5. Kết cấu của Luận văn
1.3 Đánh giá các nghiên cứu thực nghiệm về sự đồng ý của xã hội đối vớ
thuế bảo vệ môi trường
Hầu hết các nghiên cứu về sự ủng hộ thuế môi trường đều tập trung xác định nhân tố nào có khả năng gây tác động đến sự chấp nhận của công chúng đối với thuế môi trường bằng cách nêu ra các mơ hình giả định và kiểm tra. Kết quả của các nghiên cứu này khá đồng nhất với nhau. Lý do quan trọng nhất của việc xã hội không ủng hộ thuế môi trường là do cộng đồng không hiểu rõ tác dụng của thuế môi trường cũng như thiếu lòng tin vào những tác động tích cực do thuế mơi trường mang lại. Dresner và các
cộng sự (2006) cho rằng cả người dân bình thường và những thương gia đều có chung quan điểm “thuế đặt ra nhằm mục đích nâng cao nguồn thu cho Chính phủ hơn là các tác động hữu ích mà nó mang lại”. Điều đó có nghĩa rằng một bộ phận lớn người dân không hiểu về việc thuế có thể gia tăng phúc lợi xã hội như thế nào. Do đó họ khơng tin thuế sẽ có tác dụng làm thay đổi hành vi. Mặc dù cũng có những nghiên cứu đưa ra quan điểm trái ngược như nghiên cứu của Kallbekken và Aasen cho rằng một bộ phận lớn những người tham gia vào cuộc khảo sát tại Na Uy tin rằng thuế môi trường thực sự có tác dụng làm thay đổi hành vi bằng cách làm hạn chế bớt những hành động có thể gây hại đến môi trường. Tuy nhiên những nghiên cứu nghiên về nhận định của Dresner chiếm đa số. Gaunt và các cộng sự (2007) phân tích rằng nguyên nhân của việc phí đánh trên những người sử dụng đường xá tại Edinburgh bị bác bỏ là do người đề xuất phí này khơng thuyết phục được cơng chúng tin rằng phí đường xá giúp hạn chế tình trạng ùn tắc giao thơng và cải thiện giao thông công cộng. Trong trường hợp này, đa số người dân không tin rằng độ co giãn về giá của những mặt hàng bị đánh thuế là cao. Và do đó, nếu có bị đánh thuế thì cơng chúng vẫn giữ quan điểm rằng họ sẽ tiếp tục sử dụng hàng hoá .
Kết quả trên có sự đồng nhất mạnh mẽ với các nghiên cứu khác về quan điểm “nguồn thu từ thuế mơi trường dành cho các mục đích thuộc về môi trường” khi cho rằng nếu bạn không tin rằng thuế môi trường sẽ cải thiện môi trường bằng các thay đổi hành vi thì bạn có khuynh hướng nghĩ rằng nguồn thu từ thuế môi trường sẽ bị sử dụng sai mục đích. Lý do quan trọng giải thích cho quan điểm này là người dân thiếu niềm tin vào Chính phủ. Rivlin (1999) có nhận định chung như sau :”Khi người nộp thuế khơng biết chính xác nguồn tiền thu được sẽ trang trải cho việc gì thì họ thường có suy nghĩ nguồn ngân sách đó sẽ bị lãng phí, thậm chí là trục lợi hoặc tạo ra những dịch vụ khơng mang lại lợi ích cho dân chúng” Kết quả này được sự ủng hộ cao từ các nghiên cứu của Dresner et al (2006b), Hsu et al (2008), Schade và Schlag (2003), Schuitema và Steg (2008), Steg et al (2006) và Thalmann (2004).
