5. Kết cấu của Luận văn
2.2 Chính sách về phí, thuế đối với xăng dầu tại Việt Nam
2.2.1 Phí xăng dầu
Trước áp lực ngày càng tăng về nhu cầu sử dụng xe máy dẫn đến tăng nhu cầu sử dụng xăng, dầu gây ô nhiễm mơi trường khơng khí, Chính Phủ Việt Nam đã đề xuất hàng loạt các biện pháp nhằm giảm nguy cơ ơ nhiễm mơi trường. Trong đó, giải pháp áp phí xăng dầu tính trên mỗi lít bán ra được ban hành, cụ thể:
Theo Nghị Định số 78/2000/NĐ-CP của Chính Phủ nước Cộng Hồ Xã Hội Chủ Nghĩa Việt Nam ngày 26/12/2000 quy định đối tượng chịu phí xăng dầu là các mặt hàng xăng, dầu, mỡ nhờn xuất bán tại Việt Nam. Đối tượng nộp phí xăng dầu là các tổ chức, cá nhân nhập khẩu, sản xuất, chế biến các loại xăng dầu. Phí xăng dầu chỉ thu một lần khi xuất, bán số lượng xăng dầu nhập khẩu, sản xuất, chế biến theo mức sau:
1.Xăng các loại: 500 đồng/lít (năm trăm đồng/lít). 2.Diezel: 300 đồng/lít (ba trăm đồng/lít).
3.Dầu hoả, dầu ma zút, dầu mỡ nhờn chưa thu.
Bắt đầu từ ngày 9/1/2009, theo Quyết Định số 03/2009/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính Phủ nước Cộng Hồ Xã Hội Chủ Nghĩa Việt Nam, mức phí xăng dầu có sự thay đổi so với quy định năm 2000, cụ thể:
1.Xăng các loại: 1000 đồng/lít (một nghìn đồng/lít). 2.Diezel: 500 đồng/lít (năm trăm đồng/lít).
2.2.2 Các loại thuế đánh trên mặt hàng xăng dầu
a/ Thuế nhập khẩu đối với mặt hàng xăng dầu
+ Căn cứ tính thuế: căn cứ tính thuế nhập khẩu là số lượng đơn vị xăng thực tế nhập khẩu ghi trong tờ khai hải quan.
+ Phương pháp tính thuế: số thuế nhập khẩu phải nộp bằng số lượng đơn vị xăng thực tế nhập khẩu ghi trong tờ khai hải quan nhân với giá tính thuế và thuế suất của xăng ghi trong biểu thuế tại thời điểm tính thuế.
Bộ Tài chính cơng khai cách tính thuế nhập khẩu xăng dầu cụ thể áp dụng thực hiện cho từng thời kỳ và trong điều kiện thị trường xăng, dầu trong và ngoài nước đột biến hoặc biến động bất thường.
Theo Công văn số 4927/BTC-CST của Bộ Tài chính, giá Platt’s (giao ngay) được sử dụng làm căn cứ xác định mức thuế suất thuế nhập khẩu ưu đãi là giá trên thị trường Singapore của bình quân 30 ngày trước ngày điều chỉnh thuế suất của các mặt hàng: xăng Ron 92; diezel 0,05%; dầu hoả, mazut.
Khung thuế suất thuế nhập khẩu xăng dầu hiện là 0 - 40% và mức thuế nhập khẩu xăng dầu hiện ở mức 18%. Mức thuế suất thuế nhập khẩu này vừa giúp Nhà nước có nguồn thu ngân sách, vừa giúp Nhà máy Lọc dầu Dung Quất có điều kiện hoạt động ổn định.
b/ Thuế tiêu thụ đặc biệt đối với mặt hàng xăng dầu
Theo Bộ Tài Chính, xăng dầu tuy khơng phải mặt hàng thuộc nhóm xa xỉ, tuy nhiên do xăng dầu là nguyên liệu không tài tạo, vì vậy phải hết sức tiết kiệm. Ở thế giới hầu hết các nước đều đánh thuế tiêu thụ đặc biệt lên mặt hàng xăng dầu. Tại Việt Nam, thuế tiêu thụ đặc biệt chỉ mới áp dụng cho hàng hố là xăng.
