Lý do lựa chọn đề tài
Trong thời đại công nghiệp hoá và hiện đại hoá hiện nay, ô nhiễm môi trường, đặc biệt là ô nhiễm không khí, đang trở thành một vấn đề nghiêm trọng Ô nhiễm không khí xuất phát từ hai nguồn chính: tự nhiên và nhân tạo, trong đó tác nhân từ con người chiếm tỷ lệ lớn Khí thải từ các nhà máy và phương tiện giao thông là mặt trái của sự phát triển công nghiệp và tiện lợi trong di chuyển Mặc dù nhiều quốc gia đã nỗ lực giảm thiểu khí thải độc hại từ các nhà máy sản xuất lớn, ô nhiễm do khí thải từ phương tiện giao thông vẫn chưa được quan tâm đúng mức ở nhiều nơi.
Việt Nam đang đối mặt với tình trạng ô nhiễm không khí nghiêm trọng do mật độ dân số cao tại các đô thị và sự gia tăng sử dụng phương tiện cá nhân Mặc dù Chính phủ đã thực hiện nhiều biện pháp để giảm thiểu số lượng xe gắn máy, như điều chỉnh giá nhiên liệu và ban hành Luật Thuế Bảo Vệ Môi Trường, nhưng hiệu quả vẫn chưa rõ rệt Luật này nhằm tăng cường khuyến khích người dân giảm sử dụng xe cá nhân, tuy nhiên, trong bối cảnh giá cả các mặt hàng thiết yếu tăng cao, Chính phủ quyết định giữ nguyên mức thuế bảo vệ môi trường hiện tại Bài luận văn này sẽ xây dựng mô hình nghiên cứu để đánh giá hiệu quả của chính sách thuế bảo vệ môi trường và mức độ đồng thuận của xã hội về thuế xăng dầu hiện nay.
Mục tiêu nghiên cứu
Mục tiêu nghiên cứu là đánh giá sự đồng ý của xã hội đối với chính sách thuế Bảo Vệ Môi Trường cho mặt hàng xăng dầu tại thành phố Hồ Chí Minh Nghiên cứu tập trung vào ý kiến của người dân về các mức thuế khác nhau so với mức thuế gốc hiện tại là 1000 đồng/lít xăng Từ đó, đề tài đưa ra khuyến nghị nhằm nâng cao sự đồng thuận của xã hội đối với chính sách thuế bảo vệ môi trường hiện hành.
Phương pháp nghiên cứu
Để đạt được mục tiêu nghiên cứu, tác giả đã áp dụng các phương pháp nghiên cứu bao gồm thống kê mô tả và nghiên cứu định lượng, sử dụng mô hình phân cấp logit (ordered logit) làm mô hình trung gian.
Dựa trên lý thuyết về ngoại tác, việc hình thành ngoại tác có thể được giải quyết thông qua sự đồng ý của xã hội về phương pháp nội hoá ngoại tác Một trong những phương pháp hiệu quả là áp dụng thuế Pigouvian, nhằm điều chỉnh hành vi và giảm thiểu tác động tiêu cực đến xã hội.
Luận văn này phân tích tình hình ô nhiễm không khí tại Việt Nam và các biện pháp mà Chính phủ đã áp dụng nhằm giảm thiểu nguồn ô nhiễm này.
Mô hình đánh giá sự ủng hộ thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu nhằm xác định các yếu tố chính ảnh hưởng đến quan điểm của công chúng về loại thuế này Nghiên cứu được giới hạn trong việc khảo sát thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu thông qua bảng câu hỏi dành cho từng cá nhân trong cộng đồng.
Tác giả áp dụng mô hình ordered logit thông qua phần mềm Stata, đồng thời sử dụng Excel để thu thập, mã hóa dữ liệu và tạo ra một số biểu đồ minh họa.
Kết cấu của Luận văn
Chương 1: Cơ sở lý thuyết về sự đồng ý của xã hội đối với chính sách thuế bảo vệ môi trường
Chương 2: Đánh giá thực trạng ô nhiễm không khí đô thị do phương tiện giao thông gây ra tại Việt Nam cho thấy mức độ ô nhiễm ngày càng nghiêm trọng, ảnh hưởng tiêu cực đến sức khỏe cộng đồng và môi trường Chính sách thuế, phí đối với mặt hàng xăng dầu cần được xem xét và điều chỉnh để hạn chế lượng khí thải từ phương tiện giao thông, khuyến khích sử dụng năng lượng sạch và phương tiện giao thông công cộng Việc áp dụng các biện pháp này không chỉ giúp cải thiện chất lượng không khí mà còn thúc đẩy phát triển bền vững trong đô thị.
Chương 3: Mô hình, phương pháp và kết quả nghiên cứu Chương 4: Kết luận và khuyến nghị
CƠ SỞ LÝ THUYẾT VỀ SỰ ĐỒNG Ý CỦA XÃ HỘI ĐỐI VỚI THUẾ BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG
Ngoại tác tiêu cực và đánh thuế Pigou
Khái niệm ngoại tác tiêu cực
Ngoại tác tiêu cực là hiện tượng xảy ra khi hành động của một bên gây ảnh hưởng xấu đến bên kia, trong khi bên bị ảnh hưởng không phải chịu chi phí từ hành động đó.
Ngoại tác tiêu cực diễn ra hàng ngày với mức độ và phạm vi tương tác khác nhau Ví dụ điển hình bao gồm việc nhà máy thải hóa chất ra sông, gây ô nhiễm nguồn nước và ảnh hưởng đến các hộ dân ven bờ Hành vi hút thuốc lá nơi công cộng cũng tạo ra sự khó chịu cho những người xung quanh, trong khi việc sử dụng phương tiện giao thông chạy bằng nhiên liệu ô nhiễm góp phần làm xấu đi chất lượng không khí.
Ngoại tác tiêu cực có hai loại, bao gồm ngoại tác sản xuất tiêu cực và ngoại tác tiêu dùng tiêu cực
Ngoại tác sản xuất tiêu cực
Ngoại tác sản xuất tiêu cực xảy ra khi hoạt động sản xuất của một công ty gây ảnh hưởng xấu đến sự thỏa mãn của những người khác mà công ty không chịu bồi thường cho những tác động đó.
Trong ngành công nghiệp sản xuất thép, các cơ sở sản xuất gần sông thường thải ra chất bùn quánh từ quá trình sản xuất, gây ảnh hưởng tiêu cực đến môi trường Hành động này không chỉ làm ô nhiễm dòng sông mà còn tác động xấu đến các hộ gia đình làm nghề đánh cá sống ven sông, đặt ra mối lo ngại về sức khỏe và sinh kế của họ.
Nhà máy thép thải ra bùn quánh trong quá trình sản xuất, dẫn đến tình trạng cá chết và gây thiệt hại cho các hộ gia đình sống ven sông mà không được bồi thường.
Đối với các công ty sản xuất thép, lợi ích và chi phí tư nhân là những yếu tố quan trọng mà các bên liên quan trong thị trường sản xuất và tiêu thụ thép cần xem xét.
Lợi ích và chi phí toàn xã hội trong ngành thép được xác định bằng tổng lợi ích và chi phí tư nhân cộng với lợi ích và chi phí của các bên ngoài thị trường, như các hộ gia đình đánh cá, bị ảnh hưởng trong quá trình sản xuất thép.
Khi không có ngoại tác ( tức thiệt hại cho người đánh cá không xảy ra):
- Chi phí biên xã hội ( SMC) bằng chi phí biên tư nhân (PMC)
Khi xảy ra ngoại tác trong ngành sản xuất thép, người đánh cá phải chịu thiệt hại do các chất bùn quánh được thải ra, với mức thiệt hại ước tính là 100 đô la.
Chi phí biên xã hội (SMC) được xác định bằng tổng chi phí biên tư nhân (PMC) và mức thiệt hại đối với người đánh cá, với mức thiệt hại này là 100 đô la Đồ thị 1.1 minh họa cho ngoại tác sản xuất tiêu cực.
Trong đồ thị 1.1, đường cong SCM được thể hiện bằng cách dịch chuyển đường cong PMC lên trên một đoạn tương ứng với chi phí thiệt hại biên 100 đô la Tại mức sản lượng thép Q1, chi phí biên xã hội được xác định bằng chi phí biên tư nhân (P1) cộng với 100 đô la Mỗi điểm trên đường cầu thị trường thép phản ánh tổng mức sẵn lòng tiêu thụ của cá nhân, tương ứng với lợi ích biên tư nhân (PMB) của mỗi đơn vị thép.
Kết quả phúc lợi từ tiêu dùng được xác định bởi lợi ích biên xã hội (SMB), là tổng hợp của lợi ích biên tư nhân và các chi phí liên quan đến tiêu dùng hàng hóa Trong trường hợp tiêu dùng thép, không có chi phí liên quan, do đó SMB bằng với PMB.
Khi không có ngoại tác, cân bằng xã hội được xác định tại điểm A, nơi đó sản lượng sản xuất là Q1 và giá cả là P1
Khi tính đến ngoại tác, cân bằng xã hội là điểm C, nơi đó sản lượng sản xuất là
Trong Q2, giá thép là P2 do các nhà sản xuất không tính đến thiệt hại môi trường trong quá trình sản xuất, dẫn đến việc sản xuất quá nhiều thép Mỗi đơn vị thép sản xuất ra gây ra cái chết cho cá trong dòng sông, khiến đường cung không phản ánh đúng tổng chi phí sản xuất Hệ quả là thị trường tư nhân không đạt được hiệu quả xã hội tối đa.
Nếu nhà máy thép duy trì sản xuất ở mức sản lượng Q1, sẽ dẫn đến tổn thất xã hội do chi phí biên xã hội cao hơn lợi ích biên xã hội Tổn thất này có thể được đo bằng diện tích tam giác ABC.
Ngoại tác tiêu dùng tiêu cực
Ngoại tác tiêu dùng tiêu cực xảy ra khi hành vi tiêu dùng của một cá nhân làm giảm mức độ thoả mãn của người khác mà không có sự bồi thường từ cá nhân đó.
