BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO UNBD THÀNH PHỐ HẢI PHÒNG TRƢỜNG ĐẠI HỌC HẢI PHÒNG BÙI ĐỨC CƢỜNG PHÁT TRIỂN ĐƢỜNG BAY NỘI ĐỊA VIETNAM AIRLINES GIAI ĐOẠN 2021 2026 LUẬN VĂN THẠC SĨ QUẢN TRỊ KINH DOANH HẢI PHÒNG.
TỔNG QUAN VỀ PHÁT TRIỂN THỊ TRƯỜNG VẬN TẢI HÀNH KHÁCH HÀNG KHÔNG NỘI ĐỊA
Khái quát về vận tải hàng không
Vận tải là quá trình di chuyển con người, động vật và hàng hóa với một mục đích cụ thể Qua hàng nghìn năm, con người đã phát triển nhiều phương thức vận tải từ thô sơ đến hiện đại như vận tải đường bộ, đường sắt và đường thủy, nhằm đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của sự phát triển nhân loại.
Ngành hàng không bắt đầu phát triển từ thời kỳ cách mạng công nghiệp toàn cầu, với sự kiện nổi bật là vào năm 1903, anh em nhà Wright đã trình diễn chiếc máy bay điều khiển đầu tiên trên thế giới Tuy nhiên, vào thời điểm đó, vận tải hàng không chủ yếu phục vụ cho nhu cầu quân sự, đặc biệt trong hai cuộc chiến tranh thế giới.
Ngày 25/8/1919, chuyến bay từ London tới Paris của chiếc Havilland DH.16 đã ghi dấu ấn lịch sử như chuyến bay thương mại quốc tế đầu tiên Từ những ngày đầu chỉ chở vài chục hành khách, máy bay hiện nay có khả năng vận chuyển hàng trăm hành khách và bay thẳng xa hơn 15.000 km trong vòng 18 giờ Sự phát triển của các thế hệ máy bay mới ngày càng hiện đại nhờ vào sự cạnh tranh giữa các hãng sản xuất lớn như Airbus và Boeing.
Theo các chuyên gia, vận tải hàng không đã tăng gấp đôi quy mô sau mỗi 15 năm và có tốc độ phát triển vượt bậc hơn hầu hết các ngành khác Kể từ năm 1960, nhu cầu về dịch vụ hành khách và hàng hóa ngày càng tăng, cùng với tiến bộ công nghệ và đầu tư liên kết, đã giúp ngành hàng không nhân sản lượng lên hơn 30 lần Trong hơn 60 năm qua, mặc dù trải qua nhiều biến cố lớn trong lịch sử thế giới, vận tải hàng không vẫn phục hồi và phát triển mạnh mẽ.
Năm 2018, các hãng hàng không toàn cầu đã vận chuyển khoảng 4,3 tỷ lượt hành khách, tăng đáng kể so với chỉ 9 triệu lượt vào năm 1945 Mỗi ngày, ngành hàng không phục vụ gần 12 triệu lượt hành khách trên hơn 100.000 chuyến bay, với số lượt hành khách nội địa cao hơn quốc tế khoảng 500 triệu Khu vực Châu Á - Thái Bình Dương dẫn đầu về lưu lượng vận tải, chiếm 35% tổng số, tiếp theo là Châu Âu và Bắc Mỹ với tỷ lệ lần lượt là 26% và 22%.
Nguồn: Báo cáo Aviation Benefits 2019 của ICAO
Biểu đồ 1.1: Lƣợt hành khách hàng không vận chuyển trên thế giới (1945-2018)
Nguồn: Báo cáo Aviation Benefits 2019 của ICAO
Biểu đồ 1.2: Sản lƣợng hàng hóa hàng không vận chuyển trên thế giới (1945-
Năm 2018, ngành hàng không đã vận chuyển 58 triệu tấn hàng hóa, tương đương 231 tỷ tấn.km, với khoảng 18 tỷ USD hàng hóa được chuyển mỗi ngày trên hơn 100.000 chuyến bay Mặc dù chỉ chiếm dưới 1% khối lượng thương mại toàn cầu, vận tải hàng hóa hàng không lại đóng góp tới 35% giá trị thương mại toàn cầu, tương đương khoảng 7 ngàn tỷ USD, đặc biệt quan trọng đối với các mặt hàng quý hiếm, giá trị cao, dễ hư hỏng, hàng khẩn cấp và thư từ.
1.1.2 Đặc điểm của vận tải hàng không
Vận tải hàng không có tốc độ rất cao, nhờ vào hệ thống động cơ cánh quạt và phản lực, máy bay có thể đạt tốc độ lên tới 400 km/h hoặc 800 km/h Với đặc tính vượt trội này, vận tải hàng không mang lại thời gian vận chuyển ngắn nhất so với các phương thức khác, tạo ra lợi thế cạnh tranh lớn.
Vận tải hàng không mang tính quốc tế cao, với tốc độ vận chuyển nhanh chóng, đòi hỏi các yêu cầu, quy định và chứng từ liên quan phải tuân thủ nghiêm ngặt pháp lý của nhiều quốc gia Để đảm bảo sự thống nhất và thuận tiện trong hoạt động này, các quốc gia thường thống nhất áp dụng các quy tắc, công ước quốc tế và quy định của IATA liên quan đến ngành hàng không.
Vận tải hàng không, mặc dù phát triển muộn, đã nhanh chóng áp dụng công nghệ kỹ thuật cao và những thành tựu khoa học tiên tiến nhất Ngày nay, các máy bay có thể chở hàng trăm hành khách và cung cấp nhiều dịch vụ bổ trợ, giống như một khách sạn thu nhỏ trên không.
Ngành hàng không rất nhạy cảm với các yếu tố bên ngoài do phải tuân thủ nhiều quy định nghiêm ngặt Những biến động từ chính trị, chiến tranh, khủng bố, thiên tai và dịch bệnh đều có thể tác động mạnh mẽ đến hoạt động của ngành này.
Vận tải hàng không có chi phí cao do nhiều yếu tố liên quan đến hoạt động đầu tư tổng hợp, bao gồm phí máy bay, nhiên liệu, trang thiết bị, phí lưu kho sân bay, đào tạo, lương và bảo dưỡng Những yếu tố này tác động trực tiếp đến giá vé máy bay, dẫn đến mức giá cao cho người tiêu dùng.
1.1.3 Vai trò của vận tải hàng không
Ngành hàng không đóng vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy tăng trưởng kinh tế, tạo ra nhiều việc làm và hỗ trợ thương mại cũng như du lịch quốc tế Theo ước tính gần đây, tổng tác động kinh tế của ngành hàng không toàn cầu đạt khoảng 2,7 nghìn tỷ USD, tương đương với 3,6% tổng sản phẩm toàn cầu.
Năm 2016, ngành vận tải hàng không đóng góp đáng kể vào GDP toàn cầu, hỗ trợ tổng cộng 65,5 triệu việc làm, trong đó có 10,2 triệu việc làm trực tiếp Ngành này cũng tạo ra 55,3 triệu việc làm gián tiếp, chủ yếu liên quan đến du lịch Bằng cách thúc đẩy du lịch, vận tải hàng không không chỉ góp phần vào tăng trưởng kinh tế mà còn giúp giảm nghèo trên toàn cầu.
2016, hàng không đã hỗ trợ gần 37 triệu việc làm trong lĩnh vực du lịch, đóng góp khoảng
Vận tải hàng không đóng góp 897 tỷ USD vào GDP toàn cầu mỗi năm, đồng thời thúc đẩy thương mại toàn cầu và thương mại điện tử, góp phần vào quá trình toàn cầu hóa sản xuất Hiện nay, khoảng 90% bưu kiện thương mại điện tử từ doanh nghiệp đến người tiêu dùng được vận chuyển bằng đường hàng không (Industry High Level Group, 2019).
Sự phát triển của dịch vụ vận tải hàng không đã tạo ra cơ hội tiếp cận cần thiết cho con người, đặc biệt là ở những khu vực xa xôi Hàng không không chỉ là phương tiện duy nhất cung cấp dịch vụ chăm sóc sức khỏe và thực phẩm cho các cộng đồng khó khăn, mà còn là giải pháp nhanh chóng và đáng tin cậy để cung cấp viện trợ nhân đạo trong các tình huống khẩn cấp như thiên tai, nạn đói và chiến tranh Thêm vào đó, hàng không còn nâng cao chất lượng cuộc sống bằng cách mở rộng các trải nghiệm giải trí và văn hóa, cũng như tạo điều kiện cho việc thăm bạn bè và người thân ở xa.
Phát triển thị trường vận tải hành khách nội địa
Trong kinh tế học, thị trường là nơi diễn ra các giao dịch mua bán hàng hóa và dịch vụ giữa nhiều người mua và người bán trong một môi trường cạnh tranh, không bị giới hạn bởi thời gian hay địa điểm Quy mô của thị trường được phản ánh qua số lượng người tham gia giao dịch Các yếu tố như sản phẩm doanh nghiệp sản xuất, nhu cầu của người tiêu dùng, và mức giá hợp lý đều ảnh hưởng đến quyết định có nên bán hàng hóa và cung cấp dịch vụ hay không, với mối quan hệ cung cầu đóng vai trò quyết định.
Hoạt động vận tải hành khách bằng đường hàng không là dịch vụ thương mại chuyên chở hành khách giữa các sân bay bằng tàu bay Dựa vào điểm xuất phát và điểm đến, vận tải hành khách được chia thành hai loại: quốc tế và nội địa Vận tải hành khách quốc tế bao gồm ít nhất một điểm nằm ngoài lãnh thổ của hãng hàng không, trong khi vận tải hành khách nội địa chỉ diễn ra trong phạm vi lãnh thổ mà hãng đó đăng ký kinh doanh.
Vận tải hành khách nội địa bằng đường hàng không là một phần quan trọng trong thị trường vận tải hành khách nội địa, cạnh tranh với các phương thức như đường bộ, đường sắt và đường thủy Sự phát triển không ngừng của nền kinh tế và quá trình hội nhập quốc tế sâu rộng đang thúc đẩy sự phát triển mạnh mẽ của thị trường này.
Sản phẩm của hoạt động vận tải hàng không không chỉ cần đáp ứng nhu cầu của khách hàng mà còn phải đảm bảo doanh thu và lợi nhuận cho hãng Để đạt được điều này, các hãng hàng không cần tiến hành nghiên cứu và phân tích thị trường, tập trung vào nhu cầu thực sự của từng phân khúc khách hàng Từ đó, hãng sẽ xây dựng chiến lược phát triển sản phẩm dựa trên năng lực hiện tại và các yếu tố bên ngoài như đối thủ cạnh tranh và quy định pháp lý có ảnh hưởng đến sản phẩm.
Hệ thống sản phẩm của vận tải hàng không bao gồm mạng đường bay, đội tàu bay, dịch vụ hành khách và sản phẩm bổ trợ Để tạo lợi thế cạnh tranh, các hãng hàng không cần đa dạng hóa và khác biệt hóa sản phẩm so với đối thủ, từ đó duy trì và mở rộng thị phần Mạng đường bay thường bao gồm các đường bay chính và địa phương; trong đó, đường bay chính được đầu tư lớn để khai thác ổn định, trong khi đường bay địa phương sẽ được tăng tần suất vào mùa cao điểm và giảm tối đa vào mùa thấp điểm nhằm tiết kiệm chi phí.
Hệ thống sản phẩm và dịch vụ bổ trợ đóng vai trò quan trọng trong việc đáp ứng nhu cầu của khách hàng Để triển khai hiệu quả các sản phẩm bổ trợ, các hãng cần hợp tác với các ngành dịch vụ khác như nhà hàng, khách sạn, cùng với các phương thức vận tải đa dạng như đường bộ và đường thủy.
Hệ thống giá cước trong ngành hàng không cần phải hấp dẫn người tiêu dùng nhưng vẫn đảm bảo lợi nhuận cho hãng, do đó cần được đa dạng hóa Hiện nay, giá cước bao gồm hai yếu tố trái ngược: mức giá và điều kiện áp dụng Mức giá giảm đi thì điều kiện trở nên chặt chẽ hơn, vì vậy cần xây dựng giá cả và điều kiện một cách dễ hiểu, rõ ràng để khách hàng chấp nhận Giá cước cũng cần được triển khai rộng rãi, giúp khách hàng lựa chọn phù hợp với nhu cầu và ngân sách Để có hệ thống giá cước đáp ứng nhiều tiêu chí, hãng hàng không cần nghiên cứu kỹ nhu cầu và phân khúc thị trường, tránh việc sao chép từ các đối thủ Thời gian nghiên cứu và phân tích cũng rất quan trọng, vì nhu cầu khách hàng thay đổi liên tục theo từng biến động nhỏ.