+ Căn cứ tính thuế: căn cứ tính thuế tiêu thụ đặc biệt là giá tính thuế của xăng và thuế suất. Số thuế tiêu thụ đặc biệt phải nộp bằng giá tính thuế tiêu thụ đặc biệt nhân với thuế suất thuế tiêu thụ đặc biệt.
+ Giá tính thuế: Giá tính thuế tiêu thụ đặc biệt đối xăng là giá bán ra, giá cung ứng dịch vụ chưa có thuế tiêu thụ đặc biệt và chưa có thuế giá trị gia tăng được quy định như sau:
- Đối với xăng sản xuất trong nước là giá do cơ sở sản xuất bán ra;
- Đối với xăng nhập khẩu là giá tính thuế nhập khẩu cộng với thuế nhập khẩu. Trường hợp xăng nhập khẩu được miễn, giảm thuế nhập khẩu thì giá tính thuế khơng bao gồm số thuế nhập khẩu được miễn, giảm;
+ Thuế suất: theo Luật số 27/2008/QH12 của Quốc hội : LUẬT THUẾ TIÊU THỤ ĐẶC BIỆT, thuế suất đối với mặt hàng xăng là 10%.
c/ Thuế giá trị gia tăng đối với mặt hàng xăng dầu
+ Căn cứ tính thuế: căn cứ tính thuế giá trị gia tăng là giá tính thuế và thuế suất. + Giá tính thuế:
- Đối với xăng do cơ sở sản xuất, kinh doanh bán ra là giá bán đã có thuế tiêu thụ đặc biệt nhưng chưa có thuế giá trị gia tăng;
- Đối với xăng nhập khẩu là giá nhập tại cửa khẩu cộng với thuế nhập khẩu, cộng với thuế tiêu thụ đặc biệt.
+ Thuế suất thuế giá trị gia tăng đối với mặt hàng xăng dầu là 10%
d/ Thuế bảo vệ môi trường đối với mặt hàng xăng dầu
Dự án Luật thuế bảo vệ môi trường đã được Quốc hội khóa 12 cho ý kiến tại kỳ họp thứ 7. Một trong những nội dung nổi bật trong Dự thảo là quy định xăng, dầu sẽ là đối tượng thuộc diện chịu thuế bảo vệ môi trường (cụ thế: Xăng các loại; nhiên liệu bay; dầu diezel; dầu hoả; dầu mazut; dầu nhờn); đồng thời, bãi bỏ quy định về thu phí xăng, dầu tại Pháp lệnh phí và lệ phí.
Xung quanh quy định về việc bỏ thu phí xăng, dầu, một số ý kiến cho rằng cần cân nhắc tính hợp lý của vì chỉ riêng đối với mặt hàng xăng, dầu khi áp dụng thuế môi
trường sẽ bỏ quy định về thu phí xăng, dầu cịn mặt hàng khác như than vẫn tiếp tục chịu phí mơi trường.
Về vấn đề này, Uỷ ban Thường Vụ Quốc hội đã có giải trình, cụ thế:
Việc chuyển từ thu phí xăng, dầu sang thu thuế bảo vệ môi trường đối với xăng, dầu là hợp lý vì các lý do sau:
Thứ nhất, đối chiếu với bản chất của sắc thuế bảo vệ môi trường thì khoản thu từ phí xăng, dầu hiện hành thực chất là khoản thu mang bản chất của thuế bảo vệ mơi trường vì: Khoản thu này áp dụng đối với việc sử dụng hàng hóa (là xăng, dầu) gây ô nhiễm môi trường, khơng áp dụng cho q trình sản xuất gây ơ nhiễm để có thể tiếp tục áp dụng việc thu phí mơi trường; Việc sử dụng nguồn thu từ phí xăng, dầu mang bản chất của nguồn thu từ thuế vì theo quy định của pháp luật hiện hành thì số thu phí xăng, dầu là khoản thu phân chia giữa Ngân sách Trung ương và Ngân sách địa phương, khơng phân biệt mục đích sử dụng, khơng bù đắp trực tiếp cho xử lý ô nhiễm môi trường tại địa phương như các khoản phí mơi trường khác.