Trong một nhà hàng cho phép hút thuốc, A đang hút thuốc lá trong khi B thưởng thức bữa ăn Mùi khói thuốc từ A đã ảnh hưởng đến trải nghiệm ăn uống của B Tuy nhiên, B không nhận được bất kỳ khoản bồi thường nào từ A Tình huống này cho thấy sự tiêu dùng của A đã làm giảm chất lượng tiêu dùng của B mà không có sự bồi thường cho người bị ảnh hưởng.
Trong trường hợp không có ngoại tác:
Sự đồng ý của xã hội và đánh thuế Pigou
Việc áp dụng thuế Pigouvian vào thực tế gặp nhiều phức tạp, đặc biệt trong việc xác định tính khả thi Trước khi được áp dụng, các loại thuế mới cần trải qua trưng cầu dân ý, như thuế nhiên liệu hóa thạch ở Thụy Sĩ năm 2000 Quốc Hội, đại diện cho ý chí nhân dân, là nơi quyết định thông qua các loại thuế Để một loại thuế mới được chấp nhận, nó cần đạt đủ số phiếu trong Quốc Hội hoặc các cơ quan lập pháp khác Tuy nhiên, việc đánh giá tính cần thiết của thuế thường bị ảnh hưởng bởi yếu tố chính trị, khi những nhóm lợi ích và cá nhân có quyền lực trong Quốc Hội có thể phản đối nếu thuế gây bất lợi cho họ Lý thuyết về lựa chọn công và nhóm lợi ích giải thích rằng, chính sách của Chính phủ có thể bị cản trở bởi sức mạnh của các nhóm lợi ích, như đã nêu bởi Olso (1965).
Quá trình áp dụng thuế không chỉ phụ thuộc vào quyết định của Quốc Hội hay các cơ quan lập pháp như Thượng Viện và Hạ Viện, mà còn cần sự ủng hộ từ phía người dân để đảm bảo tính khả thi và hiệu quả trong thực tiễn.
Mặc dù lực lượng công chúng không phải là một tổ chức rõ ràng, họ nắm giữ quyền lực chính trị quan trọng nhờ vào lá phiếu của mình Gaunt và các cộng sự (2007) nhấn mạnh rằng việc áp dụng các khoản phí cho người sử dụng đường xá phụ thuộc vào sự chấp nhận của công chúng Sự đồng thuận của công chúng là yếu tố quyết định để thực thi các chính sách thuế mới Ngược lại, King và các cộng sự (2007) cho rằng không phải lúc nào cũng cần sự đồng ý tuyệt đối từ người dân cho các loại thuế, vì đôi khi chính sách cần phải đi ngược lại ý kiến của họ Do đó, khi đề xuất thuế môi trường, cần xem xét cả “các tính toán mang động cơ chính trị” và rủi ro không nhận được sự ủng hộ từ công chúng Thuế môi trường ảnh hưởng đến cả khu vực công nghiệp và lợi ích cá nhân, với tác động tùy thuộc vào sự cân bằng giữa lợi ích và thiệt hại mà cả hai bên phải gánh chịu List và Sturm (2006) chỉ ra rằng sự vận động hành lang của các chính trị gia thân với ngành công nghiệp có thể ảnh hưởng đến chính sách thuế, trong khi một số chính trị gia khác lại biết cách thu hút cử tri để củng cố đề xuất của mình.
1.2.2 Các khía cạnh đồng ý của xã hội
Nhiều nghiên cứu đã tập trung vào việc xác định các yếu tố ảnh hưởng đến sự ủng hộ bằng cách xây dựng mô hình kiểm tra tác động qua một hoặc vài nhân tố Phần lớn các nghiên cứu này sử dụng phương pháp khảo sát để xây dựng và đánh giá các giả định Ba trường hợp nghiên cứu quan trọng cần được nhấn mạnh bao gồm:
Nghiên cứu của Stern và các cộng sự (1993) đã cung cấp một nền tảng lý thuyết vững chắc để giải thích các hành vi liên quan đến thuế môi trường Họ phát triển một mô hình tâm lý-xã hội, trong đó sự ủng hộ đối với thuế môi trường được thúc đẩy bởi giá trị nội tại, định hướng xã hội và lối sống của từng cá nhân Stern đã áp dụng phương pháp khảo sát để kiểm tra mô hình này dựa trên dữ liệu thu thập được từ các cuộc khảo sát.
Stern và các cộng sự nhận thấy rằng, mặc dù có sự ủng hộ chung cho mô hình, nhưng động cơ cá nhân vẫn là yếu tố chính thúc đẩy sự sẵn lòng chi trả thuế.
Nghiên cứu của Rienstra và các cộng sự (1999) đã phát triển một khuôn khổ khái niệm nhằm đánh giá tính khả thi của các chính sách giao thông vận tải khác nhau.
Khuôn khổ chính sách bao gồm ba yếu tố quan trọng: đặc điểm cá nhân, nhận thức về hiệu quả của chính sách và nhận thức về các vấn đề xã hội hiện tại Những yếu tố này đóng vai trò then chốt trong việc giải thích sự ủng hộ của cộng đồng đối với các chính sách được đưa ra.
Nghiên cứu của Schade và Schlag (2003) áp dụng "mô hình phỏng đoán sự chấp nhận" để phân tích các yếu tố ảnh hưởng đến sự chấp nhận thuế cầu đường Mô hình này bao gồm tám nhân tố khác nhau, được sử dụng để đánh giá mức độ chấp nhận của người dân đối với loại thuế này.
Sự nhận thức vấn đề ( tính quan trọng của thuế cầu đường) Mục đích hướng tới (tạo nguồn thu cho Chính phủ, giảm ô nhiễm môi trường),
Chuẩn mực xã hội ( những thứ quan niệm rằng bạn và những người khác nên làm theo),
Hiểu biết về các lựa chọn (các tác động có thể xảy ra khi chọn các mức thuế khác nhau )
Sự hiệu quả trong nhận thức Kết quả mong đợi của cá nhân Đóng góp trách nhiệm
Nhân tố kinh tế- xã hội
Các yếu tố như chuẩn mực xã hội, kết quả mong đợi cá nhân và hiệu quả nhận thức đều có mối liên hệ tích cực với sự ủng hộ Những yếu tố này có thể giải thích cho sự ủng hộ mạnh mẽ hơn đối với các biến kinh tế - xã hội mà cá nhân đang trải qua.
Đánh giá các nghiên cứu thực nghiệm về sự đồng ý của xã hội đối với thuế bảo vệ môi trường
thuế bảo vệ môi trường
Nghiên cứu về sự ủng hộ thuế môi trường thường tập trung vào việc xác định các yếu tố ảnh hưởng đến sự chấp nhận của công chúng Kết quả cho thấy lý do chính khiến xã hội không ủng hộ thuế môi trường là do thiếu hiểu biết về tác dụng của nó và lòng tin vào những lợi ích mà thuế mang lại Dresner và cộng sự (2006) chỉ ra rằng cả người dân lẫn thương gia đều cho rằng thuế chủ yếu nhằm tăng nguồn thu cho Chính phủ, thay vì mang lại phúc lợi xã hội Điều này dẫn đến sự hoài nghi về khả năng thuế có thể thay đổi hành vi Mặc dù có một số nghiên cứu như của Kallbekken và Aasen cho rằng nhiều người Na Uy tin rằng thuế môi trường có thể thay đổi hành vi tiêu dùng, nhưng quan điểm của Dresner vẫn chiếm ưu thế Gaunt và cộng sự (2007) phân tích rằng sự phản đối đối với phí sử dụng đường ở Edinburgh xuất phát từ việc công chúng không tin rằng phí này có thể giảm ùn tắc giao thông Do đó, người dân vẫn giữ quan điểm rằng họ sẽ tiếp tục sử dụng hàng hóa ngay cả khi bị đánh thuế.
Kết quả trên có sự đồng nhất mạnh mẽ với các nghiên cứu khác về quan điểm
Nguồn thu từ thuế môi trường thường bị nghi ngờ về tính hiệu quả trong việc cải thiện môi trường, đặc biệt khi người dân thiếu niềm tin vào Chính phủ Rivlin (1999) chỉ ra rằng, khi người nộp thuế không rõ ràng về cách sử dụng nguồn thu, họ dễ có suy nghĩ rằng ngân sách sẽ bị lãng phí hoặc sử dụng sai mục đích Nhiều nghiên cứu như của Dresner et al (2006b), Hsu et al (2008), Schade và Schlag (2003), Schuitema và Steg (2008), Steg et al (2006) và Thalmann (2004) đã ủng hộ quan điểm này, nhấn mạnh sự cần thiết của việc minh bạch trong quản lý ngân sách thuế môi trường.
Mặc dù các nghiên cứu trước đây chỉ tập trung vào khía cạnh lý thuyết, chúng đã chỉ ra rằng việc xác định rõ ràng mục đích chi tiêu của nguồn thu thuế ảnh hưởng đến mức độ ủng hộ thuế của công chúng Sổlen và Kallbekken (2010) đã thiết kế một mô hình thực nghiệm để dự đoán mức ủng hộ của người dân đối với thuế môi trường, cho thấy rằng khi mục đích sử dụng nguồn thu thuế không rõ ràng, người dân có xu hướng giảm ủng hộ và mong muốn giảm mức thuế suất đi 20% Ngược lại, nếu mục đích chi tiêu được xác định rõ, phần lớn người dân sẽ ủng hộ việc tăng mức thuế suất lên 20%.
Nghiên cứu cho thấy người dân thường mong muốn có thêm thông tin về thuế môi trường, như nghiên cứu của Dresner và cộng sự (2006) Trong khi nhiều nghiên cứu tập trung vào việc truyền đạt thông tin hữu ích để tăng cường sự ủng hộ đối với thuế môi trường, Winslott-Hiselius và cộng sự (2009) lại đề xuất một hướng đi khác, dựa trên kinh nghiệm từ thực tế của phí tắc nghẽn giao thông tại Stockholm.