1.2.2.3 Hệ thống phân phối Để tiếp cận đƣợc nhiều đối tƣợng khách hàng nhất có thể, hãng hàng không cần xây dựng hệ thống phân phối sản phẩm đa dạng, chuyên nghiệp và đáp ứng đƣợc đòi hỏi ngày càng khắt khe của khách Trong mô hình kinh doanh vận tải hàng không truyền thống, đặc biệt là trong thời đại thương mại điện tử chưa phát triển, kênh phân phối bao gồm phòng vé và đại lý của hãng hàng không vẫn là kênh chính và chiếm tỷ lệ lớn nhất của hãng Các phòng vé đƣợc đặt tại các thành phố lớn, là điểm giao dịch chính thức của hãng, đại diện cho hãng giải quyết tất cả các vấn đề liên quan đến đặt chỗ, xuất vé; hoàn vé, đổi vé cho khách Trong khi đó, kênh đại lý truyền thống đƣợc phân bố rộng rãi khắp lãnh thổ mà hãng hàng không khai thác, đặc biệt ở những nơi có đông dân cư Phương thức giao dịch của các đại lý truyền thống chủ yếu qua các kênh trực tiếp, điện thoại hoặc marketing khác
Sở dĩ kênh đại lý truyền thống vẫn đóng vai trò trung gian phân phối vé máy bay hiệu quả cho các hãng hàng không là vì:
(1) Khách hàng đƣợc sự phục vụ trực tiếp từ những nhân viên phục vụ nên tránh đƣợc sai sót trong quá trình đặt chỗ
Khách hàng có thể thực hiện thanh toán tại các địa điểm cụ thể như văn phòng hoặc trụ sở của đại lý, hoặc lựa chọn hình thức thanh toán chuyển khoản ngân hàng và thanh toán trực tiếp tại nhà Thông tin người thụ hưởng trong các trường hợp này sẽ được xác nhận chính xác bởi khách hàng hoặc ngân hàng cung cấp dịch vụ.
Khi khách hàng mua vé phức tạp với nhiều chặng bay kết hợp, việc mua lẻ từng vé có thể gặp khó khăn Trong trường hợp này, những nhân viên chuyên nghiệp tại các đại lý sẽ là nguồn hỗ trợ tuyệt vời cho khách hàng.
Giá vé máy bay và các điều kiện liên quan được đại lý vé máy bay trực tiếp quy định rõ ràng, đảm bảo quyền lợi cho khách hàng Điều này giúp hạn chế tối đa khả năng hiểu sai về các quy định và điều kiện của vé.
Trong những năm gần đây, sự giảm giá của internet và sự gia tăng phổ biến của thiết bị điện tử đã thúc đẩy sự phát triển mạnh mẽ của thương mại điện tử, đặc biệt trong ngành du lịch và hàng không Để thích ứng với xu hướng này, các hãng hàng không đang chuyển dịch từ kênh phân phối truyền thống sang nền tảng số Việc bán hàng qua website, ứng dụng di động, mạng xã hội, metasearch và các đại lý du lịch trực tuyến (OTA) ngày càng trở nên phổ biến.
OTA (Online Travel Agency) nổi bật với khả năng cung cấp nhiều tính năng hữu ích cho chuyến đi trên một trang web duy nhất, bao gồm đặt phòng, so sánh giá khách sạn, vé máy bay và các dịch vụ phụ trợ khác, cùng với thông tin du lịch cần thiết Một số tên tuổi lớn trong lĩnh vực này là Booking Holdings, Expedia Inc và Sabre Holdings Đối với các hãng hàng không, OTA đóng vai trò là kênh bán trung gian, vừa là đối tác vừa là đối thủ, giúp mở rộng kênh bán nhưng cũng cần kiểm soát sức mạnh của họ Đặc biệt, các hãng hàng không giá rẻ (LCC) và siêu rẻ (ULCC) tận dụng lợi thế chi phí thấp từ kênh bán hàng trực tuyến, với doanh thu từ bán online chiếm 80-90% tổng doanh thu Các hãng hàng không truyền thống cũng đang dần theo kịp xu thế này, với tỉ trọng bán online đạt khoảng 70% tổng doanh thu.
Chất lượng dịch vụ là yếu tố quan trọng trong phát triển thị trường vận tải hành khách nội địa, đặc biệt trong lĩnh vực hàng không Dịch vụ hàng không được cấu thành từ nhiều dịch vụ đơn lẻ, mỗi dịch vụ mang lại cảm nhận khác nhau cho khách hàng và cần có tiêu chuẩn riêng Việc nâng cao chất lượng dịch vụ là ưu tiên hàng đầu để đáp ứng nhu cầu khách hàng một cách hiệu quả Các hãng hàng không thường xuyên thực hiện kiểm tra kiểm soát nội bộ và khảo sát ý kiến khách hàng nhằm đánh giá chất lượng dịch vụ của mình.
Trong bối cảnh sản xuất phát triển mạnh mẽ, hoạt động truyền thông và quảng cáo sản phẩm, đặc biệt trong ngành vận tải hàng không, ngày càng trở nên quan trọng Các phương tiện truyền thông, từ báo chí đến truyền hình, đóng vai trò thiết yếu trong việc quảng bá hình ảnh và sản phẩm của hãng hàng không đến đông đảo người tiêu dùng Để đạt hiệu quả trong quảng cáo, các hãng cần đầu tư hợp lý và chú trọng đến hệ thống phản hồi từ khách hàng Kênh thông tin này giúp hãng hàng không tự đánh giá và cải thiện dịch vụ, từ đó hiểu rõ hơn về mong muốn và trải nghiệm của khách hàng.
Một số nhân tố ảnh hưởng chính
1.3.1 Hành khách Đây là những người có nhu cầu sử dụng dịch vụ hàng không để phục vụ mục đích di chuyển của mình và sẵn sàng chi trả chi phí cho hoạt động này Hành khách tiềm năng là đối tƣợng tạo ra cầu về vận tải hành khách hàng không nội địa nên các hãng kinh doanh vận tải cần nghiên cứu, tìm kiếm và thỏa mãn nhu cầu của họ Đối tượng hành khách tiềm năng của vận tải hàng không thường là những người có thu nhập cao hơn mức trung bình của toàn xã hội, hoặc sẵn sàng trả tiền để đáp ứng nhu cầu tiết kiệm và thoải mái trong việc đi lại của mình Đây là một ƣu thế của ngành hàng không khi loại hình vận tải này sở hữu đặc điểm ƣu việt về vận tốc, giúp khách hàng tiết kiệm thời gian di chuyển và duy trì sức khỏe Tuy nhiên đối tƣợng khách này phụ thuộc vào nhiều yếu tố đặc thù như trình độ dân trí, mức sống của người dân, mức độ phát triển của nền kinh tế quốc dân, quan hệ đối ngoại… cho đến những yếu tố rất khó hoặc không thể trực tiếp đo lường được như văn hóa, thị hiếu, sự ổn định chính trị
Để thu hút hiệu quả các đối tượng trong xã hội, các hãng hàng không cần phân đoạn thị trường một cách hợp lý và chính xác Việc này giúp họ đưa ra chính sách và sản phẩm phù hợp với từng phân khúc khách hàng Các tiêu chí phân khúc trong ngành hàng không bao gồm nhiều yếu tố khác nhau, từ nhu cầu đến hành vi tiêu dùng của khách hàng.
Khách hàng hạng thương gia thường là những người có nhu cầu bay cao, như doanh nhân và quan chức, họ ưu tiên chất lượng dịch vụ hơn là giá vé Đối tượng này không chỉ tìm kiếm sự thuận tiện và lịch bay đúng giờ mà còn mong muốn thể hiện sự thành đạt của bản thân Mối quan hệ giữa khách hàng và hãng hàng không là đôi bên cùng có lợi, khi khách hàng được phục vụ tốt và hãng hàng không thu được doanh thu ổn định, từ đó khẳng định uy tín và thương hiệu của mình Do đó, việc chăm sóc và phục vụ khách hàng hạng thương gia là rất quan trọng đối với các hãng hàng không.
Khách du lịch thường tìm kiếm giờ bay thuận tiện và dịch vụ kết hợp như tour du lịch và khách sạn để tiết kiệm chi phí Nhóm khách này xuất hiện chủ yếu vào các dịp lễ, tạo nên tính chất mùa vụ cho thị trường vận tải hàng không nội địa Họ nhạy cảm với giá cả và không quá chú trọng đến thương hiệu hàng không Đối với khách du lịch theo đoàn, các công ty du lịch quyết định việc mua vé phù hợp với chương trình tour Ngược lại, khách du lịch tự túc chủ yếu quan tâm đến giá vé máy bay, do đó, các hãng hàng không cần áp dụng chính sách giá cạnh tranh và theo mùa để thu hút nhóm khách này.
Khách đi sự kiện là nhóm đối tượng sử dụng dịch vụ không thường xuyên, chủ yếu khi có các sự kiện văn hóa, du lịch hoặc thể thao Họ bao gồm cả người tổ chức và người tham gia, và do tính chất cố định của thời gian tổ chức, khách hàng thường không quá quan tâm đến giá cả Thay vào đó, họ ưu tiên việc thực hiện hành trình đúng thời gian, địa điểm và số lượng người theo yêu cầu Ngoài ra, một số đối tượng như du học sinh, lao động xuất khẩu và cựu chiến binh cũng có thể được áp dụng chính sách giá đặc biệt này.
Khách đoàn là nhóm khách hàng từ 9 người trở lên, cùng tham gia hành trình và sử dụng dịch vụ chung Họ thường đặt dịch vụ trước một thời gian dài để tiết kiệm chi phí.
Khách lẻ, bao gồm cá nhân hoặc nhóm dưới 10 người, tự tổ chức chuyến đi và quyết định phương tiện cũng như thời gian di chuyển, thường nhạy cảm về giá cả Họ đã xác định nhu cầu và mức giá hợp lý cho bản thân, chấp nhận những điều kiện khắt khe như giờ bay xấu hay không được hoàn/hủy vé để có mức giá rẻ nhất Tuy nhiên, nhiều khách hàng cũng sẵn sàng chi trả cao hơn để nhận được các đặc quyền và sự thoải mái trong chuyến đi Sự gia tăng số lượng khách hàng muốn trả nhiều hơn cho dịch vụ chất lượng đã tạo ra yêu cầu cao hơn đối với các hãng hàng không Bất kỳ hoạt động dịch vụ nào không đáp ứng mong đợi của khách hàng đều có thể ảnh hưởng tiêu cực đến toàn bộ dịch vụ của hãng.
Tất cả các hãng hàng không nội địa trên toàn cầu đều phải tuân thủ sự can thiệp của chính phủ nơi họ đăng ký hoạt động, điều này xuất phát từ một số nguyên nhân cơ bản.
Ngành hàng không có đặc thù riêng về an ninh quốc phòng quốc gia, vì việc sử dụng bầu trời là đặc quyền kinh tế của mỗi quốc gia Do đó, cần có sự điều tiết giữa hoạt động kinh tế và quốc phòng Các hãng hàng không phải được sự đồng ý và phê duyệt từ các cơ quan quản lý có thẩm quyền trước khi mở các đường bay khai thác thị trường hàng không nội địa, bao gồm cả các chuyến bay thường lệ, không thường lệ và quá cảnh.
Cơ sở vật chất kỹ thuật của cảng hàng không là tài sản quốc gia và được quản lý bởi Chính phủ Khi các hãng hàng không muốn thay đổi giờ bay, loại tàu bay, hoặc điều chỉnh lịch bay, họ phải thông báo trước với cơ quan hàng không có thẩm quyền để đảm bảo rằng các trang thiết bị và nhân lực được chuẩn bị đầy đủ Dù hãng hàng không có tiềm lực mạnh mẽ, họ không thể tự cung ứng các dịch vụ tại sân bay Ví dụ, nếu một hãng hàng không phải thay đổi giờ bay do thiên tai, sân bay cần có hệ thống đèn đêm để phục vụ cho hoạt động bay vào ban đêm.
Chi phí cao là một trong những rào cản lớn nhất đối với khả năng cạnh tranh của ngành hàng không, với chi phí khai thác vẫn ở mức cao Trong đó, chi phí thuê mua tàu bay và nhiên liệu chiếm tới 80-90% giá thành, và việc giảm chi phí này rất khó khăn do phải nhập khẩu hoàn toàn Ngoài ra, chi phí thuê đào tạo ở nước ngoài và lương phi công theo tiêu chuẩn quốc tế cũng góp phần làm tăng gánh nặng tài chính Mặc dù một số dịch vụ như bảo dưỡng và nhân công phục vụ có thể được nội địa hóa, nhưng vẫn cần tuân thủ tiêu chuẩn quốc tế, dẫn đến việc giảm chi phí không đáng kể.
Khi thị trường vận tải phát triển và rào cản gia nhập giảm, số lượng doanh nghiệp vận tải tăng lên, tạo ra sự cạnh tranh quyết liệt và mang lại nhiều lựa chọn cho hành khách Các đối thủ cạnh tranh không chỉ bao gồm phương tiện vận tải đường bộ, đường sắt, đường thủy mà còn có các hãng hàng không Đặc biệt, các hãng hàng không cần chú ý đến các đối thủ mới gia nhập, vì họ mang đến năng lực sản xuất mới, nguồn lực lớn và quyết tâm chiếm lĩnh thị trường.
