5. Kết cấu của Luận văn
3.3 Dữ liệu nghiên cứu
Dữ liệu nghiên cứu được lấy từ 380 đối tượng được khảo sát chủ yếu ở khu vực thành phố Hồ Chí Minh có độ tuổi tối thiểu là 18 ( độ tuổi được phép sử dụng xe gắn máy trên 50cc) và độ tuổi tối đa là 60 ( độ tuổi về hưu đối với nam)
Dữ liệu được gửi đi và thu hồi về qua đường internet: 50% Dữ liệu được gửi đi và thu hồi về qua đường văn bản: 40% Dữ liệu được lấy trực tiếp bằng phỏng vấn nhanh: 10%
Đa số đối tượng khảo sát là bạn bè của tác giả và nhân viên, lãnh đạo các doanh nghiệp.
Số người được khảo sát: 380
Số người hoàn thành bảng khảo sát: 352 ( chiếm 92,63% tổng khảo sát).
Số người khơng hồn thành đúng yêu cầu của bảng khảo sát: 28 ( chiếm 7,37% tổng khảo sát, chủ yếu qua đường văn bản)
Sau đây là các thống kê chi tiết về dữ liệu thu thập:
Bảng 3.4 Thống kê về độ tuổi các đối tượng được khảo sát:
Độ tuổi 18-25 26-35 36-45 46-60 Số lượng đối tượng khảo sát 178 145 35 22 Tỉ lệ (%) trên tổng số người khảo sát 46.84 38.16 9.21 5.79
Nguồn: Dữ liệu khảo sát thực tế
Bảng 3.5 Thống kê về giới tính đối tượng được khảo sát
Giới tính Nam Nữ Số lượng đối tượng khảo sát 141 239 Tỉ lệ (%) trên tổng số người khảo sát 37.11 62.89 Nguồn: Dữ liệu khảo sát thực tế
Bảng 3.6 Thống kê về trình độ học vấn của đối tượng được khảo sát Trình độ học vấn cao nhất Chưa tốt nghiệp THPT Đã tốt nghiệp THPT Đã tốt nghiệp đại học, cao đẳng Cao học trở lên Số lượng đối tượng khảo sát 4 40 275 61 Tỉ lệ (%) trên tổng số người khảo sát 1.05 10.53 72.37 16.05
Nguồn: Dữ liệu khảo sát thực tế
Bảng 3.7 Các thống kê khác về dữ liệu khảo sát
Chỉ tiêu khảo sát Thu nhập cá nhân ( nghìn đồng/ tháng)
Chi phí xăng dầu ( nghìn đồng/ tháng) Thấp nhất 300 ( đối tượng thất nghiệp) 100
Trung bình 6561 415 Cao nhất 50000 5000
Nguồn: Dữ liệu khảo sát thực tế
3.4 Phương pháp nghiên cứu
Dữ liệu của biến Support ( mức độ ủng hộ thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu của cá nhân được khảo sát) sẽ được kí hiệu là yi và có giá trị từ 1 đến 5 và chỉ có ý
nghĩa phân cấp, khơng mang ý nghĩa về mức ủng hộ chính xác của mỗi cá nhân. Giả
định mỗi cá nhân sẽ lựa chọn mức yi dựa trên sự so sánh đối với mức độ ủng hộ thực sự của họ (Si) , khi đó sẽ có một số giá trị ngưỡng (threshold value) như sau:
Vì phải ước lượng gián tiếp qua y, khơng thể dùng hồi quy OLS để trực tiếp ước lượng mơ hình mà phải qua mơ hình trung gian là mơ hình phân cấp logit (ordered logit). Ưu điểm của mơ hình phân cấp logit là ngồi việc ước lượng các hệ số của các biến trong mơ hình, mơ hình cịn cung cấp n-1 giá trị ngưỡng (n là số lượng mức độ yi)
Gọi µ là các điểm ngưỡng ( threshold points)
Với 5 lựa chọn ta có tương ứng 5 giá trị Yi ( Yi = 1, 2, 3, 4, 5) và 04 giá trị µ. Yi = 1 khi Si ≤ µ1
Yi = 2 khi µ1 ≤ Si ≤ µ2 Yi = 3 khi µ2 ≤ Si ≤ µ3 Yi = 4 khi µ3 ≤ Si ≤ µ4 Yi = 5 khi S ≥ µ4
Trong một mẫu quan sát, ta có :
Si = Σ βkXki + ei= Zi+ ei ( với k là số biến độc lập)
Vì ei tuân theo quy luật phân phối logistic, nên giá trị Si và Zi có thể bằng nhau hoặc không bằng nhau. Trong nhiều trường hợp, Zi là chỉ số dự đoán cho Si khi ei rất nhỏ, từ Si được dự đoán ( Si = Zi) ta có thể suy ra giá trị Yi qua việc so sánh Si với µi và biết được đối tượng được khảo sát có sự ủng hộ thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu ở mức nào. Tuy nhiên, đây vẫn là dự đốn và Zi có thể lớn hơn hoặc nhỏ hơn Si và vì thế khi so sánh Si được dự đốn với µi có thể cho có thể cho ra kết quả sai lệch về giá trị Yi.