Nhóm nghiên cứu của Winslott-Hiselius cho rằng việc áp dụng thử nghiệm ngay lập tức sẽ là một công cụ hữu ích trong việc thực thi các chính sách thuế và phí khó khăn, chẳng hạn như phí tắc nghẽn, thay vì chỉ đơn thuần là truyền đạt thông tin.
Hai vấn đề chính liên quan đến sự công bằng ảnh hưởng đến sự ủng hộ của công chúng đối với chính sách thuế bao gồm: nhận thức về sự phân phối công bằng của thuế và sự cưỡng chế có trong mỗi chính sách thuế Nghiên cứu của Dresner et al (2006a), Eriksson et al (2006) và Fujii et al (2004) cho thấy rằng nhận thức này đóng vai trò quan trọng, trong khi Baron và Jurney (1993) cùng Jakobsson et al cũng nhấn mạnh tầm quan trọng của sự cưỡng chế trong chính sách thuế.
Thuế môi trường được áp dụng nhằm giảm ô nhiễm khí thải từ hàng hóa tiêu thụ năng lượng, nhưng không được coi là công bằng như thuế thu nhập cá nhân, vì nó đánh thuế đồng nhất trên mỗi sản phẩm, không phân biệt giữa người giàu và nghèo (Shammin và Bullard, 2009) Nghiên cứu của Eliasson và Mattsson (2006) về phí tắc nghẽn ở Stockholm chỉ ra rằng sự phản đối đối với loại phí này không chỉ đến từ mô hình giao thông và mục đích sử dụng nguồn thu, mà còn do bản chất cưỡng chế của nó Baron và Jurney (1993) cho rằng người dân thường phản đối các chính sách thuế mà họ cảm thấy là cưỡng chế, vì chúng đi ngược lại quyền tự do lựa chọn của cá nhân Điều này cũng được Jakobsson và các cộng sự (2000) xác nhận khi họ chỉ ra rằng nhận thức tiêu cực về quyền tự do là một trở ngại lớn trong việc áp dụng giá đường xá.
Khảo sát về nhận thức quyền tự do của công chúng cho thấy nhiều người cảm thấy không công bằng khi bị đánh thuế môi trường mà không có lựa chọn thân thiện với môi trường Điều này dẫn đến việc họ không ủng hộ thuế môi trường, vì độ co giãn giá hàng hóa tiêu thụ năng lượng thấp không làm thay đổi hành vi sử dụng phương tiện giao thông Tuy nhiên, nghiên cứu của Kallbekken và Aasen tại Na Uy cho thấy nhận thức về sự phân phối công bằng không phải là yếu tố quan trọng trong các khảo sát ở đây, mặc dù yếu tố này lại rất quan trọng trong các nghiên cứu tại những nơi khác.
Nhiều nghiên cứu cho thấy thái độ của công chúng đối với thuế môi trường bị ảnh hưởng bởi các yếu tố kinh tế, xã hội và chính trị như thu nhập, tuổi tác, giới tính và nhận thức về môi trường Các nghiên cứu của Eriksson và cộng sự (2006), Fujii và cộng sự (2004), Jakobsson và cộng sự (2000), Loukopoulos và cộng sự (2005) chỉ ra rằng người lớn tuổi, có thu nhập và trình độ học vấn cao, cũng như những người không sở hữu xe hơi thường ủng hộ thuế môi trường Thalman (2004) cho rằng định hướng chính trị là yếu tố quyết định trong cuộc trưng cầu dân ý về thuế nhiên liệu hoá thạch ở Thụy Sĩ, với sự ủng hộ khác nhau giữa các đảng phái Những người có trình độ học vấn cao thể hiện sự quan tâm đến thuế nhiên liệu, trong khi thái độ của nhóm có thu nhập cao lại không rõ ràng và giới tính không ảnh hưởng nhiều đến sự ủng hộ Đặc biệt, cư dân thành phố lớn có xu hướng ủng hộ thuế do niềm tin vào chính phủ mạnh hơn so với cơ chế thị trường, trong khi những người sở hữu xe hơi thường phản đối thuế nhiên liệu.
Sự tương tác giữa các sự vật và hiện tượng xung quanh chúng ta là một khía cạnh quan trọng, trong đó ngoại tác đóng vai trò nổi bật Đây là vấn đề thường xuyên xuất hiện trong thực tế và đã thu hút sự quan tâm nghiên cứu từ các nhà kinh tế học.
Ngoại tác xảy ra khi hành động của một cá nhân ảnh hưởng đến người khác bên ngoài cơ chế thị trường, dẫn đến giá cả thị trường không phản ánh đúng chi phí xã hội và phân bổ tài nguyên không hiệu quả Sự thiếu sót về quyền sở hữu tài sản là nguyên nhân chính gây ra ngoại tác Để giảm thiểu tác động tiêu cực, cần phải nội hoá ngoại tác, trong đó cả khu vực tư và khu vực công đều có vai trò quan trọng Khu vực tư chỉ có thể nội hoá những ngoại tác dễ nhận diện và có chi phí thương lượng thấp Đối với các ngoại tác phức tạp hơn, khu vực công cần can thiệp, thường thông qua việc đánh thuế Chính phủ sử dụng thuế như một công cụ để nội hoá ngoại tác, đặc biệt là trong các trường hợp ô nhiễm môi trường, với thuế Pigou được áp dụng cho các doanh nghiệp gây ô nhiễm nhằm khuyến khích sản xuất hiệu quả xã hội.
Sự ủng hộ đối với thuế môi trường bị tác động bởi nhân tố chính trị và xã hội
Các nhóm lợi ích trong Chính phủ thường tìm cách ban hành thuế mới có lợi cho họ, trong khi người lao động bình thường lại có những quan điểm riêng để phản đối Quan điểm của người dân bị ảnh hưởng bởi nhận thức cá nhân về thể chế chính trị, thông tin tích cực về thuế, công bằng trong phân phối thu nhập, mục đích sử dụng nguồn thu, và những suy nghĩ tiêu cực về quyền tự do Ngoài ra, các yếu tố cá nhân như trình độ học vấn, sự phân cấp giàu nghèo, giới tính, tuổi tác, và khả năng sở hữu xe hơi cũng đóng vai trò quan trọng trong việc ảnh hưởng đến sự ủng hộ đối với thuế môi trường.
Thực trạng ô nhiễm không khí ở Việt Nam
DO PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG GÂY RA VÀ CHÍNH SÁCH THUẾ,
PHÍ ĐỐI VỚI XĂNG DẦU Ở VIỆT NAM
2.1 Thực trạng ô nhiễm không khí đô thị ở Việt Nam
2.1.1 Vấn đề tiêu thụ xăng dầu ở Việt Nam
Ngày nay, các hoạt động kinh tế - xã hội ngày càng tập trung vào đô thị, với gần 3/4 GDP và khoảng 2/3 tổng sản lượng xuất khẩu của các nước ASEAN đến từ các khu vực này Tiêu thụ năng lượng tại đô thị có thể chiếm tới 3/4 tổng năng lượng tiêu thụ quốc gia, dẫn đến việc gia tăng khí thải ô nhiễm Vấn đề ô nhiễm không khí trở nên nghiêm trọng, đặc biệt ở các đô thị lớn, do lượng phương tiện giao thông ngày càng tăng nhanh, tạo áp lực lớn lên môi trường không khí đô thị.
Biểu đồ 2.1 Số lượng ô tô và xe máy hoạt động hàng năm của Việt Nam từ năm
2000 đến tháng 3 năm 2009 Nguồn: Cục Đăng kiểm Việt Nam, 2009
Nhu cầu tiêu thụ xăng dầu trong nước đang gia tăng và dự báo sẽ tiếp tục tăng cao đến năm 2025 Nếu không có sự thắt chặt các tiêu chuẩn về chất lượng xăng dầu, chúng ta sẽ phải đối mặt với tình trạng ô nhiễm không khí đô thị nghiêm trọng.
Tiêu thụ xăng dầu đóng vai trò quan trọng trong việc phát thải các chất độc hại như CO, hơi xăng dầu (HmCn, VOC), SO2, chì và BTX Chất lượng xăng dầu có mối liên hệ chặt chẽ với lượng phát thải này Trong tổng thể tiêu thụ xăng dầu của quốc gia, giao thông vận tải chiếm tỷ trọng lớn nhất, trở thành nguồn phát thải khí ô nhiễm chính trong các đô thị.
Biểu đồ 2.2 Nhu cầu xăng dầu ở Việt Nam từ năm 1985 và dự báo đến năm 2025
Nguồn: Quy hoạch phát triển ngành dầu khí Việt Nam Bộ Công nghiệp, 7/2007
Hoạt động giao thông vận tải, các ngành công nghiệp, thủ công nghiệp và xây dựng là những nguyên nhân chính gây ô nhiễm không khí tại các khu đô thị Theo các chuyên gia, ô nhiễm không khí ở đô thị do giao thông chiếm khoảng 70% tổng mức ô nhiễm.
Theo ước tính, hoạt động giao thông gây ra ô nhiễm không khí chiếm tới gần 85% lượng khí CO và 95% lượng VOCs trên toàn quốc, bao gồm cả khu vực đô thị và khu vực khác Đồng thời, các hoạt động công nghiệp đóng góp khoảng 70% lượng khí SO2 Đối với khí NO2, tỷ lệ đóng góp từ hoạt động giao thông và sản xuất công nghiệp tương đương nhau.