1.3.4 Xu hướng tự do hóa
Tự do hóa trong ngành hàng không cho phép các hãng vận tải tối ưu hóa mạng lưới, mở rộng phạm vi thị trường nội địa Mô hình Hub-and-spoke được sử dụng rộng rãi nhằm đạt lợi thế chi phí và doanh thu Việc nới lỏng các hạn chế về quyền sở hữu có thể thúc đẩy sáp nhập và củng cố vị thế thị trường của các hãng hàng không Các liên minh chiến lược giúp hãng hàng không kết nối tốt hơn tại những thị trường còn nhiều hạn chế Tuy nhiên, sự tăng trưởng của các liên minh hàng không toàn cầu sẽ bị ảnh hưởng khi tự do hóa diễn ra Cạnh tranh mạng lưới quốc tế dẫn đến thay đổi trong hoạt động không lưu và giảm sức mạnh của các hãng vận tải lớn Do đó, các quốc gia cần duy trì vai trò dẫn đầu trong tự do hóa để tạo ra các mô hình không lưu có lợi cho mình.
Kinh nghiệm phát triển vận tải hàng không nội địa trên thế giới
1.4.1 Kinh nghiệm phát triển thị trường vận tải nội địa tại Úc
Qantas Airways Limited là hãng hàng không quốc gia lớn nhất của Úc, với đội bay và số lượng chuyến bay quốc tế vượt trội Được thành lập vào tháng 11 năm 1920 tại Sydney, Qantas bắt đầu phục vụ các chuyến bay chở khách quốc tế từ tháng 5 năm 1935, trở thành hãng hàng không lâu đời thứ ba trên thế giới vẫn còn hoạt động Tên gọi Qantas xuất phát từ viết tắt của "Dịch vụ Hàng không Queensland và Lãnh thổ phía Bắc", phản ánh lịch sử phục vụ ban đầu của hãng Qantas cũng là một trong năm thành viên sáng lập của liên minh hàng không Oneworld vào năm 1998.
Tính đến tháng 3 năm 2014, Qantas chiếm 65% thị phần hàng không nội địa tại Úc và vận chuyển 14,9% tổng số hành khách đi và đến đất nước này Ngoài ra, Qantas còn sở hữu Jetstar, hãng hàng không giá rẻ cung cấp dịch vụ quốc tế và nội địa tại Úc và New Zealand, đồng thời nắm giữ cổ phần tại một số hãng hàng không khác.
1.4.1.2 Hoạt động vận tải hành khách nội địa của Qantas
Qantas là hãng hàng không lớn nhất tại Úc với đội tàu bay gồm 126 chiếc, chủ yếu là Airbus A330-200, phục vụ hơn 22 triệu hành khách mỗi năm (2019) và thực hiện trung bình 4300 chuyến bay mỗi tuần Hãng có mạng đường bay rộng khắp, kết nối tất cả các thành phố lớn và nhiều trung tâm khu vực trên toàn quốc.
Hệ thống giá của Qantas được đặc trưng bởi chiến lược định giá động, tập trung vào việc phân tích các yếu tố thị trường như cung, cầu và độ co giãn của giá để xác định mức giá tối đa mà người tiêu dùng sẵn sàng chi trả Ngược lại, Jetstar áp dụng chiến lược định giá thâm nhập, nhưng chủ yếu thông qua các chương trình khuyến mại tạm thời thay vì duy trì liên tục.
Qantas chủ yếu bán vé trực tiếp qua trang web của mình, với Qantas.com xếp hạng 76 tại Úc Mặc dù doanh số bán vé qua điện thoại và sân bay đã giảm, hãng vẫn duy trì các phương thức này cho khách hàng cao cấp Hệ thống đặt chỗ trung tâm của Qantas, Amadeus, đóng vai trò quan trọng trong hệ thống phân phối của hãng nhờ chất lượng dịch vụ tốt.
Chương trình khách hàng thân thiết của Qantas (QFF) mang đến cho thành viên cơ hội kiếm và đổi Điểm Qantas trên toàn mạng nội địa, cùng với việc sử dụng 35 phòng chờ Qantas trên khắp nước Úc Qantas cam kết đầu tư vào trải nghiệm khách hàng, bao gồm việc làm mới cabin đội tàu và triển khai Wi-Fi trên máy bay trong thời gian tới.
Quảng cáo truyền thông của Qantas đã đầu tư hàng triệu USD vào các chiến dịch biểu tượng như "I still call Australia Home" và tiếp tục triển khai các chiến dịch hiệu quả sau đó Khi đối mặt với truyền thông tiêu cực, hãng nhanh chóng tìm cách xử lý khủng hoảng và phản hồi các vấn đề có lợi cho mình Đồng thời, Qantas cũng tích cực tham gia vào cộng đồng, điển hình là việc tài trợ cho chuyến đi của MC nổi tiếng Ellen DeGeneres đến Úc.
Từ năm 2007 đến 2016, thị phần của Qantas tại thị trường nội địa Úc giảm từ gần 48% xuống 39%, nhưng hãng vẫn giữ vị trí hàng đầu Đối thủ chính, Virgin Australia, có thị phần tăng nhẹ nhưng không đủ sức cạnh tranh với Qantas Mặc dù thị phần giảm, số lượng khách của Qantas tăng 8,2%, đạt gần 31 triệu chỗ ngồi vào năm 2016 Khi tính cả Jetstar Airways, thị phần chung của cả hai hãng duy trì khoảng 60%, củng cố vị trí số 1 của Tập đoàn Hãng hàng không quốc gia tại Úc.
Biểu đồ 1.3: Thị phần vận tải hành khách nội địa Úc (2007-2016)
Nguồn: OAG Schedules Analyser data, 2017
1.4.2 Kinh nghiệm phát triển thị trường vận tải nội địa tại Đức
Deutsche Lufthansa AG, hay còn gọi là Lufthansa, là hãng hàng không lớn nhất của Đức và đứng thứ hai ở Châu Âu về lượng hành khách vận chuyển, bao gồm cả các công ty con Lufthansa là một trong năm thành viên sáng lập của Star Alliance, liên minh hàng không lớn nhất thế giới được thành lập vào năm 1997 Khẩu hiệu của hãng là “Say yes to the world”.
Deutsche Lufthansa AG sở hữu nhiều hãng hàng không con như Austrian Airlines, Swiss International Air Lines, Brussels Airlines và Eurowings Văn phòng đăng ký và trụ sở chính của Lufthansa đặt tại Cologne, trong khi cơ sở hoạt động chính, được gọi là Trung tâm Hàng không Lufthansa, nằm tại Sân bay Frankfurt và trung tâm phụ tại Sân bay Munich.
1.4.2.2 Hoạt động vận tải hành khách nội địa của Lufthansa:
Tính đến cuối năm 2019, Lufthansa sở hữu đội bay gồm 364 máy bay, chủ yếu là Airbus và Boeing, với độ tuổi trung bình là 12,1 năm Khi tính cả tập đoàn, tổng số máy bay lên tới 763 chiếc, khiến Lufthansa trở thành hãng hàng không lớn nhất tại Đức và châu Âu Khoảng 86% đội tàu thuộc sở hữu của hãng, trong khi 14% được cho thuê Lufthansa Group khai thác 94 trong số hơn 120 đường bay nội địa, góp phần nâng cao khả năng cạnh tranh của hãng.
Hệ thống giá cước của Lufthansa bao gồm bốn hạng ghế: Hạng Phổ thông, Hạng Phổ thông đặc biệt, Hạng Thương gia và Hạng Nhất Hạng Phổ thông và Hạng Phổ thông cao cấp có giá thấp hơn, phục vụ cho phân khúc trung lưu, trong khi Hạng Thương gia và Hạng Nhất hướng đến khách hàng cao cấp và đi công tác với mức giá cao hơn Giá vé cũng phụ thuộc vào thời điểm đặt, với việc đặt trước thường mang lại mức giá rẻ hơn Ngoài ra, giá cả còn biến động theo nhu cầu, đặc biệt là vào các mùa lễ hội khi nhu cầu tăng cao, dẫn đến giá vé cao hơn so với ngày thường.
Hệ thống phân phối của Lufthansa cho phép khách hàng dễ dàng đặt vé máy bay trực tuyến qua trang web, đáp ứng nhu cầu lịch trình của họ Ngoài việc đặt vé, khách hàng còn có thể thực hiện việc lên lịch lại và hủy chuyến bay một cách thuận tiện Bên cạnh đó, Lufthansa còn hợp tác với nhiều đại lý đặt vé để mở rộng các tùy chọn cho khách hàng.
Khi bay với Lufthansa, khách hàng được trải nghiệm dịch vụ chất lượng cao từ khâu chuẩn bị du lịch đến khi lên máy bay Hãng cung cấp ghế hạng nhất và thương gia trên các chuyến bay đường dài, với chỗ ngồi có thể chuyển đổi thành giường, tiện nghi giải trí, ổ cắm điện cho laptop và tùy chọn bữa ăn theo yêu cầu Hạng phổ thông cũng không kém phần hấp dẫn với ghế ngồi 31 inch, đồ uống và bữa ăn miễn phí, cùng màn hình AVOD, mang đến trải nghiệm tuyệt vời cho hành khách.
Lufthansa Airlines đã triển khai nhiều chính sách khuyến mại nhằm nâng cao nhận diện thương hiệu trên thị trường Hãng nhận thức rõ tầm quan trọng của các hợp đồng tài trợ và đã quyết định tài trợ cho các CLB Bundesliga như Eintracht Frankfurt và Bayern Munich, cũng như tổ chức Viện trợ Thể thao Đức Hơn nữa, Lufthansa đã hợp tác với Deutsche Bank để cung cấp dịch vụ lẫn nhau, qua đó củng cố hình ảnh của cả hai đơn vị.
THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN THỊ TRƯỜNG HÀNH KHÁCH NỘI ĐỊA VIỆT NAM CỦA VIETNAM AIRLINES GIAI ĐOẠN 2015-2020
Tình hình vận tải hàng không Việt Nam giai đoạn 2015-2020
Thị trường hàng không Việt Nam từ 2015 đến 2019 ghi nhận mức tăng trưởng ấn tượng 15,9% mỗi năm, với giai đoạn 2015-2017 đạt trên 20% nhờ sự bùng nổ của các hãng hàng không giá rẻ Tuy nhiên, từ năm 2018, tốc độ tăng trưởng bắt đầu chậm lại khi các hãng tập trung vào việc nâng cao hiệu quả khai thác, đặc biệt là ở thị trường nội địa Dự báo trong tương lai, thị trường sẽ phục hồi mạnh mẽ khi nhiều hãng hàng không trong nước gia nhập và mở rộng hoạt động khai thác.
Biểu đồ 2.1: Sản lƣợng hành khách hàng không Việt Nam (2015-2019)
Nguồn: Số liệu VNA tự tổng hợp
Thị trường quốc tế giai đoạn 2016-2019 ghi nhận mức tăng trưởng bình quân 22,7% mỗi năm Trong giai đoạn 2016-2018, sự tăng trưởng mạnh mẽ khoảng 22% hàng năm chủ yếu nhờ vào việc các hãng hàng không giá rẻ (LCC) mở rộng hoạt động tại thị trường Đông Bắc Á và Đông Nam Á để chiếm lĩnh thị phần Tuy nhiên, đến năm 2019, thị trường bắt đầu chậm lại do nhu cầu có xu hướng bão hòa, và các hãng hàng không chuyển trọng tâm từ việc mở rộng quy mô sang cải thiện hiệu quả hoạt động.
Thị trường hàng không nội địa trong giai đoạn 2016-2019 đạt tốc độ tăng trưởng bình quân 10,0%/năm, trong đó năm 2016 có tăng trưởng mạnh mẽ 30,4%/năm do sự
Thị trường hàng không giá rẻ (LCC) đã trải qua giai đoạn tăng trưởng mạnh mẽ từ năm 2014 đến 2016 với mức tăng trưởng bình quân 29% mỗi năm Tuy nhiên, sau giai đoạn phát triển nóng, thị trường nội địa bắt đầu giảm tốc do các hãng điều chỉnh tải để nâng cao hiệu quả và mở rộng thị trường quốc tế Trong giai đoạn 2018-2019, sự gia nhập của Bamboo Airways đã giúp thị trường duy trì mức tăng trưởng ổn định khoảng 10% mỗi năm Cụ thể, sản lượng khách của LCC tăng trưởng 10,1% mỗi năm, trong khi khách của các hãng truyền thống (FSC) chỉ tăng 9,7% mỗi năm.