Tuy nhiên, do trước đây, trong hệ thống pháp luật của Việt Nam chưa có Luật thuế bảo vệ mơi trường nên đã áp dụng quy định thu phí xăng, dầu, mặc dù việc áp dụng hình thức thu phí chưa thật phù hợp với bản chất nguồn thu. Nay bằng việc ban hành Luật thuế bảo vệ mơi trường thì cần thiết chuyển từ thu phí xăng, dầu sang thu thuế bảo vệ môi trường.
Thứ hai, việc chuyển từ thu phí xăng, dầu sang thu thuế bảo vệ mơi trường đối với mặt hàng xăng, dầu khơng có nghĩa là khơng bảo đảm tính cơng bằng đối với các mặt hàng khác. Trong quá trình khai thác, chế biến dầu thô, xăng, dầu phát thải gây ô nhiễm môi trường, nhà sản xuất vẫn phải nộp phí mơi trường. Hiện nay các cơ sở chế biến xăng, dầu phải nộp các khoản phí mơi trường đối với nước thải; cơ sở khai thác dầu thơ phải nộp phí hoạt động khai thác khống sản. Cho dù có áp dụng Luật thuế bảo vệ mơi trường đối với xăng, dầu thì doanh nghiệp khai thác, chế biến xăng, dầu vẫn phải tiếp tục thực hiện nghĩa vụ nộp các khoản phí này.
Theo Luật Thuế Bảo Vệ Môi Trường số 57/2010/QH12 đã được Quốc Hội nước Cộng Hoà Xã Hội Chủ Nghĩa Việt Nam khoá XII, kỳ họp thứ 8 thông qua ngày 15/11/2010 thì biểu thuế đối với xăng, dầu, mỡ nhờn như sau:
Bảng 2.2: Khung thuế lên xăng dầu của Luật Thuế Bảo Vệ Môi Trường ở Việt Nam Số thứ tự Hàng hố Đơn vị tính Mức thuế
(đồng/1 đơn vị hàng hoá) 1 Xăng, trừ etanol Lít 1000-4000
2 Nhiên liệu bay Lít 1000-3000 3 Dầu Diezel Lít 500-2000 4 Dầu hoả Dầu mazut Dầu nhờn Lít 300-2000 5 Mỡ nhờn Kg 300-2000 Nguồn: Luật Thuế Bảo Vệ Môi Trường số 57/2010/QH12
Song song với việc ban hành Luật Thuế Mơi Trường, các mức phí áp dụng lên mặt hàng xăng, dầu, mỡ nhờn đã được xoá bỏ kể từ ngày 1/1/2012 ( ngày Luật Thuế Bảo Vệ Mơi Trường có hiệu lực thi hành). Về mức thuế đối với mặt hàng xăng, dầu, mỡ nhờn, do để không gây áp lực tăng giá lên các mặt hàng thiết yếu nên hiện nay, mức thuế đối với các mặt hàng này ngang bằng với mức phí đã áp dụng theo Quyết định số 03/2009/QĐ-TTg.
Nhận định chung về các loại thuế đánh trên mặt hàng xăng dầu
Hiện nay, mặt hàng xăng dầu đang gánh tổng cộng bốn loại thuế: thuế nhập khẩu, thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế giá trị gia tăng và thuế bảo vệ mơi trường. Trong đó thuế nhập khẩu thay đổi theo tình hình biến động của thị trường. Hiện nay các chuyên gia kiến nghị Bộ Tài Chính cần có quy định về việc xác định khoảng thời gian cụ thể trong việc điều chỉnh mức thuế suất nhập khẩu xăng dầu. Điều này giúp giá xăng dầu trên thị trường được ổn định hơn. Bởi trong thời gian qua, thuế suất nhập khẩu xăng dầu liên tục tăng giảm, có lúc thị trường biến động chỉ vài đơla/ thùng thì Bộ Tài Chính đã có cơng văn hướng dẫn điều chỉnh mức thuế nhập khẩu. Ngoài ra, do cách tính thuế nhập khẩu, tiêu thụ đặc biệt, giá trị gia tăng mang tính chất tính dồn, do đó hiện tượng “thuế chồng thuế” đã đẩy mạnh giá xăng dầu lên cao, gây khó khăn cho người tiêu dùng.