Mặc dù vậy, các nghiên cứu trên chỉ tập trung nghiên cứu về mặt lý thuyết. Tức là nhược điểm của các nghiên cứu này tuy chỉ ra được rằng việc xác định rõ ràng mục đích chi tiêu của nguồn thu thuế có tác động đến mức độ ủng hộ thuế của công chúng nhưng không xác định được cụ thể mức ủng hộ là bao nhiêu. Bằng việc thiết kế một mơ hình thực nghiệm lựa chọn, Sỉlen and Kallbekken (2010) đã dự đốn được mức ủng hộ của cơng chúng đối với thuế môi trường trong trường hợp xác định được mục đích sử dụng nguồn thu thuế. Cụ thể, nếu mục đích sử dụng nguồn thu của Chính phủ khơng rõ ràng, người dân sẽ giảm đi sự ủng hộ đối với thuế môi trường bằng cách mong muốn giảm mức thuế suất đi 20%. Trong khi đó, nếu mục đích chi tiêu từ nguồn thu thuế rõ ràng, phần lớn người dân mong muốn tăng mức thuế suất lên 20%.
Một số nghiên cứu nhóm cho rằng người dân thường mong muốn có nhiều thơng tin hơn về thuế mơi trường ( ví dụ như nghiên cứu của Dresner và các cơng sự năm 2006). Trong khi các nghiên cứu này tập trung vào việc tìm cách tuyên truyền những thơng tin hữu ích đến người dân để kì vọng nâng cao sự ủng hộ đối với thuế mơi trường thì Winslott-Hiselius và các công sự (2009) đề xuất một hướng đi khác dựa trên kinh nghiệm quan sát từ bài học thực tế của phí tắc nghẽn giao thơng ở Stockholm. Nhóm nghiên cứu của Winslott-Hiselius cho rằng việc đề xuất áp dụng thử nghiệm ngay sẽ đóng vai trị như một cơng cụ hữu ích hơn là truyền dẫn thơng tin trong các trường hợp thực thi các chính sách thuế, phí khó khăn như phí tắc nghẽn.
Hai vấn đề liên quan đến sự cơng bằng được cho là có tác động đến sự ủng hộ của công chúng đối với chính sách thuế bao gồm: nhận thức về sự phân phối công bằng của thuế (theo Dresner et al., 2006a; Eriksson et al., 2006; Fujii et al., 2004) và sự cưỡng chế có trong mỗi chính sách thuế (theo Baron và Jurney, 1993, Jakobsson et al., 2000).
Thuế đánh trên ngoại tác, ví dụ như thuế mơi trường ban hành nhằm khắc phục tình trạng ơ nhiễm khí thải gây ra bởi các hàng hố sử dụng năng lượng có thể mang tính chất luỹ thối (theo Shammin và Bullard, 2009). Theo Shammin và Bullard, cơng
chúng khơng tin rằng thuế mơi trường có tác dụng phân phối thu nhập một cách công bằng như thuế thu nhập cá nhân (theo phương pháp luỹ tiến). Bởi lẽ thuế môi trường đánh trên mỗi đơn vị sản phẩm tiêu thụ với mức thuế như nhau. Vì thế thuế mơi trường khơng có sự khác biệt về khoản thuế đánh trên người giàu và người nghèo khi cùng sử dụng một định mức bằng nhau. Eliasson and Mattsson (2006) nghiên cứu thêm về phí tắc nghẽn ở Stockholm cho rằng ngồi hai vấn đề chính gây ra sự phản đối loại phí này (bao gồm mơ hình giao thơng khơng đủ thuyết phục và mục đích sử dụng nguồn thu phí), một vấn đề khác cũng rất quan trọng là phí này mang bản chất cưỡng chế. Baron and Jurney (1993) cho rằng người dân có xu hướng biểu quyết chống lại những cơng cụ, chính sách thuế mà họ cảm nhận nó mang tính chất cưỡng chế. Lý do duy nhất của vấn đề này là người dân cho rằng những chính sách như vậy đi ngược lại chuẩn mực xã hội như quyền tự do lựa chọn của con người. Điều này được xác nhận trong nghiên cứu về giá đường xá của Jakobsson và các cộng sự (2000) khi ơng nói rằng trở ngại của việc đưa giá đường xá vào thực tiễn là do những nhận thức tiêu cực về quyền tự do. Khảo sát liên quan đến vấn đề nhận thức về quyền tự do của công chúng, Kallbekken và Aasen cũng cho rằng có nhiều người cảm thấy khơng cơng bằng khi bị đánh thuế mơi trường trong khi họ khơng có khả năng chọn những lựa chọn khác thân thiện với môi trường. Do vậy, những đối tượng này khơng có quan điểm ủng hộ thuế mơi trường vì đối với họ, độ co giãn về giá hàng hoá tiêu thụ năng lượng thấp dẫn đến hành vi sử dụng phương tiện giao thông không thay đổi. ( Lưu ý về nghiên cứu của Kallbekken và Aasen tại Na Uy cho ra kết quả khác. Kallbekken và Aasen cho rằng nhận thức về sự phân phối công bằng không phải là yếu tố quan trọng trong các khảo sát được thực hiện tại Na Uy. Yếu tố này là quan trọng đối với các nghiên cứu thực hiện ở nơi khác.)