Một cách khác để tìm giá trị Yi là ta tính xác suất đối tượng khảo sát sẽ lựa chọn mức ủng hộ nào ( tức là lựa chọn mức nào nào trong 5 mức ở đáp án câu hỏi đầu tiên ).
Ta có : Zi = Σ βkXki
Với n giá trị Yi nhận được, ta có n xác suất xảy ra cho từng giá trị Yi
Gọi P(Yi = n) là xác suất xảy ra tương ứng với từng lựa chọn mức độ ủng hộ : P(Yi = 1) = P1 = 1 - exp( Zi - µ1)
1+[exp(Zi - µ1)]
P(Yi = j) = Pj = 1+[exp(Zi - µj-1)]exp(Zi - µj-1) - 1+[exp(Zi - µj)]exp(Zi - µj) với j = 2, 3…., n-1
P(Yi = n) = Pn = 1+[exp(Zi - µn-1)]exp(Zi - µn-1)
Nếu n =5 ( số lựa chọn là 5), ta có cơng thức cụ thể cho 5 xác suất dự đốn là : P(Yi = 1) = P1 = 1 - 1+[exp(Zi - µ1)]exp( Zi - µ1)
P(Yi = 2) = P2 = 1+[exp(Zi - µ1)]exp( Zi - µ1) - 1+[exp(Zi - µ2)]exp(Zi - µ2)
P(Yi = 3) = P3 = exp(Zi - µ2) 1+[exp(Zi - µ2)] - exp(Zi - µ3) 1+[exp(Zi - µ3)] P(Yi = 4) = P4 = exp(Zi - µ3) 1+[exp(Zi - µ3)] - exp(Zi - µ4) 1+[exp(Zi - µ4)] P(Yi = 5) = P5 = 1+[exp(Zi - µ4)]exp(Zi - µ4)
3.5 Kết quả mơ hình và thảo luận
3.5.1 Kết quả khảo sát sự ủng hộ công chúng đối với thuế mơi trường
Ta có kết quả thống kê của câu hỏi 1 về việc mọi người chọn giải pháp nào đối với mức thuế nhiên liệu ( xăng dầu) hiện nay:
Mức thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu đang được khảo sát như sau: + Xăng: 1000 đồng/lít
+ Dầu diesel: 500 đồng /lít
Bảng 3.8: Kết quả khảo sát mức độ ủng hộ thuế bảo vệ môi trường lên xăng dầu
Giải pháp lựa chọn Số người chọn Tỉ lệ % Luỹ kế tỉ lệ % Loại bỏ thuế nhiên liệu 52 14.77% 14.77% Cắt giảm thuế nhiên liệu 50% 119 33.81% 48.58% Giữ nguyên thuế nhiên liệu 115 32.67% 81.25% Tăng thuế nhiên liệu 25% 44 12.50% 93.75% Tăng thuế nhiên liệu nhiều
hơn 25%
22 6.25% 100%
Tổng cộng 352 100% Nguồn: Kết quả từ dữ liệu khảo sát thực tế
Kết quả cho ta thấy có 14,77% người đề xuất loại bỏ thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu, 66,48% người vẫn cho rằng sự tồn tại của thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu là cần thiết, trong đó 33,81% người đề xuất giảm thuế này lên xăng dầu
50% và 32,67% người có ý kiến giữ nguyên mức thuế như hiện nay. Chỉ có 18,75% người ủng hộ nên tăng thêm thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu. Như vậy, qua cuộc khảo sát, số người không ủng hộ thuế bảo vệ môi trường lên xăng dầu chiếm tỉ lệ nhiều hơn những người ủng hộ loại thuế này. Nói cách khác, cơng chúng đa số đồng ý phương án cắt giảm thuế bảo vệ môi trường đối với xăng 50% hoặc giữ nguyên như hiện nay.