Biểu đồ 2.2: Sản lƣợng hành khách hàng không nội địa Việt Nam (2015-2019)
Nguồn: Số liệu VNA tự tổng hợp
Trong giai đoạn 2015-2019, thị trường vận chuyển hàng hóa Việt Nam đã tăng trưởng mạnh mẽ, với mức tăng trưởng bình quân 8,3%/năm Cạnh tranh gia tăng khi QH gia nhập thị trường từ đầu năm 2019 với 9 máy bay thân hẹp và 17 đường bay nội địa VJ duy trì tải cung ứng trên các đường trục và mở rộng tải vào các trung tâm kinh tế mới như HPH, VCA, VDO, nơi có dung lượng hàng hóa lớn VNA vẫn giữ vị trí chủ đạo với thị phần vận chuyển đạt 61,3% vào năm 2019.
Đến năm 2019, thị trường hàng hóa quốc tế ghi nhận sự tăng trưởng chậm lại với mức chỉ 0,6% Trong bối cảnh này, các hãng máy bay chở hàng tiếp tục duy trì hoạt động khai thác, nhiều hãng còn tăng cường tải trọng, dẫn đến sự cạnh tranh ngày càng khốc liệt và doanh thu bình quân trên thị trường giảm sút.
FSC LCC Tăng trưởng FSC Tăng trưởng LCC
Giới thiệu chung về Vietnam Airlines
2.2.1 Lịch sử hình thành và phát triển
Lịch sử phát triển của Vietnam Airlines bắt đầu vào ngày 15/1/1956, khi thủ tướng Phạm Văn Đồng ký Nghị định số 666/TTg thành lập Cục Hàng không Dân dụng Việt Nam Thời điểm đó, đội bay của hãng chỉ có 5 chiếc máy bay dân dụng, bao gồm 2 chiếc Li-2 và 3 chiếc Aero-45 Chuyến bay nội địa đầu tiên, tuyến khứ hồi Hà Nội – Vinh, được khánh thành vào đúng lễ Quốc Khánh 1956.
Ngày 11/2/1976, Thủ tướng Chính phủ ban hành quyết định số 28/CP thành lập Tổng cục Hàng không dân dụng, trực thuộc Hội đồng Chính phủ, dựa trên Cục hàng không dân dụng Việt Nam Đến tháng 4/1980, Việt Nam gia nhập ICAO, giúp ngành hàng không trong nước nhanh chóng hội nhập với Hàng không dân dụng quốc tế.
Ngày 20 tháng 4 năm 1993, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải đã kí Quyết định số 745/QĐ/TCCB-LĐ thành lập Hãng Hàng không quốc gia Việt Nam (Vietnam Airlines) là một doanh nghiệp Nhà nước trực thuộc Cục Hàng không Việt Nam Ngày 27/5/1995, Tổng công ty Hàng không Việt Nam đƣợc thành lập lấy Hãng Hàng không quốc gia làm nòng cốt và liên kết với 20 doanh nghiệp trong ngành theo quyết định số 32/TTg (Cục Hàng không Việt Nam, 2016)
Năm 2002, hãng hàng không VNA ra mắt biểu tượng Bông Sen Vàng, thể hiện khát vọng trở thành hãng hàng không hàng đầu khu vực và thế giới Đến năm 2003, VNA đã đưa vào khai thác chiếc máy bay Boeing 777 đầu tiên, đánh dấu bước tiến quan trọng trong việc hiện đại hóa đội tàu bay của hãng.
Năm 2006, VNA gia nhập và đạt chứng chỉ về an toàn khai thác của IATA Năm
Năm 2010, VNA đã chính thức gia nhập Liên minh Hàng không toàn cầu Skyteam, trở thành hãng hàng không đầu tiên trong khu vực tham gia liên minh này Sự kiện này đánh dấu một bước phát triển quan trọng, thể hiện sự hội nhập thành công của VNA vào thị trường hàng không quốc tế.
Năm 2015, Vietnam Airlines (VNA) là hãng hàng không đầu tiên trong khu vực và thứ hai trên thế giới nhận máy bay Airbus A350-900 thế hệ mới, đồng thời giới thiệu hệ thống nhận diện thương hiệu mới Cũng trong năm này, hãng chính thức chuyển đổi hoạt động sang mô hình công ty cổ phần từ ngày 01/04/2015.
Năm 2016, Vietnam Airlines (VNA) được Tổ chức Skytrax công nhận là Hãng hàng không 4 sao Đến năm 2017, hãng đã chào đón hành khách thứ 200 triệu sau 20 năm hoạt động và đạt 1,5 triệu hội viên Bông Sen Vàng.
Vào tháng 07/2019, hãng hàng không đã vinh dự nhận chứng chỉ 4 sao từ Skytrax lần thứ tư liên tiếp Một tháng sau, hãng chính thức đưa vào hoạt động máy bay Boeing 787-10 Dreamliner, loại máy bay thân rộng lớn nhất tại Việt Nam Đến cuối năm, hãng đã chào đón chiếc máy bay thứ 100 trong đội bay của mình.
(1) Vận tải hành khách hàng không và vận tải hàng hóa hàng không (hành lý, hàng hóa, bưu kiện, bưu phẩm, thư)
Hoạt động dịch vụ hỗ trợ trực tiếp cho vận tải hàng không bao gồm hàng không chung, cung cấp dịch vụ thương mại, du lịch, khách sạn, cùng với các dịch vụ kỹ thuật thương mại mặt đất và dịch vụ tại nhà ga hành khách.
Sửa chữa và bảo dưỡng phương tiện vận tải bao gồm việc bảo trì máy bay, động cơ, các phụ tùng và vật tư, cũng như thiết bị hàng không và thiết bị phục vụ kỹ thuật thương mại mặt đất.
Sản xuất thiết bị đo lường, kiểm tra, định hướng và điều khiển là một phần quan trọng trong ngành công nghiệp hàng không, bao gồm việc sản xuất linh kiện, phụ tùng, vật tư máy bay và trang thiết bị kỹ thuật (Nguồn: Vietnam Airlines, Báo cáo thường niên 2019, 2020)
Cơ cấu tổ chức của VNA được diễn tả bằng sơ đồ dưới đây:
Hình 2.1: Sơ đồ tổ chức của VNA
Nguồn: Báo cáo thường niên năm 2019 của VNA
Đại hội đồng cổ đông là cơ quan quyết định cao nhất của TCTHKVN, bao gồm tất cả các cổ đông có quyền biểu quyết Cơ quan này hoạt động thông qua các cuộc họp thường niên, bất thường và việc lấy ý kiến bằng văn bản.
Ban Kiểm soát là cơ quan do Đại hội đồng cổ đông bầu ra, có nhiệm vụ đại diện cho các cổ đông để kiểm tra và đánh giá độc lập, khách quan mọi hoạt động kinh doanh, quản trị và điều hành của VNA Ban này cũng chịu trách nhiệm về tình hình tài chính của VNA và báo cáo trước Đại hội đồng cổ đông về việc thực hiện nhiệm vụ được giao.
Hội đồng quản trị VNA là cơ quan quản lý có thẩm quyền cao nhất, đại diện cho hãng trong việc quyết định và thực hiện các quyền, nghĩa vụ mà không thuộc về Đại hội đồng cổ đông.
Tổng giám đốc là Người đại diện theo pháp luật của VNA và là người điều hành hoạt động hàng ngày của VNA
Bộ máy hỗ trợ cho Hội đồng quản trị và Tổng giám đốc bao gồm các Phó Tổng giám đốc, Kế toán trưởng, văn phòng, cùng các ban chuyên môn và các cơ quan tương đương trong Tổng công ty Những bộ phận này có nhiệm vụ tham mưu và hỗ trợ cho Hội đồng quản trị và Tổng giám đốc trong việc quản lý và điều hành công việc.
Tình hình phát triển thị trường vận tải hành khách nội địa Vietnam Airlines
Năm 2020, đại dịch Covid-19 đã tác động mạnh mẽ đến mọi khía cạnh của đời sống xã hội, với sự xuất hiện của nhiều biến chủng mới khó lường Ngành hàng không tiếp tục trải qua một năm khó khăn khi nhu cầu đi lại của hành khách chỉ đạt 1,5% so với năm 2019 Các quy định nhập cảnh và cách ly của nhiều quốc gia đã tạo ra rào cản lớn trong việc phục hồi hoạt động khai thác thường lệ của các hãng hàng không.
Sau đợt dịch bùng phát, nhu cầu vận chuyển hàng không tiếp tục bị ảnh hưởng nặng nề và diễn biến ngày càng phức tạp Cục Hàng không đã thực hiện phân bổ quota bay cho các hãng trên các đường bay nội địa nhằm kiểm soát tình hình dịch bệnh Sự sụt giảm khách tổng thị trường trong năm so với cùng kỳ 2019 đã dẫn đến kết quả kinh doanh của VNA giảm mạnh so với năm 2019 và kế hoạch năm 2020.
Năm 2020, tải trọng giảm 63% so với cùng kỳ, với tải nội địa giảm 48% và tải quốc tế giảm 88% Tổng doanh thu giảm 43%, trong khi chi phí chỉ giảm 7%, dẫn đến hiệu quả đường bay toàn mạng lỗ 15.286 tỷ đồng, giảm 4.193 tỷ đồng so với cùng kỳ.
Biểu đồ các chỉ tiêu theo dõi hiệu quả VTHK năm 2020
Nguồn: Số liệu VNA tự tổng hợp
Doanh thu vận chuyển hành khách, bao gồm cả doanh thu từ thuê chuyến, đã đạt 16.551 tỷ đồng, giảm 43% so với cùng kỳ năm trước Cụ thể, doanh thu từ vận chuyển quốc tế giảm 35%, trong khi doanh thu nội địa giảm mạnh tới 50% so với cùng kỳ.
Việt Nam, với địa hình đa dạng và bờ biển dài, có điều kiện lý tưởng để phát triển mạng đường bay dày đặc, phục vụ cho cả kinh tế và du lịch Mạng đường bay nội địa của VNA hiện có hơn 40 tuyến bay kết nối 22 sân bay, được phân chia thành 3 nhóm chính.
Đường bay trục kết nối ba thành phố lớn nhất Việt Nam: Hà Nội, Đà Nẵng và TP Hồ Chí Minh, tạo thành một mạng lưới giao thông quan trọng cho nền kinh tế, chính trị và văn hóa xã hội Với lưu lượng hành khách cao và doanh thu lớn, đường bay này đóng vai trò chiến lược trong hoạt động của các hãng hàng không.
Đường bay du lịch được phát triển nhằm kết nối các điểm du lịch nổi bật như Huế, Nha Trang, Đà Lạt, Cần Thơ và Phú Quốc với các đường bay trục chính Những tuyến bay này có tiềm năng phát triển mạnh mẽ và mang lại doanh thu cao cho các hãng hàng không Tuy nhiên, do tính chất mùa vụ của hoạt động du lịch, lợi nhuận từ các đường bay này không ổn định như các đường bay trục.
(3) Đường bay địa phương: có 2 loại bao gồm
Việc mở các đường bay từ các thành phố ngoài 3 điểm trục đến các điểm du lịch giúp giảm thời gian và chi phí cho cư dân ở các thành phố tỉnh lẻ Điều này mang lại thuận lợi lớn cho việc di chuyển đến các điểm du lịch mà không cần phải qua 3 thành phố lớn như trước Tuy nhiên, do tính chất theo mùa của hoạt động du lịch, doanh thu từ các đường bay này vẫn chưa ổn định và dễ bị ảnh hưởng bởi các yếu tố xã hội.
Các đường bay từ các thành phố đến những trung tâm kinh tế, chính trị và du lịch mới nổi tại Việt Nam, như Điện Biên, Rạch Giá và Côn Đảo, thường mang tính chất phục vụ lợi ích xã hội nhiều hơn là mục tiêu kinh doanh.
VNA đã chuyển giao 6 đường bay cho VASCO khai thác, bao gồm các tuyến SGN-CAH, SGN-VKG, HAN-DIN, HAN-VII, và VCA-VCS Đồng thời, VNA cũng khai thác song song với VASCO trên 2 đường bay là SGN-VCS và HAN-VII.
Trong giai đoạn hiện tại, việc mở rộng mạng đường bay của VNA diễn ra chậm, chỉ đạt khoảng 3% mỗi năm, do mạng bay đã được phát triển rộng rãi và tương đối hoàn thiện Hãng hàng không này tập trung vào việc nâng cao hiệu quả khai thác bằng cách tăng tần suất cho các đường bay hiện có và chỉ mở thêm 4 đường bay mới, bao gồm DAD-VCA, SGN-VDO, DAD-VDO và HPH-CXR.