Ngoài ra, rất nhiều nghiên cứu khác cho thấy thái độ của công chúng đối với thuế môi trường chịu tác động của các biến mở rộng thuộc về kinh tế, xã hội và chính trị. Thu nhập, tuổi tác, giới tính và nhận thức về mơi trường sống là những yếu tố có ý nghĩa được đề cập trong các nghiên cứu của Eriksson và cộng sự (2006), Fujii và cộng
sự (2004), Jakobsson và cộng sự (2000), Loukopoulos và cộng sự (2005). Rienstra và cộng sự (1999) chỉ ra rằng sự ủng hộ thuế môi trường sẽ cao đối với người lớn tuổi, người có thu nhập cao, người cótrình độ học vấn cao và những người không sở hữu xe hơi riêng. Thalman (2004) trong một nghiên cứu về cuộc trưng cầu dân ý ở Thụy Sĩ đối với thuế nhiên liệu hoá thạch cho rằng yếu tố quyết định cho nội dung phiếu bầu là định hướng chính trị mỗi của người dân. Dân chúng theo những Đảng phái khác nhau có mức độ ủng hộ thuế nhiên liệu hố thạch khác nhau. Bên cạnh đó những người có trình độ học vấn cao tỏ ra quan tâm đến thuế nhiên liệu trong khi thái độ của nhóm người thu nhập cao đối với thuế nhiên liệu khơng thực sử rõ ràng và giới tính khơng có vai trị trong việc ảnh hưởng đến sự ủng hộ. Hơn nữa, bộ phận người dân sống ờ thành phố lớn cũng có quan điểm tích cực đối với thuế vì niềm tin của người dân các thành phố lớn tại Thụy Sĩ đối với Chính phủ mạnh hơn niềm tin vào cơ chế tự điều chỉnh của thị trường. Và đối tượng sở hữu xe hơi có quan điểm chống đối thuế nhiên liệu khá rõ ràng.
Tổng kết chương 1
Sự vật hiện tượng xung quanh ta ln có tương tác với nhau. Trong đó, ngoại tác là vấn đề xuất hiện nhiều trong thực tế và được các nhà kinh tế học nghiên cứu. Ngoại tác xảy ra khi hành động của người này ảnh hưởng đến người kia ở bên ngoài cơ chế thị trường. Ngoại tác làm cho giá cả thị trường lệch đi so với chi phí xã hội, dẫn đến sự phân bổ tài nguyên không hiệu quả. Ngoại tác xuất hiện do sự thiếu sót về quyền sở hữu tài sản.
