thanh Xuân, Hoàng Mai, Long Biên ) với 125 phường, có diện tích 84,3 km² (chiếm 9% diện tích toàn thành phố) và 5 huyện ngoại thành (Sóc Sơn, Đông Anh, Gia Lâm, Thanh Trì và Từ Liêm) với diện tích là 836,67 km² (chiếm 91% diện tích) với 99 xã và 5 thị trấn.

    Nghị quyết 15/NQ - TW ngày 15/12/2000 về “Phương hướng, nhiệm vụ phát triển thủ đô Hà Nội trong thời kỳ 2001-2010” và Pháp lệnh Thủ đô đã xác định: “Hà Nội là trái tim của cả nước, đầu não về chính trị - hành chính, trung tâm lớn về văn hoá, khoa học, giáo dục, kinh tế và giao dịch quốc tế” Là trung tâm của vùng Bắc Bộ, là đầu mối giao thông quan trọng đi các tỉnh và là thủ đô của cả nước, Hà Nội có khả năng to lớn để thu hút các nguồn lực của cả nước, của bên ngoài cho sự phát triển của mình Đồng thời, sự phát triển của Hà Nội có vai trò to lớn thúc đẩy sự phát triển của cả vùng, cũng như cả nước; sự phát triển của thủ đô Hà Nội là niềm tự hào của người dân Hà Nội, đồng thời cũng là niềm tự hào của đất nước, của dân tộc.

2 Dân cư

Cuối thập niên 1990, sự phát triển về kinh tế làm cho các khu vực ngoại ô Hà Nội nhanh chóng được đô thị hóa Những cao ốc mọc lên ở khu vực nội thành và các trung tâm công nghiệp cũng được xây dựng ở những huyện ngoại thành Sự phát triển cũng kéo theo những hệ lụy Do không được quy hoạch tốt, giao thông thành phố thường xuyên ùn tắc khi số lượng xe máy tăng cao Nhiều khu phố phải chịu tình trạng ngập úng mỗi khi mưa lớn Mật độ dân số quá cao khiến những dân cự nội ô phải sống trong tình trạng chật trội và thiếu tiện nghi Vào năm 2003, 30% dân số Hà Nội sống dưới mức 3 m² một người.

Ngày 29/5/2008, Quốc hội đã thông qua nghị quyết điều chỉnh địa giới hành chính thủ đô Hà Nội và các tỉnh, có hiệu lực từ 1/8 cùng năm Theo nghị quyết, toàn bộ tỉnh Hà Tây, huyện Mê Linh của tỉnh Vĩnh Phúc và 4 xã thuộc huyện Lương Sơn, tỉnh Hòa Bình được nhập về Hà Nội Từ diện tích gần 1.000 km² và dân số khoảng 3,4 triệu người, Hà Nội sau khi mở rộng có diện tích 3.324,92 km² và dân số 6.232.940 người, nằm trong 17 thủ đô lớn nhất thế giới.

3 Tình hình phát triển kinh tế - xã hội:

Sáu tháng đầu năm 2008, thị trường có nhiều biến động bất thường: giá nguyên nhiên vật liệu phục vụ sản xuất tăng nhanh, giá lương thực, thực phẩm có những diễn biến phức tạp đã có nhiều ảnh hưởng tới hoạt động sản xuất kinh doanh trên địa bàn Thành phố Các chỉ tiêu tăng trưởng kinh tế mặc dù không bằng các năm trước, nhưng vẫn đạt ở mức cao.