Bảng 2.1: Các đường bay nội địa theo nhóm hiện có của VNA Đường trục
SGN-DAD Đường du lịch HAN-VDH HAN-HUI HAN-UIH
HAN- PQC SGN-VDH SGN-HUI SGN-UIH SGN-CXR SGN-DLI SGN-PQC Đường địa phương
HAN-BMV HAN-VII HAN-PXU
HAN- VCL SGN-BMV SGN-VII SGN-PXU SGN-HPH SGN-VDO
SGN- VCL DAD-BMV DAD-VII DAD-PXU
DAD- DLI HAN-TBB SGN-THD DAD-CXR
Nguồn: Báo cáo thường niên năm 2019 của VNA 2.3.1.2 Đội tàu bay
Sau hơn 20 năm phát triển, đội tàu bay của Vietnam Airlines (VNA) đã mở rộng đáng kể, từ những máy bay do Liên Xô sản xuất phục vụ chiến đấu đến việc khai thác và nâng cấp các dòng máy bay hiện đại của Boeing và Airbus Vào tháng 10/2019, đội máy bay của VNA đã chính thức vượt mốc 100 chiếc, bao gồm 14 chiếc Airbus A350-900 XWB và 3 máy bay Boeing 787-10 Dreamliner, đánh dấu sự hiện diện của những tàu bay mới, hiện đại và vượt trội hơn so với các đối thủ trong nước.
Giai đoạn 2015-2019, Vietnam Airlines đã nâng cấp chất lượng đội tàu bay bằng cách tiếp nhận các mẫu máy bay thân rộng hiện đại như A350 và B787, thay thế cho các thế hệ cũ A330 và B777 Kết quả là hãng trở thành công ty hàng không có đội tàu bay thân rộng lớn nhất tại Việt Nam, đứng thứ hai ở Đông Nam Á và nằm trong top đầu châu Á - Thái Bình Dương với 14 chiếc Airbus A350-900 và 28 chiếc Boeing 787-9 và 787-10 Dreamliner Đội tàu thân rộng đóng vai trò chủ lực trên các đường bay nội địa chính, trong khi đội tàu thân hẹp được sử dụng hiệu quả cho các tuyến bay có dung lượng thấp và tầm bay ngắn, cũng như đến các sân bay có cơ sở hạ tầng hạn chế.
Tính đến hết năm 2019, VN sở hữu đội tàu bay lớn nhất Việt Nam với 101 chiếc, vượt trội hơn so với đối thủ VJ chỉ có 75 chiếc (thân hẹp) Sự vượt trội này giúp VN nâng cao năng lực cạnh tranh với nhiều hãng hàng không khác.
Bảng 2.2: Đội tàu bay khai thác của VNA giai đoạn 2015-2019
Loại tàu Tên Số chỗ 2015 2016 2017 2018 2019
Nguồn: Báo cáo thường niên giai đoạn 2015-2019 của VNA
Bảng 2.3: Đội tàu bay của các hãng hàng không Việt Nam tính đến hết 2019
Loại tàu VN 0V BL VJ QH
Nguồn: Cục Hàng không Việt Nam, 2020
Công ty Kỹ thuật máy bay (VAECO), được thành lập vào năm 2006, là hạ tầng kỹ thuật phục vụ tàu bay của VNA, với nguồn gốc từ hai xí nghiệp bảo dưỡng máy bay A75 và A76 Hạ tầng hiện đại của VAECO có khả năng bảo dưỡng các loại máy bay lớn và tiên tiến nhất hiện nay Công ty đã nhận nhiều chứng chỉ chất lượng như FAR-145 từ FAA và EASA-145 từ EASA Hiện tại, VNA tự thực hiện tất cả các nội dung đảm bảo kỹ thuật cho đội máy bay của mình tại VAECO, đồng thời triển khai các dự án bảo dưỡng, tân trang máy bay để bán và bàn giao cho đối tác thuê.
Một số nhân tố ảnh hưởng chính đến hoạt động vận tải hành khách
Theo báo cáo nghiên cứu thị trường của Nielsen năm 2017, khách hàng nội địa có xu hướng sử dụng dịch vụ hàng không để đi du lịch và thăm thân Do đó, việc các hãng hàng không cung cấp nhiều dịch vụ du lịch trọn gói kèm theo chương trình khuyến mại và các hoạt động nghỉ dưỡng thực sự đáp ứng nhu cầu của khách hàng.
Tổng Ha Noi Da Nang HCM
Vietnam Airlines VietJet Air Pacific Airlines
Bảng 2.11: Thống kê mục đích sử dụng dịch vụ hàng không của khách hàng
Mục đích Hà Nội Đà Nẵng Tp Hồ Chí Minh Đi du lịch 81% 58% 57% Đi thăm thân 16% 33% 42% Đi công tác 11% 22% 12%
Theo báo cáo nghiên cứu thị trường năm 2018 của Nielsen, nhóm khách đi công tác mặc dù sử dụng dịch vụ ít nhất, nhưng lại có tần suất sử dụng cao và ổn định nhất Hành trình của họ phụ thuộc nhiều vào tình hình kinh tế và chính trị, đặc biệt là trong môi trường chính trị ổn định của nền kinh tế đang phát triển Do tính chất công việc, chi phí cho các chuyến đi thường được chi trả bởi tổ chức hoặc cá nhân khác, vì vậy họ ít quan tâm đến giá cả mà chú trọng hơn đến chất lượng dịch vụ trên máy bay như suất ăn, giải trí và tạp chí, đặc biệt là trong các chuyến bay dài Điều này tạo ra một nguồn khách hàng thường xuyên, mang lại doanh thu cao cho các hãng hàng không.
Bảng 2.12: Thống kê hành khách phân theo tần suất bay trung bình Đơn vị: Lần/năm
Mục đích Đi du lịch
(N) Đi trong nước 2.6 2.9 5.2 Đi nước ngoài 0.6 0 1.5
Nguồn: Báo cáo nghiên cứu thị trường năm 2017 của Nielsen
2.4.2 Chính sách của nhà nước
Luật Hàng không dân dụng Việt Nam được ban hành lần đầu vào tháng 12/1991, tạo nền tảng pháp lý quan trọng cho việc quản lý Nhà nước và kinh doanh vận tải hàng không Luật này cũng góp phần tăng cường sự hội nhập của ngành hàng không Việt Nam với quốc tế Đến năm 1995, Luật đã được sửa đổi lần đầu, chủ yếu tập trung vào việc điều chỉnh cơ chế tổ chức và quản lý trong ngành hàng không.
Sự phát triển của ngành hàng không và chính sách mở cửa kinh tế đã buộc Chính phủ Việt Nam giảm dần các biện pháp bảo hộ cho doanh nghiệp trong nước Luật Hàng không năm 2006 và Nghị định 76/2007-NĐCP đã tạo điều kiện cho việc thành lập các hãng hàng không không phân biệt thành phần kinh tế Từ đó, Bộ Giao thông Vận tải đã cấp phép cho bốn doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực vận chuyển hàng không, bao gồm Vietjet Air, Đông Dương, Mêkông và Trãi Thiên Sự xuất hiện của các hãng hàng không này đã tạo ra sự cạnh tranh trực tiếp với Vietnam Airlines trên thị trường nội địa, buộc hãng này phải chú trọng đầu tư hơn cho thị trường này.
Theo Luật hàng không 2006, điều 116 quy định rằng các hãng hàng không có quyền quyết định giá dịch vụ vận chuyển hàng không nội địa trong khung giá do Bộ Giao thông vận tải quy định Từ năm 2006, Bộ Giao thông vận tải đã ban hành khung giá dịch vụ vận chuyển hành khách nội địa, với mức tối đa khung giá cước vận chuyển hành khách hạng phổ thông ban đầu là 5.000 đồng/hành khách.km, sau đó giảm xuống còn 4.250 đồng/hành khách.km Tuy nhiên, do giá nhiên liệu tăng mạnh, các hãng hàng không đã nhiều lần đề xuất tăng trần giá vé và cuối cùng được chấp nhận theo thông tư số 17/2019/TT-BGTVT Mỗi lần điều chỉnh giá trần, Vietnam Airlines (VNA) phải điều chỉnh tất cả các hạng giá khác trên các đường bay Tuy nhiên, quy trình quản lý và phê duyệt giá cước mất từ 3 đến 4 tháng, gây khó khăn cho VNA trong việc điều chỉnh giá cước theo biến động thị trường.
Nhà nước đang triển khai nhiều chính sách liên quan đến quyền khai thác giờ hạ/cất cánh tại các sân bay lớn, nhưng vẫn còn nhiều vấn đề cần giải quyết Đồng thời, sự phát triển nhanh chóng của công nghệ với các giải pháp thay thế như video-conferencing và tàu siêu tốc đang tạo ra thách thức cạnh tranh lớn cho các hãng hàng không.
Kể từ năm 2007, thị trường vận tải hàng không Việt Nam đã chứng kiến sự ra đời của 5 hãng hàng không tư nhân, tham gia cạnh tranh trực tiếp với Vietnam Airlines Tuy nhiên, hiện tại chỉ còn lại 2 đối thủ lớn nhất trong ngành này.
Thành lập vào tháng 11/2007, hãng hàng không tư nhân đầu tiên của Việt Nam đã trải qua nhiều thách thức về thương hiệu và vấn đề nội bộ trước khi thực hiện chuyến bay đầu tiên từ SGN đến HAN sau hơn 4 năm Với chiến lược giá siêu rẻ, hãng đã nhanh chóng thu hút khách hàng là tầng lớp lao động thu nhập thấp và chiếm lĩnh thị phần của VNA Hiện tại, mạng lưới đường bay của hãng đã mở rộng tới gần 20 sân bay nội địa và 40 sân bay quốc tế Đội tàu bay cũng tăng trưởng mạnh mẽ từ 3 chiếc A320 ban đầu lên hơn 80 chiếc, tất cả đều là A320/A321 với sức chứa từ 180-240 khách Đặc biệt, vào tháng 2/2019, hãng đã ký biên bản ghi nhớ với Boeing để mua 100 máy bay Boeing 737 MAX 200, nâng tổng số máy bay lên hơn 300 chiếc trong tương lai gần.
100 chiếc và cạnh tranh quyết liệt với VNA trên các đường bay quan trọng
Bamboo Airways được thành lập vào ngày 9/7/2018 và nhận giấy phép bay vào ngày 12/11/2018 Hãng bắt đầu bán vé từ 12h trưa ngày 12/1/2019 và thực hiện chuyến bay thương mại đầu tiên vào ngày 16/1/2019, phục vụ các tuyến bay đến các sân bay như HAN, VDH, UIH, CXR, PQC và SGN Hiện tại, đội tàu bay của Bamboo Airways đang hoạt động hiệu quả.
Vietnam Airlines hiện có 28 chiếc máy bay và đang mở rộng đội bay hàng năm Ban đầu, hãng chỉ sử dụng các loại máy bay A320/A321, nhưng đến cuối năm 2019, hãng đã tiếp nhận chiếc Boeing 787-9 Dreamliner đầu tiên với 300 chỗ ngồi, loại máy bay duy nhất của VNA trên thị trường nội địa Sau một năm hoạt động, Vietnam Airlines đã khai thác 36 đường bay nội địa và quốc tế, phục vụ hơn 3 triệu lượt khách Hãng đặt mục tiêu chiếm 30% thị phần nội địa và nâng tổng số máy bay lên 50 chiếc, trong đó có 12 chiếc Boeing 787-9 Dreamliner.
Trong giai đoạn 2015-2019, thị trường hàng không nội địa chứng kiến sự cạnh tranh khốc liệt giữa Vietnam Airlines (VNA), VietJet (VJ) và Bamboo Airways (QH) VietJet được định vị là hãng hàng không giá rẻ, tạo ra sức ép cạnh tranh mạnh mẽ lên các đối thủ.
QH hoạt động theo mô hình hàng không lai, kết hợp giữa hàng không giá rẻ và hàng không truyền thống Sự cạnh tranh mạnh mẽ từ các hãng hàng không giá rẻ, như VJ, đang gia tăng rủi ro cho VNA trong việc duy trì thị phần, đặc biệt trên các tuyến đường chính.
2.4.4 Xu hướng tự do hóa
Tính đến cuối năm 2019, Việt Nam đã ký kết 13 Hiệp định thương mại tự do (FTA) với nhiều quốc gia và khu vực Trong ngành hàng không, bên cạnh các hiệp định song phương, các FTA đã giúp Việt Nam tham gia ký kết các hiệp định vận tải hàng không đa biên Điều này nhằm đơn giản hóa và hài hòa hóa các thủ tục vận tải quốc tế, từ đó giảm thời gian và chi phí logistics trong vận chuyển hàng hóa và hành khách.