Từ ngày 1/1/2012, Việt Nam áp dụng Luật thuế Bảo Vệ Môi Trường, trong đó thuế đối với mặt hàng xăng dầu bắt đầu được triển khai thay thế phí xăng dầu. Tuy nhiên về mức thuế bảo vệ môi trường vẫn bằng với mức phí mơi trường trước đây. Như vậy, về mục tiêu thu ngân sách nhà nước vẫn khơng thay đổi. Trong khi đó, việc thay đổi đơn thuần từ tên gọi phí xăng dầu thành thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu không tác động nào khác biệt lên đời sống người dân so với trước đây.
Hiện nay, mặc dù số thuế và phí áp đặt lên mặt hàng xăng dầu trong khoảng trên dưới 9000 đồng, chiếm khoản 32% đến 39% giá xăng dầu, tùy theo biến động giá cả thị trường và quy định mức thuế suất nhập khẩu của Bộ Tài Chính. Mặc dù vậy, các chính sách thuế của Chính phủ đưa ra nhằm hạn chế nhu cầu tiêu thụ xăng dầu và số lượng phương tiện giao thông đăng ký sử dụng vẫn chưa phát huy hiệu quả. Cụ thể, mức tăng trưởng trung bình của sản lượng tiêu thụ xăng dầu ở Việt Nam từ năm 2000 đến năm 2011 gia tăng từ 6% đến 8% và dự báo tăng trưởng khoảng 8% đến năm 2020. Về số lượng phương tiện giao thông sử dụng vẫn liên tục tăng qua các năm, cụ thể giai đoạn 2001-2005, tổng lượng xe máy và xe ô tô gia tăng khoảng 10.7%, giai
đoạn 2005-2010, tổng lượng xe gắn máy và ô tô gia tăng khoảng 11.4%. Tính đến năm 2013, tổng số xe gắn máy tại Việt Nam lên đến hơn 37 triệu chiếc, vượt số lượng quy hoạch của Chính Phủ về xe gắn máy cho năm 2020 là 36 triệu chiếc. Như vậy, các biện pháp điều chỉnh giá xăng dầu dựa trên thuế, phí đã khơng mang lại tác động như Chính Phủ mong muốn trong việc hạn chế nhu cầu tiêu thụ xăng và sử dụng phương tiện giao thông của người dân.
Tổng kết chương 2
Nguyên nhân gây ô nhiễm khơng khí có thể xuất phát từ tự nhiên hoặc con người. Tuy nhiên, dưới tốc độ gia tăng dân số, trình độ sản xuất và như cầu sinh hoạt ngày càng tăng, các hoạt động của con người dần trở thành nhân tố chính gây ơ nhiễm mơi trường khơng khí. Tại Việt Nam, tình trạng bùng nổ dân số, chính sách đơ thị hố diễn ra rầm rộ, nhu cầu sử dụng phương tiện cơ giới tăng nhanh dẫn đến mức tiêu thụ các loại nhiên liệu cũng gia tăng.Khí thải từ hoạt động giao thơng vận tải góp tới 70% tổng lượng khí thải gây ơ nhiễm mơi trường, nếu tính chung trên cả nước. Căn cứ vào tình hình hiện tại của Việt Nam, xe máy vẫn là ngun nhân chính gây ơ nhiễm khơng khí do chiếm tỉ lệ cao trong thành phần phương tiện tham gia giao thông. Theo các nghiên cứu của các nhà khoa học đã tính tốn, nếu tốc độ tăng trưởng GDP đạt ở mức hai lần nhưng không đi kèm các biện pháp hạn chế khí thải độc hại ra mơi trường thì nguy cơ ơ nhiễm khơng khí gia tăng từ ba đến năm lần.