3.5.2 Kết quả nhóm nhân tố ảnh hưởng đến sự ủng hộ thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu trường đối với xăng dầu
Kết quả chạy mơ hình ordered logit cho các nhóm nhân tố ảnh hưởng: Bảng 3.9: Kết quả hệ số β và p_value của các biến trong mơ hình
Nhóm nhân tố: Nhận thức của cá nhân đối với hệ quả của thuế bảo vệ mơi trường đối với xăng dầu lên chính họ
Biến trong mơ hình Hệ số thống kê β p_value Income 6.70e-08 0.073 (**) Fuel - 7.31e-07 0.057 (**) Motor1 - 0.2887676 0.593 Motor2 - 0.9496661 0.052 Motor4 - 0.1466325 0.819 Motor5 - 1.289795 0.044 Alt_walk1 - 0.9807254 0.096 Alt_walk2 - 0.379609 0.468 Alt_walk4 0.3805201 0.505 Alt_walk5 - 0.6237621 0.386
Alte_public1 0.7569838 0.159 Alt_public2 0.4885298 0.310 Alt_public4 0.1401228 0.772 Alt_public5 1.744134 0.807
Nhóm nhân tố: Nhận thức của cá nhân về hệ quả đối với môi trường của thuế bảo vệ mơi trường lên xăng dầu
Biến trong mơ hình Hệ số thống kê β p_value Env_ congest1 - 1.577005 0.000 (*) Env_ congest3 2.090784 0.000 (*) Env_ congest4 1.74332 0.000 (*) Env_ climate1 - 0.7003041 0.120 Env_ climate3 - 0.4861366 0.120 Env_ climate4 0.2475891 0.507 Env_ accident1 - 0.7369297 0.039 (*) Env_ accident3 1.466234 0.000 (*) Env_ accident4 1.977479 0.000 (*) Env_ noise1 - 1.492341 0.007 Env_ noise3 - 0.3743841 0.308 Env_ noise4 - 0.7733418 0.078 Env_ air1 - 0.6628735 0.235 Env_ air3 - 0.5417647 0.159 Env_ air4 - 0.4871679 0.243
Nhóm nhân tố: Nhận thức của cá nhân về những hệ quả của thuế bảo vệ môi trường lên mặt hàng xăng dầu đối với những thứ khác
Biến trong mơ hình Hệ số thống kê β p_value Effect1 - 005260098 0.396
Effect2 0.818855 0.115 Effect4 1.255605 0.053 Effect5 0.7358606 0.257 Regress1 - 1.477925 0.294 Regress2 0.0195177 0.979 Regress4 - 0.4995131 0.423 Regress5 - 0.2719124 0.680 Luxury - 0.649156 0.095 (**) Nhóm nhân tố: Các vấn đề về xã hội
Biến trong mơ hình Hệ số thống kê β p_value Trust1 - 0.5791974 0.291 Trust2 - 0.475544 0.227 Trust4 - 0.7551633 0.147 Trust5 0.6040691 0.412 Age - 0.052149 0.030 (*) Education1 5.301614 0.014 (*) Education3 2.077605 0.000 (*) Education4 1.435528 0.001 (*) Male - 0.8174894 0.022 (*) (*) có ý nghĩa thống kê ở mức ý nghĩa 5%
(**) có ý nghĩa thống kê ở mức ý nghĩa 10% Nguồn: Kết quả mơ hình nghiên cứu
Như đã nói ở phần giới thiệu mơ hình, sự ủng hộ chính sách thuế nhiên liệu ( thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu) chịu ảnh hưởng bởi bốn nhóm nhân tố chính. Ở đây ta phân tích lần lượt các nhóm nhân tố đó:
Nhóm nhân tố thứ nhất: Nhận thức của cá nhân đối với hệ quả của thuế bảo vệ mơi trường đối với xăng dầu lên chính họ bao gồm các biến: income, fuel, motor,
alt_walk, alt_public.