- Hiệp định đa biên tiểu vùng CLMV;
- Hiệp định đa biên ASEAN về tự do hoá hoàn toàn dịch vụ vận chuyến hàng hoá đường không (MAFLAFS) và 02 Nghị định thư thực hiện;
- Hiệp định đa biên ASEAN về vận tải hàng không (MAAS) và 06 Nghị định thƣ thực hiện;
- Hiệp định đa biên ASEAN về tự do hoá hoàn toàn dịch vụ vận chuyển hành khách bằng đường hàng không (MAFLPAS) và 04 Nghị định thư thực hiện;
- Hiệp định khung ASEAN dịch vụ (ASEAN Framework Agreement on Services
Tại 11 Nghị định thƣ đã đƣợc ký kết, Việt Nam đã cam kết mở cửa 9 phân ngành dịch vụ, trong đó có 6 phân ngành đã cam kết mở cửa hoàn toàn, bao gồm: (i) Bán và tiếp thị sản phẩm hàng không; (ii) Bảo dƣỡng và sửa chữa tàu bay; (iii) Đặt giữ chỗ bằng máy tính; (iv) Thuê tàu bay không kèm tổ bay; (v) Thuê tàu bay kèm tổ bay; (vi) Dịch vụ giao nhận hàng hoá đường hàng không 03 phân ngành cam kết mở cửa hạn chế là (i) Dịch vụ suất ăn cho tàu bay, (ii) Dịch vụ bảo dưỡng tàu bay ngoại trường và (iii) Dịch vụ thủ tục hàng hóa
Đến nay, hầu hết các nước thành viên đã phê chuẩn các Hiệp định đa biên, tạo ra nhiều lựa chọn cho các hãng hàng không về thị trường và nguồn khách Điều này thúc đẩy sự hợp tác giữa các hãng trong khu vực, nâng cao năng lực phục vụ và mở rộng mạng bay, từ đó mang lại nhiều cơ hội cho người tiêu dùng trong việc sử dụng dịch vụ vận chuyển hàng không.
Đánh giá chung về tình hình phát triển giai đoạn 2015-2020
Mạng đường bay Việt Nam được quy hoạch hợp lý, kết hợp chặt chẽ giữa phát triển du lịch và kinh tế - xã hội ở nhiều khu vực, đồng thời hỗ trợ hiệu quả cho các đường bay quốc tế Hệ thống này liên tục mở rộng với hơn 50 tuyến bay đến tất cả các sân bay trong cả nước, và tần suất bay được điều chỉnh linh hoạt theo các mùa cao điểm và thấp điểm du lịch.
Hoạt động phối hợp nhịp nhàng giữa sản phẩm mạng đường bay và lịch bay của VNA và BL đảm bảo đủ chuyến bay trong các khung giờ đẹp, đáp ứng nhu cầu cao của nhiều đối tượng khách hàng, đặc biệt là khách công tác có doanh thu cao Sự đồng hành này cũng tạo điều kiện thuận lợi cho khách hàng trong việc đổi chuyến giữa VNA và BL khi có thay đổi lịch bay.
Do việc duy trì một số đường bay phục vụ nhiệm vụ chính trị - xã hội ở các khu vực vùng sâu, vùng xa, Vietnam Airlines (VNA) phải đối mặt với doanh thu không cao từ những tuyến bay này Điều này dẫn đến tình trạng bù lỗ và yêu cầu cân đối tài chính từ các đường bay có doanh thu cao hơn.
Chiến lược phát triển mạng đường bay và công tác lịch bay hiện chưa có những thay đổi đột phá, chủ yếu tập trung vào việc tăng tần suất và chuyển đổi từ khai thác tàu thân hẹp sang tàu thân rộng tại các điểm đến và đường bay hiện có.
Việt Nam sở hữu nhiều tàu bay thân rộng hiện đại và chất lượng hàng đầu, nằm trong số các hãng hàng không có đội tàu bay tốt nhất khu vực Điều này chứng tỏ cam kết không ngừng nâng cao chất lượng dịch vụ để đáp ứng nhu cầu khách hàng Hành khách sẽ có cơ hội trải nghiệm sự sang trọng và dịch vụ đạt tiêu chuẩn 4 sao quốc tế.
Đội bay có độ tuổi trung bình khoảng 5,8 năm, thuộc loại trẻ so với tiêu chuẩn toàn cầu Cơ cấu đội bay đang chuyển dịch theo hướng hiện đại và đơn giản hóa, với ít chủng loại hơn, nhằm nâng cao hiệu quả khai thác, giảm chi phí, tăng doanh thu và nâng cao khả năng cạnh tranh trên thị trường.
Hệ thống kỹ thuật hiện đại và vượt trội giúp hãng nhanh chóng sửa chữa khi gặp sự cố, từ đó duy trì chất lượng dịch vụ tốt nhất để cạnh tranh hiệu quả với các đối thủ.
Quá trình hiện đại hóa đội tàu bay diễn ra chậm chạp, phụ thuộc vào nguồn vốn của công ty và các yếu tố thị trường bên ngoài Đặc biệt, sự bùng phát dịch bệnh đã gây ra tình trạng dư thừa tàu bay.
Hệ thống giá cước đa dạng của hãng vận tải không chỉ giúp tiếp cận tối đa phân khúc khách hàng mà còn tạo ra sự linh hoạt trong việc đặt chỗ và giải giá, vượt trội hơn bất kỳ doanh nghiệp nào khác Điều này cho phép hãng định hình lại thói quen di chuyển của cá nhân và tổ chức, từ đó nâng cao sự thuận tiện khi sử dụng dịch vụ hàng không và tối ưu hóa việc tổ chức công việc.
Giá vé của Vietnam Airlines (VNA) hiện vẫn cao hơn so với nhiều đối thủ trong ngành hàng không Nguyên nhân chính là do chi phí khai thác và bảo trì đội tàu bay hiện đại vẫn ở mức cao, cùng với chi phí đào tạo phi công trong nước và thuê phi công nước ngoài cũng rất tốn kém Thêm vào đó, VNA còn phải thực hiện các nhiệm vụ chính trị trên những đường bay không mang lại lợi nhuận.
Hệ thống bán hàng của hãng đã hiện diện trên 48 tỉnh/thành phố, vượt trội hơn so với các đối thủ như VJ với 44 tỉnh và QH với 45 tỉnh Điều này giúp hãng tiếp cận được nhiều khách hàng tiềm năng ở những khu vực ngoài thành phố lớn.
Chế độ ưu đãi và chính sách chiết khấu thương mại hấp dẫn của VNA thu hút các đại lý, giúp họ giới thiệu hãng hàng không đến với khách hàng thường xuyên Điều này thúc đẩy các đại lý tăng cường doanh số bán hàng cho VNA, trong khi VJ lại áp dụng chính sách chi phí thấp mà không có hoa hồng hay chiết khấu cho đại lý.
Nhiều công nghệ bán hiện đại đã được áp dụng để nâng cao hiệu suất và chất lượng dịch vụ, bao gồm quản lý đặt giữ chỗ tự động, tính giá xuất vé tự động, quản trị doanh thu hành khách và thương mại điện tử.
Hệ thống bán website/app hiện đại được thiết kế để đáp ứng nhu cầu khách hàng với nhiều chức năng cải tiến, bao gồm bảo mật dữ liệu số nâng cao và quyền kiểm soát tốt hơn về dữ liệu cá nhân Tính minh bạch trong việc sử dụng dữ liệu cũng được cải thiện, cùng với tốc độ website được tối ưu hóa, giúp rút ngắn thời gian chờ đợi cho khách hàng Ngoài ra, danh sách tên miền được mở rộng và cơ sở pháp lý cùng điều khoản sử dụng trên website được củng cố, đảm bảo sự tin cậy và an toàn cho người dùng.
Kênh bán OTA có khả năng mở rộng thị trường không giới hạn và cung cấp phân tích cá nhân hóa cho từng khách hàng Đồng thời, kênh này cũng giúp tiếp cận khách hàng tiềm năng mới thông qua việc tích hợp sản phẩm của VNA với các dịch vụ du lịch khác.
Vietnam Airlines đối phó với đại dịch Covid-19 năm 2020
Năm 2020 khởi đầu thập kỷ mới với nhiều kỳ vọng cho sự phát triển của ngành hàng không, bao gồm cả Việt Nam và hãng hàng không VNA Tuy nhiên, đại dịch COVID-19 đã tác động nghiêm trọng đến nền kinh tế toàn cầu, đặc biệt là ngành hàng không, làm tiêu tan mọi hy vọng ban đầu.
2.6.1 Tình hình ngành hàng không trên thế giới và Việt Nam
2.6.1.1 Tình hình ngành hàng không thế giới
Năm 2020, ngành hàng không toàn cầu trải qua giai đoạn khó khăn khi Trung Quốc phát hiện ca nhiễm Covid-19 đầu tiên tại Vũ Hán, dẫn đến việc dừng các chuyến bay đi và đến thị trường này từ ngày 23/1 Đến ngày 11/3, tình hình trở nên nghiêm trọng hơn khi tổng thống công bố các biện pháp ứng phó.
Vào tháng 3 năm 2020, Tổng thống Mỹ Donald Trump đã công bố lệnh cấm đi lại từ châu Âu đến Mỹ, theo sau đó nhiều quốc gia khác cũng áp dụng các lệnh cấm tương tự Đến ngày 15/4, nhu cầu vận tải hàng không đã giảm mạnh, với hơn 2/3 trong số 22.000 máy bay chở khách trên toàn thế giới không hoạt động, chỉ còn 7.635 chiếc đang bay Châu Âu là khu vực chịu ảnh hưởng nặng nề nhất, với tỷ lệ máy bay hoạt động chỉ dưới 15%, trong khi Bắc Mỹ và Châu Á lần lượt có tỷ lệ 45% và 49%.
Hình 2.2: Mật độ đường bay trên thế giới tháng 4/2020 SSCK 2019
Nguồn: Báo cáo thường niên năm 2020 của IATA
Cuối năm 2020, IATA cho biết dịch COVID-19 đã khiến ngành hàng không lỗ khoảng 510 tỷ USD, giảm từ 838 tỷ USD năm 2019 xuống còn 328 tỷ USD Để đối phó với tình hình này, các hãng hàng không đã cắt giảm chi phí khoảng 365 tỷ USD, từ 795 tỷ USD năm 2019 xuống còn 430 tỷ USD năm 2020.
Tất cả các thông số hoạt động chính trong kinh doanh vận tải hành khách trên thế giới đều giảm, cụ thể:
Số lượng hành khách đã giảm mạnh xuống còn khoảng 1,8 tỷ, giảm 60,5% so với 4,5 tỷ hành khách vào năm 2019, mức này tương đương với lượng hành khách được vận chuyển vào năm 2003.
Doanh thu từ hành khách giảm còn khoảng 191 tỷ đô la, chỉ đạt một phần ba so với 612 tỷ đô la vào năm 2019, chủ yếu do nhu cầu hành khách giảm 66% Thị trường quốc tế chịu ảnh hưởng nặng nề, với nhu cầu giảm tới 75%.
Sự suy giảm đáng kể trong ngành vận tải hành khách được thể hiện qua việc sản lượng hành khách giảm khoảng 8% so với năm 2019, trong khi hệ số tải hành khách dự kiến chỉ đạt 65,5%, giảm mạnh so với 82,5% của năm 2019, mức thấp nhất kể từ năm 1993.
Năm 2020 được IATA và ICAO đánh giá là một năm suy giảm chưa từng có trong lịch sử hàng không, với lưu lượng hành khách quốc tế giảm mạnh so với năm 2019 Cụ thể, tổng số ghế cung ứng giảm 50% và số lượt khách giảm 2,699 triệu, tương ứng với mức giảm 60% Thiệt hại ước tính lên tới khoảng 371 tỷ USD trong tổng doanh thu (ICAO, 2021)
Biểu đồ 2.7: Ảnh hưởng của đại dịch Covid-19 đến ngành hàng không thế giới
Nguồn: Effects of Novel Coronavirus (COVID-19) on Civil Aviation: Economic Impact
(1) Lưu lượng hành khách quốc tế giảm tổng thể 66% số ghế cung ứng và 1.376 triệu hành khách (-74%), thiệt hại khoảng 250 tỷ USD doanh thu;
(2) Lưu lượng hành khách nội địa giảm tổng thể 38% số ghế cung ứng và 1.323 triệu hành khách (-50%), thiệt hại khoảng 120 tỷ USD doanh thu
Theo tính toán của ICAO, khu vực chịu thiệt hại nặng nề nhất do dịch bệnh là Châu Á - Thái Bình Dương với thiệt hại lên đến 129 tỷ đô la Mỹ, tiếp theo là châu Âu và Bắc Mỹ, mỗi khu vực thiệt hại khoảng 100 tỷ đô la Mỹ Để đối phó với khủng hoảng này, các chính phủ trên toàn cầu đã triển khai nhiều biện pháp hỗ trợ tài chính đa dạng, bao gồm cho vay, trợ cấp lương, bảo lãnh vay, bổ sung nguồn vốn, hỗ trợ thuế vé máy bay và thuế doanh nghiệp, cùng với các khoản trợ cấp theo đường bay hoạt động Tổng giá trị các biện pháp hỗ trợ này lên tới 123 tỷ USD.
IATA dự báo ngành hàng không toàn cầu sẽ cần khoảng 250 tỷ USD để phục hồi sau khủng hoảng Trong khu vực châu Á - Thái Bình Dương, Singapore dẫn đầu với gói hỗ trợ 11 tỷ USD, trong khi doanh thu của hãng hàng không chỉ đạt 13 tỷ USD Nhật Bản đứng thứ hai với 9,5 tỷ USD, tương đương 22% doanh thu của các hãng hàng không khoảng 89 tỷ USD, và Hàn Quốc xếp thứ ba với hơn 2 tỷ USD.