Sáu tháng đầu năm 2008, Hà Nội ước tính tăng 10,9% GDP so cùng kỳ năm trước, tốc độ tăng trưởng chững lại so với một số năm gần đây (năm 2007 tăng 11,2%, năm 2006 tăng 11,2%, năm 2005 tăng 10,8%, năm 2004 tăng 11,0%), trong đó: ngành nông, lâm nghiệp, thuỷ sản tăng 0,5% (đóng góp 0,01% vào mức tăng chung); ngành công nghiệp - xây dựng tăng 12,3%

(đóng góp 5,25% vào mức tăng chung); các ngành dịch vụ tăng 10,1% so cùng kỳ (đóng góp 5,59% vào mức tăng chung), cao hơn tốc độ tăng của 6 tháng đầu năm 2007 và 2006

Trên địa bàn thành phố dự kiến 6 tháng đầu năm 2008 tăng 15,7% so

cùng kỳ năm trước, trong đó kinh tế Nhà nước tăng 6% (kinh tế Nhà nước Trung ương tăng 4,3%, kinh tế Nhà nước Địa phương tăng 11,2%), kinh tế ngoài Nhà nước tăng 18,1% và khu vực có vốn đầu tư nước ngoài tăng 22,1% Phân theo ngành kinh tế: công nghiệp chế biến tỷ trọng chiếm 94,8% giá trị sản xuất công nghiệp trên địa bàn, có mức tăng trưởng cao nhất 16%, công nghiệp khai thác tỷ trọng 0,68%, tăng 12,5%, công nghiệp điện nước tỷ trọng 4,52%, tăng 11,7%.

Vốn đầu tư xây dựng cơ bản ngân sách Nhà nước địa phương 6 tháng đầu năm là 2310,4 tỷ đồng, đạt 35,5% kế hoạch năm Dự kiến 6 tháng đầu năm 2008, Hà Nội thu hút được 160 dự án cấp mới và tăng vốn với tổng số vốn đăng ký là 1200 triệu USD So với cùng kỳ năm trước vốn đầu tư tăng

20%, có 145 dự án cấp mới với số vốn đầu tư đăng ký là 842 triệu USD Tổng

vốn đầu tư xã hội ước 6 tháng đầu năm trên địa bàn Hà Nội đạt 28.364 tỷ đồng tăng 11,9% so cùng kỳ năm trước, trong đó vốn trong nước tăng 10,3%, vốn ngoài nước tăng 28,4%.

Tổng mức bán hàng hoá và doanh thu dịch vụ tiêu dùng xã hội trên địa bàn Hà Nội 6 tháng tăng 28,7% so cùng kỳ năm trước, trong đó bán lẻ tăng 32,3% Giá trị xuất khẩu trên địa bàn 6 tháng đạt 3039 triệu USD, tăng 24,2% Sáu tháng đầu năm 2008, Hà Nội đón 3,5 triệu lượt khách du lịch, tăng 7,6% so cùng kỳ, trong đó khách quốc tế là 0,7 triệu lượt tăng 7,9% Hà Nội hiện có khoảng 450 khách sạn với 14 ngàn phòng.

Giao thông vận tải 6 tháng đầu năm 2008, khối lượng hàng hoá vận chuyển tăng 5,8% so với cùng kỳ, hàng hoá luân chuyển tăng 10,4%, khối

lượng hành khách vận chuyển tăng 15,5%, khối lượng hành khách luân chuyển tăng 11,5% Vận tải bằng xe buýt khoảng 200 triệu lượt khách, tăng 10% so cùng kỳ và chiếm 80% hoạt động vận tải hành khách

Mạng điện thoại số thuê bao điện thoại phát triển mới trong 6 tháng lên tới hơn 34,4 nghìn thuê bao (trong đó 68% là thuê bao di động) Dịch vụ Internet tăng mạnh với 56,3 nghìn thuê bao phát triển mới Doanh thu ước tính tăng 13,6% so cùng kỳ năm trước

Giá tiêu dùng tốc độ trượt giá trong 6 tháng đầu năm trên địa bàn thành phố (giá tiêu dùng tháng 6/2008 so tháng 12/2007) tăng 16,89% (chỉ số này của năm 2007 là 4,91%) Chỉ số giá vàng tăng 16,51% Chỉ số giá đôla Mỹ tăng 7,3% Tốc độ tăng bình quân 1 tháng là 2,64% (năm 2007 là 0,8%) Giá bình quân 6 tháng đầu năm so cùng kỳ ước tính tăng 18,4% (năm 2007 là 7,6%).