Khơng có biến nào có ý nghĩa thống kê ở mức ý nghĩa 5%.
Ở mức ý nghĩa 10%, biến income ( thu nhập bình quân một tháng của cá nhân) và biến fuel ( số tiền xăng tiêu dùng bình quân một tháng của cá nhân) có ý nghĩa thống kê. Dấu của hệ số thống kê đúng như trong giả thiết ban đầu về dấu, tức thu nhập càng cao thì càng ủng hộ thuế bảo vệ mơi trường đối với xăng dầu và số tiền tiêu hao do sử dụng xăng dầu càng cao thì càng khơng ủng hộ thuế này lên xăng dầu. Tuy nhiên ở đây hệ số thống kê là rất nhỏ. Do đó các biến này hầu như khơng có ảnh hưởng đến mức độ ủng hộ thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu.
Như vậy, mối quan hệ giữa mức độ ủng hộ thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu và nhóm nhân tố thứ nhất- nhận thức của cá nhân đối với hệ quả của thuế bảo vệ mơi trường đối với xăng dầu lên chính họ là rất mờ nhạt.
Nhóm nhân tố thứ hai: Nhận thức của cá nhân về hệ quả đối với môi trường của thuế bảo vệ môi trường lên xăng dầu bao gồm các biến env_ congest, env_
climate, env_ accident, env_ noise, env_ air.
Ở mức ý nghĩa 5%, biến env_ congest ( mối quan tâm về sự quá tải xe gắn máy ảnh hưởng đến vấn đề kẹt xe) và biến env_accident ( mối quan tâm về sự quá tải xe gắn máy ảnh hưởng đến vấn đề tai nạn giao thơng) có ý nghĩa thống kê. Về dấu, biến env_ congest và env_ accident có kết quả đúng như giả thiết dấu của hai biến này ban đầu, tức càng quan tâm về sự quá tải xe gắn máy ảnh hưởng đến vấn đề kẹt xe và tai
nạn giao thơng thì càng ủng hộ thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu. Hệ số thống kê của hai biến này đều lớn, chứng tỏ mức độ ảnh hưởng lớn của hai biến đến biến phụ thuộc trong mơ hình.
Ngồi ra, ta xem xét đến biến env_ noise ( mối quan tâm về sự quá tải xe gắn máy ảnh hưởng đến ô nhiễm tiếng ồn). Trong biến này, biến giả env_ noise1 có ý nghĩa thống kê ở mức ý nghĩa 5% và env_ noise4 có ý nghĩa thống kê ở mức ý nghĩa 10%. Tuy nhiên do chỉ có hai biến giả của biến chính env_ noise là có ý nghĩa thống kê nên ta thấy rằng, sự quan hệ giữa biến mối quan tâm của sự quá tải xe gắn máy ảnh hưởng đến ô nhiễm tiếng ồn và biến phụ thuộc là có, nhưng khơng mạnh.
Như vậy, với những phân tích ở trên, ta thấy rằng nhóm nhân tố thứ hai- nhận thức của cá nhân về hệ quả đối với môi trường của thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu có ảnh hưởng đến sự ủng hộ thuế này lên xăng dầu. Hơn nữa, mối quan hệ giữa nhóm nhân tố này và biến phụ thuộc có thể nói là mạnh.
Nhóm nhân tố thứ ba: Nhận thức của cá nhân về những hệ quả của thuế bảo vệ môi trường lên xăng dầu đối với những thứ khác bao gồm các biến effect, regress,
luxury.
Ở nhóm này, khơng có biến nào có ý nghĩa thống kê ở mức ý nghĩa 5%. Chỉ duy nhất biến luxury có ý nghĩa ở mức ý nghĩa 10%. Đối với giả thiết về dấu ban đầu và dấu từ kết quả cho thấy khi cá nhân cho rằng xe hơi không phải là thứ xa xỉ, tức việc sử dụng xe hơi là cần thiết thì người đó có xu hướng khơng ủng hộ thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu. Hệ số thống kê của biến luxury thấp cho thấy mối quan hệ giữa biến luxury và biến phụ thuộc là không mạnh.