Bảng 2.1 Ước tính thải lượng các chất gây ô nhiễm từ các nguồn thải chính của Việt Nam năm 2005 (Đơn vị: tấn/năm)
TT Ngành sản xuất CO NO2 SO2 VOCs
3 Sản xuất công nghiệp, dịch vụ, sinh hoạt 54,004 151,031 272,497 854
Nguồn: Cục Bảo Vệ Môi Trường, năm 2006
2.1.2 Hiện trạng chất lượng môi trường không khí đô thị
Môi trường không khí đô thị bị ô nhiễm bụi có tính phổ biến, nặng nề và ô nhiễm các khí độc hại có tính cục bộ
Ô nhiễm bụi là một vấn đề nghiêm trọng ảnh hưởng đến chất lượng không khí đô thị hiện nay Hầu hết các khu vực trong thành phố đều bị ô nhiễm bụi, đặc biệt tại các nút giao thông, công trường xây dựng và các khu vực tập trung hoạt động sản xuất công nghiệp.
PM10 là một vấn đề nghiêm trọng cần được chú ý tại các thành phố lớn của Việt Nam Nồng độ PM10 trung bình hàng năm ở TP.Hồ Chí Minh, Hà Nội, Đà Nẵng và Hải Phòng đều vượt mức khuyến nghị của Tổ chức Y tế Thế giới (WHO) là 20 µg/m3.
So với tiêu chuẩn Việt Nam, nồng độ bụi PM10 tại hầu hết các khu vực ở Hà Nội và TP Hồ Chí Minh trong những năm gần đây đều vượt mức quy định cho phép là 50 µg/m3.
Biểu đồ 2.3: Diễn biến nồng độ bụi PM10 trung bình năm trong không khí xung quanh một số đô thị từ năm 2005 đến 2009
Nguồn: Chi cục Bảo Vệ Môi Trường Tp Hồ Chí Minh, Đà Nẵng, Hà Nội, 2010
Ô nhiễm bụi lơ lửng tổng số (TSP) đang trở thành một vấn đề nghiêm trọng, đặc biệt tại các khu vực dọc theo các tuyến đường giao thông chính trong các đô thị Tình trạng này cần được chú ý và giải quyết kịp thời để bảo vệ sức khỏe cộng đồng và môi trường.
Biểu đồ 2.4: Diễn biến nồng độ TSP tại một số tuyến đường phố giai đoạn 2005-2009 Nguồn: Mạng lưới quang trắc môi trường quốc gia, 2010
Ô nhiễm bụi không chỉ xảy ra trên các tuyến đường giao thông mà còn lan rộng đến các khu vực dân cư trong đô thị, đặc biệt là những khu vực gần công trình xây dựng hoặc đường có lưu lượng xe cộ cao.
Biểu đồ 2.5 minh họa sự biến động nồng độ bụi TSP trong không khí tại các khu dân cư của một số đô thị trong giai đoạn 2005-2008 Dữ liệu được thu thập từ Mạng lưới quang trắc môi trường quốc gia vào năm 2010, phản ánh tình hình ô nhiễm không khí ở các khu vực đô thị trong thời gian này.
Ô nhiễm không khí do các khí độc hại như CO, SO2 và NO2 vẫn nằm trong ngưỡng cho phép ở các đô thị Tuy nhiên, ở một số địa điểm và thời điểm cụ thể, nồng độ của các chất này có thể gia tăng, và trong một số trường hợp, đã vượt quá mức cho phép.
Nồng độ NO2 ở gần các trục đường giao thông cao hơn đáng kể so với các khu vực khác, đặc biệt tại các đô thị có mật độ phương tiện giao thông dày đặc như TP Hồ Chí Minh Biểu đồ 2.6 cho thấy nồng độ NO2 trong không khí tại TP Hồ Chí Minh vượt trội so với các đô thị khác, chứng tỏ rằng NO2 chủ yếu phát sinh từ các hoạt động giao thông trong thành phố.
Biểu đồ 2.6: Diễn biến nồng độ NO2 ven các trục giao thông của một số đô thị trong toàn quốc
Nguồn: Mạng lưới quang trắc môi trường quốc gia, 2010
Tại những nơi có mật độ giao thông cao, nồng độ CO cao hơn hẳn (Biểu đồ 2.7)
Biểu đồ 2.7: Diễn biến nồng độ CO tại các tuyến đường phố của một số đô thị 2002-2006
Nguồn: Cục Bảo Vệ Môi Trường, 2007
Benzen, toluen và xylen (BTX) - có xu hướng tăng cao ở ven các trục giao thông đường phố
Nồng độ khí benzen, toluen và xylen (BTX) thường tăng cao ven các trục giao thông đường phố, đặc biệt tại Hà Nội, nơi các nghiên cứu cho thấy nồng độ BTX cao nhất dọc theo các tuyến đường giao thông và giảm ở các khu dân cư xa trục đường lớn Điều này cho thấy nguồn gốc chính của các khí này chủ yếu đến từ phương tiện giao thông.
Biểu đồ 2.8 hiển thị nồng độ trung bình 1 giờ của BTX (benzen, toluen và xylen) tại các khu vực của thành phố Hà Nội, được quan trắc từ ngày 12/1/2007 đến 5/2/2007 Dữ liệu này được cung cấp bởi Chương trình Không khí sạch Việt Nam - Thụy Sĩ năm 2007.
- Điểm nóng giao thông: trung bình của
- Ven đường giao thông: trung bình của
- Điểm nóng SXCN: trung bình của 6 điểm quan trắc
- Điểm dân cư thông thường: trung bình của 81 điểm quan trắc
- Ngoại thành: trung bình của 5 điểm quan trắc
Chính sách về phí, thuế đối với xăng dầu tại Việt Nam
Trước áp lực gia tăng về nhu cầu sử dụng xe máy và tình trạng ô nhiễm không khí do tiêu thụ xăng, dầu, Chính Phủ Việt Nam đã đề xuất nhiều biện pháp nhằm giảm thiểu ô nhiễm môi trường Một trong những giải pháp quan trọng là áp phí xăng dầu tính trên mỗi lít bán ra, nhằm khuyến khích người dân sử dụng phương tiện giao thông thân thiện với môi trường hơn.
Theo Nghị Định số 78/2000/NĐ-CP của Chính Phủ Việt Nam, phí xăng dầu áp dụng cho các mặt hàng xăng, dầu, mỡ nhờn bán tại Việt Nam Đối tượng nộp phí bao gồm các tổ chức và cá nhân nhập khẩu, sản xuất, chế biến xăng dầu Phí này chỉ thu một lần khi xuất bán số lượng xăng dầu nhập khẩu, sản xuất và chế biến.
1.Xăng các loại: 500 đồng/lít (năm trăm đồng/lít)
2.Diezel: 300 đồng/lít (ba trăm đồng/lít)
3.Dầu hoả, dầu ma zút, dầu mỡ nhờn chưa thu
Bắt đầu từ ngày 9/1/2009, theo Quyết Định số 03/2009/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính Phủ Việt Nam, mức phí xăng dầu đã được điều chỉnh so với quy định năm 2000.
1.Xăng các loại: 1000 đồng/lít (một nghìn đồng/lít)
2.Diezel: 500 đồng/lít (năm trăm đồng/lít)
3.Dầu hoả, dầu ma zút, dầu mỡ nhờn : 300 đồng/ lít (ba trăm đồng/lít)
2.2.2 Các loại thuế đánh trên mặt hàng xăng dầu a/ Thuế nhập khẩu đối với mặt hàng xăng dầu
+ Căn cứ tính thuế: căn cứ tính thuế nhập khẩu là số lượng đơn vị xăng thực tế nhập khẩu ghi trong tờ khai hải quan
Phương pháp tính thuế nhập khẩu xăng được xác định bằng cách nhân số lượng xăng thực tế nhập khẩu ghi trong tờ khai hải quan với giá tính thuế và thuế suất tương ứng được quy định trong biểu thuế tại thời điểm tính thuế.
Bộ Tài chính đã công khai phương pháp tính thuế nhập khẩu xăng dầu, áp dụng cho từng giai đoạn và trong bối cảnh thị trường xăng dầu trong nước và quốc tế có những biến động bất thường.
Theo Công văn số 4927/BTC-CST của Bộ Tài chính, giá Platt’s (giao ngay) được sử dụng để xác định mức thuế suất thuế nhập khẩu ưu đãi là giá trung bình trên thị trường Singapore trong 30 ngày trước ngày điều chỉnh thuế suất cho các mặt hàng xăng Ron 92, diesel 0,05%, dầu hoả và mazut.
Khung thuế suất thuế nhập khẩu xăng dầu hiện tại dao động từ 0% đến 40%, với mức thuế nhập khẩu xăng dầu là 18% Mức thuế này không chỉ tạo nguồn thu ngân sách cho Nhà nước mà còn hỗ trợ Nhà máy Lọc dầu Dung Quất hoạt động ổn định Bên cạnh đó, thuế tiêu thụ đặc biệt cũng áp dụng đối với mặt hàng xăng dầu.
Theo Bộ Tài Chính, xăng dầu không thuộc nhóm hàng xa xỉ nhưng cần tiết kiệm do là nguyên liệu không tái tạo Hầu hết các quốc gia trên thế giới đều áp dụng thuế tiêu thụ đặc biệt cho xăng dầu, trong khi tại Việt Nam, thuế này chỉ được áp dụng cho mặt hàng xăng.
Căn cứ tính thuế tiêu thụ đặc biệt bao gồm giá tính thuế của xăng và thuế suất áp dụng Số thuế tiêu thụ đặc biệt phải nộp được xác định bằng cách nhân giá tính thuế tiêu thụ đặc biệt với thuế suất tương ứng.
Giá tính thuế tiêu thụ đặc biệt đối với xăng được xác định là giá bán ra, chưa bao gồm thuế tiêu thụ đặc biệt và thuế giá trị gia tăng.
- Đối với xăng sản xuất trong nước là giá do cơ sở sản xuất bán ra;
Giá xăng nhập khẩu được xác định bằng cách cộng giá tính thuế nhập khẩu với thuế nhập khẩu Trong trường hợp xăng nhập khẩu được miễn hoặc giảm thuế, giá tính thuế sẽ không bao gồm số thuế nhập khẩu đã được miễn hoặc giảm.