2.6.1.2 Tình hình ngành hàng không Việt Nam
Năm 2020, thị trường vận tải hàng không Việt Nam chịu ảnh hưởng nặng nề từ dịch Covid-19, dẫn đến sự sụt giảm mạnh về lượng hành khách và hàng hóa Cụ thể, lượng hành khách qua các cảng hàng không ước đạt 66 triệu, giảm 43,4% so với năm 2019, trong khi lượng hàng hóa giảm 15,6% với 1,3 triệu tấn Các hãng hàng không Việt Nam ước tính lỗ trên 18.000 tỷ đồng và doanh thu giảm khoảng 100.000 tỷ đồng so với năm trước đó.
Dịch bệnh đã gây ra tác động nặng nề đến tình hình tài chính của VNA, với doanh thu năm 2020 chỉ đạt 33.266 tỷ đồng và lỗ lên đến -8.743 tỷ đồng Doanh thu hợp nhất của VNA Group cũng giảm xuống còn 42.280 tỷ đồng, trong khi lỗ hợp nhất trước thuế là -10.881 tỷ đồng Số lượng khách và hàng hóa giảm mạnh so với năm 2019, với lượng khách giảm 38,3% (trong đó khách nội địa giảm 8,6% và khách quốc tế giảm tới 81,5%) và sản lượng hàng hóa giảm 45,7% (Vietnam Airlines, Báo cáo thường niên 2020, 2021).
Bảng 2.14: Kết quả sản xuất kinh doanh năm 2020 của VNA Đơn vị tính 2019 2020 2020/2019 (%)
Khách vận chuyển Triệu lƣợt khách 22,9 14,1 -38,3
Khách vận chuyển nội địa Triệu lƣợt khách 13,8 12,6 -8.6 Khách vận chuyển quốc tế Triệu lƣợt khách 9,1 1,5 -81.5 Hàng hóa, bưu kiện vận chuyển Nghìn tấn 348 196 -45,7
Nguồn: Báo cáo thường niên năm 2020 của VNA
2.6.2 Hoạt động đối phó với đại dịch Covid-19 của Vietnam Airlines
Vào năm 2020, Vietnam Airlines (VNA) đã ra mắt sản phẩm bay mới mang tên VNAXPRESS trên tuyến đường HAN-SGN, bắt đầu từ ngày 1/7/2020 VNAXPRESS được nâng cấp từ sản phẩm "Giờ tròn, dễ chọn", vẫn duy trì tần suất bay liên tục mỗi 30 phút đến 1 giờ Sản phẩm mới này không chỉ có tần suất bay ổn định mà còn cung cấp nhiều tiện ích vượt trội, đặc biệt là việc sử dụng tối đa các tàu bay hiện đại Airbus A350 và Boeing 787 vào các khung giờ cố định, nâng cao trải nghiệm cho hành khách Việc khai thác đội tàu bay hiện đại cũng giúp VNA tối ưu hóa sử dụng máy bay trong bối cảnh gián đoạn vận tải hành khách quốc tế, đồng thời giảm thiểu nguy cơ hỏng hóc kỹ thuật do không sử dụng lâu dài.
Về mạng đường bay: Năm 2020, VNA đã mở thêm 21 đường bay, nhiều nhất trong
Trong 10 năm qua, Vietnam Airlines (VNA) đã đóng góp 3000 chuyến bay và 4700 giờ bay, mang lại hơn 200 tỷ doanh thu, với hiệu quả lãi gần 30 tỷ so với chi phí ban đầu Trong bối cảnh cạnh tranh khốc liệt và thừa tải cung ứng trên các đường bay truyền thống, việc khai thác thị trường mới không chỉ giúp tăng trưởng thị phần mà còn giải quyết vấn đề hạn chế slot tại sân bay SGN và HAN do sửa chữa Sự mở rộng các đường bay mới của VNA đã kích cầu đi lại sau đại dịch Covid-19, củng cố hình ảnh thương hiệu và nâng cao sức cạnh tranh tại các sân bay HPH, VII, THD, BMV, DLI, VCA, PQC, nơi mà các đối thủ như VJ và QH từng chiếm ưu thế.
Vietnam Airlines (VNA) vừa ra mắt các đường bay nội địa mới với mức giá ưu đãi chỉ từ 99.000 VND/chặng (chưa bao gồm thuế phí) Giá vé được bán qua tất cả các kênh như phòng vé, đại lý và website của VNA Hãng cũng giới thiệu chiến thuật “Hành lý linh hoạt thoải mái vi vu” với loại giá không hành lý ký gửi, áp dụng cho các đường bay giữa Hà Nội, TP.HCM, Đà Nẵng, Cam Ranh, và Phú Quốc Hành lý trả trước và hành lý tính cước trên các đường bay nội địa giảm tới 50%, đồng thời bổ sung loại kiện 10kg.
MỘT SỐ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN THỊ TRƯỜNG VẬN TẢI HÀNH KHÁCH NỘI ĐỊA CỦA VIETNAM AIRLINES GIAI ĐOẠN 2021-2026
Hoạt động phục hồi sau đại dịch Covid-19 của Vietnam Airlines giai đoạn 2021-2022
3.1.1 Dự báo của các tổ chức hàng không trên thế giới
Theo IATA, mặc dù hoạt động tiêm vaccine sẽ mang lại hiệu quả, nhưng ngành hàng không vẫn cần thời gian để hồi phục Tổ chức này dự đoán rằng vaccine sẽ được triển khai vào nửa cuối năm 2021, tuy nhiên, quá trình sản xuất và phân phối sẽ gặp nhiều thách thức, dẫn đến sự phục hồi vận tải hàng không chỉ diễn ra đáng kể vào cuối năm 2021 và năm 2022 IATA cũng nhấn mạnh rằng virus vẫn có những diễn biến phức tạp, cùng với hiệu quả của vaccine và phản ứng của chính phủ sẽ ảnh hưởng đến dự báo, thể hiện qua khu màu vàng trong hình dưới đây.
Biểu đồ 3.1: Dự đoán tương lai khôi phục ngành hàng không
Nguồn: Outlook for Air Tranport and the Airline Industry Report, IATA, 2020
Năm 2021, IATA dự báo tình hình tài chính của các hãng hàng không sẽ cải thiện đáng kể, với doanh thu toàn ngành dự kiến đạt 459 tỷ đô la, tăng 131 tỷ đô la so với năm trước Sự phục hồi này được kỳ vọng sẽ diễn ra khi một số quốc gia mở cửa biên giới vào giữa năm 2021 thông qua các hoạt động thử nghiệm vắc xin.
Năm 2020, doanh thu ngành hàng không đạt 838 tỷ đô la, giảm 45% so với năm 2019 và giảm 50% so với dự báo trước dịch bệnh Chi phí dự kiến chỉ tăng 61 tỷ đô la, dẫn đến cải thiện hiệu quả tài chính tổng thể Dự báo đến cuối năm 2021, tình hình sẽ khả quan hơn, tuy nhiên nửa đầu năm 2022 vẫn còn nhiều thách thức.
Biểu đồ 3.2: Dự kiến doanh thu VTHK toàn cầu năm 2021
Nguồn: Outlook for Air Tranport and the Airline Industry Report, IATA, 2020
Số lƣợng hành khách dự kiến sẽ tăng lên 2,8 tỷ vào năm 2021, tức là sẽ cao hơn
Năm 2020, lượng du khách đạt 1 tỷ, nhưng vẫn thấp hơn 1,7 tỷ so với năm 2019 Sản lượng hành khách dự kiến sẽ không thay đổi, trong khi hệ số tải dự kiến cải thiện lên 72,7%, mặc dù vẫn thấp hơn mức 82,5% đạt được vào năm 2019 Tổ chức này dự báo khu vực châu Á-Thái Bình Dương sẽ phục hồi nhanh nhất, tiếp theo là các nước phát triển ở Bắc Mỹ.
Theo tổ chức ICAO, thị trường vận tải hàng không toàn cầu năm 2021 dự kiến sẽ giảm khoảng 31% - 38% về số ghế cung ứng so với năm 2019, đồng thời lượng khách giảm từ 1.823 đến 2.265 triệu lượt, tương ứng với mức giảm 41% đến 51% Thiệt hại ước tính khoảng 267 tỷ USD.
329 tỷ USD tổng doanh thu Trong đó:
(1) Lưu lượng hành khách quốc tế giảm tổng thể từ 52% đến 63% số ghế cung ứng; 1.143 đến 1.384 triệu hành khách (-62% đến -75%); thiệt hại khoảng từ 203 đến
247 tỷ USD tổng doanh thu hoạt động
(2) Lưu lượng hành khách nội địa giảm tổng thể từ 16% đến 20% số ghế cung ứng; giảm tổng thể 682 còn 881 triệu hành khách (-26% đến -33%); thiệt hại khoảng
64 đến 82 tỷ USD tổng doanh thu hoạt động
Do tình hình tương lai năm 2021 vẫn chưa rõ ràng, ICAO đang xem xét kịch bản thị trường hàng không với sự chênh lệch lớn giữa số lượng hành khách và số ghế cung ứng (ICAO, 2021)
Nguồn: Effects of Novel Coronavirus (COVID‐ 19) on Civil Aviation: Economic
Biểu đồ 3.3: Dự đoán tương lai ngành hàng không 2021 Đối với VNA, hãng đã đưa ra 3 kịch bản thị trường như sau:
Nguồn: Số liệu VNA tổng hợp, 2020
Biểu đồ 3.4: Dự báo sản lượng khách thị trường nội địa 2021 theo 3 kịch bản
Thị trường du lịch quốc tế dự kiến sẽ phục hồi chậm sau Covid, đạt quy mô tương đương năm 2019 vào năm 2024 và đạt 36,7 triệu lượt khách vào năm 2025 Thị trường nội địa dự kiến tăng trưởng 11,5% mỗi năm từ 2020 đến 2025, với 48,8 triệu lượt khách vào năm 2025 Để đạt được mục tiêu thị phần, VNA Group cần tăng trưởng sản lượng khách 16,9% mỗi năm trong giai đoạn 2020-2025, với dự kiến 35,8 triệu khách và 64,3 tỷ ghế.km vào năm 2025 Doanh thu vận tải hàng không ước tính tăng 27% mỗi năm, đạt 107,5 tỷ đồng vào năm 2025.
Kịch bản cao dự báo thị trường du lịch sẽ phục hồi nhanh chóng sau Covid, với tổng thị trường quốc tế đạt quy mô tương đương năm 2019 vào năm 2022 và dự kiến đạt 42,2 triệu lượt khách vào năm 2025 Thị trường nội địa cũng sẽ tăng trưởng 13,9% mỗi năm trong giai đoạn 2020-2025, với 54,3 triệu lượt khách vào năm 2025 Để đạt được mục tiêu thị phần, VNA Group cần tăng trưởng sản lượng khách 23,6% mỗi năm, dự kiến đạt 47,4 triệu khách và 106,7 tỷ ghế.km vào năm 2025 Doanh thu vận tải hàng không ước tính tăng 35% mỗi năm, đạt 142,3 tỷ đồng vào năm 2025.
Kịch bản trung bình dự báo sự phục hồi của thị trường với mức tăng trưởng nằm giữa hai kịch bản khác nhau, mang lại kỳ vọng cao nhưng vẫn khả thi Theo kịch bản cơ sở, tổng thị trường quốc tế được dự kiến sẽ phục hồi về quy mô tương đương năm 2023.
Từ năm 2019 đến 2025, thị trường nội địa dự kiến sẽ đạt 39,6 triệu lượt khách, với mức tăng trưởng 12,8% mỗi năm trong giai đoạn 2020-2025, và đến năm 2025 sẽ đạt 51,7 triệu lượt khách Để đạt được mục tiêu này, sản lượng khách của VNA Group cần tăng trưởng 20,1% mỗi năm, dự kiến đạt 41 triệu khách vào năm 2025, với sản lượng tải cung ứng đạt 76,6 tỷ ghế.km Doanh thu vận tải hành khách cũng được kỳ vọng tăng 31% mỗi năm, ước tính đạt 123,1 tỷ đồng vào năm 2025.
3.1.2 Kế hoạch phục hồi của Vietnam Airlines sau đại dịch Covid-19
3.1.2.1 Xin hỗ trợ từ Chính phủ
(1) Nhóm 1: Các giải pháp kiến nghị Chính phủ hỗ trợ với tƣ cách là chủ sở hữu của VNA
Khoản vay tái cấp vốn có quy mô tối thiểu 4.000 tỷ VNĐ với lãi suất ưu đãi thấp nhất theo chính sách của Ngân hàng nhà nước Khoản vay này nhằm hỗ trợ khẩn cấp, thời gian vay tối thiểu là 03 năm và được bảo lãnh bởi Chính phủ.