Nông nghiệp tổng diện tích gieo trồng cây hàng năm của thành phố giảm

0,3% so cùng kỳ năm trước, trong đó diện tích lúa giảm 5,53% Năng suất lúa toàn thành phố tăng 3,31 tạ/ha (+ 7,74%), sản lượng lúa ước tính tăng 1572 tấn (+1,79%) so với vụ đông xuân năm trước Toàn thành phố hiện có đàn lợn là 342,6 nghìn con, đàn bò là 55,9 nghìn con, đàn trâu là 7,2 nghìn con, tổng đàn gia cầm là 3163 nghìnn con Tính đến nay, toàn thành phố có 3500 ha nuôi thả cá, tôm, trong đó, diện tích nuôi cá là 3403 ha, tăng 84 ha so năm trước

Lao động sáu tháng đầu năm 2008, thành phố Hà Nội đã giải quyết việc làm cho 45200 người, đạt 50,22% kế hoạch năm; xét duyệt 260 dự án với số vốn vay từ Quỹ quốc gia giải quyết việc làm là 30,3 tỷ đồng, giải quyết việc làm cho 4.890 lao động Thẩm định hồ sơ và gia hạn giấy chứng nhận đăng ký hoạt động dạy nghề cho 15 cơ sở dạy nghề, 40 nghìn người được đào tạo

nghề, đạt 49,3% Cấp 3.718 bằng nghề cho các trường dạy nghề trên địa bàn thành phố.

Dự kiến đến cuối tháng sáu năm 2008, tổng nguồn vốn huy động của các tổ chức tín dụng trên địa bàn Hà Nội đạt 367 790 tỷ đồng, tăng 2,12% so tháng trước và giảm 0,34% so cuối năm 2007, trong đó tiền gửi dân cư tăng 2% và tăng 4,5%, tiền gửi của các tổ chức kinh tế tăng 2,2% và giảm 3,64% Tổng dư nợ cho vay tháng sáu đạt 235162 tỷ đồng, tăng 1,32% so tháng trước và tăng 22,96% so cuối năm 2007, trong đó dư nợ ngắn hạn tăng 0,8% và 22,63%, dư nợ trung và dài hạn tăng 1,9% và 23,48%.

II Sự hình thành và phát triển mạng lưới GTCC ở Hà Nội:

1 Quá trình hình thành và phát triển của GTCC tại địa bàn Hà Nội:

Trước đây, hệ thống vận tải hành khách công cộng bao gồm xe điện bánh sắt, xe điện bánh hơi và xe bus.

Xe điện bánh sắt được xây dựng từ đầu thế kỉ XX với 4 tuyến có tổng chiều dài là 31,5 km Đến năm 1988, các tuyến dành cho xe điện bánh sắt bị gỡ bỏ, chỉ giữ lại một đoạn duy nhất Quán Thánh – Bưởi, dài 3 km và có 3 tàu hoạt động Đến năm 1990 thì xe điện bánh sắt hoàn toàn bị gỡ bỏ.

Ngay sau đó, xe điện bánh hơi được đem vào sử dụng thay thế nhưng cũng chỉ đến cuối năm 1993 thì lại bị dỡ bỏ.

Nguyên nhân của việc ngừng hoạt động 2 loại phương tiện trên chủ yếu là: Không có đường riêng mà đi chung với đường bộ nên không phát huy được tác dụng Việc dừng xe đón trả khách gây ảnh hưởng đến dòng phương tiện lưu thông trên đường rất lớn Điều kiện phục vụ kỹ thuật phương tiện, hạ tần cơ sở không được cải tiến nên tốc độ chậm và cản trở giao thông trên đường Tiếng ồn lớn, đặc biệt là xe điện bánh sắt…