Theo Luật số 27/2008/QH12 của Quốc hội, thuế suất đối với mặt hàng xăng được quy định là 10% Bên cạnh đó, mặt hàng xăng dầu cũng phải chịu thuế giá trị gia tăng.
+ Căn cứ tính thuế: căn cứ tính thuế giá trị gia tăng là giá tính thuế và thuế suất
Giá xăng do các cơ sở sản xuất và kinh doanh bán ra đã bao gồm thuế tiêu thụ đặc biệt, tuy nhiên chưa tính thuế giá trị gia tăng.
- Đối với xăng nhập khẩu là giá nhập tại cửa khẩu cộng với thuế nhập khẩu, cộng với thuế tiêu thụ đặc biệt
+ Thuế suất thuế giá trị gia tăng đối với mặt hàng xăng dầu là 10% d/ Thuế bảo vệ môi trường đối với mặt hàng xăng dầu
Dự án Luật thuế bảo vệ môi trường đã được Quốc hội khóa 12 thảo luận tại kỳ họp thứ 7, trong đó nổi bật là việc xăng, dầu sẽ chịu thuế bảo vệ môi trường Cụ thể, các loại xăng, nhiên liệu bay, dầu diesel, dầu hoả, dầu mazut và dầu nhờn sẽ nằm trong diện chịu thuế Đồng thời, quy định thu phí xăng, dầu theo Pháp lệnh phí và lệ phí sẽ được bãi bỏ.
Nhiều ý kiến cho rằng cần xem xét tính hợp lý của việc bỏ thu phí xăng, dầu, khi mà chỉ riêng mặt hàng này được miễn thuế môi trường, trong khi các mặt hàng khác như than vẫn phải chịu phí.
Về vấn đề này, Uỷ ban Thường Vụ Quốc hội đã có giải trình, cụ thế:
Việc chuyển từ thu phí xăng, dầu sang thu thuế bảo vệ môi trường đối với xăng, dầu là hợp lý vì các lý do sau:
MÔ HÌNH, PHƯƠNG PHÁP VÀ KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU
Mô hình nghiên cứu
Các nghiên cứu trước đây đã cung cấp nền tảng cho việc xác định các yếu tố ảnh hưởng đến sự ủng hộ của công chúng đối với thuế nhiên liệu, một phần của thuế môi trường Tuy nhiên, những nghiên cứu này có điểm yếu là chỉ tập trung vào một hoặc vài yếu tố nhất định Stern (2000) nhấn mạnh rằng để hiểu rõ hơn về hành vi của công chúng đối với thuế môi trường, cần có lý thuyết hoặc mô hình bao quát tất cả các yếu tố từ các nghiên cứu trước Do đó, để đánh giá hiệu quả thái độ của công chúng, cần thiết phải xây dựng một mô hình toàn diện giải thích ảnh hưởng của các nhân tố khác nhau lên sự ủng hộ thuế nhiên liệu.
Nghiên cứu của Stern và cộng sự (1993) đã khởi đầu cho việc hiểu thái độ công chúng đối với thuế nhiên liệu, tiếp nối là các nghiên cứu của Ajzen (1991) và Schwartz (1977) về hành vi ủng hộ xã hội Dựa trên những quan điểm này, bài luận văn xây dựng một mô hình mở rộng để đánh giá thái độ công chúng đối với chính sách thuế nhiên liệu tại Việt Nam Mục tiêu nghiên cứu là dự đoán mức độ ủng hộ của từng đối tượng khảo sát dựa trên hành vi cá nhân, môi trường, xã hội và niềm tin vào chính sách thuế nhiên liệu.
Theo Stern (2000), có bốn nhóm nhân tố ảnh hưởng đến sự ủng hộ của xã hội đối với thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu (Support-S).
Nhóm thứ nhất tập trung vào nhận thức của cá nhân về tác động của thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu đến bản thân họ (G1).
Thu nhập cá nhân hàng tháng của đối tượng khảo sát ảnh hưởng trực tiếp đến chi phí tiêu thụ xăng dầu cho việc đi lại Mức chi phí này phản ánh thói quen sử dụng xe gắn máy của người dân, cho thấy mối liên hệ giữa tài chính cá nhân và hành vi di chuyển Việc phân tích thu nhập và chi phí xăng dầu giúp hiểu rõ hơn về xu hướng sử dụng xe gắn máy trong cộng đồng.
+ Khoảng cách từ nhà cho đến trường, nơi làm việc (alternatives_walk) + Sự thuận lợi trong việc sử dụng phương tiện công cộng (alternatives_public)
Nhóm thứ hai đề cập đến nhận thức của cá nhân về tác động của thuế bảo vệ môi trường đối với mặt hàng xăng dầu Người tiêu dùng ngày càng nhận thức rõ hơn về hệ quả môi trường từ việc sử dụng xăng dầu, từ đó hình thành ý thức bảo vệ môi trường trong quyết định tiêu dùng của họ Thực tế cho thấy, thuế bảo vệ môi trường không chỉ ảnh hưởng đến giá cả mà còn thúc đẩy sự chuyển biến tích cực trong hành vi tiêu dùng, góp phần giảm thiểu tác động tiêu cực đến môi trường.
+ Sự quan tâm về nạn kẹt xe, ùn tắc giao thông (env_concern_congest) + Sự quan tâm về biến đổi khi hậu (env_concern_climate)
Sự quan tâm về tai nạn giao thông đang gia tăng, phản ánh những lo ngại về an toàn trên đường Đồng thời, ô nhiễm tiếng ồn cũng được chú ý nhiều hơn, ảnh hưởng đến chất lượng cuộc sống và sức khỏe của cộng đồng Bên cạnh đó, ô nhiễm không khí trở thành vấn đề cấp bách, đòi hỏi sự can thiệp kịp thời để bảo vệ môi trường và sức khỏe con người.
Nhóm thứ ba đề cập đến nhận thức của cá nhân về tác động của thuế bảo vệ môi trường đối với mặt hàng xăng dầu và các yếu tố liên quan khác.
+ Mức độ đồng ý về quan điểm tăng thuế bảo vệ môi trường lên xăng dầu sẽ làm giảm lượng xe máy và khí thải ở Việt Nam (effectiveness)
+ Mức độ đồng ý về quan điểm tăng thuế bảo vệ môi trường lên xăng dầu gây ảnh hưởng tiêu cực đến người có thu nhập thấp (regressiveness)
+ Quan điểm về tính cần thiết của xe hơi (luxury)
Nhóm thứ tư là các yếu tố xã hội (G4) được thể hiện qua :
+ Lòng tin của người dân đối với việc Chinh phủ sử dụng hợp lý nguồn thu từ thuế bảo vệ môi trường lên xăng dầu (trust)
+ Độ tuổi của người được khảo sát (age) + Trình độ học vấn của người được khảo sát (education) + Giới tính của người được khảo sát (male)
Như vậy ta có mô hình tổng quát như sau:
Căn cứ các nhóm yếu tố trên (G1, G2, G3, G4), ta có các biến đặc biệt đại diện cho mỗi nhóm được liệt kê trong bảng dưới đây như sau:
Bảng 3.1: Nội dung các biến chính và mã hoá trong mô hình
Trong mô hình này, lượng xăng tiêu thụ được mã hóa để phản ánh tiền xăng bình quân mà người dùng phải trả hàng tháng Đồng thời, thu nhập cũng được xem xét thông qua tổng thu nhập bình quân trong một tháng, giúp đánh giá khả năng chi tiêu cho nhiên liệu.
Khi lựa chọn phương tiện di chuyển, bạn có thể xem xét những yếu tố quan trọng như việc chỉ di chuyển bằng xe máy, lựa chọn nơi làm việc và học tập có phương tiện công cộng thuận lợi, hoặc chọn chỗ làm và chỗ học gần nhà Những lựa chọn này không chỉ giúp tiết kiệm thời gian mà còn tăng cường sự tiện lợi trong cuộc sống hàng ngày.
Sự quan tâm đến các ảnh hưởng đối với môi trường xung quanh
Việc quá tải xe gắn máy đang gây ra nhiều tác động tiêu cực đến môi trường, bao gồm tình trạng kẹt xe, làm gia tăng khí thải và góp phần vào biến đổi khí hậu Hơn nữa, tình trạng này còn dẫn đến tai nạn giao thông nghiêm trọng, ô nhiễm tiếng ồn từ giao thông, và ô nhiễm không khí do khí thải từ xe gắn máy Những vấn đề này không chỉ ảnh hưởng đến sức khỏe con người mà còn tác động xấu đến chất lượng cuộc sống trong đô thị.
Sự tác động của thuế bảo vệ môi trường lên mặt hàng xăng dầu
Tăng thuế bảo vệ môi trường lên xăng dầu làm giảm lượng xe máy và khí thải tại Việt Nam effect
Tính luỹ thoái của thuế với thu nhập của cá nhân
Tăng thuế làm ảnh hưởng tiêu cực đến người thu nhập thấp regress
Nhận thức về sự xa xỉ của việc sở hữu xe hơi
Sở hữu xe hơi là xa xỉ hay cần thiết luxury
Lòng tin vào chính phủ
Tin tưởng vào việc Chính phủ sử dụng nguồn thu thuế hợp lý trust
Trong cuộc khảo sát, đối tượng được khảo sát bao gồm cả nam và nữ, với giới tính chủ yếu là nam Trình độ học vấn của người tham gia được ghi nhận là cấp độ học vấn cao nhất mà họ đã đạt được Ngoài ra, độ tuổi của người được khảo sát cũng được ghi nhận, cho thấy số tuổi cụ thể của từng cá nhân trong nghiên cứu.