Như vậy, nhân tố thứ ba- nhận thức của cá nhân về những hệ quả của thuế bảo vê môi trường đối với xăng dầu đối với những thứ khác khơng có tác động mạnh đến sự ủng hộ của thuế này lên xăng dầu.
Nhóm nhân tố thứ tư: Các vấn đề về xã hội bao gồm các biến trust, age,
education, male.
Biến trust ( lịng tin của người dân đối với việc Chính phủ sử dụng hợp lý nguồn thu từ thuế bảo vệ mơi trường đối với xăng dầu) khơng có ý nghĩa thống kê ở mức 5% và 10%.
Ở mức ý nghĩa 5%, biến age ( độ tuổi), education ( trình độ học vấn), male (giới tính nam) đều có ý nghĩa thống kê. Cụ thể:
Về dấu, biến age và male đúng như giả thiết ban đầu về dấu, tức càng lớn tuổi thì sự ủng hộ thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu càng lớn và nếu là nam thì mức độ ủng hộ loại thuế này sẽ thấp. Hệ số thống kê của hai biến này thấp trong đó biến age có hệ số thống kê khá nhỏ. Ngồi ra ta có bảng thống kê kết quả lựa chọn câu hỏi đầu tiên về việc trưng cầu thuế bảo vệ môi trường lên xăng dầu đối với biến giới tính như sau:
Bảng 3.10: Thống kê sự ủng hộ thuế mơi trường lên xăng dầu theo giới tính Lựa chọn câu hỏi số 01: Nam (số lượng) Nữ ( số lượng) Nam (tỉ lệ %) Nữ (tỉ lệ %) 1 25 27 20.33% 11.79% 2 46 73 37.40% 31.88% 3 44 71 35.77% 31.00% 4 7 37 5.69% 16.16% 5 1 21 0.81% 9.17% Nguồn: Dữ liệu khảo sát thực tế
Kết quả thống kê của bảng 3.10 cho thấy rằng, tỉ lệ những người khảo sát là nữ có xu hướng lựa chọn mức 4 và 5 của câu hỏi số 01 trong bảng khảo sát, tương ứng với
lệ số người nam. Ở mức lựa chọn số 2 và 3 của câu hỏi số 01, tương ứng với việc đồng ý cắt giảm thuế bảo vệ môi trường lên xăng dầu 50% và loại bỏ thuế này, tỉ lệ nam lại cao hơn tỉ lệ nữ. Do đó, ta có thể cho rằng đối tượng là nữ sẽ có khả năng ủng hộ thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu cao hơn đối tượng là nam.
Tuy nhiên hệ số thống kê của hai biến này đều thấp trong đó biến age có hệ số thống kê khá nhỏ. Do đó mối quan hệ giữa hai biến age và male đối với biến phụ thuộc khơng cao.
Biến education có biến giả education1 ( trình độ học vấn thấp- chưa tốt nghiệp trung học phổ thông) không đúng như giả thiết ban đầu. Trong khi đó biến giả education3 và education4 có dấu đúng như dấu của giả thiết. Xem xét lại dữ liệu, ta thấy biến giả education1 chỉ có hai kết quả đều lựa chọn mức ủng hộ thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu được khảo sát là giữ nguyên mức thuế này. Do tỉ lệ người trên 18 tuổi chưa tốt nghiệp trung học phổ thơng ở Việt Nam là rất thấp, vì vậy trong 352 người được khảo sát chỉ có 02 người ứng với lựa chọn này. Vì vậy, tín hiệu về dấu của biến giả education1 chưa thật chắc chắn. Đối với dấu của biến giả education3 và education4 cho thấy trình độ học vấn càng cao thì càng ủng hộ thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu. Nhìn chung hệ số thống kê của biến education khá cao, do đó ta có thể nhận xét rằng trình độ học vấn có tác động đến mức độ ủng hộ thuế lên xăng dầu.
Như vậy, nhóm thứ tư- các vấn đề về xã hội có tác động đến mức độ ủng hộ thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu, tuy nhiên sự tác động này không mạnh bằng