Nhà nước phát hành cổ phiếu cho cổ đông hiện hữu nhằm tăng vốn, trong đó sử dụng nguồn vốn nhà nước hoặc giao SCIC mua cổ phần thuộc quyền mua của nhà nước Quy mô phát hành được điều chỉnh để phù hợp với phương án vay, đảm bảo tổng số vốn đạt 12.000 tỷ VNĐ.
Trong giai đoạn trung-dài hạn, Chính phủ sẽ bảo lãnh cho Vietnam Airlines (VNA) phát hành trái phiếu 10 năm với quy mô 10.000 tỷ VNĐ, nhằm thực hiện dự án đầu tư đội bay cho giai đoạn 2021-2025.
Các giải pháp hỗ trợ hiện tại sẽ gặp khó khăn về mặt pháp lý khi áp dụng theo quy định của luật pháp hiện hành Do đó, cần có các quyết định từ cơ quan có thẩm quyền cho phép áp dụng cơ chế đặc biệt nhằm xử lý phù hợp với tình huống khẩn cấp do ảnh hưởng của Covid-19.
Nhóm 2 đề xuất các kiến nghị về chế độ chính sách cho các hãng hàng không Việt Nam, bao gồm miễn thuế nhập khẩu và thuế bảo vệ môi trường đối với nhiên liệu bay Ngoài ra, nhóm cũng kiến nghị giảm 50% phí cất hạ cánh, phí điều hành bay và phí đỗ tàu bay Các đề xuất khác bao gồm miễn và giảm thuế thu nhập doanh nghiệp, thuế tiêu thụ đặc biệt, tiền thuê đất, cũng như giãn hoãn các khoản nộp ngân sách khác.
Giải pháp phát triển thị trường vận tải hành khách nội địa của Vietnam
3.2.1 Dự báo về giai đoạn 2021-2026
Giai đoạn 2021-2026 sẽ mang đến nhiều thách thức cho hoạt động vận tải của VNA, trong bối cảnh ngành vận tải hàng không Việt Nam có cơ hội phát triển nhờ nhu cầu du lịch và giao thương kinh tế Tuy nhiên, VNA cần có chiến lược cụ thể để nắm bắt cơ hội, giữ thị phần và duy trì vị trí dẫn đầu trên thị trường, khi mà các thách thức như ảnh hưởng của đại dịch Covid, sự mở rộng phân khúc LCC, và sự gia tăng đối thủ cạnh tranh đang ngày càng hiện hữu.
VNA Group sở hữu những thế mạnh nội tại độc đáo mà không hãng hàng không nào tại Việt Nam có được, cần được khai thác tối đa Trong giai đoạn phục hồi sau Covid, thị trường hàng không Việt Nam dự báo sẽ tăng trưởng 8% mỗi năm trong giai đoạn 2023-2025 và 4% trong giai đoạn 2026-2030.
2035, đạt 97,3 triệu lƣợt khách vào năm 2025 và 144,2 triệu lƣợt khách vào năm 2035 Trong đó:
Vận tải hành khách quốc tế dự báo sẽ tăng trưởng mạnh mẽ với tỷ lệ 6,3% mỗi năm trong giai đoạn 2023-2025 và 4,3% mỗi năm từ 2026-2035 Theo dự báo của IATA về thị trường hàng không trong 20 năm tới, số lượng hành khách dự kiến sẽ đạt 45,6 triệu lượt vào năm 2025 và 69,6 triệu lượt vào năm 2035.
Vận tải hành khách nội địa dự kiến sẽ tăng trưởng với tốc độ bình quân 9,8% mỗi năm đến năm 2025 và 3,8% mỗi năm trong giai đoạn 2026-2035, theo dự báo của IATA Tổng lượng khách nội địa được ước tính sẽ đạt 51,7 triệu lượt vào năm 2025 và 74,6 triệu lượt vào năm 2035.
Dự báo cho thị trường quốc tế sẽ hồi phục từ năm 2023, trong khi thị trường nội địa sẽ được điều tiết cạnh tranh bởi sự can thiệp của Nhà nước.
Nguồn: Số liệu VNA tự tổng hợp
Dự báo sản lượng khách thị trường Việt Nam giai đoạn 2021-2035 cho thấy, thị trường nội địa sẽ phục hồi về mức 2019 từ năm 2021, trong khi thị trường quốc tế dự kiến phục hồi vào năm 2023 Sản lượng khách quốc tế của VNA trong giai đoạn 2021-2022 ước đạt 30-110% so với năm 2019, và sản lượng khách nội địa đạt 105-108% Từ 2023 đến 2025, VNA sẽ tiếp tục cải thiện sản phẩm tại các thị trường hiện có và mở rộng mạng bay, với mục tiêu chiếm lĩnh 30% thị phần khách quốc tế và 50% thị phần nội địa (bao gồm cả VNA Group), đồng thời duy trì mức thị phần này đến năm 2035 Tăng trưởng khách quốc tế của VNA dự kiến đạt 6,7%/năm, trong khi tăng trưởng khách nội địa đạt 10,4% trong giai đoạn này.
Quốc tế Nội địa Toàn mạng dự kiến đạt khoảng 4% vào sau năm 2025, với VNA dự kiến vận chuyển 41 triệu lượt khách trong năm 2025 và tăng lên 60 triệu lượt khách vào năm 2035 Đến năm 2022, VNA Group sẽ điều chỉnh nguồn lực như tàu bay, chuyến bay và giờ hạ cất cánh, tập trung vào khai thác thị trường nội địa trong giai đoạn 2020-2021 do hạn chế về điều kiện khai thác quốc tế, sau đó chuyển sang các chuyến bay quốc tế khi thị trường hồi phục.
Bảng 3.2: Dự báo sản lƣợng vận chuyển hành khách của VNA Group giai đoạn 2021-2025
TT Chỉ tiêu Đơn vị 2021 2022 2023 2024 2025 2021-
1 Chuyến bay VNA nghìn chuyến 2 chiều 62,0 73,0 73,5 76,1 78,3 362,8
Quốc tế nghìn chuyến 2 chiều 21,2 30,0 27,9 28,7 29,2 137,0 Nội địa nghìn chuyến 2 chiều 40,7 43,0 45,6 47,4 49,1 225,9
Quốc tế triệu lƣợt khách 7,5 11,0 10,6 11,2 11,5 51,9
Nội địa triệu lƣợt khách 13,9 15,2 16,2 17,0 17,7 79,9
4 Chuyến bay VNA Group nghìn chuyến 2 chiều 90,3 106,6 115,8 122,6 128,8 564
Quốc tế nghìn chuyến 2 chiều 25 36,2 39,9 42,5 44,7 188
Nội địa nghìn chuyến 2 chiều 65,3 70,4 75,9 80,2 84,1 376
5 Khách VNA Group triệu lƣợt khách 28,9 35,2 38,3 40,9 43,1 186,4
Quốc tế triệu lƣợt khách 8,6 12,8 14,1 15,2 16,1 67
Nội địa triệu lƣợt khách 20,3 22,4 24,2 25,7 27 120
6 Thị phần khách VNA Group % 42 41 41 42 42 41
Trong giai đoạn 2020-2023, VNA sẽ tối ưu hóa doanh thu trên các tuyến bay chở khách và phát triển hợp tác quốc tế với các hãng hàng không khác để mở rộng sản phẩm vận tải hàng hóa Từ năm 2024 đến 2025, VNA sẽ chuẩn bị chuyển đổi sang mô hình khai thác vận tải hàng hóa chuyên nghiệp thông qua liên doanh với một hãng freighter, nhằm độc lập thuê máy bay chở hàng phù hợp cho các đường bay trong nước và khu vực như HAN-SGN và Đông Bắc Á Từ năm 2026 đến 2030, VNA sẽ đầu tư vào đội máy bay chở hàng và tái cơ cấu để xây dựng đơn vị kinh doanh vận chuyển hàng hóa độc lập.
Dựa trên việc phân tích và đánh giá tổng thể thị trường, cùng với việc xây dựng kế hoạch vận tải hàng không giai đoạn 2021-2025, chiến lược vận chuyển hàng hóa trên các chuyến bay chở khách của VNA được xác định như sau.
Bảng 3.3: Dự báo sản lƣợng vận chuyển hàng hóa của VNA giai đoạn 2021-2025
Tổng thị trường vận chuyển Nghìn Tấn 1.190 1.322 1.484 1.600 1.676 8,9% Tổng tải Nghìn Tấn 505 675 768 832 864 14,4% Tổng tải luân chuyển Tỷ tấn.km 787 1.552 1.771 1.916 1.954 25,5% Sản lượng Hàng hóa, bưu kiện Nghìn Tấn 302 365 400 434 459 11,1%
Thị phần hàng hóa vận chuyển % 25,4% 28% 27% 27% 27%
Hệ số sử dụng tải hàng % 71,3% 68% 65% 65% 66%
Hàng hóa, bưu kiện luân chuyển
(RFTK) Tỷ tấn.km 561 1.053 1.152 1.239 1.298 23,3% Doanh thu vận chuyển Tỷ VND 5.584 6.895 7.467 8.873 9.257 13,5%
Nguồn: Kế hoạch 2021-2025 của VNA
Với chiến lược mở rộng mạng bay và phát triển đội tàu bay chở hàng, VNA Group cam kết duy trì và tăng cường hợp tác quốc tế trong lĩnh vực vận tải hàng hóa hàng không Định hướng hợp tác chiến lược cho giai đoạn 2021-2025 sẽ tiếp tục được triển khai nhằm tối ưu hóa cơ hội phát triển.
Vietnam Airlines (VNA) cần duy trì mối quan hệ hợp tác ổn định với các hãng hàng không lớn như Delta Airlines và Air France, cũng như các đối tác vận chuyển chính như Korean Air Đồng thời, VNA cần liên tục tiến hành đàm phán với các đối tác để thích ứng với sự biến động của thị trường và đáp ứng nhu cầu thực tế của Tổng công ty.
VNA cần tăng cường và mở rộng các hình thức hợp tác quốc tế, hiện tại chủ yếu hợp tác qua chia chặng đặc biệt (SPA) Để đảm bảo tính ổn định và cam kết chặt chẽ, VNA nên chủ động đàm phán về việc mua, bán và trao đổi tải với các đối tác.
Giai đoạn 2024-2025, chúng tôi sẽ chuẩn bị chuyển đổi sang mô hình khai thác vận tải hàng hóa chuyên nghiệp thông qua liên doanh với hãng freighter, tiến tới độc lập thuê máy bay chở hàng phù hợp cho các đường bay trong nước và khu vực, bao gồm HAN-SGN và Đông Bắc Á Từ cuối năm 2024, chúng tôi sẽ hợp tác với một hãng hàng không để cùng khai thác máy bay freighter, ưu tiên chọn các hãng có khả năng khai thác freighter đến Việt Nam với thời gian bay còn thừa Hợp tác này sẽ dựa trên cơ sở chia sẻ doanh thu và chi phí, nhằm học hỏi kinh nghiệm trong khai thác, điều hành và quản trị chuyến bay chở hàng, đồng thời giảm thiểu rủi ro trong việc khai thác máy bay freighter.
3.2.2 Phát triển hệ thống sản phẩm
Quá trình nâng cao khả năng cạnh tranh cho VNA và phát triển nước ta thành trung tâm vận tải hàng không khu vực không thể thiếu quy hoạch mạng đường bay nội địa VNA cần điều chỉnh linh hoạt tải cung ứng giữa các đường bay dựa trên biến động thị trường, ưu tiên xây dựng mạng đường bay kết hợp giữa các đường bay trục và hệ thống đường bay du lịch/địa phương Đồng thời, duy trì phối hợp sản phẩm mạng bay và lịch bay với PA để nâng cao hiệu quả, nhằm chiếm lĩnh khách hàng có doanh thu cao và trung bình, đồng thời duy trì thị phần cố định với doanh thu thấp.
PA sẽ cạnh tranh trực tiếp với các hãng hàng không giá rẻ khác và chiếm lĩnh tăng trưởng của phân thị khách doanh thu thấp
Các đường bay trục kết nối ba trung tâm kinh tế - chính trị lớn nhất của cả nước sẽ tiếp tục phát huy thế mạnh bằng việc sử dụng tàu bay hiện đại trong khung giờ tối ưu để phục vụ nhu cầu của khách hàng có doanh thu cao Sản phẩm mới VNAXPRESS cần được duy trì với lịch bay từ sáng sớm đến tối muộn, góp phần củng cố thương hiệu mạnh của hãng VNA cần phối hợp với PA để điều chỉnh tần suất và giờ bay, đảm bảo số lượng chuyến bay trong ngày đủ lớn nhằm duy trì sức cạnh tranh, với mục tiêu 30-40 chuyến bay/chiều/ngày cho đường HAN-SGN và 10-15 chuyến bay/chiều/ngày cho các đường HAN-DAD và SGN-DAD.