Ta có mô hình chi tiết để phân tích mức ủng hộ của công chúng đối với thuế môi trường như sau:
S= f(fuelconsumption, income, motorbike, alternatives, evn.concern, effectiveness, regressive, luxury, trust, age, male, education)
Từ dữ liệu nghiên cứu, ta có mô hình mở rộng bao gồm các biến chính:
The equation Si represents a comprehensive model that incorporates various factors influencing individual outcomes It includes effects from different variables such as βd1 for perceived effects, βd2 for regression analysis, βd3 for motor vehicle influence, and βd4 for trust levels Additionally, it accounts for alternative public transport options (βd5), walking alternatives (βd6), and environmental factors like congestion (βd7), climate (βd8), accidents (βd9), noise (βd10), air quality (βd11), as well as education (βd12), age (βd13), income (βd14), fuel type (βd15), luxury preferences (βd16), and gender (βd17) Each variable is denoted by its respective index 'd' for dummy variables and 'i' for individual observations, highlighting the multifaceted nature of the analysis.
Xây dựng thang đo
3.2.1 Biến phụ thuộc và thang đo
Mức độ ủng hộ thuế bảo vệ môi trường đối với mặt hàng xăng dầu được thể hiện qua kết quả khảo sát Nếu người tham gia đồng ý với việc tăng thuế bảo vệ môi trường lên xăng dầu, điều này cho thấy họ ủng hộ loại thuế này Ngược lại, nếu họ chọn giảm thuế bảo vệ môi trường, điều đó phản ánh sự không ủng hộ đối với thuế này.
Mô hình trong luận văn không phải là mô hình ước lượng do khó khăn trong việc thu thập và quan sát dữ liệu của biến phụ thuộc (Độ ủng hộ) của mỗi cá nhân, được coi là biến ẩn Thay vào đó, chúng ta phải dựa vào dữ liệu mức ủng hộ được giấu (censored) thông qua câu hỏi đánh giá 5 mức độ về việc điều chỉnh thuế nhiên liệu trong một cuộc trưng cầu Câu hỏi này có 5 câu trả lời tương ứng, phản ánh mức độ ủng hộ tăng dần.
Loại bỏ thuế nhiên liệu Cắt giảm thuế nhiên liệu 50%
Giữ nguyên thuế nhiên liệu Tăng thuế nhiên liệu 25%
Tăng thuế nhiên liệu nhiều hơn 25%
Dữ liệu được ký hiệu là yi, có giá trị từ 1 đến 5, thể hiện sự phân cấp mà không phản ánh mức độ ủng hộ chính xác của từng cá nhân.
3.2.2 Biến độc lập và thang đo Biến độc lập, dấu kỳ vọng và cách thức tạo biến giả
Theo các nghiên cứu của Loukopoulos và cộng sự (2005), Rienstra và cộng sự (1999), cùng với Sổlen và Kallbekken (2010), dấu kỳ vọng của các biến độc lập được giả định trong mô hình là rất quan trọng.
Fuel : Mô tả lượng xăng tiêu thụ qua việc khảo sát tiền xăng cá nhân phải trả trung bình trong một tháng là bao nhiêu
Dấu “-“ cho thấy tiền xăng càng cao thì mức độ ủng hộ thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu càng thấp
Income : Mô tả tổng thu nhập bình quân trong một tháng của cá nhân
Dấu “+” cho thấy nếu tổng thu nhập bình quân càng cao thì mức độ ủng hộ thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu càng lớn
Motor: Mô tả mức độ đồng ý của bạn về ý kiến :”Tôi sẽ chỉ đi xe máy, nhất quyết không đi phương tiện khác, dù nó có tốt đến đâu”
Dấu “+” đến “-“ biểu thị mức độ đồng ý của bạn với phát biểu về thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu; nếu bạn hoàn toàn không đồng ý, sự ủng hộ của bạn đối với thuế này là cao, trong khi nếu bạn hoàn toàn đồng ý, sự ủng hộ sẽ thấp.
Alt_public : Mô tả mức độ đồng ý của bạn về ý kiến:”Gần nhà tôi có các phương tiện công cộng thuận lợi để đi làm, đi học”
Dấu “-” đến “+” thể hiện mức độ đồng ý của bạn với phát biểu về thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu; nếu bạn hoàn toàn không đồng ý, sự ủng hộ của bạn là thấp, trong khi nếu bạn hoàn toàn đồng ý, sự ủng hộ của bạn sẽ cao.
Alt_walk : Mô tả mức độ đồng ý của bạn về kiến: “ Nhà tôi gần chỗ làm, chỗ học”
Dấu “-” đến “+” biểu thị mức độ đồng ý với phát biểu về thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu; nếu bạn hoàn toàn không đồng ý, mức độ ủng hộ của bạn là thấp, trong khi nếu bạn hoàn toàn đồng ý, mức độ ủng hộ của bạn là cao.
Env_ congest : Đánh giá tác động của vấn đề quá tải xe gắn máy gây ra cho xã hội về phương diện kẹt xe, ùn tắc giao thông
Env_climate: Đánh giá tác động của vấn đề quá tải xe gắn máy gây ra cho môi trường về phương diện thay đổi khí hậu
Env_accident : Đánh giá tác động của vấn đề quá tải xe gắn máy gây ra cho xã hội về phương diện tai nạn giao thông
Env_noise : Đánh giá tác động của vấn đề quá tải xe gắn máy gây ra cho xã hội về phương diện ô nhiễm tiếng ồn
Env_air : Đánh giá tác động của vấn đề quá tải xe gắn máy gây ra cho môi trường về phương diện ô nhiễm không khí
Dấu “-“ đến “+” thể hiện mối quan tâm của bạn đối với các vấn đề xã hội và môi trường do xe máy gây ra Nếu bạn không quan tâm, sự ủng hộ của bạn đối với thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu sẽ thấp Ngược lại, nếu bạn rất quan tâm đến những vấn đề này, bạn sẽ mạnh mẽ ủng hộ thuế này.
Tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu sẽ góp phần giảm lượng xe máy và khí thải tại Việt Nam Việc này không chỉ giúp cải thiện chất lượng không khí mà còn khuyến khích người dân sử dụng các phương tiện giao thông thân thiện với môi trường hơn Đồng thời, chính sách này có thể thúc đẩy sự phát triển của các giải pháp năng lượng tái tạo và giao thông công cộng, từ đó tạo ra một môi trường sống trong lành hơn cho cộng đồng.
Dấu “-” đến “+” thể hiện mức độ đồng ý với phát biểu về thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu Nếu bạn hoàn toàn không đồng ý, sự ủng hộ của bạn sẽ thấp, trong khi nếu bạn hoàn toàn đồng ý, sự ủng hộ của bạn sẽ cao.
Tăng thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu có thể gây ra tác động tiêu cực đến người thu nhập thấp, vì họ thường phải chi tiêu một phần lớn thu nhập cho nhiên liệu Điều này có thể dẫn đến áp lực tài chính gia tăng, làm giảm khả năng chi tiêu cho các nhu cầu thiết yếu khác Do đó, cần xem xét kỹ lưỡng các chính sách thuế để đảm bảo rằng những người có thu nhập thấp không bị ảnh hưởng quá mức.
Dấu “+” đến “-“ thể hiện mức độ đồng ý hoặc không đồng ý với phát biểu về thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu Nếu bạn hoàn toàn không đồng ý, điều đó cho thấy bạn ủng hộ thuế này cao; ngược lại, nếu bạn hoàn toàn đồng ý, sự ủng hộ của bạn đối với thuế sẽ thấp.
Luxury: Thể hiện sự đánh giá về việc sở hữu xa hơi là xa xỉ hay cần thiết
Dấu “-“ chỉ ra rằng việc đánh giá xe hơi là cần thiết, trong khi mức độ ủng hộ cá nhân đối với thuế bảo vệ môi trường cho xăng dầu lại thấp.
Dấu “+” chỉ ra rằng nếu bạn coi việc sở hữu xe hơi là một sự xa xỉ, thì mức độ ủng hộ cá nhân đối với thuế bảo vệ môi trường cho xăng dầu sẽ cao.
Mức độ đồng ý của bạn về việc chính phủ sẽ sử dụng hợp lý tiền thu được từ thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu phản ánh niềm tin vào khả năng quản lý tài chính của nhà nước Việc phân bổ nguồn thu này một cách minh bạch và hiệu quả không chỉ giúp bảo vệ môi trường mà còn tạo ra sự an tâm cho người dân Sự tin tưởng này đóng vai trò quan trọng trong việc xây dựng mối quan hệ giữa chính phủ và công dân, đồng thời thúc đẩy sự chấp nhận và ủng hộ các chính sách môi trường.
Dữ liệu nghiên cứu
Nghiên cứu dựa trên dữ liệu từ 380 đối tượng khảo sát tại thành phố Hồ Chí Minh, với độ tuổi từ 18 đến 60, nhằm tìm hiểu thói quen sử dụng xe gắn máy trên 50cc.
Dữ liệu được gửi đi và thu hồi về qua đường internet: 50%
Dữ liệu được gửi đi và thu hồi về qua đường văn bản: 40%
Dữ liệu được thu thập thông qua phỏng vấn nhanh, trong đó 10% là từ các đối tượng khảo sát Đối tượng chủ yếu là bạn bè của tác giả cùng với nhân viên và lãnh đạo của các doanh nghiệp.