Trước tình hình này, Đảng và Nhà nước Việt Nam đã liên tục ra các văn bản ban hành phí xăng dầu (Nghị Định số 78/2000/NĐ-CP ngày 26/12/2000), sau đó chỉnh sửa mức thu (Quyết Định số 03/2009/QĐ-TTg ngày 9/1/2000) và cuối cùng là Quốc Hội đã ban hành Luật Thuế Bảo Vệ Môi Trường số 57/2010/QH12 ngày 15/11/2010 có hiệu lực thi hành kể từ ngày 1/1/2012. Mục đích chính của Luật Thuế Bảo Vệ Mơi Trường ngồi việc năng cao tính pháp lý cho phí xăng, dầu, mỡ nhờn trước đó, cịn có
mục đích khuyến khích người dân hạn chế sử dụng phương tiện giao thông cá nhân để chuyển qua sử dụng phương tiện giao thông công cộng hoặc các phương tiện giao thông sử dụng nhiên liệu sạch, góp phần hạn chế nguy cơ ô nhiễm khơng khí ngày càng tăng ở nước ta, đặc biệt ở những nơi có mật độ dân số đơng. Bên cạnh đó, sử dụng hạn chế phương tiện cá nhân cũng giúp làm giảm nguy cơ xảy ra tai nạn giao thông và tiết kiệm nguồn tài nguyên nhiên liệu hoá thạch.
CHƯƠNG 3: MƠ HÌNH, PHƯƠNG PHÁP VÀ KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU 3.1 Mơ hình nghiên cứu
3.1.1 Mơ hình tổng qt
Các nghiên cứu trước đây được liệt kê ở trên cung cấp nền tảng trong việc xác định các yếu tố tác động đến sự ủng hộ của công chúng đối với thuế nhiên liệu – một phần của thuế mơi trường. Tuy nhiên các nghiên cứu trên đều có điểm yếu trong q trình tiếp cận vấn đề. Cụ thể điểm yếu quan trong nhất của các nghiên cứu đó là chỉ tập trung vào một hoặc vài yếu tố tác động đến sự ủng hộ thuế môi trường. Stern (2000) cho rằng để hiểu được hành vi của công chúng đối với thuế môi trường một cách tốt hơn và ý nghĩa hơn thì phải có một lý thuyết hoặc mơ hình tập trung đầy đủ các yếu tố từ các nghiên cứu đã có trước đây. Do đó, để đánh giá hiệu quả về thái độ của công chúng, chúng ta cần thiết phải có mơ hình tồn diện giải thích ảnh hưởng của các nhân tố khác nhau lên sự ủng hộ thuế nhiên liệu.
Stern và công sự (1993) đã cung cấp một nghiên cứu hữu ích đóng vai trị là nghiên cứu khởi đầu cho việc giải thích những thái độ của cơng chúng với thuế nhiên liệu. Sau đó có những nghiên cứu khác liên quan đến hành vi ủng hộ của xã hội như của Ajzen (1991), Schwartz (1977). Dựa trên quan điểm của Stern và những nghiên cứu đó, bài luận văn tập trung xây dựng một mơ hình mở rộng có đầy đủ các biến quan trọng để đánh giá thái độ của công chúng đối với chính sách thuế nhiên liệu ở Việt Nam. Mục đích nghiên cứu của bài luận văn theo đó sẽ đưa ra cách dự đoán mức độ ủng hộ đối với chính sách thuế nhiên liệu của mỗi đối tượng được khảo sát dựa trên hành vi đối với cá nhân, môi trường, xã hội và sự tin tưởng vào cơng cụ chính sách thuế nhiên liệu của mỗi người.
Theo Stern (2000), các nhân tố ảnh hưởng đến sự ủng hộ của xã hội đối với thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu ( Support- S) được chia thành thành bốn nhóm