Để hạn chế những tác động tiêu cực, ngoại tác phải được nội hoá. Cả khu vực tư và khu vực cơng đều tham gia nội hố ngoại tác. Khu vực tư chỉ nội hoá được những ngoại tác địi hỏi chi phí mặc cả thấp và dễ nhận dạng. Đối với các loại ngoại tác có phạm vi rộng lớn, do các vấn đề về phân định trách nhiệm, yêu sách của người sở hữu, người thụ hưởng tự do khơng phải trả tiền, chi phí giao dịch cao và khó khăn trong q
trình thương lượng mà khu vực tư khơng thể nội hoá ngoại tác theo mong muốn. Do đó, khu vực cơng đã tham gia vào việc nội hố ngoại tác. Bằng quyền lực, Chính phủ đã nội hố ngoại tác thơng qua hình thức đánh thuế.
Đánh thuế thường được sử dụng trong việc hạn chế các tác nhân gây ra ô nhiễm môi trường - một ngoại tác mang tính tiêu cực. Thuế Pigou là thuế thu trên sản lượng của những doanh nghiệp gây ô nhiễm với số lượng bằng giá trị tổn hại biên ở sản lượng hiệu quả. Thuế này được đặt ra cho các nhà sản xuất để khuyến khích họ sản xuất ở mức sản lượng đạt hiệu quả xã hội.
Sự ủng hộ đối với thuế mơi trường bị tác động bởi nhân tố chính trị và xã hội. Trong khi các nhóm lợi ích có mặt trong tổ chức Chính phủ ln muốn loại thuế mới ban hành có lợi cho chính mình thì người lao động bình thường cũng có những quan điểm riêng để chống đối thuế mới. Quan điểm của người dân bị chi phối bởi nhận thức cá nhân về thể chế chính trị ( Đảng phái), thơng tin chi tiết tích cực về thuế, hiệu quả cơng bằng trong phân phối thu nhập từ thuế, mục đích sử dụng nguồn thu, các suy nghĩ tiêu cực về quyền tự do. Ngoài ra, các yếu tố nội tại liên quan đến cá nhân như trình độ học vấn, phân cấp giàu nghèo, giới tính, tuổi tác, khả năng sở hữu xe hơi riêng cũng là những yếu tố có ý nghĩa nhất định ảnh hưởng đến sự ủng hộ thuế môi trường.
CHƯƠNG 2: ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG Ơ NHIỄM KHƠNG KHÍ ĐƠ THỊ DO PHƯƠNG TIỆN GIAO THƠNG GÂY RA VÀ CHÍNH SÁCH THUẾ,
PHÍ ĐỐI VỚI XĂNG DẦU Ở VIỆT NAM 2.1 Thực trạng ơ nhiễm khơng khí đơ thị ở Việt Nam
2.1.1 Vấn đề tiêu thụ xăng dầu ở Việt Nam
Ngày nay, các hoạt động phát triển kinh tế - xã hội của quốc gia ngày càng tập trung trong các đô thị. Ở khu vực các nước ASEAN gần 3/4 GDP và khoảng 2/3 tổng sản lượng xuất khẩu quốc gia đều xuất phát từ các đô thị. Năng lượng tiêu thụ ở các đơ thị có thể chiếm tới 3/4 tổng năng lượng tiêu thụ của quốc gia. Năng lượng tiêu thụ, tức là tiêu thụ nhiên liệu than, dầu, xăng, khí đốt càng nhiều, nguồn khí thải ơ nhiễm càng lớn, do đó các vấn đề ơ nhiễm khơng khí trầm trọng thường xảy ra ở các đô thị, đặc biệt là thường xảy ra ở các đô thị lớn.
Đô thị càng phát triển thì số lượng phương tiện giao thông vận tải lưu hành trong đô thị càng tăng nhanh ( biểu đồ 2.1). Đây là áp lực rất lớn đối với mơi trường khơng khí đơ thị.
Biểu đồ 2.1. Số lượng ô tô và xe máy hoạt động hàng năm của Việt Nam từ năm 2000 đến tháng 3 năm 2009
Nhu cầu tiêu thụ xăng dầu trong nước ngày càng tăng và dự báo đến năm 2025 sẽ còn tiếp tục tăng cao (Biểu đồ 2.2). Nếu các tiêu chuẩn về chất lượng xăng dầu khơng được thắt chặt thì chúng ta sẽ phải đối mặt với vấn đề ơ nhiễm khơng khí đơ thị rất nghiêm trọng.