Số người được khảo sát: 380
Số người hoàn thành bảng khảo sát: 352 ( chiếm 92,63% tổng khảo sát)
Số người không hoàn thành đúng yêu cầu của bảng khảo sát: 28 ( chiếm 7,37% tổng khảo sát, chủ yếu qua đường văn bản)
Sau đây là các thống kê chi tiết về dữ liệu thu thập:
Bảng 3.4 Thống kê về độ tuổi các đối tượng được khảo sát: Độ tuổi 18-25 26-35 36-45 46-60
Số lượng đối tượng khảo sát 178 145 35 22
Tỉ lệ (%) trên tổng số người khảo sát 46.84 38.16 9.21 5.79
Nguồn: Dữ liệu khảo sát thực tế
Bảng 3.5 Thống kê về giới tính đối tượng được khảo sát
Số lượng đối tượng khảo sát 141 239
Tỉ lệ (%) trên tổng số người khảo sát 37.11 62.89 Nguồn: Dữ liệu khảo sát thực tế
Bảng 3.6 Thống kê về trình độ học vấn của đối tượng được khảo sát
Trình độ học vấn cao nhất
Chưa tốt nghiệp THPT Đã tốt nghiệp THPT Đã tốt nghiệp đại học, cao đẳng
Số lượng đối tượng khảo sát 4 40 275 61
Tỉ lệ (%) trên tổng số người khảo sát
Nguồn: Dữ liệu khảo sát thực tế
Bảng 3.7 Các thống kê khác về dữ liệu khảo sát
Chỉ tiêu khảo sát Thu nhập cá nhân
Chi phí xăng dầu ( nghìn đồng/ tháng) Thấp nhất 300 ( đối tượng thất nghiệp) 100
Nguồn: Dữ liệu khảo sát thực tế
Phương pháp nghiên cứu
Biến Support (mức độ ủng hộ thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu) được ký hiệu là yi, có giá trị từ 1 đến 5, mang tính phân cấp mà không phản ánh chính xác mức ủng hộ của từng cá nhân Mỗi cá nhân chọn mức yi dựa trên sự so sánh với mức độ ủng hộ thực sự của họ (Si), dẫn đến việc hình thành một số giá trị ngưỡng (threshold value).
Để ước lượng gián tiếp qua biến y, không thể sử dụng hồi quy OLS trực tiếp mà cần áp dụng mô hình phân cấp logit (ordered logit) Mô hình này không chỉ giúp ước lượng các hệ số của các biến mà còn cung cấp n-1 giá trị ngưỡng, với n là số lượng mức độ yi.
Gọi à là cỏc điểm ngưỡng ( threshold points) Với 5 lựa chọn ta cú tương ứng 5 giỏ trị Yi ( Yi = 1, 2, 3, 4, 5) và 04 giỏ trị à
Trong một mẫu quan sát, ta có :
Si = Σ βkXki + ei= Zi+ ei ( với k là số biến độc lập)
Giá trị Si và Zi trong phân phối logistic có thể bằng nhau hoặc khác nhau Khi ei rất nhỏ, Zi thường là chỉ số dự đoán cho Si, cho phép suy ra giá trị Yi bằng cách so sánh Si với một ngưỡng nhất định Qua đó, chúng ta có thể đánh giá mức độ ủng hộ thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu của đối tượng khảo sát Tuy nhiên, cần lưu ý rằng đây chỉ là dự đoán và giá trị Zi có thể lớn hơn hoặc nhỏ hơn giá trị Si.
Si và vỡ thế khi so sỏnh Si được dự đoỏn với ài cú thể cho cú thể cho ra kết quả sai lệch về giá trị Y
Một phương pháp khác để xác định giá trị Yi là tính xác suất mà đối tượng khảo sát sẽ chọn mức ủng hộ nào trong năm mức được đưa ra trong câu hỏi đầu tiên.
Với n giá trị Yi nhận được, ta có n xác suất xảy ra cho từng giá trị Yi
Gọi P(Yi = n) là xác suất xảy ra tương ứng với từng lựa chọn mức độ ủng hộ :
P(Yi = j) = Pj = exp(Zi - àj-1)
1+[exp(Zi - àj-1)] - exp(Zi - àj)
P(Yi = n) = Pn = exp(Zi - àn-1)
Nếu n =5 ( số lựa chọn là 5), ta có công thức cụ thể cho 5 xác suất dự đoán là :
Kết quả mô hình và thảo luận
3.5.1 Kết quả khảo sát sự ủng hộ công chúng đối với thuế môi trường
Ta có kết quả thống kê của câu hỏi 1 về việc mọi người chọn giải pháp nào đối với mức thuế nhiên liệu ( xăng dầu) hiện nay:
Mức thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu đang được khảo sát như sau:
+ Xăng: 1000 đồng/lít + Dầu diesel: 500 đồng /lít Bảng 3.8: Kết quả khảo sát mức độ ủng hộ thuế bảo vệ môi trường lên xăng dầu
Giải pháp lựa chọn Số người chọn Tỉ lệ % Luỹ kế tỉ lệ %
Loại bỏ thuế nhiên liệu 52 14.77% 14.77%
Cắt giảm thuế nhiên liệu 50% 119 33.81% 48.58%
Giữ nguyên thuế nhiên liệu 115 32.67% 81.25%
Tăng thuế nhiên liệu nhiều hơn 25%
Nguồn: Kết quả từ dữ liệu khảo sát thực tế
Kết quả khảo sát cho thấy 14,77% người tham gia đề xuất loại bỏ thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu, trong khi 66,48% vẫn cho rằng thuế này là cần thiết Đặc biệt, có 33,81% người ủng hộ việc giảm thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu.
Theo kết quả khảo sát, 50% và 32,67% người tham gia ý kiến cho rằng nên giữ nguyên mức thuế bảo vệ môi trường hiện tại đối với xăng dầu Chỉ có 18,75% người ủng hộ việc tăng thuế này Điều này cho thấy số người không ủng hộ thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu chiếm tỷ lệ cao hơn so với những người ủng hộ Như vậy, đa số công chúng đồng ý với phương án cắt giảm thuế hoặc giữ nguyên mức thuế như hiện nay.
3.5.2 Kết quả nhóm nhân tố ảnh hưởng đến sự ủng hộ thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu
Kết quả chạy mô hình ordered logit cho các nhóm nhân tố ảnh hưởng:
Bảng 3.9: Kết quả hệ số β và p_value của các biến trong mô hình
Nhóm nhân tố: Nhận thức của cá nhân đối với hệ quả của thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu lên chính họ
Biến trong mô hình Hệ số thống kê β p_value
Nhóm nhân tố: Nhận thức của cá nhân về hệ quả đối với môi trường của thuế bảo vệ môi trường lên xăng dầu
Biến trong mô hình Hệ số thống kê β p_value
Nhóm nhân tố: Nhận thức của cá nhân về những hệ quả của thuế bảo vệ môi trường lên mặt hàng xăng dầu đối với những thứ khác
Biến trong mô hình Hệ số thống kê β p_value
Nhóm nhân tố: Các vấn đề về xã hội
Biến trong mô hình Hệ số thống kê β p_value
(*) có ý nghĩa thống kê ở mức ý nghĩa 5%
(**) có ý nghĩa thống kê ở mức ý nghĩa 10%
Nguồn: Kết quả mô hình nghiên cứu
Căn cứ kết quả bảng 3.9, ta có một số nhận định như sau:
Sự ủng hộ chính sách thuế nhiên liệu, đặc biệt là thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu, chịu ảnh hưởng bởi bốn nhóm nhân tố chính Chúng ta sẽ phân tích từng nhóm nhân tố này một cách chi tiết.
Nhóm nhân tố đầu tiên liên quan đến nhận thức của cá nhân về ảnh hưởng của thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu, bao gồm các yếu tố như thu nhập, mức tiêu thụ nhiên liệu, loại phương tiện giao thông, sự thay thế đi bộ và sử dụng phương tiện công cộng.
Không có biến nào đạt ý nghĩa thống kê ở mức 5%, nhưng ở mức 10%, biến thu nhập và biến chi phí xăng có ý nghĩa thống kê Kết quả cho thấy thu nhập cao hơn có xu hướng ủng hộ thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu, trong khi chi phí xăng cao lại không ủng hộ thuế này Tuy nhiên, hệ số thống kê rất nhỏ, cho thấy rằng các biến này hầu như không ảnh hưởng đến mức độ ủng hộ thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu.
Mối quan hệ giữa mức độ ủng hộ thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu và nhận thức cá nhân về hệ quả của thuế này đối với bản thân là rất yếu.
Nhóm nhân tố thứ hai liên quan đến nhận thức của cá nhân về hệ quả môi trường của thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu, bao gồm các biến env_congest, env_climate, env_accident, env_noise, và env_air Ở mức ý nghĩa 5%, biến env_congest (mối quan tâm về sự quá tải xe gắn máy ảnh hưởng đến kẹt xe) và biến env_accident (mối quan tâm về sự quá tải xe gắn máy ảnh hưởng đến tai nạn giao thông) có ý nghĩa thống kê Kết quả cho thấy, càng quan tâm đến sự quá tải xe gắn máy ảnh hưởng đến kẹt xe và tai nạn giao thông, thì mức độ ủng hộ thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu càng cao Hệ số thống kê của hai biến này lớn, cho thấy ảnh hưởng mạnh mẽ của chúng đến biến phụ thuộc trong mô hình.
Biến env_noise được xem xét để đánh giá mối quan hệ giữa sự quá tải xe gắn máy và ô nhiễm tiếng ồn Trong đó, biến giả env_noise1 có ý nghĩa thống kê ở mức 5%, trong khi env_noise4 có ý nghĩa thống kê ở mức 10%.
Mặc dù chỉ có hai biến giả liên quan đến biến chính env_noise có ý nghĩa thống kê, mối quan hệ giữa sự quan tâm đến quá tải xe gắn máy và ô nhiễm tiếng ồn vẫn tồn tại, nhưng không mạnh mẽ.
Nhóm nhân tố thứ hai, bao gồm nhận thức của cá nhân về hệ quả môi trường của thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu, có ảnh hưởng đáng kể đến sự ủng hộ thuế này Mối quan hệ giữa nhận thức cá nhân và sự ủng hộ thuế xăng dầu là mạnh mẽ, cho thấy tầm quan trọng của việc nâng cao nhận thức cộng đồng về tác động môi trường của thuế.
Nhóm nhân tố thứ ba liên quan đến nhận thức cá nhân về hệ quả của thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu, bao gồm các biến effect, regress và luxury Trong nhóm này, không có biến nào đạt mức ý nghĩa thống kê 5%, ngoại trừ biến luxury với mức ý nghĩa 10% Kết quả cho thấy khi cá nhân coi xe hơi không phải là một thứ xa xỉ và cần thiết, họ có xu hướng không ủng hộ thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu Hệ số thống kê thấp của biến luxury chỉ ra rằng mối quan hệ giữa biến này và biến phụ thuộc là không mạnh.