Tiêu thụ xăng dầu là một trong những nguyên nhân phát thải các chất độc hại như CO, hơi xăng dầu (HmCn, VOC), SO2, chì, BTX. Phát thải những chất này liên quan chặt chẽ đến chất lượng xăng dầu. Trong cơ cấu tiêu thụ xăng dầu của quốc gia thì giao thơng vận tải chiếm tỷ trọng lớn nhất, là nguồn phát thải khí ơ nhiễm lớn nhất trong đô thị.
Biểu đồ 2.2. Nhu cầu xăng dầu ở Việt Nam từ năm 1985 và dự báo đến năm 2025. Nguồn: Quy hoạch phát triển ngành dầu khí Việt Nam Bộ Cơng nghiệp, 7/2007
Hoạt động giao thông vận tải, các ngành công nghiệp, thủ công nghiệp và hoạt động xây dựng là những nguồn chính gây ơ nhiễm khơng khí ở các khu đơ thị. Theo đánh giá của các chun gia, ơ nhiễm khơng khí ở đô thị do giao thông gây ra chiếm tỷ lệ khoảng 70%.
Xét các nguồn thải gây ra ô nhiễm khơng khí trên phạm vi tồn quốc (bao gồm cả khu vực đô thị và khu vực khác), ước tính cho thấy, hoạt động giao thơng đóng góp
tới gần 85% lượng khí CO, 95% lượng VOCs. Trong khi đó, các hoạt động cơng nghiệp là nguồn đóng góp khoảng 70% khí SO2. Đối với NO2, hoạt động giao thông và hoạt động sản xuất cơng nghiệp có tỷ lệ đóng góp xấp xỉ nhau ( bảng 2.1)
Bảng 2.1. Ước tính thải lượng các chất gây ô nhiễm từ các nguồn thải chính của Việt Nam năm 2005 (Đơn vị: tấn/năm)
TT Ngành sản xuất CO NO2 SO2 VOCs 1 Nhiệt điện 4.562 57.263 123.665 1.389 3 Sản xuất công nghiệp, dịch vụ,
sinh hoạt 54,004 151,031 272,497 854 4 Giao thông vận tải 301.779 92.728 18.928 47.462
Cộng 360.345 301.022 415.090 49.705 Nguồn: Cục Bảo Vệ Môi Trường, năm 2006
2.1.2 Hiện trạng chất lượng môi trường khơng khí đơ thị
Mơi trường khơng khí đơ thị bị ơ nhiễm bụi có tính phổ biến, nặng nề và ô nhiễm các khí độc hại có tính cục bộ.
Ô nhiễm bụi - vấn đề nổi cộm của chất lượng khơng khí đơ thị hiện nay
Mơi trường khơng khí xung quanh của hầu hết các khu vực trong thành phố đều bị ô nhiễm bụi, đặc biệt là ở các nút giao thơng, các khu vực có cơng trường xây dựng và nơi tập trung hoạt động sản xuất công nghiệp.
PM10 - vấn đề cần được quan tâm
PM10 trung bình năm của các thành phố lớn của Việt Nam như TP.Hồ Chí Minh, Hà Nội, Đà Nẵng, Hải Phịng nhìn chung đều vượt ngưỡng trung bình năm theo khuyến nghị của WHO (20 µg/m3).
So sánh với tiêu chuẩn Việt Nam, tại hầu hết các khu vực của Hà Nội và TP.Hồ Chí Minh, nồng độ bụi PM10 các năm gần đây đều vượt quy chuẩn cho phép (50 µg/m3), (Biểu đồ 2.3).
Biểu đồ 2.3: Diễn biến nồng độ bụi PM10 trung bình năm trong khơng khí xung quanh