Nhân tố thứ ba ảnh hưởng đến sự ủng hộ thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu là nhận thức của cá nhân về các hệ quả của thuế này Tuy nhiên, nhận thức này không có tác động mạnh mẽ đến sự ủng hộ thuế đối với xăng dầu so với các yếu tố khác.
Nhóm nhân tố thứ tư: Các vấn đề về xã hội bao gồm các biến trust, age, education, male
Biến trust, phản ánh lòng tin của người dân vào việc Chính phủ quản lý nguồn thu từ thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu, không đạt ý nghĩa thống kê ở mức 5% và 10% Ngược lại, các biến age (độ tuổi), education (trình độ học vấn) và male (giới tính nam) đều có ý nghĩa thống kê ở mức 5%.
Nghiên cứu cho thấy rằng tuổi tác và giới tính ảnh hưởng đến mức độ ủng hộ thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu Cụ thể, người lớn tuổi thường ủng hộ loại thuế này nhiều hơn, trong khi nam giới có xu hướng ủng hộ thấp hơn Tuy nhiên, hệ số thống kê của hai biến này khá thấp, với biến tuổi có hệ số nhỏ hơn Bảng thống kê cũng chỉ ra kết quả lựa chọn câu hỏi đầu tiên liên quan đến giới tính và quan điểm về thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu.
Bảng 3.10: Thống kê sự ủng hộ thuế môi trường lên xăng dầu theo giới tính
Lựa chọn câu hỏi số 01:
Nguồn: Dữ liệu khảo sát thực tế
Kết quả từ bảng 3.10 cho thấy, nữ giới có xu hướng chọn mức 4 và 5 trong câu hỏi số 01 của khảo sát, tương đương với tỷ lệ nam giới Ngược lại, ở mức lựa chọn 2 và 3, liên quan đến việc đồng ý cắt giảm thuế bảo vệ môi trường lên xăng dầu 50% và loại bỏ thuế này, tỷ lệ nam giới lại cao hơn nữ giới Điều này cho thấy nữ giới có khả năng ủng hộ thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu cao hơn nam giới.
Kiểm định tính phù hợp của mô hình
Chỉ số Pseudo R 2 là một thước đo tiêu chuẩn đánh giá sự phù hợp của mô hình, thường được biết đến với tên gọi likelihood-ratio index hoặc McFadden’s pseudo R 2.
Kết quả mô hình cho thấy hệ số R² đạt 0.2857, cho thấy hiệu suất tốt trong bối cảnh mô hình ordered logit Mức R² này được coi là đạt yêu cầu trong nghiên cứu của luận văn.
Kiểm tra khả năng tất cả hệ số β trong mô hình bằng 0
Kết quả từ mô hình ordered logit cho thấy chỉ số “Prob > Chi2” = 0.0000, điều này chứng tỏ rằng khả năng tất cả các hệ số β trong mô hình bằng 0 là không tồn tại Theo lý thuyết của mô hình ordered logit, chỉ số “Prob > Chi2” nhỏ hơn 0.05 là đạt yêu cầu.
Hiện tượng đa cộng tuyến là một vấn đề quan trọng cần kiểm tra trong mô hình ordered logit Để xác định đa cộng tuyến, chỉ số VIF được tính cho từng biến giả, với ngưỡng VIF lớn hơn 10 cho thấy biến giả đó không phù hợp.
Kết quả kiểm tra cho thấy không có biến nào có chỉ số VIF vượt quá 10, điều này cho thấy mô hình không gặp phải hiện tượng đa cộng tuyến và tất cả các biến đều được chấp nhận.
Bảng 3.14: Kết quả chỉ số VIF tương ứng của mỗi biến trong mô hình
Biến Chỉ số VIF Biến Chỉ số VIF
Alt_public4 5.27 Trust2 2.54 income 5.20 Alt_public5 2.53 fuel 4.93 Education1 2.44
Alt_walk5 3.58 Effect4 2.20 env_air4 3.49 Effect5 2.13 env_noise4 3.36 env_congest3 2.11
Biến Chỉ số VIF Biến Chỉ số VIF env_noise3 3.28 Trust5 1.66 env_air3 3.25 Trust1 1.59
Nguồn: Kết quả tính toán từ phần mềm Stata
Để xác định mức độ ảnh hưởng của các nhóm nhân tố đến biến phụ thuộc trong mô hình, chúng ta sẽ thực hiện kiểm tra bằng cách chạy mô hình ordered logit cho từng biến phụ thuộc và các biến độc lập tương ứng với từng nhóm nhân tố Kết quả thu được sẽ được trình bày chi tiết trong phần tiếp theo.
Bảng 3.15: Kết quả Pseudo-R 2 của từng mô hình riêng lẻ giữa biến Support với mỗi nhóm nhân tố ảnh hưởng
Nhóm nhân tố ảnh hưởng đến sự ủng hộ của công chúng đối với thuế lên xăng dầu
(Pseudo-R 2 ) Nhóm nhận thức của cá nhân về hệ quả đối với môi trường của thuế lên xăng dầu 0.2001
Nhóm các yếu tố xã hội 0.0523
Nhóm nhận thức của cá nhân về hệ quả của thuế lên xăng dầu cho thấy sự tác động đến nhiều lĩnh vực khác nhau, với chỉ số 0.0475 Đồng thời, nhóm này cũng nhận thức rõ về những ảnh hưởng trực tiếp của thuế xăng dầu đối với bản thân họ, đạt chỉ số 0.0499.
Nguồn: Kết quả từ phần mềm Stata
Theo Train (2003), để đánh giá tác động của các nhóm nhân tố đối với sự ủng hộ thuế bảo vệ môi trường cho xăng dầu, việc so sánh chỉ số Pseudo-R² của từng mô hình là cần thiết Kết quả cho thấy nhóm nhân tố nhận thức cá nhân về hệ quả môi trường của thuế có chỉ số R² cao nhất, đạt 0.2, vượt trội so với các nhóm khác Điều này cho thấy rằng nhận thức cá nhân về tác động môi trường của thuế xăng dầu là yếu tố ảnh hưởng mạnh nhất đến sự ủng hộ của công chúng đối với loại thuế này.
Kiểm định giả thuyết về hồi quy song song (Parallel Regression)
According to Long and Freese (2001), a crucial aspect following the implementation of an ordered logit model is the verification of the parallel regression assumption.
Năm 1990, một phương pháp kiểm tra giả thuyết đã được phát triển bằng cách phân chia dữ liệu của biến phụ thuộc thành hai nhóm Quá trình này được lặp lại nhiều lần, sau đó thực hiện các hồi quy logit nhị phân cho từng mô hình logit riêng biệt Phương pháp này đặc biệt được áp dụng cho mô hình trong đề tài nghiên cứu.
Bảng 3.16: Kiểm tra giả thuyết hồi quy song song
Các hồi quy logit với 1 bao gồm các lựa chọn 0 bao gồm các lựa chọn
Sau khi thực hiện hồi quy, các hệ số của từng biến độc lập trong bốn mô hình logit con sẽ được so sánh để kiểm tra giả thuyết hồi quy song song Nếu các hệ số không có sự biến động lớn, giả thuyết này được chấp nhận Sử dụng lệnh brant trong phần mềm STATA, chỉ số Chi bình phương cho thấy giá trị 1.87 với p-value là 0.59, cho phép chấp nhận giả thuyết hồi quy song song của mô hình ordered logit với mức ý nghĩa 59% Theo Greene (2009), đây là mức chấp nhận được cho một kiểm định nghiêm ngặt, yêu cầu kích thước mẫu lớn để đảm bảo tính chính xác của kiểm định Brant.
Mô hình đánh giá mức độ ủng hộ của công chúng đối với thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu được xây dựng để khắc phục những điểm yếu trong các nghiên cứu trước đây Theo Sterm, cần tổng hợp và phân tích đầy đủ các nhân tố ảnh hưởng để có đánh giá chính xác Mô hình xác định bốn nhóm nhân tố chính, dữ liệu được thu thập qua khảo sát và phân tích bằng hồi quy ordered logit trong phần mềm Stata Kết quả cho thấy phần lớn đối tượng khảo sát ủng hộ giữ nguyên hoặc giảm 50% thuế xăng dầu Nhân tố nhận thức cá nhân về ảnh hưởng môi trường của thuế xăng dầu là yếu tố có tác động mạnh nhất đến sự ủng hộ của xã hội.
Mô hình này cho phép dự đoán mức độ ủng hộ của cá nhân đối với thuế môi trường dựa trên dữ liệu thu thập từ các câu hỏi liên quan đến các nhân tố khảo sát Mặc dù kết quả dự đoán có thể có sai sót, nhưng mô hình vẫn có thể được sử dụng như một công cụ hiệu quả để đánh giá mức độ ủng hộ của người dân đối với thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu.
CHƯƠNG 4 : KẾT LUẬN VÀ KHUYẾN NGHỊ
Thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu đã được áp dụng từ ngày 01/01/2012, nhưng vẫn còn nhiều tranh cãi và vướng mắc cho người dân và doanh nghiệp Nghiên cứu về chính sách thuế này cho thấy đa số người dân mong muốn giữ nguyên hoặc giảm 50% mức thuế hiện tại Nhóm nhân tố ảnh hưởng đến sự quan tâm của người dân chủ yếu là nhận thức cá nhân về tác động của thuế lên môi trường, điều này cho thấy sự quan tâm mạnh mẽ của cộng đồng Quan điểm này gây bất ngờ, bởi theo các nghiên cứu trước đây của các nhà kinh tế học như Olson (1965) và Stern, những yếu tố khác thường được xem là quan trọng hơn.
Năm 1993, nghiên cứu cho thấy rằng nhận thức của cá nhân về tác động của thuế môi trường lên bản thân và các yếu tố khác có ảnh hưởng lớn đến mức độ ủng hộ của công chúng đối với việc Chính phủ áp dụng thuế môi trường.